Hiermit schlage ich die Reaktivierung der Strecke von der Stichstrecke Blomberg - Schieder vor. Es bestand bis 1987 die Strecke Blomberg - Schieder die heutzutage komplett abgebaut ist. Denn Blomberg hat 13.000 Einwohner und man braucht nur knapp 4 Kilometer Neubaustrecke zur Reaktivierung. 

Vorschlag von Schienenneufeld : Prinzipiell ähnlicher Vorschlag, allerdings sind Bahnübergänge in Deutschland verboten, Blomberg lohnt es sich nicht als Bahnhof mit Strecken nach Barntrup und Detmold zu haben. (Schnell)busse würden dort genug Abhilfe schaffen. Die Verlegung der Bundesstraße 1 wäre zu teuer und wird auf politischen Widerstand stoßen, da dies eine große unnötige Baustelle bedeutet. 

Vorschlag von Georg : Anbindung Blomberg Süds wäre prinzipiell möglich, die Linienführung nach Detmold würde ich als Lückenschluss unterstützen, man müsste allerdings darauf achten nicht durch zu viele Berge zu fahren um die Baukosten nicht unnötig in die höhe schnellen lassen. Zudem wäre der Bau nach Schieder durch den Nessenberg auch nicht gerade Sehr günstig in Relation zu den Fahrzeiterspanissen.

Betrieblich müssten 3 Bahnunterführungen gebaut werden und darauf geachtet werden möglichst nicht den Hagebaumarkt übertrassieren. Vor dem Bahnhof in Blomberg soll eine Busspur für Busse nach Barntrup / Detmold gebaut werden. Es soll die RB 89 zwischen Blomberg und Schieder vekehren. Durch die Fahrtzeit von 8 Minuten soll die Strecke eingleisig ausgebaut sein, Blomberg bräuchte nur ein Gleis. Für die Zukunft könnte es eine Verlängerung und Lückenschluss nach Detmold geben. 

Unfgefährer Betriebsplan:

Kursiv = Ungeeigneter Anschluß, nächste theoretische Abfahrt.

Abfahrtsplan Schieder ohne RB 89:

:13 Ankunft RE 80 -> Hannover

:46 Ankunft RE 80 -> Paderborn

:07 Ankunft S4N -> Altenbeken

:52 Ankunft S4N -> Hannover 

Die RB 89 soll zwei mal die Stunde verkehren, einmal um "20 und "50.

Die Strecke zwischen Köln und Neuss ist bereits stark ausgelastet, da hier für einen Mischverkehr von allen Verkehrsarten, von Güter- bis Fernverkehr, nur zwei Gleise zur Verfügung stehen. Die Strecke zwischen Neuss und Duisburg ist nicht gut ausgebaut und erlaubt selbst an den besten Stellen nur 140km/h und ist obendrauf noch etwas umwegig.

Auch die Rechtsrheinischen Parallelstrecken Köln-Düsseldorf-Duisburg sind stark ausgelastet, allerdings jeweils für 200km/h gut ausgebaut. Zwischen Düsseldorf und Duisburg soll im Zuge des RRX außerdem eine Sechsgleisigkeit hergestellt werden, auch für die erst jüngst auf vier Gleise erweiterte Strecke Köln-Düsseldorf gibt es zumindest Überlegungen diese weiter auszubauen.

In diesem Vorschlag möchte ich eine neue Strecke vorschlagen, die die eben genannten Strecken allesamt entlasten soll. Hierfür plane ich eine Strecke die für mindestens 250km/h, an vielen Stellen auch 300km/h, trassiert ist (um sich langfristig solche Geschwindigkeiten freizuhalten), allerdings erstmals ebenfalls nur auf 200km/h ausgebaut wird. Hierdurch eröffnet sich die Option Neuss (150k Einwohner) besser an ein wenig Fernverkehr anzubinden und die Bestandsstrecken, insbesondere im Regionalverkehr, zu entlasten. Hierfür soll ein schneller Regionalverkehr eingesetzt werden, um das RRX-Netz, welches auf die rechtsrheinische Achse über Düsseldorf abzielt, zu komplementieren, und auch ein langsamerer Regionalverkehr (RB/S-Bahn) soll die Anwohner der Strecke anbinden. Auch einzelne Güterzüge könnten die Strecke nutzen, auch wenn für diese Züge wohl eher die nun weniger stark ausgelasteten Bestandsstrecke in Frage kommt, da diese bei Dormagen direkt durch die Industriegebiete führt. Hierfür sollte die Steigung der Strecke in einem moderaten Bereich bleiben (1-2%).

Streckenverlauf:

Die neue Strecke startet in Köln am Bf. Longerich. Der Abschnitt zwischen Longerich und dem Hauptbahnhof soll dabei sechsgleisig ausgebaut werden, mit je zwei Gleisen für S-Bahn, NBS und alter Strecke. In Longerich soll den Zügen von alter und neuer Strecke ein Regelhalt ohne Zugkreuzungen erlaubt werden, ob dies durch neue Bahnsteige oder ein Überwerfungsbauwerk umgesetzt wird ist für diesen Vorschlag irrelevant.

Von hier aus führt die Strecke geradlinig zur A57, mit welcher sie aus den üblichen Gründen der Verkehrswegebündelung bis nach Neuss verläuft. Nördlich von Horrem soll eine eingleisige Verbindungskurve zur Altbaustrecke entstehen, da dies die Flexibilität erhöht und an dieser Stelle ohne weitere Ingenieurbauwerke möglich ist. In Neuss muss dann die Anschlusstelle Neuss-Hafen, welche eher einem Autobahnkreuz ähnelt, untertunnelt werden, um einen großen Bogenradius zu erreichen, bis kurz vor dem Querstrich sollen hier noch hohe Geschwindigkeiten erlaubt werden.

In Neuss muss die Geschwindigkeit natürlich etwas geringer ausfallen, hier sind theoretisch 160km/h möglich, durch den Halt im Hauptbahnhof aber realistisch nur etwas weniger als das sinnvoll. In diesem Bereich sollte die neue Strecke zwei eigene Gleise erhalten, der Neusser Hauptbahnhof sollte am Nordwestende um mindestens einen weiteren Mittelbahnsteig erweitert werden.

Weil die A57 nördlich von Neuss nicht in Richtung Duisburg verläuft, wird hier keine Verkehrswegebündelung vorgenommen, sondern in einem Bogen ein Streckenverlauf direkt nach Duisburg eingeschlagen. Dadurch führt die Trasse durch das Gebiet der Ilvericher Altrheinschlinge. Hier steht definitiv eine Tunnellösung im Raum, wie es ja bereits bei der A44 gemacht wurde, das wäre allerdings neben der Anschlusstelle Neuss-Hafen der einzige längere Tunnel der gesamten Strecke.

In Duisburg führt die Strecke noch durch eine Golfanlage, wenn diese unbedingt bestehen bleiben muss ließe sich hierfür nur wenig weiter südlich auf bisherigen Feldern Ersatz schaffen. Danach fädelt die Strecke in die Bestandsstrecke ein, welche wie bereits erwähnt im Zuge des RRX sechsgleisig ausgebaut werden soll. Ob hier weiterer Ausbaubedarf entsteht kann ich nicht beurteilen, diese Stelle könnte allerdings im schlechtesten Fall zum Bottleneck werden. Im Fall dass hier ausgebaut wird, wären hier aufgrund der dichten angrenzenden Bebauung wohl längere Ingenieurbauwerke, entweder ein Tunnel oder eine Hochbahn, nötig.

Linienkonzept:

Auf der neuen Strecke soll eine neue RE-Linie, am besten auch mit 200km/h schnellen Fahrzeugen (welche auch rechtsrheinisch zwischen Duisburg und Köln sinnvoll gewesen wären um bei Verspätungen mehr Zeit rausholen zu können), eingesetzt werden, welche nur die wichtigen Zwischenhalte bedient, welche genau das sind kann ich nicht so im Detail planen. Ob und wie die Linie in Köln und Duisburg weitergeführt wird ist für diesen Vorschlag egal. Alle Halte werden mit Außenbahnsteigen an eigenen Gleisen ausgeführt, damit währenddessen an den durchgehenden Hauptgleisen Überholungen stattfinden können. Die Orte die zwar an der neuen Strecke liegen, aber bereits durch die Bestandsstrecke oder die Stadtbahn angebunden sind, sollten hierber eher nicht vom RE angefahren werden, um so die Anzahl der Halte zu verringern. Die Umsteigebeziehungen zwischen Stadtbahn und RE wären in Meerbusch und Ungelsheim wahrscheinlich zu schwach um einen RE-Halt zu rechtfertigen, das dürfen aber natürlich nochmal Leute die die Fahrgastzahlen kennen nachrechnen und sich ggbf. anders entscheiden.

Ebenfalls eingesetzt werden soll eine RB/S-Bahn, welche alle Zwischenhalte bedient. Auch hier sind die spezifischen Haltestellen hier nur Beispiele über die ich gerne mit mir diskutieren lasse, bei manchen davon müsste genau geprüft werden wie sinnvoll diese tatsächlich sind, insbesondere die Haltestelle Ungelsheim im Tunnel. Bei besseren Takten als einmal pro Stunde hätte diese Linie vermutlich das gleiche Problem wie die bestehende S-Bahn zwischen Köln und Neuss, dass auf der Strecke zwischen T20 und T30 gewechselt werden muss, außer man schafft es hier so sinnvoll zu sein und einen Takt bis zu einer der beiden Städte (am besten Neuss, da dort mehr freie Kapazität sein dürfte als in Köln) zu fahren, und dort erst den Taktwechsel vorzunehmen.

Auch der Fernverkehr kann eine kleinere Rolle auf dieser Strecke spielen, da diese nicht nur gute Ausweichstrecke bei Baustellen oder größeren Störungen auf der rechtsrheinischen Strecke wäre, sondern auch selbst einen stündlichen Verkehr verdient hat, der natürlich nur in den Hauptbahnhöfen hält.

Hiermit schlage ich ein Konzept einer Verbindungskurve für Isselhorst - Verl vor, die für den Güter, sowohl dem Personenverkehr eine Verbesserung darstellen könnte. 

Der Vorschlag ist inspiriert von Tramfreund94s Vorschlag, den ich integrieren würde. Da ich für Verl und Gütersloh einen T30 durch RE 76 (Osnabrück - Paderborn) und S76 (Ibbenbüren - Hövelhof)  vorsehe ist die Strecke gut ausgelastet. Doch soll es in der HVZ Sonderzüge zwischen Bielefeld und Paderborn über Verl geben, die zusammen mit der RE 76 sich Betriebsmäßig an dem Kreuzungshalt "Gütersloh - Mielewerke" vereint und weiter nach Paderborn zu fahren. Die Mielewerke sind zudem einer der größten Arbeitgeber in Gütersloh und könnte so guten Anschluss der Arbeiter nach Bielefeld gewähren. In Bielefeld soll die RE 76 um 6:30, 7:30, 13:30 und 17:30 vom Gleis 2 Süd abfahren.

Um Trassenkonflikte zu vermeiden soll die TWE Strecke zweiglesig ausgebaut werden.

Für den Güterverkehr könnten potentielle Züge aus den Miele Werken oder der TWE Problemlos nach Bielefeld und weiter verkehren. 

Die Linie 063 ist nach 20:00 Uhr als TaxiBus auf der Strecke Kempen - Wankum - Geldern unterwegs. Da das Großraumtaxi mit 100 km/h unterwegs ist und nicht überall Fahrgäste einsteigen, ist es oft schneller unterwegs als der Bus und muss dann an bestimmten Haltestellen, z. B. Straelen Zand warten, um den Fahrplan wieder einzuhalten.

Ich schlage vor, den Bereich Sang sowie die beiden Haltestellen Wachtendonk Tömperweg und Straelen Seyenweg mit in den Fahrplan aufzunehmen. Da die Haltestellen nur bei Bedarf bedient werden, fährt das Taxi diese auch nur an, wenn man vorher angerufen hat. (Das ist z. B. heute auch der Fall, da etwa die Haltestellen Kempen Max-Plank-Straße und Wankum Post nur gelegentlich angefordert werden.)

Als Alternative zu meinem Bahnhof Essen-Leithe schlage ich vor, die Buslinie 146 bis Wattenscheid zu verlängern. Auch hierdurch verbessert sich die Anbindung nach Bochum deutlich.

Der Essener Stadtteil Leithe (7000 EW, nicht zu verwechseln mit dem gleichnamigen Bochumer Stadtteil auf der anderen Seite der Autobahn) verfügt über keine direkte Anbindung an den SPNV. Es fährt kein Bus unmittelbar zum Haltepunkt Essen Kray-Süd. Die Linie 146 und 170 verpassen den Bahnhof knapp (350 m Fußweg), die Verbindung ins benachbarte Bochum ist schlecht.

Ich schlage daher einen Bahnhof vor, der von der Linie RB40 im Stundentakt bedient wird. Dadurch bekommt der Stadtteil eine hochwertige Verbindung nach Essen, Bochum, Witten und Hagen.

Der RRX sowie der ICE durchfahren den Bahnhof ohne Halt und können dort die RB40 überholen.

Die Linie 138 pendelt zwischen Zollstock Südfriedhof und Güterverkehrszentrum Süd.

Die morgendliche Fahrt mit Abfahrt um 5:40 in Zollstock hat an der Haltestelle Güterverkehrszentrum Süd derzeit 20 Minuten Standzeit. Ich schlage vor, diese Fahrt geringfügig zu verlängern. Nach der Haltestelle Güterverkehrszentrum wird direkt bis Hürth-Kalscheuren Bahnhof gefahren. Dort werden Fahrgäste der Linie RB48 aus Wuppertal (Ankunft RB48 um 5:49, Ankunft 138 um 5:52) aufgenommen. Erst dann werden die Haltestellen Am Eifeltor (5:54) und Güterverkehrszentrum Süd (5:55) bedient. Um 6:11 geht es dann wieder wie gewohnt über die Haltestelle Güterverkehrszentrum zurück Richtung Zollstock.

Dadurch werden die großen Logistikunternehmen besser vor Schichtbeginn (6:00 Uhr) mit dem ÖPNV erreichbar. Die Erweiterung des DHL-Paketzentrums (100 zusätzliche Arbeitsplätze) wird voraussichtlich im November 2026 abgeschlossen sein.

In Hürth-Kalscheuren besteht zudem Anschluss an die RB48 in Richtung Wuppertal (Abfahrt 6:10) und an die Linie 192 in Richtung Meschenich (Abfahrt 6:11).

Zusätzlich schlage ich außerdem vor, die ehemalige Haltestelle am Autohof wiederzubeleben (grau markiert). Diese wurde eine Zeitlang angefahren, als die 138 nicht bei DHL gehalten hat. Heute stehen dort Wohnanhänger, in denen abends dem "ältesten Gewerbe der Welt" nachgegangen wird.

Es wird im Kreis Recklinghausen gerade wieder das Thema Straßenbahn angedacht. Dazu habe ich einmal diesen Entwurf entworfen. Der umfasst eine Straßenbahn von Recklinghausen über Oer-Erkenschwick und Datteln bis nach Waltrop. Dabei liegt der Hauptast zwischen dem Westen von Recklinghausen und dem Osten von Oer-Erkenschwick.

Auf dem Abschnitt von Datteln bis Recklinghausen gab es bereits einmal eine Straßenbahnstrecke, die aber leider schon vor meiner Zeit im Kreis abgebaut wurde. Gerade in der HVZ ist leider oft genug ein Anschluß nicht zu halten, so dass man meist eine halbe oder eine Stunde früher fährt. Beim üblichen 30-Minutentakt ist somit eben so manche Stunde an der Haltestelle verschwendet. Das könnte sich mit der Straßenbahn zwischen den vier Städten ändern.

Mit einer zweispurigen Wendeanlage am Knappschaftskrankenhaus sowie in der Nähe des DHL-Depots in Rapen wird eine zweispurige Strecke gebaut, die heute auf gesamter Länge die Linie 232 ersetzen würde. Zur Entlastung des Hauptbahnhofs in Recklinghausen würde dessen Station unter die Erde verlegt, so dass sie auch noch unter dem Parkhaus unter dem Europaplatz liegen könnte. 

Der Hauptentwurf würde fast alle Haltestellen anfahren, die auch heute schon vorhanden sind. Dabei würde am Lohtor eine Rampe beginnen, die dann ein drittes Gleis in der Mitte als mögliches Abstellgleis bieten würde. Nachdem dann der in Kurvenlage errichtete Bahnhof RE Hbf./ZOB verlassen wird, würde ein Abzweig in Richtung Rathaus erfolgen, der zwischen den beiden Gleisen eine Rampe in Richtung der Dortmunder Straße bieten würde. Der Abzweig zum Rathaus könnte später dazu dienen eine Anbindung von der Stadtbahn aus Bochum und Herne anzubinden.

Dann würde entlang der Dortmunder Straße der Stadtteil Recklinghausen Ost durchfahren. Eine Wendeschleife mit einer Endstation würde eine rein innerstädtische Strecke anbieten können. Eine Alternative zwischen Lohtor und Lohweg würde eine Verlängerung der Tunnelstrecke unter der Trasse der Straße und des Fußwegs Kunibert an den Hauptbahnhof bieten. Auch wäre es möglich, die Kurve im Bahnhof geringer auszubauen, und schon südlich des Kreisverkehrs in der Rampe nach unten zu fahren. 

Zwischen den Bebauungen in Recklinghausen würde die Trasse über die Felder geführt, dabei eine Anbindung von Essel anbieten und dann auf die Horneburger Straße zurückgeführt. Über die Stimbergstraße und die Marktstraße würde die Innenstadt mit der Station Berliner Platz erreicht, wo weiterhin der zentrale Knotenpunkt der Stadt bestehen bleiben würde. 

Die Strecke würde weiter geführt über die Ludwigstraße bis zum Depot von DHL, wo eine Wendeanlage und eine dreispurige Wendeanlage für die dortigen Buslinien gebaut würde. Dabei dient eine Spur für die Busse, die dort durchgehend entlangfahren würden. Die zweite Spur würde entsprechend für die Gegenrichtungen der Linien genutzt, so dass die Leute halt beim Einfahren der Fahrzeuge nicht verwirrt werden. Die dritte Spur unterhalb der Bahn-Haltestelle würde dazu dienen, dass dort Busse, die dort starten Pause machen können oder entsprechend Busse anfahren, die vielleicht dort für Freizeitfahrten auf das Publikum warten.

Die Straßenbahn würde nach der Wendeanlage nach Norden zur Ewaldstraße geführt, wo eine letzte Haltestelle liegen könnte, die dann aber nur zur Durchfahrt in/aus Richtung Datteln dienen würde. Das Gleisfeld würde auf ein Gleis reduziert, um von Rapen durch zum In Winkel geführt zu werden. Dort würde ein Ausweichgleis durch die Ortsfahrbahn südlich der Friedrich-Ebert-Straße geführt. Die Haltestelle wäre somit zweigleisig, mit jeweils nördlich liegendem Bahnsteig. (Hat einen kleinen Nutzen für den Stadtsäckel 😉 )

Zwischen dem Geh- und Radweg und Fahrbahn würde das einspurige Gleis weiter geführt bis zu Konrad-Adenauer-Straße. Dort wird die Durchfahrt durch Datteln wieder zweigleisig. Auf direktem Weg geht es bis zum Dattelner Neumarkt und weiter am Krankenhaus vorbei in Richtung Tigg. Aus Platzgründen würde der Abschnitt entlang des Tigg eingleisig zum Postamt geführt.

Bis zum Ortsausgang wird die Strecke wieder zweigleisig geführt, die Abschnitt bis zur Waltroper Bahnbrücke wieder eingleisig mit Ausweichstelle. Ab dort geht es durchgängig am Rathaus vorbei zum Moselbachpark. Bis auf den Abschnitt zwischen Postamt und Neumarkt würde die Linie bis Oer-Erkenschwick komplett den SB 24 ersetzen können.

So könnte z.B. zwischen RE-Ost bis Knappschaftskrankenhaus ein 5-Minuten-Takt gefahren werden, bis Rapen ein 15-Minuten-Takt, und ab dort evtl. weiter ein 15-Minuten oder 30-Minuten-Takt gefahren werden.

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Als Ergänzungen sind in der Karte zwei weitere Strecken angedeutet, die als Anbindung an die S-Bahn dienen würde. Im Bereich Recklinghausen wäre es eine Weiterführung der U35, wie sie hier mehrfacch angedacht wurde. Beispiele dafür sind:

• U35 Herne – Reckelnhausen – Oer Erkenschwick
• U35 Verlängerung Recklinghausen
• U35 nach Recklinghausen und Herten
• Bochum: U35 als Voll-U-Bahn & Verlängerung an beiden Enden

Die andere Linie, die zwischen Dortmund-Mengede und Waltrop verläuft, wäre eine Hochbahn, die das Waltroper Rataus mit dem S-Bahnhof. Er würde die Linie SB 24 im südlichen Abschnitt ersetzen können, oder die gesamte Linie 289, auch wenn deren Anbindung durch die Klöckner-Siedlung entfallen würde. Durch die Form der Hochbahn würde es auch eine vom Verkehr unabhängige und damit schnellere Verbindung zwischen den Städten sein. 

Die Linienführung aller Buslinien in der Bonner Innenstadt ist aktuell nicht zufriedenstellend. Die Busse fahren durch eigentlich für sie viel zu enge Straßen und geraten dort oft in Stau, so wird ein zuverlässiger Busverkehr fast unmöglich und es kommt sehr oft zu, teilweise hohen, Verspätungen.

Aus diesem Grund schlage ich vor, dass oben dargestellte neue Konzept einzuführen. Die neue Achse für den Busverkehr würde über die Straßen Am Hauptbahnhof, Rabinstraße, Am Alten Friedhof und die Oxfordstraße bis zur Kennedybrücke geführt. Auf dieser Straße würde in jede Richtung eine durchgängige Busspur gebaut. Alle Busse würden am Stadthaus, dem Bertha von Suttner Platz und an der Thomas Mann Straße halten. Die Buslinien aus der Weststadt (608/609/Sb69/610/611/800/845) würden auf die Guido Westerwelle Brücke/Viktoriabrücke fahren und über die geplante Rampe direkt zum Hauptbahnhof geführt werden. Die Halte im Innenstadtbereich (zum Beispiel Friedensplatz) würden entfallen, somit können dort neue Fußgängerzonen geschaffen werden. Die Vorteile liegen auf der Hand, denn durch das neue Konzept würden die Busse schneller durch die Innenstadt fahren können und so weniger Verspätungen aufbauen. Insbesondere im Zusammenhang mit dem neuen ZOB (Planung) würde es eine starke Komfortsteigerung geben.

Hinweis: Alle nicht eingezeichneten Linienführungen bleiben unverändert.

Voraussetzungen

Es ist geplant, die vierte städtische Gesamtschule der Stadt Hagen im Dünningsbruch auf der hier grau markierten Fläche zu errichten. Die Schule soll pro Jahrgang 5 Züge bilden und somit Platz für etwas über 1000 Schüler bieten. Auf dem Areal ist zusätzlich eine Dreifach-Sporthalle für den Schulsport der Gesamtschule sowie für den Vereinssport geplant, die auf den aktuellen Planungen mit einer Tribüne für ca. 500 Zuschauer eingezeichnet ist. Die Zuwegung soll für Fußgänger über die aktuelle Straße Im Dünningsbruch zur Feithstraße und über einen weiteren Weg zur Berchumer Straße geführt werden. Im Nordosten des Geländes soll ein Parkplatz entstehen. Dieser sowie der östliche Teil der Straße Im Dünningsbruch sollen über eine neue Zufahrt von der Berchumer Straße aus erschlossen werden.

Maßnahme

Als eine von zwei Maßnahmen schlage ich vor eine Haltestelle im Bereich der Kreuzung Feithstraße/Im Dünningsbruch zu errichten, an der die Linien 527 und 534 (zusammen 15-min-Takt) halten würden. Diese Linien würden die Gesamtschule mit Schülern insbesondere aus dem Stadtbezirk Hohenlimburg, der dann der einzige ohne Gesamtschule ist, aber auch mit den näheren Gebieten auf Emst und im Hochschulviertel verbinden. Gleichzeitig schließt die Haltestelle auch den Standort Hagen der FH Südwestfalen mit seinen ca. 2800 Studierenden an diese beiden Linien an.

Zwar ist eine besondere Nähe zu den beiden nächsten Haltestellen, insbesondere zur Haltestelle Tondernstraße (nur ca. 250 m Abstand) vorhanden, das ist allerdings meiner Ansicht nach aufgrund des besonders hohen Bedarfs an der potentiellen Haltestelle Dünningsbruch und der Knotenpunktfunktion der Haltestelle Tondernstraße vertretbar.

Voraussetzungen

Es ist geplant, die vierte städtische Gesamtschule der Stadt Hagen im Dünningsbruch auf der hier grau markierten Fläche zu errichten. Die Schule soll pro Jahrgang 5 Züge bilden und somit Platz für etwas über 1000 Schüler bieten. Auf dem Areal ist zusätzlich eine Dreifach-Sporthalle für den Schulsport der Gesamtschule sowie für den Vereinssport geplant, die auf den aktuellen Planungen mit einer Tribüne für ca. 500 Zuschauer eingezeichnet ist. Die Zuwegung soll für Fußgänger über die aktuelle Straße Im Dünningsbruch zur Feithstraße und über einen weiteren Weg zur Berchumer Straße geführt werden. Im Nordosten des Geländes soll ein Parkplatz entstehen. Dieser sowie der östliche Teil der Straße Im Dünningsbruch sollen über eine neue Zufahrt von der Berchumer Straße aus erschlossen werden.

Maßnahme

Als eine von zwei Maßnahmen, schlage ich vor eine Haltestelle im Bereich der zukünftigen Sporthalle zu errichten. Zudem sollen die Linien 524 und 528 (zusammen 15-min-Takt) mit der Linie 521 (30-min-Takt) ihre Strecke zwischen Feith- und Spessartstraße zu tauschen, um die Bedienung der neuen Bushaltestelle zu verbessern. Entsprechend würde die Linie 521 die zusätzlichen Halte Tondernstr. und Sonderburgstr. erhalten und die Linien 524 und 528 würden den neuen Halt Berchumer Str. erhalten, dafür fiele auf diesen Linien der Halt Sonderburgstr. weg.

Über die neue Haltestelle Berchumer Straße würden die Gesamtschule und die Sporthalle primär mit der Innenstadt und somit mit den zentralen Busbahnhöfen der Stadt, aber auch mit dem Lennetal und dem Klosterviertel verbunden werden.

Im Rahmen des neuen ÖPNV-Konzeptes für Bielefeld und Ostwestfalen-Lippe (OWL), das eine übersichtliche und gut getaktete Nahverkehrsstruktur anstrebt, schlage ich die Einrichtung der Buslinie 98 vor. Diese Linie soll eine direkte Verbindung zwischen Borgholzhausen, Dissen, Bad Rothenfelde und Bad Laer erschaffen.

1. Aktuelle Verkehrssituation:

Es gibt aktuell keinen Busverkehr zwischen Borgholzhausen und Bad Rothenfelde, obwohl es den früher durch die 62 gab. Natürlich kann man sagen dass die RB 75 fährt und fertig ist. Es verkehrt zwischen Bad Rothenfelde und Bad Laer die 400. In Borgholzhausen ist der Busverkehr in der Stadt dürftig vertreten und es gibt ungeschöpftes Potential.

2. Vorschlag

Die Liniennummer 98 ist nicht vergeben, weswegen es da keine Probleme geben sollte. Ich schlage einen Regionalbus 98 vor, der in Borgholzhausen Kirche anfängt und in Bad Laer Rathaus endet. In Borgholzhausen wird eine durchgängige T60 Verbindung zum Peter August Böckstiegel Gesamtschule und der Violenbachschule angeboten. Zudem kriegen die neuen Haltestellen Masch, Rathaus und Kirche ihren eigenen Halt. Zwischen Borgholzhausen und Bad Rothenfelde wird Bustechnisch eine Lücke geschlossen. In Bad Laer soll die 98 auch am Bahnhof bei Inbetriebnahme halten und in Rathaus enden.

Anschlussmöglichkeiten an überregionale Verkehrsverbindungen:

Die vorgeschlagene Buslinie 98 würde an folgenden Bahnhöfen und Busknotenpunkten wertvolle Anschlussmöglichkeiten bieten:

Borgholzhausen Bahnhof:

• RB 75 (Osnabrück – Bielefeld Hbf)
• Buslinie 17 (Bielefeld Hbf ü. Halle)
• Buslinie 18 (Bielefeld Hbf ü. Werther)
• Buslinie 60 (Warendorf - Melle)

Bad Rothenfelde:

• RB 75 (Osnabrück – Bielefeld Hbf)
• Buslinie 460 (Osnabrück)
• Buslinie 461 (Versmold)

Bad Laer:

• RB 76 (Osnabrück – Paderborn)
• Buslinie 460 (Osnabrück)

Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts vom Kreis Gütersloh, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr in Ostwestfalen-Lippe zu ermöglichen.

• Buslinie 41 Verl - Sennestadt - Senne (Von Dima33s)
• Buslinie 43 Halle - Gütersloh (in Betrieb)
• Buslinie 44 Verl - Kaunitz - Delbrück
• Buslinie 45 Ennigerloh - Beelen - Greffen - Versmold (Vorschlag in Arbeit)
• Buslinie 59 Lohmannshof - Hoberge Uerentrup - Steinhagen ZOB
• Buslinie 60 Warendorf - Sassendorf - Versmold - Borgholzhausen - Melle
• Buslinie 61 Bielefeld - Großdornberg - Werther - Halle (Einzelvorschlag in Arbeit, Gesamtvorschlag)
• Buslinie 62 Werther - Gesamtschule (Einzelvorschlag in Arbeit, Gesamtvorschlag)
• Buslinie 63 Werther - Häger - Jöllenbeck Mitte (Einzelvorschlag in Arbeit, Gesamtvorschlag)
• Buslinie 64 Werther - Theenhausen - Neuenkirchen - Melle (Einzelvorschlag in Arbeit, Gesamtvorschlag)
• Buslinie 65 Werther - Deppendorf - Babenhausen Süd (Einzelvorschlag in Arbeit, Gesamtvorschlag)
• Buslinie 66 Werther - Rotenhagen - Theenhausen  (Einzelvorschlag in Arbeit, Gesamtvorschlag)
• Buslinie 72 Gütersloh - Pixel - Herzebrock - Clarholz - Harsewinkel (Vorschlag in Arbeit)
• Buslinie 75 Verl - Varensell - Lintel - Wiedenbrück - Rheda (Taktverdichtung, von Dima33s)
• Buslinie 94 Gütersloh - Brackwede Bahnhof (Anpassung)
• Buslinie 98 Borgholzhausen - Dissen - Bad Rothenfelde - Bad Laer

Hiermit schlage ich im Rahmen der D-Takt-Planung NRW eine Änderung der Linienführungen des RRX 4 und RRX 6 vor. Ziel ist es, die geplanten Verläufe zu optimieren, indem beide Linien konsequent bis Koblenz im Süden und bis Minden bzw. Hannover im Norden verlängert werden. Durch diese Anpassungen sollen klare, logische Linienwege geschaffen werden, die sowohl die Angebotsqualität als auch die Anschlussmöglichkeiten im überregionalen Bahnverkehr erheblich verbessern.

1. Idee

Optimierung der Linienführung von RRX 4 und RRX 6 im Deutschlandtakt: Beide Linien sollen Koblenz Hbf als südlichen Startpunkt haben und konsequent Richtung Hannover bzw. Minden verlängert werden, um bessere Direktverbindungen und eine klare Linienlogik zu schaffen. 

2. Ausgangslage

Laut der aktuellen Deutschlandtakt-Planung:

• RRX 4: Remagen – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Herford – Minden(Westf)

• RRX 6: Koblenz – Remagen – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Herford

Dabei gibt es einige Unstimmigkeiten bezüglich Linienführung, Haltauswahl und Durchbindung.

2.1 Änderungsbedarf

Ein wesentlicher Kritikpunkt an der aktuellen Planung betrifft die fehlende vollständige Verlängerung des RRX 6 bis Hannover. Der derzeit vorgesehene Endpunkt in Herford erscheint ungeeignet, da Herford weder ein bedeutendes Ziel darstellt, noch optimal in die Taktknotenstruktur eingebunden ist. Eine Fortführung bis Hannover wäre logisch, da so ein starker Endpunkt erreicht wird, der besser in den Deutschlandtakt passt und gleichzeitig neue Direktverbindungen zwischen dem Ruhrgebiet und Hannover ermöglicht.

Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die geplante Haltauswahl auf der Strecke des RRX 4. So ist beispielsweise der Halt in Isselhorst-Avenwedde vorgesehen, was aus Sicht eines schnellen Regionalexpresses wie dem RRX unangemessen erscheint. Der RRX soll sich vom langsamen Regionalbahnverkehr unterscheiden und primär an großen, wichtigen Knotenpunkten halten. Halte an kleineren Stationen wie Isselhorst-Avenwedde verwässern das Konzept und führen zu längeren Reisezeiten, was der Zielsetzung des Deutschlandtaktes widerspricht.

Zwischen Bonn und Koblenz sind derzeit zu viele Halte für den RRX 4 eingeplant. Auch hier wird die Rolle des RRX als schneller Expresszug nicht ausreichend berücksichtigt. Die Feinerschließung kleinerer Städte und Gemeinden sollte konsequent den Regionalbahnen überlassen bleiben, während der RRX sich auf die Verbindung größerer Zentren konzentriert. Nur so kann eine klare Angebotsstruktur geschaffen und die Attraktivität des schnellen Regionalverkehrs gesteigert werden.

Zudem ist der vorgesehene Endpunkt des RRX 4 in Remagen wenig überzeugend. Remagen ist weder ein bedeutender Bahnknoten noch ein natürlicher Endpunkt für eine Expresslinie dieser Größenordnung. Sinnvoller wäre eine Führung des RRX 4 bis Köln oder noch besser bis Koblenz, um einen klaren Abschluss an einem überregional bedeutsamen Knotenpunkt zu erreichen. Dies würde auch die betriebliche Stabilität erhöhen und Anschlussmöglichkeiten verbessern.

3. Vorschlag

RRX 4:
Koblenz Hbf – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Herford – Minden(Westf) (Nicht alle Halte aufgelistet!)
Der RRX 4 startet künftig in Koblenz Hbf. Er bindet wichtige Zentren an und bietet zusätzliche Halte im Rheinland, bleibt dabei jedoch ein schneller Regionalexpress. Dabei ist es wichtig, dass der RRX 4 im Mittelrhein trotzdessen an Halte wie Roisdorf und Bonn UN Campus hält, da eine stärkere Haltverdünnung einem Subventionierten Fernverkehr gleichkommt, dennoch soll ein RheinRuhrExpress nicht an jeder Milchkanne halten und die Geschwindigkeit harmonisieren.

RRX 6:
Remagen - Bonn - Köln Hbf – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Minden(Westf) – Hannover (Nicht alle Halte aufgelistet!) 
Der RRX 6 startet in Köln und führt über die Hauptknoten bis Hannover. Hierbei wird auf eine möglichst schnelle Verbindung geachtet: Schwächere Zwischenhalte wie Brackwede, Hamm-Heessen, Köln-Mülheim und Düsseldorf-Benrath werden ausgelassen, um kurze Fahrzeiten zu gewährleisten. 

Die Verlängerung des RRX 6 über Minden hinaus bis Hannover schafft eine attraktive Nord-Süd-Verbindung und ermöglicht eine enge Verknüpfung mit dem Fernverkehr.

Die Konzeption sieht vor, dass die RB 38 (basierend auf der heutigen RB 24) die Feinerschließung entlang der linken Rheinseite übernimmt. Die Linie verläuft künftig von Köln über Bonn und Koblenz bis Mainz. Sie wird so getaktet, dass sie die Fahrgäste lokal anbindet und gleichzeitig auf die schnellen Takte der RRX-Linien abgestimmt ist.

3. Streckenabschnitte 3.1 Abschnitt Minden - Bielefeld

• Nach Verlagerung des Fernverkehrs auf die Neubaustrecke (Schnellfahrstrecke), wird der Abschnitt Bielefeld – Minden im Regionalverkehr wie folgt genutzt:

  • T15 für schnelle Regionalexpresse (RRX, RE 70, RE 78).

  • T30 für die S-Bahnlinie S78.

  Geplante Linien:

  • RRX 4: Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Remagen (T60)

  • RRX 5: Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Koblenz (T60)

  • RE 70: Bielefeld – Herford – Minden – Hannover – Braunschweig – Wolfsburg (T60)

  • RE 78: Bielefeld – Herford – Minden – Nienburg – Rotenburg – Hamburg (T60)

  • S 78: Bielefeld – Herford – Minden – Nienburg (T30 / T60)

Die S78 übernimmt die Feinerschließung mit Halt an allen Stationen.

3.1 Abschnitt Hamm - Bielefeld

• Hier soll durch die RRX-Linien und die S-Bahnlinien ein attraktiver 10-Minuten-Grundtakt Richtung Gütersloh/Rheda entstehen. Denn die RRX4 ist laut Planungen als Ersatz für die RB 69 zuständig, allerdings ist das Verkehrsaufkommen besonders zwischen Bielefeld - Gütersloh - Rheda Wiedebrück sehr stark, weswegen ein T30 absolut ungenügend ist. Die S70 verkehrt als Verstärker auf der Strecke.

  • RRX 4 und RRX 5 jeweils T60.

  • S 70: Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Hamm – Münster (T30)

  • S 67: Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Warendorf – Münster (T30)

4. Fazit

Durch die vorgeschlagene Neuplanung bleibt der RheinRuhrExpress (RRX) seiner Rolle als schneller Regionalexpress treu. Unnötige Zwischenhalte werden konsequent vermieden, sodass eine klare Differenzierung gegenüber langsameren Regionalbahnen erhalten bleibt. Das Angebot wird damit wesentlich attraktiver für Fahrgäste, die größere Entfernungen schnell und ohne viele Unterbrechungen zurücklegen möchten.

Für die Mittelrheinregion ergibt sich eine deutliche Verbesserung der Angebotsqualität. Während der RRX 4 sich auf die schnelle Anbindung der größeren Städte konzentriert, wird die Feinerschließung der Region konsequent den Regionalbahnen überlassen. So entsteht ein abgestimmtes System aus schnellen und langsameren Verbindungen, das den unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnissen besser gerecht wird.

Zusätzlich stärkt der verlängerte Linienweg des RRX 6 bis Hannover die Verknüpfung zwischen dem Rheinland und Norddeutschland. Durch die Nutzung der freiwerdenden Kapazitäten infolge der Fernverkehrsverlagerung auf neue Schnellfahrstrecken wird die Infrastruktur effizient genutzt, und es entstehen neue attraktive Direktverbindungen.

Hiermit schlage ich die reorganisierung des Bahnhofes in Verl (Ostwestfalen) vor. Verl ist mit 20.000 eine Nachbarstadt Bielefeld und Gütersloh und ist in der nähe von Rietberg, Gütersloh, Bielefeld, Schloß Holte, Hövelhof und Delbrück. Aktuell verkehren die 73 nach Gütersloh / Hövelhof, die 85 nach Schloß Holte / Gütersloh und sporadisch die 80.2/83 nach Bielefeld, 75 / 80.1 zu Schülerverkehren nach Wiedenbrück / Neuenkirchen.

1.1 Relation Verl - Gütersloh

Aktuell verkehrt die 73 zwischen Gütersloh und Verl im T60, zu Stoßzeiten im T30. Es gibt große Verwirrung für die, die von Gütersloh nach Verl fahren wollen. Denn die Regelabfahrtzeit ist um :45, doch in den Stoßzeiten sind diese um :03 und :33, wobei diese von Zugverbindungen des RheinRuhrExpresses 6 und die Regionalbahn 69 aus Bielefeld / Hamm schlecht erreicht werden kann und dazu sehr verwirrende Übergänge hat, wie zwischen 18:33 und 19:45 über eine Stunde kein Bus nach Verl fährt. 

Zudem gibt es eine relativ gut erhaltene Bahnstrecke, die Teil der Strecke Ibbenbüren - Hövelhof ist (TWE), die aktuell weder vom Personen noch Güterverkehr bedient wird.

Um dies zu Beheben und auch das große Fahrtgastaufkommen zu managen, soll die 73 bis zur Reaktivierung der TWE Strecke im 30-Minuten-Takt (T30) um jeweils :15 und :45 verkehren, um auch Umstiege vom Zugverkehr unter den Hut zu bekommen.

Wenn die TWE reaktiviert wird, soll der Regionalexpress 76 zwischen Osnabrück und Paderborn und die Stadtschnellbahn / Regionalbahn 76 zwischen Ibbenbüren und Hövelhof zusammen jeweils im 60-Minuten-Takt (T60) verkehren. Auf der Relation Verl - Gütersloh soll die S76 die Halte Gütersloh Hbf, GT - Miele Werke, GT - Welle, GT - Spexard, VRL - Eiserstraße, VRL - West, Verl anfahren und die RE 76 die Halze Gütersloh Hbf - Verl.

Die Buslinie 73 soll dann als Feinerschließung der Region gelten und wie aktuell dann durchgängig um :45 im 60-Minuten-Takt (T60) verkehren.

1.2 Relation Verl - Hövelhof

Die 73 fährt aktuell im 60-Minuten-Takt (T60) zwischen Verl und Hövelhof. An Sonn - und Feiertagen fährt kein Bus, nur Taxibusse, die auf Anfrage nicht verfügbar sind. Damit entsteht eine Verkehrslücke.

Zwischen Verl und Hövelhof verläuft weiterhin die TWE, die aktuell nicht reaktiviert ist. Bevor diese Reaktiviert wird, soll ein durchgängiger 30-Minuten-Takt (T30) der Buslinie 73 sichergestellt werden, an Sonn- und Feiertagen ein 60-Minuten-Takt (T60).

Bei Reaktivierung der TWE, sollen die beiden Linien Regionalexpress 76 zwischen Osnabrück und Paderborn und die Stadtschnellbahn / Regionalbahn 76 zwischen Ibbenbüren und Hövelhof zusammen jeweils im 60-Minuten-Takt (T60) verkehren. Der RE 76 hält an den Halten Verl - Hövelhof. Die S76 hält an den Halten Verl - Bornholte - Kaunitz - Hövelhof. In Hövelhof soll ein dritter Bahnsteig gebaut werden, um der S76 Platz zum Umkehren zu geben ohne die Relation Bielefeld - Paderborn zu beeinträchtigen.

Bei Reaktivierung der TWE, soll die Buslinie 73 im T60 fahren, und der Feinerschließung dienen. Eine Linienführung über "Riege" und dem Hövelhöfer Industriezentrum würde einer guten Feinerschließung gleichkommen.

1.3 Relation Verl - Bielefeld

Die 80.2 und die 83 fahren gemeinsam knapp 3 Mal täglich und sehr unregelmäßigh zwischen Verl und Bielefeld. Laut mehreren Berichten ist ein Schnellbus zwischen Verl und Bielefeld geplant.

Dies würde ich durch die Regionalbuslinie 14, des direkten Regionetzes Bielefelds unterstützen. Je nach Nachfrage soll der Bus in der HVZ im T30 fahren, also T60 vom Schnellbus und T60 vom Regionalbus, der für die Feinerschließung der Region zuständig ist. Die Regionalbuslinie 14 würde weiter über Neuenkirchen und Rietberg nach Lippstadt fahren.

1.4 Relation Verl - Senne(stadt)

Es gibt aktuell kein Verkehr nach Verl und Senne, obwohl diese nur 7 Kilometer voneinander entfernt sind und auch gutes Potential bieten. Der gute Dima33s schlägt einen T30 nach Senne und stündlich weiterführung nach Senne (Stadtbahn) weiter. Ich würde testweise einen direkten T60 für die Regiobuslinie 41 zwischen Verl <-> Sennestadt <-> Senne (Stadtbahn) vorschlagen und bei hoher Auslastung ein Taktverdichtung nach Sennestadt auf T30 zu verdichten. In Sennestadt Bahnhof gibt es Anschluss an die Sennebahn nach Bielefeld.

1.5 Relation Verl - Rietberg - Lippstadt

Früher fuhr die Regiobuslinie 80 regelmäßig zwischen Bielefeld und Lippstadt, welche ich wiederbeleben würde. Denn aktuell ist der Verkehr grottenschlecht ab Verl, die 80.1 verkehrt zwischen Verl und Neuenkirchen 3 Mal täglich, dafür die 80 zwischen Rietberg und Lipptadt im Stundentakt. Umstiege oder sonstiges sind praktisch unmöglich. Dafür soll die Buslinie 14 halbstündlich nach Rietberg fahren und stündlich weiter nach Lippstadt.

Wenn die Strecke Vlotho - Lippstadt gebaut werden würde, soll der Schnellbus von Bielefeld in Verl enden und die stündliche Bus für die Feinerschließung der Region genutzt werden. 

1.6 Relation Verl - Schloß Holte

Aktuell fährt die 85 zwischen Gütersloh - Sürenheide - Verl - Sende - Schloß Holte im T60. Dies würde ich beibehalten, da dort nicht das größte Potential herrscht. 

Bei Erbauung der Strecke Vlotho - Lippstadt gibt es auch eine Direktanbindung zwischen Verl und Schloß Holte.

1.7 Relation Verl - Delbrück

Aktuell gibt es kein Verkehr zwischen Verl und Delbrück, dabei soll die 44 eine direkte Verbindung darstellen und Lippling an den ÖPNV anbinden und generell mehr Feinerschließung für Kaunitz zu geben.

1.8 Relation Verl - Rheda Wiedenbrück

Die 75 verkehrt als Schülerverkehr zwischen Wiedenbrück Berufsschule und Verl Kaunitz im Morgen. Da Verl über Lintel eine gute Verbindung nach Wiedenbrück und Rheda darstellt, soll sie im T60 verkehren um einen guten Anschluss zu gewähren.

2. Linienübersicht

14 : Bielefeld Hbf - Brackwede - Friedrichsdorf - Verl - Neuenkirchen - Rietberg - (Lippstadt) T30

41 : Verl - Sende - Sennestadt - Senne (STB) T60

44 : Verl - Kaunitz - Lippling - Delbrück T60

73 : Gütersloh - Spexard - Verl - Kaunitz - Hövelhof T30/60

75 : Verl - Varensell - Lintel - Wiedenbrück - Rheda Bf T60

85 : Gütersloh - Sürenheide - Verl - Schloß Holte T60

3. Aufbau des Bahnhofes

Für den Schienenverkehr soll ein Mittelbahnsteig entstehen, wo die RE 76 (Osnabrück / Paderborn), S 76 (Versmold / Hövelhof) und die RB 83 (Warstein / Detmold) verkehren. 

Aktuelle gibt es 3 Busstege, die jeweils von der 73 (in beide Richtungen) und die anderen beiden von der 85 genutzt werden. Daher schlage ich mit den neuen Bussen einen größeren Busbahnhof mit 6 Stegen mit 3 Busstegen pro Seite. 

Steg 1: 73 Verl -> Spexard -> Gütersloh , 85 Verl -> Sürenheide -> Gütersloh

Steg 2 : 75 Verl -> Varensell -> Lintel -> Wiedenbrück -> Rheda Bf

Steg 3 : 14 Verl -> Bielefeld Hbf

Steg 4 : 73 Verl -> Kaunitz -> Hövelhof, 85 Verl -> Sende -> Schloß Holte Bf

Steg 5 : 14 Verl -> Rietberg -> Lippstadt

Steg 6 : 41 Verl -> Sennestadt -> Senne, 44 Verl -> Kaunitz -> Delbrück Busbf

Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld und OWL anzubieten.

Hiermit schlage ich verschiedene Trassen zur Reaktivierung der Rahden-Bassumer Bahn vor. Denn die Strecke ist weitestgehend auf sich selbst überlassen und hat seit Jahrzehnten keinen Zug mehr gesehen. Dementsprechend ist die Trasse auch im schlechten Zustand und es bräuchte finanzielle Mittel und den politischen Willen diese Strecke zu reaktivieren und für den Zugverkehr zu ertüchtigen. Ob es für den Personenverkehr zwischen Ostwestfalen und Bremen ist, oder für den örtlichen Güterverkehr, nutzen hat die Strecke allemals. Auch wenn nicht viel, denn Sulingen ist die einzige Kleinstadt (10.000 Einwohner), die an dieser Strecke liegen.

Aktuell ist nur der Streckenabschnitt Ströhen - Rahden in einem Verkehrstüchtigen Zustand, da dort eine Draisinenbahn ist.

Variante 1 : Alte Trasse

Dies würde die alte Trasse vorhersehen, die die Halte Rahden, Preußisch Ströhen, Varrel, Barenburg, Sulingen, Schwaförden, Neuenkirchen bis nach Bassum bedient. Diese wäre 45,4 Kilometer lang und würde eine Fahrtzeit bei allen Halten von 40 Minuten aufweisen und bei nur Halt in Sulingen 33 Minuten. Dieser wäre initiell mein Favorit, da dieser keine neuen Entwidmungen benötigt und mit den Halten das maximale für Anschluss der Bevölkerung in dieser Region rausholt.

Variante 2 : Der Wagenfelder

Die zweite Variante würde eine Trassenführung ab Preußisch Ströhen auf einer 9,3 Kilometer langen NBS Wagenfeld anschließen und in Freistatt auf die Vorhandene Trasse (Diepholz-Sulingen) verkehren. Die Fahrtzeit wäre bei 54,3 Kilometern ungefähr 48 Minuten, nutzt allerdings mehr vorhandene Trassen und bindet Wagenfeld (7.000 Einwohner) an.

Variante 3 : Der Varreller

Die dritte Variante würde eine Trassenführung ab Varrel auf einer 4,4 Kilometer langen NBS an die Vorhandene Strecke bei Groß Lessen anschließen. Die Fahrtzeit wäre bei 45 Minuten mit 51,7 Kilometer, allerdings 5 Kilometer Trassen weniger erneuert als bei Variante 1.

Fazit

Die Reaktivierung der Rahden–Bassumer Bahn ist aus regionaler Sicht ein wichtiger Schritt zur Verbesserung der Erreichbarkeit zwischen Ostwestfalen Lippe und Bremen. Besonders die Städte Sulingen und Rahden sind derzeit nur eingeschränkt an den Schienenverkehr angebunden, was ihre Standortattraktivität für Unternehmen und Familien verringert. Eine Bahnverbindung würde die Erreichbarkeit mittelgroßer Zentren wie Bassum und Sulingen deutlich verbessern.

Hiermit schlage ich ein Betriebskonzept zur Nordstrecke der Teutoburger Waldeisenbahn (TWE) vor. Dabei sollen die Städte Osnabrück (166.000), Gütersloh (100.000), Harsewinkel (25.000), Versmold (22.000), Lengerich (17.000), Teckenburg (9.000), Bad Iburg (10.000).

1. Gütersloh Hbf

Ein Ungenutztes Gleis mit altem Bahnsteig existiert westwärts von Gleis 1 am Hauptbahnhof. Dieser soll umgebaut werden, sodass zwei Gleise es dort gibt, die von den Regionalexpress 76 und Schnellstadtbahn 76 bedient werden soll. Es soll eine zweite Bahnunterführung gebaut werden, um die Passagiere aus Bielefeld / Ruhrgebiet einen schnellen Umstieg zu gewähren.

1.1 Gleisplan

Gleis 5 : S 76 (Ibbenbüren - Gütersloh - Hövelhof)

Gleis 6 : RE 76 (Osnabrück - Gütersloh - Hövelhof)

1.2 Liste der Linien

1.2.1 Abschnitt Gütersloh - Lengerich

Fahrplan Gütersloh Hbf → Lengerich

Rückfahrplan Lengerich → Gütersloh Hbf

*nE = Nicht ermittelt.

Die Kreuzungen der Züge finden an den Ausweichstellen Harsewinkel oder Versmold statt. Ein Beispiel: Der RE 76 in Richtung Lengerich passiert Harsewinkel um :25, während die S 76 (Rückfahrt) dort zwischen :28 und :44 wartet. Ebenso kreuzt die S 76 in Richtung Lengerich mit der RE 76 (Rückfahrt) in Bad Laer. Hierbei trifft die S 76 um 1:03 ein, während der RE 76 um :14 abfährt.

Beide Linien verkehren im Stundentakt. Der RE 76 fährt in Gütersloh jeweils um :15 ab, die Rückfahrt aus Lengerich erfolgt zur vollen Stunde (:00). Die S 76 startet in Gütersloh jeweils um :30, mit Rückfahrt ab Lengerich um :25. An den Endbahnhöfen sind Pufferzeiten von fünf bis zehn Minuten eingeplant, um Verspätungen aufzufangen.

Der Betrieb erfolgt im Zugleitbetrieb mit zentraler Steuerung, um betriebliche Konflikte zu vermeiden. Bei Verspätungen hat der schnellere RE 76 Vorrang gegenüber der S 76.

1.2.2 Abschnitt Lengerich - Osnabrück

Für diesen Abschnitt fährt die RE 76 komplett durch zum Osnabrücker Hbf. Dort soll es einen Ausbau der Gleise geben. Am Osnabrücker Hbf ist eine Standzeit von 38 Minuten vorhergesehen. 

Lengerich :53

Osnabrück 1:06 (Ankunft Gleis 7)

Osnabrück 1:44 
Lengerich 2:00

1.2.3 Abschnitt Lengerich - Ibbenbüren

In Ibbenbüren hat die S76 eine Standzeit von 22 Minuten.

Lengerich 1:21

LNG Schulzentrum 1:23

LNG Stadt 1:25

LNG Klinikum 1:27

Tecklenburg 1:30

Brochterbeck 1:35

Ibbenbüren Schulzentrum 1:40

Ibbenbüren Ankunft 1:42

Ibbenbüren Abfahrt 2:04

Ibbenbüren Schulzentrum 2:06

Brochterbeck 2:11

Tecklenburg 2:16

Lengerich Klinikum 2:19

Lengerich Stadt 2:21

Lengerich Schulzentrum 2:23

Lengerich 2:25

Bislang ist die Anreise aus den Großräumen Amsterdam/Ruhrgebiet/Köln/Rhein-Main keine schnelle Zugverbindung nach Italien beziehungsweise Norditalien/Toskana/Großraum Mailand. Diese Strecke ist insbesondere im Sommer eine stark frequentierte Reiseroute, die in den Alpen zu kilometerlangen Staus führt.

Aus diesem Grund schlage ich vor den ehemaligen CityNightLine Amsterdam - Mailand der Deutschen Bahn als Nightjet mit einer Verlängerung nach Genua wiederzubeleben. Dieser Nachtzug sollte unter der europaweit verbreiteten Marke Nightjet betrieben werden, nach Möglichkeit sollte dieser Nachtzug durch eine Kooperation der Deutschen Bahn und der SBB betrieben werden. Diese neue beziehungsweise wiederkehrende Nachtzugverbindung verfügt über ein sehr großes Fahrgastpotenzial, da sie Großräume mit mehreren Millionen Einwohnern und touristische Regionen miteinander verbindet. Diese Verbindung verfügt über besonders viele, auch kleinere, Zwischenhalte (s. Karte), dazu habe ich mich entschieden um auch kleinere Orte anzubinden. Damit während der Fahrt eine Nachtruhe gewährt werden kann würde ich zudem vorschlagen zwischen Heidelberg und Bellinzona auf Zwischenhalte zu verzichten, zudem möchte ich klarstellen, dass dieser Nachtzug als Ergänzung zum Nightjet Amsterdam - Zürich, nicht als Ersatz geplant ist. Um dieses Potenzial auch zu Nutzen ist modernes Rollmaterial von Nöten, deshalb würde ich vorschlagen einen Zug aus drei Schlafwagen, vier Liegewagen, einem Speisewagen und zwei Sitzwagen, alle der neuen Nightjet-Generation, zu bilden. So würde auch eine hohe Kapazität entstehen. 

Inspiriert von dem Vorschlag Viersen – Süchteln – Lobberich schlage ich eine Alternative vor, um die Verbindung zwischen Viersen und Lobberich zu verbessern.

Derzeit gibt es zwei stündliche Verbindungen zwischen Lobberich und Viersen, die leider parallel erfolgen.

Zur Minute 16 fahren sowohl die Linie 064 als auch die 092 ab Lobberich Doerkesplatz ab.

• Mit der 092 kann man direkt bis Viersen Busbahnhof durchfahren, der Bus fährt über Dülken.
• Mit der 064 kann man bis Süchteln Busbahnhof fahren und dort in die 019 umsteigen (Wartezeit 4 Minuten).

In beiden Fällen kommt man zeitgleich in Viersen am Busbahnhof an.

Mit diesem Vorschlag schlage ich einen 30-Minuten-Takt zwischen Viersen und Lobberich vor. Dazu wird die Linie 083 ab der Haltestelle Dülken am Drouvenhof über den Linienweg der 064 bis Lobberich Doerkesplatz verlängert. Im Gegenzug dazu wird die Linie 064 bis zur Haltestelle Dülken am Drouvenhof verkürzt. Dadurch bleibt das Busangebot erhalten, die Fahrplanlage zwischen Dülken am Drouvenhof  und Lobberich Doerkesplatz aber um genau 30 Minuten verschoben. Somit gibt es nun jede halbe Stunde eine Verbindung von Lobberich nach Viersen (abwechselnd direkt mit der 092 oder mit der 083 und Umstieg in die 064 Süchteln). Die SB87 lasse ich hier außer Acht, da damit niemand durchfahren wird. Bei der SB87 handelt es sich eigentlich um drei Schnellbusrelationen (Lobberich - Grefath - Kempen, Kempen - Vorst - Anrath und Anrath - Viersen), die betrieblich zu einem gemeinsamen Umlauf verbunden sind.

Der Anschluss von Lobberich kommend in Boisheim Bahnhof verbessert sich ebenfalls. Da man nun nicht mehr zur Minute 5, sondern zur Minute 35 dort ist. D. h. man kann die RE13 Richtung Venlo, die zur Minute 42 abfährt, besser erreichen und muss nicht 37 Minuten warten. Die RE13 Richtung Mönchengladbach (Abfahrt zur Minute 14) erreicht man zwar nicht mehr, dafür aber den SEV, der zur Minute 38 abfährt.

Die Verbindungen zwischen Verl und Rheda Wiedenbrück sind genau so schlecht wie die aktuellen nach Rietberg und Bielefeld. 
Daher schlage ich vor, die vorhandene Schullinie 75 bis zum Rhedaer Bahnhof zu verlängern und mindestens auf einen T60 zu erhöhen. 
Das hätte dann auch Vorteile für Varenseller.

Wichtig hierbei wäre, die Linie 75 an die RB67 nach Münster anzupassen, welche aktuell ja nur zwischen RW und Münster fährt, anstatt bis nach BI.

Ausserdem stellen der Schnellbus S40 (RW-PB), sowie die Rheda Wiedenbrücker Stadtlinien einen wichtigen Umstieg dar.

Zudem gibt es einige weitere wichtige Ziele, die man mit dem Bus statt Auto erreichen könnte, wie beispielsweise Flora Westfalica.

Meiner Einschätzung nach halte ich diesen Vorschlag für sehr realistisch und schnell umsetzbar, da hierbei ja weder eine komplett neue Linie erstellt werden muss, noch neue Haltestellen gebaut werden müssen.

Betriebszeiten:

Mo-Fr: 6:00-22:00

Sa: 8:00-22:00

So: 9:00-22:00

T60, in der HVZ T30, auch Samstag und Sonntag nachmittags.

Die Berufsschulfahrten sollen hierbei jedoch beibehalten werden wie sie sind, da diese an die Zeiten der Berufskollege angepasst sind.

Jedoch haben die Schüler nur 5 Minuten nach Schulschluss um beim Bus zu sein, das würde ich eventuell auf 10 Minuten erhöhen.

Ich versuche bei meinen Vorschlägen möglichst realistisch zu bleiben, und sie in einer Art vorzuschlagen wie sie relativ schnell umsetzbar wären. 
Daher basieren diese auf vorhandenen Linien, und den aktuellen Status, sowie aktuelle Anschlüsse.

Dies ist die Linie die sich gemeinsam mit der 41 Verl - Sennestadthaus ergänzen soll.

Sie bietet eine direkte Verbindung an den Senner Bahnhof und die Senner Stadtbahn von Verl und Sennestadt aus. 
Hier spielt auch der Aspekt, dass diese Linie Senne Bf und Senne Stadbahn auf direktem Wege verbindet, eine wichtige Rolle.

Der Verlauf der Linie ist wie zu sehen bis Sennestadt Bhf gleich wie bei der 42, danach aber weiter nach Senne anstatt Sennestadthaus 

Anbindung an die Sennebahn RB74 soll trotzdem eher am Sennestadt Bhf erfolgen (Diese fährt in der HVZ T30)

Daher sollen die 41 und 42 abgestimmt an die Abfahrtszeit der Sennebahn in Sennestadt fahren. 
(Außerhalb der HVZ trotzdem gemeinsam T30)

Da ab Juni 2025 die Stadtbahn wieder bis Senne fährt und so oder so alle 10 Minuten ein SEV fährt, sehe ich eine zeitweise Durchfahrt der Linie bis nach Brackwede als eher unnötig.

Die Fahrt ans Endziel dauert etwa 5-10 Minuten länger als die der 41. Das sollte aber kein Problem darstellen.

Diese soll wie auch die 41 T60 fahren, und durch Verschiebung einen T30 zwischen Verl und Sennestadt Bhf herstellen.

Beispiel Abfahrten Verl Bhf: 

10:00 41 Sennestadthaus

10:30 42 Senne

11:00 41 Sennestadthaus

11:30 42 Senne 

usw.

Die Betriebszeiten starten/enden eine halbe Stunde später als die 41 (Durch die Verschiebung)

also 6:30-23:30 die ganze Woche lang (Sonntag könnten die Linien aber auch erst ab ca. 9:00 starten)

Betrieben soll die Linie durch den gleichen Betrieb wie bei der 41 also eben vorzugsweise moBiel

Um keine Überlastung der Bussteige in Verl zu erzeugen (Der Bahnhof soll jedoch irgendwann umgebaut und auf einige Bussteige erweitert werden, mehr dazu unten) sollen die Linien 10-15 Minuten Abstand zum Schnellbus Verl-Bielefeld habe

Beispiel ab Verl:

41: 10:00

S-Bus: 10:15

42: 10:30

Um die Lücke zur Minute :45 zu füllen könnte man darüber nachdenken beispielsweise die 80.2 im Stundentakt fahren zu lassen und diese Lücke damit nicht auszulassen. So gäbe es auch einen T30 nach Bielefeld Innenstadt, und insgesamt sogar einen T15 nach Bielefeld generell. 
Damit werden dann auch Haltestellen erschlossen, die der Schnellbus nicht bedient.
Die 80.2 wird hierbei von der Arbeitsgemeinschaft GT / go.on betrieben.

Ich würde jedoch nicht die 83 stündlich fahren lassen, da diese viele gemeinsame Haltestellen mit den 41/42er Bussen hat. Die 83 würde ich zwischen Verl und Bielefeld eventuell sogar ganz auflösen und nur zwischen Bielefeld, Sende und Schloß Holte fahren lassen, wie sie es bisher auch meistens tut. Dann jedoch möglicherweise auch stündlich.

Ich würde übrigens bei dem Umbau des Verler Bahnhofs darauf achten eine "Pausenbucht" bzw. Abstellfläche für etwa 3 Busse mit zu bauen. Vor Umbau könnten die Busse bei Platzmangel an der Bucht bei der Bühlbuschschule oder am Schulzentrum Pause machen. (Das wird auch hauptsächlich so gemacht)

Ich freue mich über Feedback und eine Angenehme Diskussion.

Hiermit schlage ich die Einrichtung einer neuen Buslinie 44 zwischen Verl und Delbrück vor. Diese Linie soll über die Ortsteile Bornholte, Kaunitz, Steinhorst und Lippling verlaufen und damit eine direkte, regelmäßige Verbindung zwischen Verl und Delbrück schaffen, die aktuell in dieser Form nicht existiert.

Derzeit gibt es zwischen Verl und Delbrück lediglich kein ÖPNV. Auch Steinhorst und Lippling sind nur schlecht an das Busnetz angebunden, obwohl diese Orte stetig wachsen und ein steigendes Mobilitätsbedürfnis haben. Eine durchgehende Busverbindung zwischen Verl und Delbrück – zwei Mittelzentren mit jeweils rund 25.000 Einwohnern – fehlt vollständig. Viele Bürger sind deshalb bislang auf das Auto angewiesen, was insbesondere für Schüler, Senioren oder Menschen ohne Führerschein eine große Einschränkung darstellt.

Die vorgeschlagene Linie 44 würde sowohl die Wohn- als auch die Versorgungszentren dieser Region miteinander verbinden. Verl bietet mit seinem Zentrum und dem Schulstandort ein wichtiges Ziel für viele Pendler und Schüler. Kaunitz als Ortsteil mit großem Veranstaltungsangebot (z. B. Ostwestfalenhalle und Wochenmärkte) hätte durch eine regelmäßige Anbindung einen deutlichen Mobilitätsgewinn. Steinhorst wiederum ist aktuell fast vollständig vom ÖPNV abgeschnitten, sodass eine neue Linie hier ein großer Fortschritt wäre. Auch Lippling als wachsender Wohnstandort profitiert erheblich von einer besseren Verbindung Richtung Verl und Delbrück. Schließlich ist Delbrück mit seinen zahlreichen Einkaufsmöglichkeiten, Schulen und medizinischen Angeboten ein zentrales Ziel für viele Bürger im Umkreis.

Die Linie 44 soll im 60-Minuten-Takt verkehren, um eine gute Regelmäßigkeit und Planbarkeit für die Fahrgäste zu bieten. In der Hauptverkehrszeit kann durch zusätzliche Fahrten ein 30-Minuten-Takt realisiert werden. Damit entsteht ein attraktives und alltagstaugliches ÖPNV-Angebot für die gesamte Strecke.

Ein solches Linienkonzept würde eine bestehende Lücke im Nahverkehr schließen. Es schafft neue Mobilitätschancen für Bürger, die heute auf das Auto angewiesen sind, und fördert eine umweltfreundlichere Verkehrsinfrastruktur im ländlichen Raum. Mit Blick auf die Einwohnerzahlen, die vorhandene Nachfrage und das fehlende Bahnangebot erscheint eine solche Buslinie mehr als gerechtfertigt.

Die der Innenstadt am nächstgelegensten Haltestellen (1) der Düsseldorfer Tram sind immer noch etwas mehr als 750 Meter Luftline vom Rathaus/Marktplatz entfernt. Tatsächlich beträgt der Fußweg 900 Meter.

Um ins Zentrum zu kommen muss man also auf die Stadtbahn umsteigen. Diese ist bereits etwas näher am Zentrum. Die zentrale Umsteigehaltestelle Heinrich-Heine Allee hat nur noch 450 - 500 Meter Fußweg zum Marktplatz/Rathaus.

Warum kann man die Tram ins Düsseldorfer Zentrum führen ?

In vielen Städten gibt es eine Altstadt mit engen Gassen und Fußgängerzone. nicht aber in Düsseldorf. Gehen wir die Straßen durch:

Mühlenstraße -> Derzeit vom MIV genutzt. Fußgänger vor allem in der Bölkerstraße/ Kurze Straße, nicht aber in der Mühlenstraße. Sie ist 16 - 20 Meter breit. (2)

Streetview

Burgplatz -> Hier ist schon mehr los. Der Platz ist aber nur im nördlichen Teil Fußgängerzone. Im südlichen ist er Straße. Da er recht groß ist verteilen sich die Fußgänger gut.

Streetview

Rathausufer -> Mit einer Breite von 30 - 35 Metern wird man doch bestimmt 5-6 Meter der Tram abgeben können.

Fahrplan & Bedienung

Linie 706: Verlegung von der Berliner Allee zur Altstadtstrecke

...

00 Sternstraße

02 Grabbeplatz

03 Burgplatz

04 Alter Hafen

05 Mannesmannufer

07 Landtag/Kniebrücke

...

Fahrzeitverkürzung um 3 Minuten

Linie 708: Neue Endhaltestelle

Aktuelle Fahrzeit Poststraße - Wendeschleife - Poststraße: 8 Minuten. Die Wendezeit in D - Heinrichstraße ist sehr Lang. Diese wird um 2 Minuten gekürzt.

...

00 Poststraße

02 Mannesmannufer

03 Alter Hafen

04 Burgplatz

Warte-/ Pufferzeit

06 Burgplatz

07 Alter Hafen

08 Mannesmannufer

10 Poststraße

Vorteile:

• Langer Fußweg in Altstadt entfällt
• Umsteigefreie Verbindung der Tram in die Altstadt
• Fahrzeitverkürzung der Linie 706
• Dadurch mehr Puffer für Verspätungen -> Weniger Verspätungen
• Dennoch: Keine neuen Fahrzeuge notwendig

Nachteile:

• Meist vom MIV genutzte Verkkehrsflächen in der Altstadt entfallen
• Weniger Fußgängerflächen am Burgplatz

Varianten

Im Südlichen Teil gibt es zwei Varianten:

Westvariante

• Keine Behinderung des MIV
• Etwas Platz für Fußgänger geht verloren, aber noch gewnug vorhanden
• Grünflächen werden weniger
• Umgestaltung des Johannes-Rau Platz notwendig

Zentralvariante

• Kompromisslösung
• Fast keine Grünfläche verschwindet
• Keine Wasserfläche verschwindet
• Nicht immer eigener Gleiskörper (Bsp. Thomastraße)

Ostvariante

• Parkplatz muss weichen
• Einschränkung für MIV
• Wasserfläche muss vielleicht verkleinert werden

Anmerkungen:

(1) Radiusmessung vom Rathaus aus. Schadowstraße und Poststraße sind am zentrumsnahsten

(2) Messung auf OSM Karte

NachtBus N13 BI Jahnplatz - Verl BhfZOB/Eichendorffstraße

Wie viele wissen hat Verl leider schlechte Verbindungen nach Bielefeld. 

Die aktuell einzigen Linien zw. Verl und Bielefeld sind die 80.2 welche nur 3x mal Täglich je Richtung und NUR an Werktagen fährt, und die 83 welche ebenfalls nur an Werktagen EINMAL morgens nach Bielefeld fährt. 
Im Juni soll nun, wenn alles funktioniert, ein Schnellbus zwischen den beiden Städten eingeführt werden. Das ist natürlich sehr gut. Da ich die Verbindungen zwischen Verl und Bielefeld jedoch noch mehr stärken möchte, habe ich neben der Linie zwischen Verl und Sennestadt, sowie anderen Vorschlägen noch einen weiteren.

Eine Nachtbuslinie, welche möglichst viele wichtige Haltestellen bedienen soll aber dennoch keine Schleichfahrt ist.

Mein Konzept sieht in etwa so aus, dass der NB am Jahnplatz B startet, über Brackwede und A33 nach Verl fährt, dort am Bhf/ZOB hält, dann aber weiter bis zur Eichendorffstraße fährt und am Kreisverkehr Westring wendet. Dann soll er ab Eichendorffstraße ohne Wartezeit wieder zurück in Richtung Bielefeld fahren. Am Verler Bahnhof soll der Bus dann jedoch in Richtung BI Jahnplatz erstmal eine Aufenthaltszeit von etwa 5-10 Minuten haben. Nun geht es zurück über den selben Weg. Am Jahnplatz F ist nur Ausstieg und dann ein Halt am Kesselbrink, da der Bus so oder so wenden muss. Eingestiegen wird dann wieder bei Jahnplatz B.

Die Fahrtzeit mit dem Auto beträgt etwa eine halbe Stunde, das sollte mit dem Bus dann auch nicht großartig länger dauern, wobei es meiner Meinung nach bei einem Nachtbus zudem eher darum geht sicher Zuhause anzukommen als besonders schnell zu sein. 

Den Betreiber könnte vorzugsweise moBiel darstellen, und die Betriebszeiten sollen dann die Typischen moBiel NachtBus Zeiten sein.

Die Liniennummer ist natürlich nur eine Idee, da es soweit ich weiß keinen N13 in Bielefeld gibt, und die Verl-Bielefeld Linie dann theoretisch diese Nummer nehmen kann.

Ich plane noch weitere Linien für Verl und Umgebung zu erstellen, daher würde ich mich sehr über Feedback und eine angenehme Diskussion freuen.