Mit diesem Vorschlag möchte ich die Regionalbahn RB20 (Euregiobahn)  stündlich über Weisweiler hinaus bis Inden/Altdorf verlängern. Die Umsetzung soll durch eine Flügelung in Weisweiler erfolgen: Ein Zugteil fährt weiter nach Inden/Altdorf, der andere nach Düren. Es handelt sich um eine kostengünstige und betrieblich praktikable Maßnahme, da ähnliche Abläufe bereits heute durchgeführt werden.

Denn heute bereits wird um 5:30 ein Triebfahrzeug in Weisweiler abgekuppelt. Während der verbleibende Zug bis zum Stumpfgleis in Langerwehe (Gleis 5) verkehrt (Ankunft 5:33) fährt das abgekuppelte Fahrzeug um 5:33 von Weisweiler zunächst nach Langerwehe (Gleis 4), wartet dann, bis der RE9 das Gleis 1 verlassen und damit die Weiche freigemacht hat und fährt dann weiter zu seinem Ziel Düren.

Die Strecke zwischen Weisweiler und Frenz, die derzeit nur im Güterverkehr genutzt wird, wird mit diesem Vorschlag elektrifiziert und bis Inden/Altdorf verlängert. Somit ergibt sich ein stündlicher Anschluss von Inden/Altdorf in Richtung Weisweiler und Aachen.

Betriebskonzept

• Flügelung in Weisweiler zur Minute 30

  • Vorderer Zugteil: Weiterfahrt über Frenz nach Inden/Altdorf

  • Hinterer Zugteil: Weiterfahrt über Langerwehe nach Düren

• Züge mit Abfahrt zur Minute 00 werden wie im Integralen Taktfahrplan Nordrhein-Westfalen (ITF NRW) über Düren hinaus bis Euskirchen durchgebunden, hier findet keine Flügelung in Weisweiler statt.

• Da der Zug der Linie RB20 ohnehin fahrplanmäßig verkehrt, werden keine zusätzlichen Fahrzeuge benötigt.

Im Rahmen der geplanten Einführung der Stadtbahnlinie 8, welche eine neue Schienenverbindung zwischen Gütersloh und Bielefeld schaffen soll, erscheint eine strukturelle Anpassung der bestehenden Buslinie 94 sinnvoll. Die neue Stadtbahnlinie übernimmt in weiten Teilen die Hauptrelationen der Linie 94, wodurch sich eine Neuausrichtung der Busverbindung mit Schwerpunkt auf der lokalen Feinerschließung anbietet.

Die Buslinie 94 stellt derzeit eine wichtige tangentiale Verbindung zwischen Gütersloh Hbf und Bielefeld-Brackwede her. Sie bedient auf ihrem Linienweg unter anderem die Stadtteile Avenwedde, Windflöte sowie den Bereich entlang der Windelsbleicher Straße und bindet diese an den Bahnhof Brackwede an. Die Linie erfüllt derzeit sowohl eine Verbindungsfunktion zwischen den Stadtzentren als auch eine Erschließungsfunktion in den südlichen Wohngebieten.

Die geplante Stadtbahnlinie 8 soll auf einem Abschnitt weitgehend parallel zur Buslinie 94 verkehren. Ihr geplanter Linienweg umfasst folgende Orte:

Stadtbahnlinie 8 (geplant):
Schildesche – Bielefeld Hbf – Brackwede Bf – Senne Bahnhof – Windflöte – Friedrichsdorf – Avenwedde Süd – Nordhorner Straße – Carl-Bertelsmann-Straße – Gütersloh Hbf

Durch diese Führung werden die wichtigsten Orte entlang der heutigen Linie 94 künftig durch die Stadtbahn deutlich schneller, komfortabler und mit höherer Kapazität erschlossen. Der Bus verliert somit auf weiten Strecken seine überörtliche Verbindungsfunktion, was eine Neupositionierung erforderlich macht. 

Die Buslinie 94 sollte künftig auf einen reinen Erschließungscharakter im Taktknoten-System (T60) umgestellt werden, mit dem Ziel, die Stadtbahn sinnvoll zu ergänzen und die lokale Anbindung in Randlagen sicherzustellen. Die neue Linienführung könnte wie folgt verlaufen:

Buslinie 94 (neu):
Gütersloh Hbf – Mielewerke – Avenwedder Straße – Friedrichsdorf (Feinerschließung) – Windflöte (Feinerschließung) – Senner Straße – Stadtring Brackwede – Brackwede Bf

Diese Linienführung stellt die Anbindung bislang nur randerschlossener Wohngebiete (z. B. südliches Friedrichsdorf und Windflöte) sicher und ermöglicht gleichzeitig eine Umstiegsmöglichkeit zur Stadtbahn in Brackwede, Windflöte und Gütersloh. Ein Betrieb im 60-Minuten-Takt erscheint angesichts der künftig stark überlagernden Hauptachse durch die Stadtbahn ausreichend.

Ergänzend ist zu prüfen, ob der Abschnitt zwischen Gütersloh Hbf und Friedrichsdorf durch eine Verlängerung der Linie 201 übernommen werden kann. Dies würde zu einer weiteren Reduktion der Linienanzahl beitragen und das Netz insgesamt vereinfachen.

Hiermit unterbreite ich einen Vorschlag zur Reaktivierung der Stadtstrecke Rheda–Wiedenbrück sowie zum umfassenden Ausbau des Schienenverkehrs in der Stadt Rheda-Wiedenbrück. Die Besonderheit dieser Kommune besteht in ihrer Zweigliederung: Während Rheda über den Bahnhof Rheda-Wiedenbrück sehr gut an das regionale und überregionale Bahnnetz angebunden ist (z. B. Richtung Münster, Hamm, Bielefeld), ist der Stadtteil Wiedenbrück derzeit lediglich durch die stündlich verkehrende Buslinie 79 erschlossen.

Anstelle einer reinen Angebotsausweitung im Busverkehr soll eine nachhaltigere Lösung verfolgt werden: Die Wiedererrichtung der früher bestehenden innerstädtischen Bahntrasse. Diese Maßnahme schafft eine leistungsfähige, schienengebundene Verbindung zwischen den Stadtteilen und ermöglicht zugleich die Reaktivierung der Strecken Rheda–Lippstadt sowie Rheda–Delbrück. Um höhengleiche Bahnübergänge zu vermeiden, wird der Bau eines Bahndamms entlang der Stadttrasse vorgeschlagen.

1. Rheda Bf

Der Bahnhof in Rheda, offiziell Rheda-Wiedenbrück soll zu "Rheda" umbenannt werden, da Wiedenbrück seinen eigen Haltepunkt bekommt. Rheda Bf ist bis jetzt optimal ausgebaut, 4 Gleise für Züge aus der Trasse Hamm - Minden vorgesehen und zwei Gleise für die RB 67 aus Münster. Gleis 2 soll für den Zug nach Münster über Warendorf vorgesehen werden und Gleis 1 für RB 85 nach Paderborn Hbf und die RB 86 nach Lippstadt verwendet werden.

1.1 Gleisplan

1. 1. RB 85 (Paderborn), RB 86 (Lippstadt)
   2. RB 67 (Münster / Bielefeld)
   3. Güterverkehr
   4. Güterverkehr
   5. Güterverkehr
   6. S 70 (Bielefeld)
   7. RRX 4 (Minden) , RRX 6 (Hannover) + FV
   8. RRX 4 (Koblenz) , RRX 6 (Remagen) + FV
   9. S 70 (Münster)

Des Fernverkehrshalbter wäre es vom Vorteil zwei Überholgleise zu bauen, die allerdings kreuzungsfrei sein müssen oder es müsste eine NBS Brackwede - Hamm geben.

1.2 Liste der Strecken

1.2.1 Abschnitt Rheda - Bielefeld

Die Rhein Ruhr Expresse bilden einen Grundtakt von T30 für schnellen Regionalverkehr. Zusammen mit den S-Bahnen würde alle 10 Minuten ein Zug Richtung Bielefeld abfahren. Da Gütersloh-Bielefeld als Agglomeration gelten und das Fahrtaufkommen als Ortskundiger besonders hoch ist, würden sich so viele Abfahrten lohen. Wenn ein T30 für die S70 und S67 nicht möglich sein sollten, soll die S70X als Verstärker zwischen Rheda - Gütersloh - Bielefeld verkehren, um einen T10 zwischen Rheda und Bielefeld sicherzustellen. 

Infrastrukturell sind 2 Gleise für den Güterverkehr reserviert und 2 für den gesamten Personenverkehr. Da Minden - Hamm eine bedeutende Achse für den Fern, Güter und Nahverkehr bildet und bspw. ein gerader T10 für den Nahverkehr unvereinbar mit mindestens halbstündlichen Fernverkehrsfahrten sind, soll ein teilweisen Sechs-Gleisigen Ausbau stattfinden oder eine komplett neue SFS zwischen Bielefeld und Hamm gebaut werden, um Ausbauten und Erweiterung des Angebotes zu ermöglichen.

RRX 4 : (Hannover) - Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Remagen (T60)

RRX 6 : Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Koblenz (T60) 

S 70 : Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Hamm – Münster (T30)

S 67 : Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Warendorf – Münster (T30)

1.2.2 Abschnitt Rheda - Hamm(Westf.)

Die Rhein Ruhr Expresse bilden einen Grundtakt von T30 für schnellen Regionalverkehr. Die S67 soll mit Fahrtzeitharmonisierung durch viel mehr Halten (3 vs 11) 15 Minuten versetzt vom RRX verkehren. Der Fernverkehr soll bestenfalls Rheda durch eine SFS umfahren. Einen Sechsgleisigen Ausbau würde ich nicht für nötig halten. Der Streckenabschnitt Rheda-Hamm soll durch die Halte "Vorhelm*",  "Ahlen-Ost" und "Ahlen-Kleiwellenfeld" erweitert werden. Die RRX bedienen nicht mehr den Halt "Hamm-Heessen", den soll die S70 bedienen.

RRX 4 : Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Remagen (T60)

RRX 5 : Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Koblenz (T60) 

S 70 : Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Hamm – Münster (T30)

1.2.3 Abschnitt Rheda - Münster

Die Strecke Rheda - Münster ist aktuell eingleisig und nicht elektrifiziert. Dies soll geändert werden mit einhergehende Taktverdichtung. Die Strecke soll bis mindestens MS-Mauritz zweigleisig ausgebaut werden, in MS-Mauritz müsste geprüft werden ob ein zweigleisiger Ausbau so möglich ist. Allerdings gibt eine zweigleisige Strecke deutlich mehr möglichkeiten zur Taktverdichtung. Die RE 67 soll direkt von einem Umstieg des RRX aus Bielefeld erreichbar sein, da die RB 67 zur Feinerschließung für eine direkte Verbindung nach Münster eher unattraktiv wirkt.

RB 67: Bielefeld Hbf - Bielefeld Stadt - Bielefeld Brackwede - Bielefeld Südring - Bielefeld Ummeln - Isselhorst-Avenwedde - Gütersloh Nordhorn - Gütersloh Hbf - Gütersloh Pavenstädt - Gütersloh Kattenstroth - Rheda Bf - Herzebrock - Clarholz - Beelen - Warendorf - Warendorf-Einen-Müssingen - Telgte - Münster Handorf - Münster Mauritz - Münster Hbf

RE 67 : Rheda Bf - Warendorf - Telgte - Münster (Westf.) (T60)

1.2.4 Abschnitt Rheda - Paderborn

Die Strecke Rheda - Paderborn soll bis Delbrück vollständig wieder errichtet werden. Anstatt Bahnübergänge sollen Bahndämme gebaut werden. Ab Delbrück soll die Strecke über Bentfeld errichtet werden, um für den Güterverkehr einen potientiellen Nutzen zu bieten. Rietberg soll mit zwei Gleisen zum Bahnhof befördert werden, um der geplanten RB 83 (Warstein - Detmold/Gütersloh) eine Möglichkeit zum Umsteigen zu bieten. Mit der RB 86 teilt die RB 85 bis zum Halt "Wiedenbrück" die gleiche Trasse. Entweder werden die RB 85/86 in Wiedenbrück vereint und geflügelt, oder verkehren seperat voneinander zusammen im T30 zwischen Wiedenbrück und Rheda. Da die Strecke vollständig eingleisig ist soll wie erwähnt in Rietberg und Wiedenbrück eine ausweichstelle geschafft werden.

RB 85 : Rheda Bf - Rheda Ost - Rheda Schloßpark - Wiedenbrück - Wiedenbrück Schulzentrum - Wiedenbrück Ost - Lintel Industriepark* - Rietberg - Westerwiehe - Delbrück - Bentfeld* - Paderborn Hbf

*(Bedarfshaltepunkt)

1.2.5 Abschnitt Rheda - Lippstadt

Früher verkehrte Güterverkehr und eher weniger Personenverkehr auf der Strecke Rheda - Lippstadt, doch heutzutage gibt es trotz nur Stundentaktes der Linie 70 ein gutes Fahrgastaufkommen zwischen den Städten und die Strecke für den örtlichen Güterverkehr anregen könnte. Dort soll im T60 die RB 86 verkehren und in Lippstadt zur RB 84 nach Warstein und Detmold, RRX 11 nach Kassel / Hamm bieten. Da die Trasse nur 22 Kilometer langt ist, soll es außer Wiedenbrück keine weiteren ausweichstellen geben. Sellhorst, Benteler Gewerbegebiet, Lippstadt Stadion sind Bedarfshalte.

RB 86 : Rheda Bf - Rheda Ost - Rheda Schloßpark - Wiedenbrück - Sellhorst* - Langenberg (Westf) - Benteler Gewerbegebiet* - Benteler - Bad Waldliesborn - Lippstadt Stadion* - Lippstadt

Originalvorschlag von Derflixbusfan

2. Haltepunkte

Rheda Ost

Der Haltepunkt liegt an einem Parkplatz von Netto und benötigt keine Abrisse oder sonstiges. Beide Regionalbahnen 85/86 bedienen diesen Haltepunkt.

Rheda-Schloßpark

Der Haltepunkt liegt im Flora Westfalica Park, der in Rheda-Wiedenbrück recht beliebt ist. Alternativ könnte dieser Halt bei der Stadthalle liegen. Fußläufig ist auch das Reckenberger Berufskolleg und Westfalia Automotiv zu erreichen.

Wiedenbrück 

Der Bahnhof liegt direkt westlich von der Altstadt von Wiedenbrück. Dieser soll zwei Gleise und einen Mittelbahnsteig haben, um genügend Kapazitäten zu liefern. Hier sollen entweder die RB 85/86 vereint und geflügelt werden oder seperat verkehren.

Wiedenbrück-Schulzentrum

An dem Haltepunkt liegen die Gesamt, Real, Grundschule sowohl auch ein Kindergarten. Dieser soll von der RB 85 bedient werden.

Wiedenbrück Ost

Dieser Haltepunkt bedient den Osten von Wiedenbrück und das St. Vincent Klinikum. Dieser soll von der RB 85 bedient werden.

3. Fazit

Die geplante Erweiterung des Schienennetzes im Stadtgebiet Rheda-Wiedenbrück ist ein wichtiger Schritt, um den öffentlichen Nahverkehr effizienter und zugänglicher zu gestalten. Durch die Erhöhung der Haltepunkte und die Einführung neuer Linien wird das Mobilitätsangebot deutlich verbessert, was nicht nur die Erreichbarkeit innerhalb der Region stärkt, sondern auch den Verkehrsfluss auf den Straßen entlastet. Diese Maßnahmen schaffen die Grundlage für eine zukunftsorientierte Verkehrsinfrastruktur und fördern Rhedas Entwicklung als einen regionalen Verkehrsknotenpunkt nach Münster, Paderborn, Hamm und Bielefeld.

"Zugausbau" ist ein Begriff für Erweiterungen von Bahnhalten, Gleisen und Strecken in einem bestimmten Gebiet. Folgende "Zugausbauten" habe ich bereits veröffentlicht. Die Intention ist, dass diese mehrere Ideen/Vorschläge in einem bündeln und diese deutlich übersichtlicher machen.

Zugausbau Bielefeld

Zugausbau Rahden

Aktuell verkehrt in der Nacht zwischen Frankfurt und Berlin lediglich der ICE 100/ICE 101 über die SFS Rhein-Main und Köln, einen vollwertigen Nachtzug gibt es, bis auf den Nightjet Brüssel - Köln - Berlin, nicht, dieser wird allerdings bald eingestellt werden, aufgrund einer zu geringen Nachfrage. Ich schlage vor einen alternativen Nachtzug einzurichten, der unter der Marke "InterCityNight" zwischen Stuttgart und Berlin beziehungsweise Rügen verkehren würde.

Dieser neue Nachtzug soll einen möglichst großes Kundenkreis ansprechen und verfügt dementsprechend über ein Haltemuster, in welchem möglichst viele Haltestellen bedient werden. Auch in der Nacht werden alle Haltestellen bedient um auch kürzere Sitzwagenrelationen zu ermöglichen. Die Schlaf- und Liegewagen sollten bei Abteilen mit Mehrfachbelegung ausschließlich zwischen Magdeburg und Dortmund buchbar sein, um zumindest ein geringen Mindestmaß an Schlafzeit zu gewährleisten. Um weitere Fahrgäste zu generieren würde der Nachtzug von Beginn der Osterferien bis zum Ende der letzten Herbstferien nach Rügen verlängert. Somit entstehen auch attraktive Verbindungen nach MV. Um auch Fahrgäste im Sitzwagen anzusprechen wird dieser Nachtzug zwischen Köln und Berlin den ICE 100/ICE 101 ersetzen.

Hinweis: Dieser Fahrplan wurde mithilfe von trassenfinder.de erstellt und basiert auf einem lokbespannten Zug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h

Diese neue Nachtzugverbindung könnte den Wiedereinstieg der Deutschen Bahn in den Nachtzugverkehr darstellen. Der Nachtzug könnte also durch die Deutsche Bahn betrieben werden. Als Wagenmaterial schlage ich vor Talgo-Garnituren, ähnlich des ICE L zu nutzen, so könnte auch eine gemeinsame Wartung stattfinden. Diese neuen Garnituren könnten ähnlich, wie die ehemaligen InterCityNight der Deutschen Bahn gestaltet werden. Also mit 2er-Schlafwagen Abteilen, 4er-Schlafwagen Abteilen, Einzelkabinen, ein Bordrestaurant und Sitzplätze der ersten und zweiten Klasse, wie im ICE L. Zudem sollten auch Fahrradstellplätze verbaut werden.

Im kleinen Ort Fahlenscheid, im Sauerland und in der Nähe von Olpe, existiert ein kleines Skigebiet mit zwei Schleppliften und einem Kinderhügel, sowie einer Beschneiungsanlage  (Weitere Informationen: Skigebiet Olpe-Fahlenscheid im Sauerland). Allerdings ist dieses Skigebiet an den zweistelligen Öffnungstagen pro Jahr nicht hinreichend, beziehungsweise gar nicht, an den ÖPNV angebunden. Im Sommer wird das Skigebiet als Bikepark genutzt.

Um dieses Problem zu lösen schlage ich vor eine neue Buslinie vom ZOB/Bahnhof Olpe nach Fahlenscheid einzurichten, diese würde lediglich an den Öffnungstagen des Skilifts verkehren und zusätzlich noch an ausgewählten Sommerwochenenden für die Nutzung des Bikeparks. Da die Fahrtzeit bei unter 30 Minuten liegt, würde ein Fahrzeug ausreichen, welches auch je nach Schneelage kurzfristiger bereitgestellt werden kann. Es würde logischerweise in Olpe Anschluss an die RB 92 sichergestellt werden und die Nutzung des Busses sollte durch den Kauf eines Skipasses kostenlos sein. Durch diese neue Buslinie würden auch die Orte vom Autoverkehr entlastet und eine nachhaltigere Anreise ins Sauerland ermöglicht.

Als Betreibergesellschaft würden die VWS Siegen (Verkehrsbetriebe Westfahlen Süd) in Frage kommen, diese könnten die Linie mit einem normalen Linienbus bedienen oder, falls vorhanden, mit einem kleinen Fahrzeug (10 bis 15 Plätze). Das gesamte Angebot könnte natürlich auch als Rufbuslinie durch ein Taxiunternehmen durchgeführt werden, dies würde allerdings die Attraktivität reduzieren.

Ich schlage vor eine neue Nachtzugverbindung aus Westeuropa in Richtung Norden, also in Richtung Dänemark und Schweden einzuführen. Aktuell existieren lediglich Nachtzüge aus Dresden, Berlin und Hamburg nach Malmö, Kopenhagen und Stockholm. Ich schlage vor dieses aktuelle Angebot durch einen beziehungsweise zwei neue Nachtzüge zu ergänzen, der eine Zugteil würde von Rotterdam über Amsterdam nach Osnabrück geführt und der andere Zugteil von Oostende über Brüssel und Köln nach Osnabrück geführt, von dort aus geht es vereinigt weiter nach Kopenhagen, Malmö und Stockholm. Hier ist eine Streckenführung zunächst über das Festland und perspektivisch durch den Fehmarn-Belt-Tunnel angedacht.

Sowohl zwischen Rotterdam beziehungsweise Oostende und Osnabrück habe ich ein relativ enges Haltemuster angesetzt um möglichst viele Fahrgäste anzubinden, deshalb beginnen die Zugläufe auch bereits an eher kleineren Orten, wie Rotterdam und Oostende, damit viele Fahrgäste eine attraktive Direktverbindung erhalten. Auch in Schweden beziehungsweise Dänemark hält der Zug relativ oft, auch wenn er dort deutlich seltener hält, als in Deutschland, Belgien und den Niederlanden, schlichtweg, weil hier es keine besonders dichte Siedlungsstruktur gibt.

Eine besondere betriebliche Herausforderung ist die Zugvereinigung beziehungsweise Zugteilung bei Osnabrück, die Züge aus/in Richtung Belgien/NRW halten am Osnabrücker Hauptbahnhof und fahren danach in den nördlich vorgelagerten Rangierbahnhof, dort wird dieser Zugteil mit dem Zugteil aus/in Richtung Niederlande vereinigt beziehungsweise geteilt, somit hält der andere Zugteil nicht in Osnabrück Hauptbahnhof, ersatzweise allerdings in Osnabrück Altstadt.

Einen Betreiber für diesen Nachtzug zu finden, würde wahrscheinlich aufgrund des langen Fahrtwegs eine Herausforderung werden. Allerdings hat die schwedische Regierung in der Vergangenheit bereits öfter Förderungen beziehungsweise Subventionen für Nachtzüge bereitgestellt und könnte somit auch in Zukunft an der Finanzierung mitwirken. Somit könnte dieser Nachtzug entweder durch die schwedische Staatsbahn (SJ), die schwedische Privatbahn Snalltaget oder das beglisch-niederländnische Start-Up Europeansleeper betrieben werden.

Der niederländische sowie der belgische Zugteil könnten jeweils aus zwei Schlafwagen (10 Abteile à 2 Personen), drei Liegewagen (10 Abteile à 4 Personen), einem Halbspeisewagen mit Sitzplätzen und zwei weiteren Sitzwagen, davon einen mit Fahrradstellplätzen bestehen. Der Zug würde also als 16-Wagen-Zug ab Osnabrück in Richtung Schweden verkehren. Die Wagons sollten ungefähr dem Komfortstatus des neuen Nigtjets entsprechen, natürlich mit einigen Modifikationen und es wäre sinnvoll auch einige Abteile in den Sitzwagen, sowie einen Steuerwagen zu verbauen. Es sollten als neue Wagons auf der Siemens Vectrain-Plattform bestellt werden. Gezogen werden könnten diese Züge selbstverständlich auch durch eine Siemens Vectron und natürlich ohne Lokwechsel.

Ich bin auch zu dem davon überzeugt, dass dieser Nachtzug grundsätzlich auf eine genügende Nachfrage stoßen würde, da die großen Ballungsräume in Belgien, den Niederlanden und der Region Rhein-Ruhr mit großen Metropolen in Schweden und Dänemark verbunden werden. Zudem würde auch ein großes touristisches Potential entfaltet.

Aktuell besteht auf der rechten Rheinstrecke, aus meiner Sicht, nur ein unzureichender SPNV. Sowohl RE 8, wie auch RB 27 halten an verschiedenen Haltepunkten, somit kann kein sinnvoller beschleunigter SPNV angeboten werden. Um diese Problematik zu lösen, schlage ich folgende Lösung vor.

Die Ausbaustufe 1 könnte bereits zeitnah, also nach der Generalsanierung im Jahr 2026 umgesetzt werden, ab dann soll nämlich auch laut den offiziellen Planungen die S13 verkehren, somit könnte die erste Stufe umgesetzt werden.

In dieser Ausbaustufe verkehrt der RE 8, wie bisher von Mönchengladbach über Köln Hbf, Troisdorf, Bonn-Beuel und Neuwied nach Koblenz Hbf. Allerdings fährt der RE 8, dann über den Flughafen Köln/Bonn und hält ebenfalls seltener. Es werden die Haltestellen Mönchengladbach, Rheydt Hbf, Grevenbroich, Köln-Ehrenfeld, Köln Hbf, Köln Messe/Deutz, Köln/Bonn Flughafen, Troisdorf, Bonn-Beuel, Königswinter, Bad Honnef, Linz, Bad Hönningen, Neuwied und Koblenz Hbf bedient werden. Somit schafft der zukünftige RE 8, weiterhin im Stundentakt, eine Fahrtzeit von nur 2 Stunden und 6 Minuten (Quelle: trassenfinder.de) erreichen (vorher: 2 Stunden 33 Minuten) und somit endlich schnellen Regionalverkehr auf der rechten Rheinstrecke ermöglichen und somit auch zusammen mit dem RE 5 (verkehrt auf der linken Rheinstrecke) zwei attraktive Regionalverkehrsverbindungen pro Stunde von Köln nach Koblenz darstellen. Diese Linie würde weiterhin mit der BR 1440 bedient.

Die RB 27 verkehrt weiterhin, von Mönchengladbach durchgehend im Stundentakt bis Koblenz, bedient dabei aber alle Unterwegshalte, bis auf die aktuellen S-Bahn-Haltestellen Grevenbroich Süd, Pulheim Gewerbepark, Köln-Bocklemünd, Köln-Müngersdorf/Technologiepark, Köln Trimborner Straße, Köln Frankfurter Straße, Porz-Wahn, Spich, Bonn-Villich und Bonn-Ramersdorf. Die RB 27 würde also weiterhin über Vallendar, Engers und Koblenz-Ehrenbreitstein von Süden heran an den Koblenzer Hauptbahnhof heranfahren. Der Stundentakt würde beibehalten, allerdings wird sich die Fahrtzeit von 2 Stunden 38 auf 2 Stunden 44 Minuten erhöhen. Zwischen Troisdorf und Bonn-Oberkassel wird die RB 27 in den 20-Minuten-Takt der S13 (Troisdorf - Bonn-Oberkassel) integriert. Es besteht also lediglich zwischen Bonn-Oberkassel und Neuwied an einigen Haltestellen eine Angebotsverschlechterung. Aufgrund der geringen Fahrtzeitverlängerung wird auch kein zusätzlicher Umlauf benötigt, wie auch beim RE 8. Auf dieser Linie würde weiterhin die BR 425 eingesetzt werden.

Genau, wie geplant, verkehrt die S13 zwischen Troisdorf und Bonn-Oberkassel, mit Halt an allen Haltestellen im 20-Minuten-Takt, mit der integrierten RB 27. Aufgrund einer fehlenden Brücker wird diese noch nicht nach Köln verlängert werden können. Die S11 verkehrt noch nicht. Zwischen Koblenz und Neuwied verkehrt bereits die RB 10 (Frankfurt - Koblenz), diese sollte nun zusätzlich auch in Urmitz Rheinbrücke, Koblenz-Lützel und Koblenz Stadtmitte halten um die entfallenden Halte des RE 8 zu ersetzen. Es würde nur eine geringe Fahrtzeitverlängerung von fünf Minuten entstehen.

Bevor die S13 vollständig betriebsbereit ist kommt die Ausbaustufe 2 zum Tragen. Diese hat allerdings nur einige kleine Änderungen in sich.

Die S13 verkehrt, genauso wie in der Ausbaustufe 1 und könnte eventuelle durch modernere Fahrzeuge der S-Bahn-Köln ergänzt werden. Der RE 8 wird auch in dieser Ausbaustufe unverändert weiter betrieben werden. Allerdings wird S6, kommend aus Essen, über Köln hinaus nach Mönchengladbach verlängert. Diese neue S-Bahn würde an allen Haltepunkten (die auf der Karte eingezeichnet sind) halten, dafür würden einige Haltepunkte, wie auch geplant neu errichtet. Durch diese neue SPNV-Verbindung wird nun die RB 27 auf dem Abschnitt zwischen Mönchengladbach und Köln Hbf obsolet, deshalb entfällt dieser Abschnitt und die RB 27 wird in Köln Hbf wenden. 

Bei der Ausbaustufe 3 handelt es sich um das finale Nahverkehrskonzept, welches zum Tragen kommen wird, sobald sowohl die S6 als auch die S13 vollständig fertiggestellt sind. Es wäre mit einer Fertigstellung also wahrscheinlich eher in den späteren 2030er-Jahren oder in den frühen 2040er-Jahren zu rechnen.

Im Gegensatz zu den vorherigen Ausbaustufen entstehen keine weitreichenden Änderungen, da RE 8, RB 27, RB 10 und S6 weiterhin, wie vorher angekündigt fahren. Allerdings wird die S13, aufgrund der fertiggestellten Brücke in Troisdorf über Köln bis Düren verlängert und verkehrt über den Flughafen Köln/Bonn mit allen Unterwegshalten. Zudem ist es noch wichtig zu ergänzen, dass alle Bahnhöfe barrierefrei ausgebaut werden sollten und nun auch auf der RB 27 Neufahrzeuge eingesetzt werden sollten.

(Hinweis: Auf der Karte ist das Konzept der Ausbaustufe 3 dargestellt.)

Das Neubaugebiet Blumenthal soll über eine Seilbahn mit dem Hbf Wanne-Eickel verbunden werden. Ich schlage eine deutlich günstigere Lösung mit dem Bus vor.  Zu beachten ist die Durchfahrthöhe an der Brücke Am Böckenbusch. Diese beträgt 3,9 m. Das sollte aber klar gehen, da selbst Wasserstoff- und Elektrobusse dort drunterpassen.

Der Bus ist nicht nur deutlich günstiger als eine Seilbahn, benötigt kein speziell ausgebildetes Personal, deckt auch zusätzliche Haltestellen ab und kann auch im Falle von Betriebsstörungen problemlos weiterfahren.

Als Taktung empfehle ich T20, da dann nur ein Fahrzeug eingesetzt werden muss. Ggf. ist eine Durchbindung auf andere Buslinien (z. B. die im T30 verkehrenden Linien 303 oder SB27) möglich. 

Laurensberg, Vetschau und Bocholtz sind nicht unmittelbar miteinander verbunden. Im Gewerbegebiet Avantis gibt es viele Arbeitsplätze.

Ich schlage eine Verbindungslinie vor, die die Ortschaften miteinander verbindet.

An den Haltestellen Laurensberg Rathaus und Bocholtz Wilhelminastraat bestehen Umsteigemöglichkeiten zu weiteren Buslinien.

Die Strecke der Linie 5 durch Neuehrenfeld ist ein Fremdkörper im Kölner Hochflur-Stadtbahnnetz: Sie ist die einzige, die auf Dauer nicht vollständig vom anderen Verkehr getrennt werden kann (Fußnote 1). Außerdem ist die Strecke verhältnismäßig langsam: Die Fahrt von der Haltestelle IKEA am Butzweilerhof zum Bahnhof West dauert 19 Minuten, von der Haltestelle Bocklemünd zum Bahnhof West dauert es bei gleicher Distanz (Luftlinie) nur 11 Minuten. Besonders unattraktiv würde sich diese lange Fahrzeit auswirken, sollte man die Linie wie in der Politik oder in diesem Vorschlag angedacht nach Pesch oder Esch/Auweiler verlängern.

Ich habe drei Vorschläge von anderen Usern gefunden, die das Problem bereits angehen: Hier und hier soll die Bestandstrasse nahezu 1:1 in einen Tunnel verlegt werden, was allerdings im Verhältnis zu den Fahrgastzahlen sehr teuer wäre. Hier soll deutlich weniger Tunnel gebaut werden, es werden aber mehrere Parkanlagen zerschnitten.

Ich schlage daher vor, Butzweilerhof über eine neue Abzweigstrecke an den Tunnel der Linien 3 und 4 anzubinden. Die neue Strecke verlässt hinter der Tunnelhaltestelle Akazienweg (wenn möglich höhenfrei) die Bestandsstrecke und wird dann westlich entlang der HGK-Strecke oberirdisch zum Butzweilerhof geführt. Im Bereich der Tunnelrampe müssen 3-4 der HGK-Gleise entfallen, das sollte angesichts des geringen Güterverkehrs und des deutlich größeren Güterbahnhofs südlich der Venloer Straße kein Problem sein. Auf eine Mitbenutzung der HGK-Gleise wird verzichtet, da ein Wechsel von BOStrab zu EBO und wieder zurück zu BOStrab für eine Strecke etwas mehr als 1km wahrscheinlich mehr Probleme macht als es Kosten sparen würde. Vor dem Bahnübergang mit dem Mühlenweg entsteht eine neue Haltestelle. Im Bereich der geplanten Haltestelle steht ein kleines Technikgebäude, was verlegt werden muss. Südlich der Hugo-Eckener-Straße wird eine Verbindungskurve mit höhengleicher Anbindung an die Bestandsstrecke gebaut.

Die vom Akazienweg kommenden Bahnen fahren weiter über die bestehende Strecke nach Sparkasse am Butzweilerhof. Ab dort kann die Strecke weiter in Richtung Pesch und Esch/Auweiler verlängert werden. Die Bestandsstrecke aus Neuehrenfeld bleibt erhalten. Hinter der Haltestelle Alter Flughafen Butzweilerhof entsteht ein Abzweig zu einer neuen Haltestelle Butzweilerhof West. Dort kann am Bahnsteig gewendet werden.

Bedienkonzept:

• Die Linie 5 beginnt weiterhin an der Haltestelle Sparkasse am Butzweilerhof und wird ab Alter Flughafen Butzweilerhof auf die neue Strecke verlegt. Sie hat damit in Zukunft keine straßenbündigen Abschnitte mehr, was den Einsatz von längeren Zügen möglich machen würde. Außerdem verstärkt die Linie 5 den nachfragestarken Abschnitt der Linien 3 und 4 auf der Venloer Straße. Butzweilerhof wird ca. 6-7 Minuten schneller erreicht (Fußnote 2).
• Die Bestandsstrecke über Neuehrenfeld wird von der neuen Haltestelle Butzweilerhof West aus bedient. Zunächst wird sie weiter durch eine neue Hochflur-Linie 6 im 10-Minuten-Takt bedient, die an der Marktstraße endet. Auf Dauer soll die Strecke Teil des Niederflur-Netzes werden, in dem es auch andere längere straßenbündige Abschnitte gibt, z.B. nach Sülz und Zollstock. Dazu habe ich hier und hier Vorschläge veröffentlicht. 

Kosten:

Die neue Tunnelausfahrt könnte etwas komplexer sein, abgesehen davon sollte die insgesamt ca. 2km lange oberirdische Neubaustrecke inklusive 2 neuen Haltestellen relativ kosteneffektiv sein. Vielleicht könnte man auch die Unternehmen im Gewerbegebiet Butzweilerhof überzeugen, sich an der Finanzierung zu beteiligen, so wie das beim initialen Bau der Strecke zwischen Ossendorf und Butzweilerhof bereits geklappt hat.

Limitationen:

Berechtigte Kritik wäre, dass von diesem Vorschlag nur Butzweilerhof und perspektivisch Pesch/Esch/Auweiler profitieren, Neuehrenfeld und Ossendorf aber nicht. Dort wird aber zumindest der Status Quo erhalten und die längeren Fahrzeiten fallen aufgrund der kürzeren Gesamtfahrzeit nicht so stark ins Gewicht.

_____________

Fußnote 1: Die anderen straßenbündigen Abschnitte im Hochflur-Netz:

• Linie 3 in der Karlsruher/Heidelberger Straße, Linien 3/4 im Gotenring, Linie 13 im südlichen Gürtel:
  Könnten relativ einfach durch Bordsteine vom KFZ-Verkehr getrennt werden könnten, da die Straßen breit genug sind (Vorschlag zur Linie 13).
• Linie 3 in der Heidelberger Str., Linien 3/4 in der Deutz-Mülheimer-Str. (bereits im Umbau), Linie 4 am Pfälzischen Ring, Linie 13 am Bahnhof Ehrenfeld:
  Kurze Abschnitte, die durch die Breiten von Eisenbahnbrücken begrenzt sind, die durch die Aufweitung jener Brücken beseitigt werden könnten.
• Linie 4 Berliner Str.:
  Könnte oberirdisch neu trassiert werden.
• Linie 18 Bf Süd:
  Kurzer Abschnitt (knapp 300m), der gemeinsam mit dem Barbarossaplatz einen Tunnel verlegt werden könnte (diverse Vorschläge hier auf LiniePlus) oder die Straße könnte neu trassiert werden

Fußnote 2: Bf. West -> Akazienweg dauert heute 6-8 Minuten mit den Linien 3/4. Für Akazienweg -> Alter Flughafen Butzweilerhof setze ich 4 Minuten an, also 10-12 Minuten insgesamt. Bf West -> Alter Flughafen Butzweilerhof dauert heute 17-18 Minuten mit der Linie 5.

Willkommen zu meinem Vorschlag für ein Straßenbahnnetz für Mönchengladbach (MG)

Hier findet ihr die allgemeinen Informationen zum geplanten Straßenbahnnetz.
Wenn ihr genauere Details zu den einzelnen Strecken sucht, klickt bitte auf die jeweilige Linie:

Vorgeschlagene Linien:

• 001 – Wickrath (Schlossbad) → MG Hauptbahnhof

• 002 – Rheindahlen (Industriering) → MG Lürrip

• 003 – Venn (Friedhof) → Giesenkirchen (Konstantinplatz) / Korschenbroich Bahnhof

• 004 – Viersen (Busbahnhof) → Neuwerk Markt (Krankenhaus Neuwerk)

Technische Hinweise

• Spurweite:
  Die geplante Spurweite beträgt 1000 mm (Meterspur).
  ➤ Begründung: In Mönchengladbach gibt es viele enge Straßen und Kurven, daher ist die Meterspur optimal für ein kompaktes Stadtbahnnetz geeignet. Zusätzlich kann man Krefeld Anschlissen

• Fahrzeugmodelle
  Eingesetzt werden moderne Niederflur-Straßenbahnen für barrierefreies Einsteigen.
  Merkmale der Tram : Klimatisiert ,Videoüberwachung,WLAN-fähig,Energieeffizient mit Bremsstrom-Rückgewinnung 

🅿️ Zusätzliche Abstellanlagen (für Fahrzeuge außerhalb des Betriebs):

• Wickrath (Endpunkt Linie 001)
  ➤ Inklusive ZSH (Zentraler Straßenbahn-Hub/MG Hbf) – dient gleichzeitig als Endstation für Linie 001.

• Viersen (Endpunkt Linie 004)
  ➤ Inklusive Stadt Haupt Friedhof (Genaueres bei der Expliziten seit)

• Giesenkirchen / Korschenbroich (Endbereich Linie 003)

• Nordpark (Nähe Borussia-Stadion) – besonders bei Großveranstaltungen geeignet wie Fussball Spiele 

• Peter-Schumacher-Platz – Wendeschleife mit möglicher Abstellfläche

🏭 Betriebshöfe (für Wartung, Reinigung und Instandhaltung):

• Restrauch – geplanter technischer Stützpunkt Und Depo

• Nordpark – soll als zentrales Depo dienen
  ➤ Gute Lage durch Stadionanbindung und Nähe zur Autobahn

Reduzierung der Bau Kosten 

- Koperation mit Virsen / Krefeld 
- Mögliche Guthaben Von Regio Bahn um Nersen bf  Anzuschlissen (004)
- Unterstüzung Vom der Bundes Repuplik 

Weitere Informationsquellen

• Bus-Streckennetzpläne zum Vergleich und zur Orientierung:

  • Mönchengladbach:
    Linienplan MG (NEW)

  • Viersen und Umgebung:
    Liniennetzplan Viersen (VRR)

• Zukunftiges S-/Bahn Stationen Wurde mit eingefüge 
  Hochschuhle Niederhein (In Planung gewesen) Grund NEW will die Bus Linien 001 und 002 Nicht still legen
  Nersen Bf (In Planung) S28 würde nach Virsen und Neuss Verkehren

Die Linie 004
Verbindet Den Süden Von M`gladbach mit Zentralen Strassenbahn Hub (ZSH)  beim MG-Hbf.

Wichtige Umsteigemöglichkeiten entlang der Strecke:
Städtischer Hauptfriedhof: Friedhof von Mönchengladbach
Bunter Garten: Stadtpark
ZSH: Umstieg auf Bus und Tram
Alsstr. Unterführung: Mögliche Bahnstation
Nordring: Umstieg auf Nord-Süd-Buslinien
Liebfrauenstraße: Anbindung an das Schulzentrum
Peter-Schumacher-Platz: Anbindung an das Krankenhaus

Die wesentlichen Vorteile Der Linie 004 :
Nord Ost Verbindung 
Entlastung Der Buslinien 
Anbindung An Nersen Bf

Gesamtnutzen für Mönchengladbach:
Endlich ein leistungsfähiges und modernes Nahverkehrsangebot
Spürbar kürzere Reisezeiten für Pendler und Fahrgäste
Möglichkeit für einen verdichteten Taktfahrplan auf den Hauptverkehrsachsen

Stecke
Vom Startpunkt Hauptfriedhof (Unterpunkt Viersen Erklärung) fährt die Tram auf ihrer eigenen Fahrbahn mittig der Straße bis zur Einfahrt in die Straße Bismarckstraße. Dort fährt die Tram mit den Autos auf einer Fahrbahn, bis diese links in die Fußgängerzone einfährt. Von dort aus teilt sich die Tram wieder die Straße mit den Autos bis zur Abfahrt der Hindenburgstraße auf die Alsstraße. Dort fährt sie bis zur nächsten Kreuzung auf einer Fußgängerzone.
Nach der Fußgängerzone fährt die Tram hauptsächlich auf der Straße, bis diese die Wendeschleife Peter-Schumacher-Platz erreicht (Endstation, wenn Viersen mitmacht).
Von dort aus fährt die Tram weiterhin auf der Straße, bis sie rechts auf die ehemalige Bahntrasse fährt. Dort fährt die Tram auf einem eigenen Gleiskörper bis zum Neersen Bf, wo die Tram wieder wendet
(Endstation, falls Viersen ablehnt).

Viersen
Falls keine Kooperation mit Viersen entsteht, endet die Strecke beim Hauptfriedhof und wird stattdessen in Richtung Neersen Bf erweitert. Wenn nicht, auch nach Willich und Krefeld über die stillgelegte Bahntrasse.

Erweiterung
Wenn Krefeld kooperiert, fährt die Tram über Willich bis zur Krefelder Innenstadt.
Wenn Krefeld nicht kooperiert, endet die Tram in Neersen oder Schiefbahn, alternativ auch Willich.

Die Linie 003
Verbindet Den Westen Von M`gladbach mit Zentralen Strassenbahn Hub (ZSH) beim MG-Hbf. Zudem Wird diese Giesenkirchen oder Korschenbroich Verbinden. Je nach Bedarf

Wichtige Umsteigemöglichkeiten entlang der Strecke:
Stationsweg: Umstiegs Punkt               -> Hardt
Nicodemstr: Umstiegs Punkt               -> Nord-Süd Achse
Sternstr.        Lokales Kranken Haus Und weitere Umstiegs Möglichkeiten
InnenStadt: Selbsterklärend.
ZSH: Zentrale Umsteigemöglichkeit zu den Straßenbahnlinien 1, 3 und 4 sowie zahlreichen Buslinien
Volksgartenstraße: Schuhl Zentrum 
Bonnenbroich Spark. Umstiegs Punkt      -> West-Süd Achse

Die wesentlichen Vorteile Der Linie 003 :
West-Süd Verbindung Entlastet Die Buslinien :003,033,023,008,016,006 Und weitere
Reduziert Das Fahrgastaufkommen Auf den Tram Linien 1 und 2 – besonders Auf der Hauptverkehrsroute Innenstadt  und MG<->Rheydt

Gesamtnutzen für Mönchengladbach:
Endlich ein leistungsfähiges und modernes Nahverkehrsangebot
Spürbar kürzere Reisezeiten für Pendler und Fahrgäste
Möglichkeit für einen verdichteten Taktfahrplan auf den Hauptverkehrsachsen

Stecke
Vom Startpunkt (hier Venn Kirche) fährt die Tram auf der Straße bis zum Haltepunkt Hensenweg.
Von dort aus fährt die Tram durch eine verkehrsberuhigte Zone (Fußgängerzone), bis die Tram die Straße Metzenweg überquert hat. Von dort aus fährt die Tram auf der Straße, bis diese die Sternstraße erreicht hat. Dort fährt sie bis zur Zusammenführung mit der Tram X auf einer Fußgängerzone. Auf der Straße fährt die Tram, bis diese in der Innenstadt angekommen ist. Von dort aus fährt diese bis zur Endstation 001. Dort begibt sich die Tram wieder auf die Straße in Richtung Süden → [siehe Karte].

Erweiterung

(Fällt weg da Variante Geklärt werden muss)

Die Linie 002

Verbindet Den Westlichen Teil Von M`gladbach mit Zentralen Strassenbahn Hub (ZSH)  beim MG-Hbf Und Den Östlichen Teil von M`gladbach bzw Lürrip bf

Wichtige Umsteigemöglichkeiten entlang der Strecke:
Industriehof: Anschluss an das lokale Busnetz
Nordpark Busbhf.: Anschluss an das lokale Busnetz
Böcklinstraße: Anschluss an das lokale Busnetz
Waldnieler Straße: Anschluss an das lokale Busnetz
InnenStadt: Selbsterklärend.
ZSH: Zentrale Umsteigemöglichkeit zu den Straßenbahnlinien 1, 3 und 4 sowie zahlreichen Buslinien
Am Bour: Umsteigemöglichkeit zu den Straßenbahnlinien 4
Lürrip Volksbadstr.:Anschluss an das lokale Busnetz
Lürrip bf: Verbindung zu Stadtbussen Und S-Bahn-Anschluss

Die wesentlichen Vorteile Der Linie 002
Entlastung des Bus Netzes Rheindahlen -> MG City
[Weitere Aufzählen]

Gesamtnutzen für Mönchengladbach:
Endlich ein leistungsfähiges und modernes Nahverkehrsangebot
Spürbar kürzere Reisezeiten für Pendler und Fahrgäste
Möglichkeit für einen verdichteten Taktfahrplan auf den Hauptverkehrsachsen

Stecke
Die Straßenbahn startet in Rheindahlen (Industrie Ring) und verläuft zunächst straßenbündig bis zur Landstraße außerhalb Rheindahlens. Ab dort (Variante 2) folgt sie auf einem abgetrennten Schienenweg weiter bis Dorfhausen, wo sie in die Straße einfährt und eine Haltestelle bedient. Nach dem Halt führt die Route erneut auf eigener Trasse entlang der Hauptstraße bis zum Borussia-Stadion (begrünte Trasse). Anschließend verläuft die Bahn weiter auf separaten Gleisen bis zur Autobahnausfahrt, von wo aus sie straßengebunden bis zur Einfahrt in die Innenstadt fährt. Dort durchquert sie die Fußgängerzone bis zum ZSH, bevor sie abschließend auf der Straße die Endstation Lürrip BF erreicht.

Depo 
Zustätzliches Depo Möglich nahe der innenstadt ?

Eine mögliche Erweiterung wäre, die Straßenbahn bis zum Volksgarten zu verlängern.
Diese Maßnahme wäre jedoch aufgrund der geringen Distanz – es handelt sich lediglich um eine Station – unverhältnismäßig teuer und hätte zudem nur in den Sommermonaten einen nennenswerten Nutzen.

Die Linie 001

Verbindet Den Süden Von M`gladbach mit Zentralen Strassenbahn Hub (ZSH)  beim MG-Hbf.

Wichtige Umsteigemöglichkeiten entlang der Strecke:

Wickrath Markt: Anschluss an das lokale Busnetz
Reststrauch: Verbindung zu Stadtbussen (geplanter S-Bahn-Anschluss in Zukunft)
Rheydt Hbf / Marienplatz: Umstieg zu Regionalbahnen und weiteren Buslinien
Hochschule: Direkter Zugang zur Universität (geplante S-Bahn-Station)
Hermges: Anbindung an lokale Busverbindungen
ZSH: Zentrale Umsteigemöglichkeit zu den Straßenbahnlinien 2, 3 und 4 sowie zahlreichen Buslinien

Die wesentlichen Vorteile Der Linie 001 :
Deutliche Entlastung der stark frequentierten Buslinien 006, SB1, 001, 002, 019 und 016
Deutlich höhere Fahrgastkapazität im Vergleich zu den bisherigen Gelenkbussen

Gesamtnutzen für Mönchengladbach:
Endlich ein leistungsfähiges und modernes Nahverkehrsangebot
Spürbar kürzere Reisezeiten für Pendler und Fahrgäste
Möglichkeit für einen verdichteten Taktfahrplan auf den Hauptverkehrsachsen

Stecke
Vom Startpunkt Schlossbad fährt die Tram in den Wald hinein. Diese Strecke ist ausschließlich für die Tram vorgesehen und entsprechend gekennzeichnet. Nach dem Überqueren der Straße fährt die Tram auf einer grünen Trasse weiter, bis sie links ins Wohngebiet einfährt. Von dort aus verläuft sie auf der Straße bis zur zweiten Autobahnausfahrt. Ab dort begibt sich die Straßenbahn auf eine abgetrennte Trasse, bis sie die Station Restrauch erreicht hat.

Nach der Haltestelle Restrauch fährt die Straßenbahn gemeinsam mit dem Autoverkehr auf der Straße weiter bis zur Station Rheydt Hbf. Von dort aus geht es in die ausgebaute Fußgängerzone bis zum Marienplatz, wo die Tram einen Abschnitt mit den Bussen teilt. Anschließend biegt sie links ab und verläuft wieder auf einer eigenen Trasse bis zur angrenzenden Straße.

Ab dort fährt die Tram auf der Straße weiter, bis sie den Kreisverkehr erreicht. Hier teilt sich die Strecke zweispurig auf der Fahrbahn auf und führt bis zur Kirche. Dort hat die Tram die Möglichkeit zu wenden, falls nötig. Andernfalls fährt sie ab Hermges weiter auf der Straße, bis sie den kurzen Abschnitt der Hindenburgstraße erreicht. Von dort aus verläuft sie durch eine Fußgängerzone und kommt schließlich neben der Straße an der Endstation an.

Erweiterung zum Tagebausees
Die Erweiterung des Sees bringt mehrere Vorteile mit sich: Einerseits werden die Städte Wickrathberg und Wanlo durch den Anschluss ans Straßenbahnnetz besser erschlossen. Andererseits entsteht durch die Erweiterung des Tagebausees ein attraktiver Touristen-Hotspot, an dem viele Mönchengladbacher am Wochenende ihre Freizeit verbringen können. Mit der Aufwertung des Gewässers wird die Region sowohl für Einheimische als auch für Besucher interessanter.

Mehr zum Projekt „Seeentwicklung“ findet ihr unter folgendem Link

Die Verbindung zwischen dem Essener Stadtteil Kray und dem Zentrum von Wattenscheid ist derzeit nur unzureichend durch den öffentlichen Nahverkehr erschlossen. Besonders entlang der Grimbergstraße, der Langen Straße, sowie im Bereich der Kemnastraße fehlt eine direkte Busanbindung. Bewohnerinnen und Bewohner dieser Wohngebiete müssen weite Fußwege in Kauf nehmen, um bestehende Linien an der Krayer Straße oder der Bochumer Straße zu erreichen.

Auch die Lohrheide, inklusive Stadion, Schwimmzentrum und angrenzender Sporteinrichtungen, ist aus östlicher Richtung nur umständlich erreichbar. Veranstaltungen dort ziehen regelmäßig zahlreiche Besucher an, was die Nachfrage nach einer besseren ÖPNV-Anbindung weiter erhöht.

Die vorgeschlagene neue Buslinie schafft eine direkte Verbindung zwischen Essen-Kray Nord und dem Wattenscheider Bahnhof. Die Linie verläuft über folgende Straßen und Gebiete:

• Startpunkt: Kray Nord (S-Bahn-Anschluss)

• Weiter über Grimbergstraße und Lange Straße

  • Neue Haltestelle: Lange Straße

• Anschluss an die Ottostraße

• Fahrt über die B227 Richtung Wattenscheid

  • Neue Haltestelle: Kemnastraße

• Weiter über die Lohrheidestraße, vorbei am Lohrheidestadion

• Anschluss an den August-Bebel-Platz

• Endpunkt: Wattenscheider Bahnhof (mit Wendemöglichkeit)

• Verbesserte Erreichbarkeit: Anbindung bislang schlecht erschlossener Wohnbereiche entlang der Strecke.

• Stärkung des Nahverkehrs im Stadtteil Kray sowie in Wattenscheid-Ost.

• Entlastung anderer Linien, vor allem im Bereich der Krayer Straße und der Hauptachsen.

• Direkter Zugang zur Lohrheide – ideal für Veranstaltungen, Training oder Freizeitangebote.

• Neue Haltestellen erhöhen die Nahverkehrsabdeckung: „Lange Straße“ und „Kemnastraße“.

Die neue Linie Kray Nord – Wattenscheider Bahnhof schließt eine wichtige Lücke im Nahverkehrsnetz zwischen Essen und Bochum. Sie schafft nicht nur neue Verbindungen, sondern erhöht auch die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs in zwei dicht besiedelten Stadtteilen. Mit geringem infrastrukturellem Aufwand könnten hier spürbare Verbesserungen erzielt werden.

Der Bestands-Linienweg der 136 ist auf der ÖPNV-Karte falsch eingezeichnet. Ich habe den korrekten Linienweg dem Liniennetzplan der Stadt Mülheim entnommen.

Mülheim an der Ruhr. Die Buslinie 136 muss zur Erschließung des Neuen Friedhofs Dümpten eine Stichfahrt von etwa 1 km Gesamtlänge fahren. Wenn die Linie 136 über die Mühlenstraße zum Neuen Friedhof führe, wäre die Stichfahrt nur 350 m lang. Die lange Stichfahrt bremst aber die Linie 136 stark aus. Tatsächlich benötigt sie dafür 2 bis 4 Minuten Fahrzeit und damit 4 bis 8 Minuten Umlaufzeit. Das geschieht zum Nachteil durchfahrender Fahrgäste und verhindert Zeitpuffer an den Endstellen.

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Haltestellen "Frintroper Straße", "Neuer Friedhof" und "Heidkamp" der Linie 136 zu verlegen.

• (H) "Frintroper Straße" um ca. 100 m nach Osten von der Oberheidstraße ins Wenderfeld bzw. die Oberheidstraße entlang.
• (H) "Heidkamp" um ca. 150 m von der Straße Heidkamp ((H) Heidkamp Steige 1-2) in die Mühlenstraße ((H) Heidkamp Steige 3-4). Diese Haltestellenverlegung geschieht nur für die Linie 136. Die alte Haltestelle "Heidkamp" Steige 1-2 werden weiterhin von der Linie 125 bedient.
• (H) "Neuer Friedhof" um ca. 50 m entlang der Oberheidstraße bzw. von der Oberheidstraße in die Mühlenstraße.

Der Linienweg der Linie 136 wird so pro Richtung um 860 m gekürzt und die Linie um 3 Minuten je Richtung beschleunigt.

Zwischen Dortmund und Bochum gibt es derzeit zwei verschiedene Arten von Zugverbindungen. Einmal die Verbindungen des RRX (zurzeit noch Vorlaufbetrieb) und einmal die S-Bahn-Verbindung über Universität und Langendreer. Erstere Verbindungen bedienen keinen weiteren Zwischenhalt, die S-Bahn bedient hingegen ganze sieben Zwischenhalte. Der Fahrzeitunterschied ist erheblich, denn mit der S-Bahn braucht man 25 Minuten, gegenüber lediglich 9 bis 11 Minuten mit dem RRX.

Die S-Bahn ist also trotz der geringen Haltedichte bereits deutlich langsamer als der RRX. Bei einer Nachverdichtung mit zusätzlichen S-Bahnhöfen würde die Fahrzeit weiter ansteigen. Mit Unionviertel, Technologiepark, Werner Hellweg und Altenbochum gibt es mindestens vier potenziell sinnvolle Standorte neuer S-Bahnhöfe. Die Fahrzeit würde dann bei 29 Minuten liegen, was mehr als dreimal so lang wäre wie die Fahrzeit des RRX. Unter diesen Umständen halte ich ein zusätzliches Angebot zwischen RRX und S-Bahn nicht nur für sinnvoll, sondern für absolut notwendig.

Unabhängig davon ist die Position der Ruhrgebiets-S-Bahn als langlaufende Regionalbahn mit wenigen Halten zukünftig ohnehin nicht haltbar. Das ist nicht Aufgabe der S-Bahn. Sie soll lokal schnelle Verbindungen zwischen Städten und dicht bebauten, einwohnerstarken Umlandgemeinden anbieten. Sie ist kein Regionalverkehr, der durchgehend von Dortmund bis Solingen verkehrt oder sogar von Hamm nach Solingen, wenn die angedachte Verlängerung umgesetzt wird.

Das ist eine Streckenlänge, die nicht einmal im Netz der S-Bahn Mitteldeutschland zu finden ist, deren S5 zwischen Halle und Zwickau einmal quer durch Sachsen verkehrt und trotzdem nur 122 Kilometer zurücklegt, statt der 129 Kilometer, die es zwischen Hamm und Solingen wären. Im ländlichen Sachsen mag so etwas umsetzbar sein, in der größten Metropolregion Deutschlands mit mehreren Millionen Einwohnern ist es völliger Wahnsinn.

Diese oben beschriebene neue Regionalbahn soll zwischen Dortmund und Bochum, sowie potenziell zwischen Bochum und Essen nur die wichtigsten Zwischenhalte bedienen und neue Expressverbindungen schaffen. Im Gegensatz zum RRX würde hier das ganze Stadtgebiet bedient werden, nicht nur der innerstädtische Bereich an den Hauptbahnhöfen.

Die vorgesehenen Zwischenhalte sind Dortmund-Dorstfeld, Dortmund-Germania und Bochum-Langendreer.

Um das zu ermöglichen, wird eine Verbindungsstrecke zwischen Germania und dem geplanten Regionalbahnsteig in Langendreer geschaffen. Dazu gehört einmal die rund 400 Meter lange Überleitung zwischen den benachbarten Strecken und entsprechende Weichen um die richtigen Gleise zu erreichen.

Nach aktuellem Stand würde der Zug zwischen Bochum-Langendreer und Essen halbstündlich parallel zum RE16/RB40 verkehren, sobald diese über Höntrop und Steele geführt werden. Zusammen mit der S-Bahn ergibt das einen ungefähren 7/8-Minuten-Takt, logischerweise mit Abweichungen im Minutenbereich durch die unterschiedlichen Fahrzeiten. Sollte tatsächlich das Zielnetz NRW umgesetzt werden mit einem jeweiligen Halbstundentakt der RB40 und des parallelen Regionalexpress wird eine Flügelung der RB40 in Langendreer notwendig.

Hinweis zur Zeichnung: graue Pfeile stehen für Einbahnstraßen, pinke Pfeile stehen für Gleise in nur eine Richtung.

Dem Kölner Rechtsrheinischen fehlen gute Tangentialverbindungen, derzeit werden diese wenn, dann nur von Bussen bedient. Das größte Problem hierbei ist, dass es in den zentralen Gebieten wie Kalk nur wenige Straßen gibt die sich für den Einsatz von Straßenbahnen eignen. Deshalb sind alternativ immer wieder Konzepte wie ein S-Bahn-Ostring, der Ringschluss für Linie 13 (vermutlich ungefähr über die Frankfurter Straße und den Vingster Ring) oder sogar eine Tangente entlang der A3 diskutiert, die allerdings alle nie genauere Planungsphasen gesehen haben. Ich glaube, dass das große Problem solcher Konzepte ist, wie weit diese von den deutlich zentraler gelegenen Bevölkerungszentren entfernt sind, was diese in der Priorität tendenziell nach hinten rutschen lässt (auch wenn ich die Realisierung von mindestens einer der weiter außen gelegenen Tangenten auch zusätzlich zu diesem Vorschlag für sinnvoll halte, so wie es auch im linksrheinischen Linien 12/15 und Linie 13 gibt).

Ich möchte hier eine recht zentrale Tangente vorschlagen, die Mülheim, Kalk und Poll/Porz miteinander verbindet, dabei auf dem Weg auch noch Buchforst und Humboldt anbindet, und die existierenden Linien 1, 3, 4, 7, 9, 13, 18, S6, S11, S12, S19, sowie weitere in Zukunft auf diesen Gleisen fahrende Linien, verbindet. Diese eine Strecke würde somit quasi zum gesamten rechtsrheinischen SPNV Umsteigemöglichkeiten bieten, so wie es bei Linie 13 in Zukunft (nach Verlängerung von 13 und Errichten eines S-Bahnhalts bei der linken Rheinstrecke am Gürtel) auch linksrheinisch der Fall sein soll.

Außerdem würde diese Strecke auch auf gesamter Länge eine neue Direktverbindung schaffen, die derzeit unter anderem aufgrund der Teilung ins HF- und NF-Netz nicht möglich ist. Am nördlichen Ende könnte die Linie für die geplante Strecke nach Stammheim - Flittard genutzt werden, am südlichen Ende entweder einen kurzen Schlenker nach Norden zum Neubaugebiet Deutzer Hafen machen, oder den Takt nach Porz oder sogar Zündorf verstärken. Da diese Strecke durch mehrere recht kleine Straßen führen soll, muss diese als NF-Straßenbahn ausgeführt werden, da Hochflurbahnsteige direkt vor Hauseingängen nicht möglich sein dürften. Am südlichen Ende ist dies unproblematisch, am nördlichen Ende hingegen muss am Wiener Platz ein neuer NF-Bahnsteig und etwas dahinter eine Wendeanlage errichtet werden, da kein Fahrtrichtungswechsel an einem HF-Bahnsteig möglich ist, und zusätzlich der eine hierfür freie Bahnsteig an der (H) Keupstraße bereits von Linie 4 gebraucht wird. Alternativ kann auch direkt eine zweite Haltestelle an der (H) Keupstraße gebaut werden, welche dann langfristig Zwischenhalt auf dem Weg nach Stammheim/Flittard sein wird.

Strecke

Die neue Strecke startet an der (H) Grünstraße, wo sie von Linie 4 abzweigt und, wie beim größten Teil des Streckenverlaufs, auf der Straße zum S-Bahnhof Buchforst und dann weiter nach Süden führt. Sowohl zur S-Bahn als auch zur Linie 3 wird ein Umstieg ermöglicht, auch wenn dies zu einer relativ hohen Haltestellendichte in diesem Bereich führt.

Da die hier folgende Brücke für die Straßenbahn vermutlich neu gebaut werden müsste (oder eine eigene Brücke für diese entstehen müsste), wird nur der Kreisverkehr und die Zufahrten der Stadtautobahn etwas verlegt, sodass die Straßenbahn nach Westen schwenken kann, um direkt vor dem Kalkberg die nächste Unterführung unter der Stadtautobahn zu nehmen. Nachdem die Strecke hier ein Stück der Kalk-Mülheimer Straße gefolgt ist, biegt das Gleis Richtung Süden ab um die parallele Vietorstraße zu nehmen, da diese Straßen hier etwas engere Einbahnstraßen sind. In diesem Bereich gibt es durch die Einbahnstraßen genug Platz um den nächsten Halt unterzubringen.

Bei Kalk Post entsteht eine Haltestelle um Umstieg zur Stadtbahn zu bieten, beide Bahnsteige sind so platziert dass keine Straßen überquert werden müssen um diesen Umstieg zu erreichen (wodurch er selbst bei dem nicht ganz kurzen Weg zum Bahnsteig Richtung Norden sehr zuverlässig ist). Hier muss die Straßenbahn über den kleinen Platz verkehren, was allerdings kein großes Problem für Fußgänger ist, da die Bewegung einer Straßenbahn durch die Schienen sehr vorhersehbar ist. Die Straße wo das Streckengleis Richtung Norden verläuft muss um den Bahnsteig aufzunehmen zur Einbahnstraße gemacht werden, dafür werden dann wie eingezeichnet die anderen Einbahnstraßen gedreht um weiter den lokalen Autoverkehr durchs Viertel zu ermöglichen. Statt von der Kalker Hauptstraße rechts abzubiegen muss man nun schon früher in die Gießener Straße einbiegen um dieses Viertel zu erreichen, Einsatzkräfte können das natürlich umgehen und über den Platz/die Gleise fahren.

Das Gleis Richtung Süden erreicht etwas später die S-Bahnstation Trimbornstraße, die andere Richtung verfehlt die Station leider etwas, sodass hier gute 200m Fußweg zum Umsteigen erforderlich sind. Beide Richtung erhalten hier eine Haltestelle, sodass auch der Norden Humboldts angebunden wird. Auch hier ist der Haltestellenabstand gezwungenermaßen etwas geringer als optimal um so die Umsteigemöglichkeiten zu verbessern.

Der nächste Halt ist an der Rolshover Straße, weil hier Umstieg zu quer verlaufenden Buslinien besteht. Südlich dieser Haltestelle verlässt die Strecke dann die Straßengebundene Führung und liegt fürs erste in der Mitte der Straße, da dies für die Anschlussstelle an die östliche Zubringerstraße am einfachsten ist, es wird nur eine Kreuzung zwischen Auto- und Bahnverkehr genau unter der Kraftfahrstraße benötigt. Ab der (H) Taubenholzweg wechselt die Strecke hingegen in Seitenlage, da im Folgenden die Anbindung an den Bestand auch auf dieser Seite erfolgen wird. Hier wird nun die Deutzer Hafenbahn erreicht, wofür ein Parkplatz gekreuzt werden muss. Es ist grundsätzlich genug Platz vorhanden um alle verlorenen Parkflächen in unmittelbarer Umgebung wiederherzustellen, alternativ kann aber auch ein etwas kurvigerer Weg gewählt werden, um diesem Privatgrundstück aus dem Weg zu gehen.

Ab Poll Salmstraße kann außerdem die Hafenbahn zweigleisig ausgebaut werden um die Linie um eine weitere Station zu verlängern. Das einzige Problem hierbei liegt direkt an der Siegburger Straße, da hier nicht genug Platz ist für ein zweites Gleis wenn nicht Rad-/Fußweg oder die Zufahrt zum Parkdeck des Netto dafür weichen sollen. Eventuell kann man letztere beiden allerdings zusammenlegen, ansonsten müssen hier wenige Meter Strecke eingleisig gelassen werden. Der Vorteil dieser Verlängerung ist, dass man langfristig eine Brücke zur (H) Schönhauser Straße bauen kann, um dort an eine eventuell im linksrheinischen errichtete Strecke Schönhauser Straße - Marktstraße - Weißhausstraße - Universitätsstraße - innere Kanalstraße anzuschließen.

Da diese Strecke von den Betriebshöfen aus nicht gut erreichbar ist (vom südlichen Ende aus sind nur die Betriebshöfe West oder Weidenpesch zu erreichen, vom nördlichen aus ist nur der Betriebshof Merheim zu erreichen, beides braucht deutliche Umwege) kann aus betrieblichen Zwecken überlegt werden noch eine kleine Abstellanlage zu bauen. Dies wäre theoretisch sehr zentral gelegen am Rand des Kalkbergs möglich, wahrscheinlicher ist allerdings ein Ort bei am südlichen Ende der Strecke wo auch schon jetzt ein kleiner Abstellbahnhof liegt.

Betrieb

Die Strecke soll von einer Linie 11 (die Nummer ist eigentlich irrelevant) im 10-Minuten-Takt befahren werden. Die Haltestellen habe ich alle auf 60m Nutzlänge ausgelegt, die eingesetzten Bahnen und tatsächlich gebauten Bahnsteige müssen aber nicht unbedingt so lang sein, es können auch nur 30m-Einzeltraktionen eingesetzt werden, wenn dies (auch langfristig) der Nachfrage gerecht wird. Derzeit fährt hier die Buslinie 159 im 10-Minuten-Takt, diese könnte fast komplett ersetzt werden. Die weiterführenden Abschnitte dieser Buslinie an beiden Streckenenden können durch andere Buslinien ersetzt werden. Die Buslinie 171 hat nur einen recht kleinen Anteil Parallelverkehr, bindet allerdings den östlichen Bereich Kalks besser an als diese Strecke und würde daher erhalten bleiben.

Wenn der Abschnitt über die Hafenbahn nicht gebaut wird sollte die 11 mindestens zur HVZ nach Porz verlängert werden und würde vermutlich vor der Haltestelle Rosenhügel wenden, statt den gesamten Linienweg bis Zündorf, und perspektivisch bis Langel, weiterzufahren. In Richtung Norden kann die Linie mangels NF-Bahnsteigen nicht verlängert werden, außer die Strecke nach Stammheim - Flittard wird für Niederflur gebaut, in diesem Fall wäre die 11 perfekt um auch diese Stadtteile anzubinden.

Bei längeren Problemen auf der Strecke zwischen Poll-Salmstraße und Deutzer Freiheit, insbesondere bei Bauarbeiten, kann die neue Strecke genutzt werden, um den Verkehr aus Porz/Zündorf umzuleiten, sodass diese Stadtteile weiterhin an den SPNV angebunden bleiben ohne Ersatzbusse bemühen zu müssen. Außerdem kann die linksrheinische 7 bis Kalk Post verlängert werden, um hier die vermehrte Anzahl Umsteiger aufzufangen, dafür müsste aber eine weitere Wendemöglichkeit entstehen, hierfür würde ich die Grünfläche östlich der (H) Sportpark Höhenberg vorschlagen, da eine Wendemöglichkeit an dieser Stelle auch für Veranstaltungen im Sportpark nützlich sein könnte. Das Stadion der Viktoria Köln wird mit 8000 Plätzen nicht nur für deren Drittliga-Heimspiele sondern auch für das Finale des Mittelrheinpokal sowie einzelne Rugby- und Footballspiele verwendet, sollte der Verein in Zukunft in die 2. Bundesliga aufsteigen (bspw. zur Mitte der Saison 2024/25 lag der Verein unter den Top 3) wären schon 15.000 Plätze notwendig.

 ICE-Direktverbindung: Leipzig – Köln – Brüssel / Rotterdam

Die hier vorgestellte Verbindung beschreibt ein mögliches Konzept für eine internationale ICE-Linie, die täglich von Leipzig über Erfurt, Frankfurt am Main und Köln in zwei Richtungen aufgeteilt wird: nach Brüssel Süd und erstmals direkt nach Rotterdam Centraal.

Die Verbindung wäre besonders sinnvoll, weil sie zum einen Ost- und Mitteldeutschland mit den wirtschaftlich wichtigen Benelux-Staaten verbindet, und zum anderen eine echte Lücke im Fernverkehr schließt: eine Direktverbindung von Deutschland nach Rotterdam existiert bisher nicht, obwohl die Stadt sowohl für Geschäftsreisen als auch Tourismus und Logistik von Bedeutung ist.

Mit einem modernen ICE der Baureihe 408 („ICE 3neo“) könnten beide Ziele schnell und komfortabel erreicht werden. Die Zugteilung in Köln Messe/Deutz erlaubt eine effiziente Bedienung zweier Strecken mit nur einem Zuglauf bis Köln.

Fiktiver Fahrplan

Hauptlauf: Leipzig – Köln Messe/Deutz (mit Zugteilung)

Zugteil 1: Köln – Brüssel Süd

Zugteil 2: Köln – Rotterdam Centraal

Warum diese Verbindung sinnvoll wäre

• Direkte Verbindung Ostdeutschland – Benelux: Derzeit sind viele dieser Relationen nur mit Umstieg in Frankfurt, Köln oder Brüssel möglich. Ein durchgehender Zug spart Zeit und macht das Reisen einfacher.
• Rotterdam erstmals direkt angebunden: Obwohl Rotterdam eine der wichtigsten Städte der Niederlande ist, gibt es aktuell keine direkte Verbindung aus Deutschland – hier würde eine echte Lücke im Netz geschlossen.
• Zugteilung spart Ressourcen: Ein gemeinsamer Zuglauf bis Köln und danach Aufteilung erlaubt den wirtschaftlichen Einsatz von Personal und Fahrzeugen.
• Attraktive Fahrzeiten: Leipzig–Brüssel in ca. 6 Stunden, Leipzig–Rotterdam in rund 6,5 Stunden – konkurrenzfähig zum Flugzeug auf dieser Strecke.
• Komfortabler Fernverkehr: Die eingesetzte Baureihe 408 bietet WLAN, moderne Sitze, Steckdosen an jedem Platz, Barrierefreiheit und ist für den internationalen Betrieb zertifiziert.

Diese Verbindung wäre ein Beispiel für modernen, grenzüberschreitenden Bahnverkehr in Europa – komfortabel, direkt und klimafreundlich. Ideal für Geschäftsreisende, Tourist:innen und alle, die bequem und schnell durch Mitteleuropa reisen möchten.

Warum Endstation in Rotterdam statt Amsterdam?

• Rotterdam ist ein eigenständiges, attraktives Ziel – sowohl wirtschaftlich als auch touristisch
• Für Fahrgäste nach Amsterdam kann man Umstieg in Utrecht oder Rotterdam anbieten

Hintergrund:

Gemäß den aktuellen Planungen soll der Regionalexpress RE60 künftig im Stundentakt verkehren und im Zielkonzept des Landes Niedersachsen über Rheine hinaus bis nach Leer (Ostfriesland) verlängert werden.

ProBahn-Niedersachsen und die Bentheimer Eisenbahn setzten sich dafür ein, die bislang unzureichend angebundene Stadt Nordhorn stärker in den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu integrieren. Die bevorzugte Option sieht dabei eine Linienführung über die geplante Bentheimer Kurve vor, womit der Halt im Bahnhof Bad Bentheim umgangen wird. (Quelle Lfd. Nr.:N58)

Kompromissvorschlag:

Im Sinne einer flächendeckenden Erschließung und fairen Verteilung der SPNV-Angebote möchte ich folgenden Kompromiss vorgeschlagen:

• Der RE60 verkehrt im Stundentakt, wobei:

  • alle zwei Stunden eine Verbindung über Nordhorn geführt wird (via Bentheimer Kurve, ohne Halt in Bad Bentheim – stattdessen Halt in Salzbergen zur Kompensation),

  • alle zwei Stunden eine Verbindung über Bad Bentheim nach Gronau (Westf.) eingerichtet wird (ohne Zwischenhalte, da diese bereits durch die RB56 abgedeckt werden).

Vorteile des Modells: 1. Verbesserung der West-Ost-Erschließung

• Etablierung einer durchgehenden Regionalexpress-Verbindung von Gronau bzw. Nordhorn über Rheine, Osnabrück, Minden bis Hannover – ein bedeutender Schritt zur Stärkung des Regionalverkehrs quer durch Nordwestdeutschland.

• Bessere Verknüpfung bislang isolierter Regionen mit dem hochfrequentierten niedersächsischen Achsennetz.

2. Differenzierte Bedienung nach Nachfrage

• Fahrgäste mit Ziel Leer (Ostfriesland) nutzen bereits heute bevorzugt den schnelleren RE1 ab Hannover (Expresskreuz Niedersachsen/Bremen), ab Rheine fährt der RE15 nach Emden über Leer.

• Der RE60 kann sich somit stärker auf die Bedienung regionaler Querverbindungen konzentrieren.

3. Gezielte Anbindung strukturell unterversorgter Regionen

• Nordhorn (ca. 55.000 Einwohner): erstmalige Integration in ein überregionales RE-Netz – neben der RB56 entsteht eine echte SPNV-Alternative mit größerer Reichweite.

• Bad Bentheim (16.000): durchfahrende und haltende Züge sichern sowohl regionale als auch Fernverkehrsanschlüsse (RB56, RB61, IC/ICE Amsterdam – Berlin).

• Gronau (Westf.) (50.000): erhebliche Aufwertung durch Integration in das Zielkonzept SPNV NRW 2040+:

  • Aktuell: nur RB51 (nach Dortmund) und RB64/S4 (nach Münster)

  • Perspektivisch kommen dazu: RE13 (Zwolle–Eindhoven), RE51 (Dortmund–Hengelo), RB56 (Coevorden)

4. Multinationale Vernetzung

• Die Regionen Grafschaft, Twente (NL) und das westliche Münsterland werden besser erschlossen – durch Anbindung der deutsch-niederländischen Knotenpunkte Bad Bentheim, Gronau, und Coevorden.

• Unterstützung europäischer Mobilitätsziele und internationaler Pendlerströme.

5. Entlastung bestehender Linien

• Durch gezielte Fahrgastlenkung über Nordhorn und Gronau kann die stark frequentierte Emslandstrecke (RE15/IC) punktuell entlastet werden.

• Perspektivisch kann eine neue Linie auf der Emslandstrecke (z. B. Verlängerung des RE7 oder Einführung einer eigenständigen Linie) eingerichtet werden.

Herausforderungen / Nachteile

• Erhöhte Infrastrukturinvestitionen: insbesondere durch Reaktivierung, Neubau und Elektrifizierungsmaßnahmen.

• Trassenkonflikte: insbesondere im Bereich Rheine – Bad Bentheim sowie im Zulauf auf Osnabrück und Minden.

• Komplexere Betriebsdurchführung: durch Umfahrungen (z. B. Bentheimer Kurve), Wechselwirkungen mit dem Fernverkehr und betrieblich notwendige Trennungen.

• Bedingung: Reaktivierung der Verbindung Bad Bentheim – Gronau sowie durchgehende Elektrifizierung nach Nordhorn und Gronau.

Erforderliche Baumaßnahmen:

1. Elektrifizierung der Strecke Bad Bentheim – Nordhorn (bestehende RB56)

2. Reaktivierung und Elektrifizierung der Strecke Bad Bentheim – Gronau, inklusive Neubauabschnitt Achterberg–Gronau

3. Neuer Bahnsteig im Bahnhof Bad Bentheim zur betrieblichen Entflechtung der Linienführungen

4. Ausbau des Bahnhofs Gronau mit einem vierten Gleis zur Aufnahme zusätzlicher RE-Züge

5. Begegnungsabschnitte und Ausweichstellen auf den eingleisigen Streckenabschnitten Rheine – Nordhorn/Gronau zur Sicherstellung der Fahrplanstabilität

Fazit:

Der notwendige Ausbau der Infrastruktur – insbesondere die Elektrifizierung und Reaktivierung bislang stillgelegter Strecken – stellt zweifellos eine große Herausforderung für die Umsetzung des erweiterten RE60-Konzepts dar. Die damit verbundenen Kosten und Planungszeiträume sind nicht zu unterschätzen.

Dennoch überwiegen aus verkehrspolitischer, wirtschaftlicher und regionaler Sicht klar die Vorteile einer solchen Verbindung: Die West-Ost-Achse würde strukturschwache Regionen wie Nordhorn, Bad Bentheim und Gronau deutlich besser an das überregionale Schienennetz anschließen, neue Pendlerrelationen ermöglichen und grenzüberschreitende Mobilität fördern.

Gerade die aktuelle Situation zeigt den Bedarf deutlich auf: Von Gronau ist eine durchgehende Verbindung in nördliche Richtung bislang nicht möglich, während Bad Bentheim südlich kaum direkt erschlossen ist – diese Defizite könnten durch die Reaktivierung der Verbindung Gronau – Bad Bentheim nachhaltig behoben werden.

Erfreulicherweise wird die Reaktivierung der Bahnstrecke Gronau – Bad Bentheim weiterhin vom NWL aktiv verfolgt. Besonders relevant ist dabei, dass der Streckenabschnitt zwischen Gildehaus und Bad Bentheim bereits in das niedersächsische Reaktivierungsprogramm aufgenommen wurde. Sollte diese Maßnahme erfolgreich umgesetzt und bis zum Jahr 2035 realisiert werden, besteht eine realistische und verkehrlich sinnvolle Grundlage, das hier skizzierte RE60-Konzept in vollem Umfang umzusetzen.

Gerade vor dem Hintergrund der verkehrlichen und klimapolitischen Ziele Deutschlands und Europas ist es nicht nur wünschenswert, sondern notwendig, solche langfristigen, strukturwirksamen Maßnahmen frühzeitig zu planen und zu fördern.

Weitere Links:

SPNV-Konzept Niedersachsen

SPNV-Konzept Nordrhein Westfalen

Machbarkeitsstudie Gronau - Bad Bentheim

S-Bahn Münsterland Zielkonzept

EuregioRail Factsheet

Es wurde bereits einer Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke zwischen Luxemburg und Deutschland (SFS Luxemburg–Trier–Mainz/Koblenz | Linie Plus) erstellt. Dieser Vorschlag ging von einer Schnellfahrstrecke zwischen Luxemburg und Koblenz bzw. Mainz und Wiesbaden aus, die an die linke und rechte Rheinstrecke im Bereich Bingen und Spay (südlich von Koblenz) anschließen. Im Gegensatz zu diesem Vorschlag von Thorben, konzentriert sich der untenstehenden Vorschlag auf eine direkte SFS zwischen Köln, Luxemburg und weiter nach Metz mit u.a. Anbindungen an Trier. Dabei ist jedoch ein neue Verbindung (SFS) zwischen Luxemburg bzw. Trier und den Ballungsraum Rhein/Main sowie Koblenz) nicht geplant. 

1. Allgemein

Am 9. Oktober 2018 wurde den ersten Entwurf des Zielfahrplans 2030+ vorgestellt. Im Plan werden einige neue Schnellfahrstrecken (SFS) und Neubaustrecken (NBS) vorgeschlagen die bisher nicht im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) enthalten sind.

Abgesehen von dem Deutschlandtakt werden heutzutage (Stand 2020) mehreren SFS in Richtung den Nachbarländern geplant bzw. gebaut:

• NBS / ABS Karlsruhe – Basel (Schweiz)
• NBS Grafing – Brannenburg (Österreich);
• ABS Oberhausen – Emmerich – Emmerich Grenze (Niederlande).

Eine schnelle Eisenbahnverbindung in Richtung Luxemburg ist nicht vorgesehen. Jedoch ist Luxemburg mit den Städten Metz, Saarbrücken und Trier ein wichtiges Zentrum der Großregion Saar-Lor-Lux (4,7 Mio. Einwohner). Weiterhin ist die Stadt Luxemburg mit dem Sitz des Europäischen Gerichtshofs, des Europäischen Rechnungshofs der Europäischen Kommission, der Europäischen Investitionsbank und des Parlaments der Europäischen Union von wichtiger Bedeutung. Mit Eisenbahnstrecken in Richtung der Nachbarländern Belgien, Deutschland und Frankreich verfügt Luxemburg über ein internationales Bahnknoten.

Ca. 160 km von der Stadt Luxemburg entfernt, liegt die wichtigste Metropolregion Deutschlands; Rhein-Ruhr. Mit über 10 Mio. Einwohnern gehört diese Metropolregion zu den 40 größten weltweit und zu den fünf Megastädten in Europa. Die Region ist ein wichtiges Zentrum für Dienstleistung und aufgrund seiner guten Infrastrukturellen Anbindung auch für Logistik. Aufgrund der guten Anbindung an dem Deutschen Eisenbahnnetz werden von aus der Region die Großstädte in Deutschland sowie in den Nachbarländern innerhalb von vier bis fünf Stunden erreicht, Eine schnelle Eisenbahnverbindung mit Luxemburg fehlt allerdings.

Aus diesem Grund ist in dieser Initiative eine mögliche Trasse für eine neue SFS zwischen den Metropolregion Rhein-Ruhr und Luxemburg untersucht. Bestandteil dieser Initiative ist ebenfalls eine mögliche Trasse zwischen Luxemburg und Metz damit eine vollständige SFS  mit Anbindung an der bereits vorhandenen LGV Est entsteht.

2. Ausgangslage

Bis 2014 verkehrte täglich ein Intercity (IC) zwischen Norddeich Mole und Luxemburg. Aufgrund von Kapazitätseinschränkungen wurde diese Verbindung eingestellt. Seit dem Jahresfahrplan 2018 verkehrt täglich ein IC zwischen Düsseldorf und Luxemburg. Da dieser Zug zwischen Koblenz und Trier als RegionalExpress (RE) verkehrt, beträgt die Reisezeit zwischen Köln und Luxemburg 3 Stunden und 33 Minuten. Die Reisezeit nach Metz beträgt mit einem Umstieg in Luxemburg 4 Stunden und 40 Minuten. Bei den anderen Verbindungen, wobei einer Umstieg in Koblenz und für die Richtung Metz auch in Luxemburg erforderlich ist, ist die Reisezeit ca. 15 Minuten länger. 

Die obengenannten Züge fahren bzw. fuhren zwischen Köln und Trier über die Linke Rheinstrecke und Moselstrecke. Durch den Verlauf im Rheintal und Moseltal haben beiden Strecken eine kurvenreiche Linienführung. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse sind hohen Geschwindigkeiten nicht möglich und örtlich selbst auf 80 km/h beschränkt.

Auch die Eifelstrecke zwischen Köln und Trier verfügt über eine kurvenreiche Linienführung wobei die Höchstgeschwindigkeit in mehreren Abschnitten auf 80 km/h begrenzt wird. Dazu ist die Eifelstrecke allerdings noch nicht durchgehend elektrifiziert und teilweise nur eingleisig. Eine Elektrifizierung erfolgt in den nächsten Jahren.

Im Rahmen der Initiative Deutschlandtakt sollen zukünftig wieder IC-Züge im Zweistundentakt zwischen Norddeich-Mole und Luxemburg verkehren. Die Reisezeit zwischen Köln und Luxemburg wird sich dabei um 12 Minuten auf 3 Stunden und 21 Minuten reduzieren. Dazu muss aufgemerkt werden, dass die Reisezeit für die ziemlich kurze grenzüberschreitende Verbindung, identisch an der Reisezeit der bedeutend längeren Verbindung zwischen Köln und Paris ist.

Südlich von Luxemburg wird eine 7 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Howald und Bettemburg realisiert. Dabei ist eine Geschwindigkeit von 160 km/h vorgesehen. Eine große Reduzierung der Reisezeit wird dadurch nicht entstehen.

3. Ziel

Das Ziel dieser Initiative ist die Verkürzung der heutigen bzw. der im Rahmen der Initiative Deutschlandtakt zukünftig vorgesehenen Reisezeit zwischen den Metropolregion Rhein-Ruhr und den Länder Luxemburg und Frankreich einerseits und die Erschaffung von neuen Bahnverbindungen anderseits.

4. Trassenverlauf

4.1 Technische Parameter

Zur Minimierung der Flächenankäufe wurde versucht die neue SFS möglichst parallel zu der Lage der vorhandenen Bundesautobahnen (BAB) zu planen. Die in der Grafik skizzierten Linienführung wurde vorab mit dem Trassierungssoftware ProVI auf Basis von Luftbildern erstellt. Für die Höhenlage sind die Geoportale der Bundesländer zugrunde gelegt. Auf Basis dieser Grundlagen sind auch die Lage von Brücken und Tunnel grob ermittelt.

Die Ausgangswerte für die neue Trasse sind:

• Entwurfsgeschwindigkeit ve = 300 km/h)
• Überhöhung u = 100 mm
• Radius r = 5000 m
• Neigung: 12,5‰

Bitte beachten, dass im Grafik nur kurze Stücken von anderen Eisenbahnstrecken (u.a. Moselstrecke, Bahnstrecke nach Wittlich Stadt, Bahnstrecke nach Bernkastel, Eifelquerbahn) sowie einige Bahnhöfe die nicht an der SFS liegen, enthalten sind um die Integration der SFS in das bestehende bzw. evtl. zu reaktivierende Eisenbahnnetz  zu verdeutlichen. Der Fokus liegt allerdings auf die SFS.

4.2 Köln - Wittlich

In dieser Initiative wird vorgeschlagen die neue SFS im Raum Brühl von der Linke Rheinstrecke auszufädeln und von dort parallel zur Lage der BAB 553 zu führen. Die Bahnstrecke wird in Brühl beidseitig von Bebauung geprägt. Weiterhin liegt auf der bahnrechten Seite der Schlosspark. Eine Möglichkeit die Strecke in Brühl viergleisig auszubauen dient im Rahmen des Projekts „Bahnknoten Köln“ weiterhin untersucht zu werden damit kein Kapazitätsengpass entsteht. Dann ist eine Aufnahme des Verkehrs der SFS evtl. möglich. Jedoch führt die Lage der Abzweigstelle südlich des Bahnhofs (Bf) Brühl zu geringeren Geschwindigkeiten von höchstens 100 km/h, obwohl der Höchstgeschwindigkeit auf der vorhandene Bahnstrecke 160 km/h beträgt. Damit die Geschwindigkeit bei der Ausfädelung nicht eingeschränkt wird, wird eine andere Option vorgeschlagen. Diese Option sieht eine Abzweigstelle südlich des Bf Hürth-Kalscheuren und eine östliche Umfahrungstrasse von Brühl vor. Damit wird die Bahnstrecke in Brühl nicht weiter belastet und kann die neue SFS parallel zur Lage, der bei Brühl beginnende BAB 553 geführt werden. Infolge der Parallellage müssen die nördlichen Rampen der Anschlussstelle (AS) 3 Brühl/Bornheim angepasst werden. Direkt nach der AS kreuzt die SFS der BAB 553. Aufgrund der starken Steigung des Geländes ist im Bereich der Kreuzung ein Tunnel vorgesehen. Dadurch ist der Freizeitpark „Phantasialand“ von der SFS nicht betroffen. Ob die Lucretiasee dadurch von der SFS evtl. betroffen wird dient weiter untersucht zu werden. Die südliche Seite der AS 2 Brühl-Süd ist anzupassen. Bis AK Bliesheim sind vorhandenen Brücken über die BAB 553 anzupassen, zu erweitern oder neuzubauen.

Beim Autobahnkreuz (AK) Bliesheim geht die BAB 553 in Richtung Trier in die BAB 1 über. Hier wird die neue SFS die BAB 61 kreuzen. Abhängig von der genauen Lage der neuen Trasse sind die südlichen Rampen und Dreiviertelkreisbögen des AK anzupassen.

Aufgrund der neuen SFS ist der Parkplatz auf der südlichen Seite der Anschlussstelle 110a Weilerswist-West in einer neuen Lage zu bringen. Weiterhin sind die Rampen der Anschlussstelle anzupassen. Im Bereich der Parkplatz Oberste Heide ist ein Tunnel vorgesehen. Sonst ist der Parkplatz in einer neuen Lage zu bringen. Bis Satzvey sind die südlichen Rampen der AS 110, 110b und 111 anzupassen.

Die Eifelstrecke trennt zwischen Euskirchen und Satzvey das Flachland der Jülich-Zülpicher Börde und das Mittelgebirge der Eifel. Zwischen diese beiden Städte kreuzt die neue SFS die Eifelstrecke. Um der Höhenunterschied zu überwinden ist eine Talbrücke vorgesehen. Die SFS wird nach der Kreuzung durch das Mittelgebirge der Eifel geprägt. Durch den kurvenreichen Verlauf der BAB 1 entlang der Billigsknipp (+291 m) weicht die Lage der SFS in einer Länge von ca. 3 km von der Lage der BAB 1 ab.

Zur attraktiveren Gestaltung des Angebots im Regionalverkehr ist östlich von Satzvey eine Verbindungsstrecke zwischen der Eifelstrecke und der neuen SFS vorgesehen. Da die Eifelstrecke im Rahmen des Projekts „Bahnknoten Köln“ elektrifiziert wird, kann die Eifelstrecke bei Störungen und Instandhaltungsarbeiten auch auf dem Teilabschnitt Euskirchen - Köln als Umleitungsstrecke für Fernverkehrszüge genutzt werden.

Kurz hinter der neu geplanten Abzweigstelle Satzvey kreuzt die Strecke der vorhanden Rastplatz Grüner Winkel. Durch die Planung eines Tunnels ist der Rastplatz nicht betroffen. Vor und nach der AS 112 sind aufgrund der starken Steigung des Geländes zwei Tunnel erforderlich.

Aufgrund der engen Kurvenradien der BAB 1 wird die neue SFS nicht parallel zur bestehenden Autobahntalbrücke Zingsheimer Wald geführt.

Ca. 3 km südlich des Rastplatzes Engelgau A1 endet die BAB 1 an der AS 114 Blankenheim. Der geplante Lückenschluss zwischen der AS 114 und der AS 117 ist für die neue Trasse der SFS berücksichtigt worden. In diesem Bereich sind, abhängig von der Lage der SFS, die geplanten AS Blankenheim, Lommersdorf, Adenau und Kelberg anzupassen. Auch drei geplante Wild- bzw. Naturbrücken sind evtl. zu erweitern oder vorzusehen. Der bei Kelberg geplanten Rastplatz dient evtl. angepasst zu werden. Sonst wäre evtl. ein Eisenbahntunnel erforderlich. Da das Planungsgebiet von Mittelgebirgen geprägt wird sind mehrere Talbrücken zu realisieren:

• Aulbachtal; 
• Ahrtal;
• Nohnerbachtal (2x).

Ab Kelberg wird die SFS soweit wie möglich parallel zur Lage der vorhandenen BAB 1 geführt. Bis zum Autobahndreieck (AD) Vulkaneifel ist eine Talbrücke erforderlich.

Momentan wird die Reaktivierung der außer Betrieb gestellten Eifelquerbahn zwischen Gerolstein und Kaisersesch untersucht. Um die Anbindung der Stadt Gerolstein sowie der Region entlang der Eifelquerbahn am Schienennetz noch attraktiver zu gestalten, wurde in dieser Initiative ein neuer Bf Darscheid Regionalbf geplant.

Sollte die Eifelquerbahn reaktiviert werden können durch ein Kreuzungsbahnhof Umsteigemöglichkeit zwischen den möglich künftigen Regionalverkehrszüge Gerolstein – Andernach und den schnellen InterRegioExpress-Zügen (IRE) Köln – Trier angeboten. werden. Durch die optimale Lage an der Anschlussstelle 119 Daun ist der Bf auch von der BAB 1 direkt erreichbar.

Aufgrund der Mindestradien weicht die Lage der SFS im Bereich von Mehren von der BAB 1 ab. Damit wird die AD Vulkaneifel nicht betroffen. Infolge der abweichenden Lage sind mehreren Eisenbahn- und Straßenbrücken erforderlich.

Da eine Parallellage zur kurvenreichen Trasse der BAB 1 ab Mehren keine hohen Geschwindigkeiten zulässt, wurde zwischen Mehren und Wittlich eine abweichende Trasse für die SFS vorgesehen. Die SFS fällt ab Mehren von Mittelgebirge der Eifel zum Seitental der Mosel bei Wittlich. Um den Höhenunterschied von ca. 240 m zu überwinden ist ein ca. 18 km langer Tunnel geplant.

Um die SFS besser im bestehenden Schienennetz zu integrieren ist im Raum Wittlich eine Verknüpfung zwischen der SFS und der Moselstrecke geplant. Die Moselstrecke muss dafür in neuer Lage gebracht werden. Diese neue Strecke hat eine Länge von ca. 8 Kilometer. Dies hat die Verschiebung des Bf Wittlich Hbf zu folge. Damit Umsteigemöglichkeiten zwischen dem Fern- und Regionalverkehr angeboten werden ist der neue Bf an der neuen Kreuzung der beiden Strecken geplant. Der Bf liegt infolgedessen näher am Stadtgebiet, jedoch noch außerhalb der Innenstadt. Um auch die Innenstadt selbst attraktiver anzubinden wird vorgeschlagen die ehemalige Bahnstrecke nach Wittlich-Stadt zu reaktiveren. Da die Strecke im Bereich des Wittlicher Hauptbahnhofs höhenfrei die geplante SFS kreuzt, besteht die Möglichkeit der Bf als Kreuzungsbahnhof zu realisieren. Die bisherige Moselstrecke aus Richtung Trier wird eingekürzt und südlich des bisherigen Bf Wittlich Hbf an der zu reaktivierenden Strecke nach Wittlich-Stadt angebunden.

Weiterhin besteht ggf. die Möglichkeit um die ehemalige Strecke Wittlich – Bernkastel zu reaktivieren und über die Mosel in Richtung Büchenbeuren, wo die Strecke auf der Hunsrückquerbahn anschließt, zu verlängern. Dadurch kann eine direkte Verbindung zwischen Trier bzw. Wittlich und dem Flughafen Frankfurt-Hahn sowie weiter in Richtung Mainz entstehen. Da der heutigen Bf Wittlich Hbf entfällt und die bisherige Moselstrecke im Bereich Wittlich Bestandteil der Strecke nach Wittlich-Stadt wird, ist die Strecke teils in neuer Lage zu bringen. Diese Reaktivierung ist kein Bestandteil dieser Initiative und dient separat untersucht zu werden. Jedoch kann durch die Reaktivierung verschiedener Bahnstrecken ein interregionaler Knotenpunkt in Wittlich entstehen. 

Für den Bahnhof ist ein grobes Konzept erstellt. Diese besteht aus zwei durchgehenden Gleisen der SFS, sowie zwei Bahnsteiggleise und ein Mittelbahnsteig je Richtung. Mittels parallele Weichenverbindungen werden gleichzeitige Ein- und Ausfahrten von/auf die SFS und Moselstrecke ermöglicht. Weiterhin wurden auf Ebene 0 zwei Bahnsteiggleise mit einem Mittelbahnsteig vorgesehen.

4.3 Wittlich - Trier

Südlich von Wittlich wird der Ortsgemeinde Altrich unterirdisch gekreuzt. Der Tunnel ist bis zum BAB 60, östlich des AK Wittlich, geplant worden. Nach der Kreuzung mit der BAB 60 liegt die SFS im Geländegleichlage bzw. auf einem Damm. Die BAB 1 hat ab AK Wittlich eines kurvenreichen Verlaufs. Aufgrund der engen Kurvenradien wird die neue SFS nicht parallel zur BAB 1 geführt. Die abweichende Lage hat mehrere Kreuzungen mit der BAB 1, bestehende aus Eisenbahnbrücken, zufolge. Im Bereich der Ortsgemeinde Esch sind mehrere Tunnel und Brücken geplant. Durch die vorgesehenen Tunnel wird auch der Rastplatz Hetzerath unterirdisch gekreuzt. Weiterhin sind die AS 127 Salmtal und AS 128 Föhren anzupassen.

Die Linienführung parallel zum BAB 1 über den Mosel hinaus ist keine Option da die BAB 1 ab AD Moseltal in südliche Richtung nach Saarbrücken statt Trier und Luxemburg verläuft. Infolgedessen weicht die geplante Trasse der SFS ab der AS 128 von der BAB 1 ab und biegt im Bereich des AD Moseltal in Richtung Trier und Luxemburg ab. Die neue SFS senkt dabei von der Wittlicher Senke ins Moseltal und kreuzt beidseitig der Mosel das vorhandene Mittelgebirge. Aufgrund der geplanten Trasse ist ein Eisenbahntunnel unter der Ropprath (+280 m) erforderlich. Ob die Schaumbach Quelle dadurch betroffen wird, dient weiter untersucht zu werden. Nach dem Eisenbahntunnel folgt eine neue Talbrücke über die BAB 1 und die Mosel und ein Eisenbahntunnel unter der Angelberg (+238 m). Zwischen der Angelberg und der Stadtteil Kenn wird die SFS parallel zur BAB 602 geführt. Die BAB 602 verläuft in Richtung Trier parallel entlang der Mosel und endet im Stadtteil Trier Nord und geht in die BS 49 über. In Trier werden die BAB und BS beidseitig von Bebauung geprägt. Eine weitere parallele Linienführung der neuen SFS und der vorhandenen BAB 602 / BS 49 hat aufgrund der beengten Platzverhältnisse die Realisierung mehreren Bauwerken wie u.a. Tunnel und ggf. auch der Rückbau mehreren Gebäuden zu folge. Der parallele Verlauf hat weiterhin auch die Begrenzung der Entwurfsgeschwindigkeit auf höchstens 160 km/h zufolge. Aufgrund dessen wird in dieser Initiative vorgeschlagen die SFS an Trier vorbei zu führen. Daher weicht die SFS bereits vor dem Gewerbegebiet des Stadtteils Kenn von der Lage der BAB 602 ab und wird in Richtung Luxemburg soweit wie möglich parallel zur Lage der BAB 64 geführt. Dafür ist eine höhenfreie Kreuzung mit der BAB 602 und die Anpassung der AS 3 anzupassen. Beim Stadtteil Ehrang wird, nördlich der Autobahnbrücke der BAB 64, zum zweiten Mal die Mosel gekreuzt. Nördlich des Bahnhofs Ehrang werden die Eifel- und Moselstrecke gekreuzt. Beim Bahnhof Ehrang ist eine Verbindungsstrecke zwischen der SFS und den vorhandenen Gleisanlagen geplant damit die Stadt Trier indirekt an dem HGV-Netz angebunden wird. Die Verbindungsstrecke zweigt vor der obengenannten Moselbrücke von der SFS ab, kreuzt die Mosel mit einer separaten Brücke und fädelt südlich des Bahnhofs Ehrang in der bestehenden Bahnstrecke nach Trier ein. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse ist die Geschwindigkeit der Verbindungstrecke auf 80 km/h begrenzt. Jedoch führt die kurze Länge (ca. 2,5 km), abgesehen von Bauwerken, nicht zu höhe Investitionskosten. Eine andere Option wäre eine Verbindungsstrecke parallel an der BAB 602 zu realisieren. Bei dieser Option würde die Strecke vor der AS 2 von der SFS abzweigen. Nach der AS 2 ist die Lage der Verbindungsstrecke ähnlich der ehemaligen Moselbahn. Bei dieser Option ist die hoch möglichste Entwurfsgeschwindigkeit 160 km/h. Die Verbindungsstrecke ist mit ca. 6 km jedoch bedeutend länger als der vorgeschlagene Verbindungsstrecke bei Ehrang.

4.4 Trier - Luxemburg

Zwischen Ehrang und Sirzenich sind mehrere Eisenbahntunnel und eine Talbrücke erforderlich. An der Deutsch-Luxemburgische Grenze wäre eine Talbrücke über die Sûre zu realisieren. Bei der Grenze geht die BAB 64 in Richtung Luxemburg in der A1 über. Damit die Raststätte an der Grenze von der neuen SFS nicht betroffen wird, ist nach der Sûretalbrücke ein Tunnel vorgesehen. Die Raststätte grenzt westlich an das Sernigerbaachtal über dem die nächste Talbrücke geplant wurde. Weiterhin sind noch ein Tunnel und eine Talbrücke über das Syretal geplant worden. Bei Mertert wird die vorhandene Bahnstrecke Trier – Luxemburg gekreuzt. Aufgrund des geringen Höhenunterschiedes (< 10 m) ist eine neue Verbindungsstrecke geplant damit Fern- und schnelle Regionalverkehrszüge aus Richtung Trier Hbf über die neue SFS nach Luxemburg verkehren können. Sollte eine Verbindungsstrecke im Raum Trier realisiert werden, ist zu rechnen mit höheren Investitionskosten. Einerseits wegen der größeren Entfernung zwischen den vorhandenen Bahnstrecken und der neuen SFS, und anderseits wegen der größeren Höhenunterschiede und damit erforderliche Realisierung von Bauwerken wie Talbrücken und Tunneln. Zwischen Mertert und Münscheid ergeben sich keine großen Steigungen des Geländes. In diesem Bereich sind vor allem nur Anschlussstellen der A1 anzupassen. Erst bei Münscheid ist eine Talbrücke erforderlich 

Beim Flughafen Luxemburg kreuzt die A1 der Anlauf zur Start- und Landesbahn. Es ist zu untersuchen ob hier eine Anpassung bzw. Erweiterung für die neue SFS erforderlich wäre.

Ab der Kreuzung sind mehrere Optionen möglich. Bei einer Parallellage zur A1 wird die SFS um den Flughafen geführt. Ein Bahnhof an der SFS wird aufgrund der großen Entfernung zum bestehenden Terminal bei dieser Option nicht vorgesehen. Es besteht auch die Möglichkeit von der Linienführung der A1 abzuweichen und die neue SFS am bestehenden Terminal vorbei zu führen. Durch die Realisierung eines neuen Bahnhofes kann der Flughafen an dem Schienennetz angebunden werden.  Eine Verlängerung von einigen in Luxemburg Gare endenden Regionalverkehrslinien in Richtung Flughafen gehört dann zu den Möglichkeiten. Ab der AS 8 Kirchberg zweigt die SFS von der A1 ab und fädelt im Bereich des bestehenden Bahnhofs Cent-Hamms Gare in der bestehenden Eisenbahnstrecke ein. Ab dieser Abzweigstelle verkehren die Züge über die bestehende Bahnstrecke in Richtung Luxemburg Gare.

4.5 Luxemburg - Metz

Die im Bau befindlichen Bahnstrecke zwischen Howald und Bettemburg betragt lediglich ca. 7 Kilometer. Um die Reisezeit in Richtung Metz weiter zu reduzieren, wird hier vorgeschlagen die Bahnstrecke entlang der Autobahn 3 zu verlängern. Dabei ist die Ausfädelung im Bereich des Rastplatzes Berchem-Quest angedacht. Um der Eingriff in der vorhandenen Bebauung, welche sich westlich der Autobahn befindet, zu vermeiden, wird die Autobahn 3 nördlich der AS 2 gekreuzt. Abhängig von der exakte Lage der SFS ist diese AS anzupassen.  Infolge des S-Förmigen Verlaufs der Autobahn kann eine Parallelität bis zum Autobahnkreuz Croix de Bettembourg nicht hergestellt werden. Infolge dessen ist ein Eingriff im Parc Merveilleux ggf. erforderlich. Weiterhin sind, abhängig von der Höhenlage und der genaueren Linienführung, das Autobahnkreuz Croix de Bettembourg und die AS 3, 4 und 5 anzupassen. Bis zur AS 5 sind weitere Bauwerke (Straßenüberführungen und Eisenbahnüberführungen, u.a. über die Bahnstrecke nördlich von Bettemburg, über den Fluss Alzette und über die Bahnstrecke südlich von Bettemburg, zu realisieren.

Ab der Anschlussstelle 5 wird die Parallellage zur Autobahn 3 verlassen und Verläuft in Verlängerung der Autobahn 3 weiter parallel zur Straße D653. Vor der Kreuzung mit der vorhandenen Bahnstrecke Mohon - Thionville senkt die SFS zu einem neuen vorgesehen Eisenbahntunnel. Diese Eisenbahntunnel ist erforderlich um das Gelände der Firma Arcelormittal höhenfrei zu kreuzen. Die neue SFS fädelt nördlich von Uckange in der bestehenden Strecke nach Metz ein. 

5. Linienkonzept

Für das vorgeschlagene Linienkonzept liegt der dritte Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt zugrunde. In dem Entwurf stellen verschiedene Netzübersichten das Grundgerüst eines Fern- und Regionalverkehrsnetzes für die Zeit nach dem Jahr 2030 dar.

Zur Minimierung der Anpassungen des Zielfahrplans 2030+ wurde versucht die vorgeschlagen Fernverkehrslinien in dem dritten Gutachterentwurf zu integrieren. Durch Linienüberlagerung werden damit die 120 Minuten-Takt von einigen Fernverkehrslinien auf einige Abschnitte auf 60 Minuten verdichtet.

Fernverkehr

FV 10 (ICE / TGV) Berlin – Hannover – Bielefeld – Hamm – Hagen – Wuppertal – Köln – Luxemburg – Metz – Paris – Tours – Bordeaux

• Verkehrt stündlich
• Überlagert mit der Linie FV 30 zwischen Köln und Metz zu annährenden Halbstundentakt
• Überholt in Wittlich Hbf Züge der Linien FR 35 und FV 92

FV 30 (ICE / TGV) Frankfurt – Limburg – Montabaur – Siegburg – Köln – Luxemburg – Metz – Strasbourg – Lyon / Dijon

• Überlagert mit der Linie FV 10 zwischen Köln und Metz zum annährenden Halbstundentakt
• Überholt in Darscheid Regionalbf Züge der Linie E12 RP
• Überholt in Wittlich Hbf Züge der Linie E1 RP

FR 35 (IC) Dresden – Riesa – Leipzig – Halle – Köthen – Magdeburg – Helmstedt – Braunschweig – Hannover – Minden – Herford – Bielefeld – Gütersloh – Hamm – Dortmund – Hagen – Wuppertal – Köln – Wittlich – Trier – Luxemburg – Metz

• Verkehrt in Zweistundentakt.
• Überlagert sich mit der Linie FR 39 zwischen Köln und Luxemburg zum Halbstundentakt
• Überlagert sich mit der Linie FV 92 zwischen Köln und Metz zum Stundentakt
• Wird in Wittlich Hbf von Zügen der Linie FV 10 überholt

FR 39 (IC) Norddeich Mole – Emden – Leer – Papenburg – Meppen – Lingen – Rheine – Recklinghausen – Wanne Eickel – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln –Wittlich – Trier – Luxemburg

• Verkehrt im Stundentakt.
• Überlagert sich mit den Linien FR 35 und FV 92 zwischen Köln und Luxemburg zum Halbstundentakt

FV 92 (IC) Berlin – Wolfsburg – Hannover – Bielefeld – Hamm – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Wittlich – Trier – Luxemburg – Metz

• Verkehrt im Zweistundentakt.
• Überlagert sich mit der Linie FR 35 zwischen Köln und Metz zum Stundentakt
• Überlagert sich mit der Linie FR 39 zwischen Köln und Luxemburg zum Halbstundentakt
• Wird in Wittlich Hbf von Zügen der Linie FV 10 überholt.

Regionalverkehr

E1 RP (RE) Koblenz – Cochem – Bullay – Wittlich – Trier – Luxemburg Aeroport – Luxemburg

• Verkehrt im Stundentakt
• Wird in Wittlich Hbf von Zügen der Linie FV 30 überholt.

E12 RP (IRE) Köln – Euskirchen – Darscheid – Wittlich – Trier

• Verkehrt stündlich
• Wird in Darscheid Regionalbf von Zügen der Linie FV 30 überholt

6. Fahrzeit

Für die Berechnung der Fahrzeit nach Realisierung der SFS liegt eine Tabelle der Beschleunigung der ICE 3 zugrunde. Für die Bremsverzögerung wurde 0,66 m/s2 angenommen. Die Fahrzeiten wurden auf den vorhandenen Bahnstrecken gem. Deutschlandtakt umgesetzt. Dies ergibt die folgende grobe Fahrzeitberechnungen:

Köln - Trier

• Deutschland-Takt: 2 Std. 32 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 5 Min.
• Reduzierung: -1 Std. 27 Min.

Köln - Luxemburg

• Deutschland-Takt: 3 Std. 21 Min.
• Nach Realisierung SFS: 59 Min.
• Reduzierung: -2 Std. 22 Min.

Köln - Metz

• Deutschland-Takt: 4 Std. 34 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 52 Min.
• Reduzierung: -2 Std. 42 Min.

Köln - Bordeaux

• Deutschland-Takt: 7 Std. 9 Min.
• Nach Realisierung SFS: 6 Std. 35 Min.
• Reduzierung: -36 Min.

Köln - Strasbourg

• Deutschland-Takt: 2 Std. 37 Min.
• Nach Realisierung SFS: 2 Std. 51 Min.
• Reduzierung: +14 Min.

Köln - Lyon

• Deutschland-Takt: 4 Std. 52 Min.
• Nach Realisierung SFS: 5 Std. 6 Min.
• Reduzierung: +14 Min.

Euskirchen - Troer

• Deutschland-Takt: 1 Std. 53 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 6 Min.
• Reduzierung: -47 Min.

Wittlich - Köln

• Deutschland-Takt: 2 Std. 5 Min.
• Nach Realisierung SFS: 43 Min.
• Reduzierung: -1 Std. 22 Min.

Trier - Luxemburg

• Deutschland-Takt: 45 Min.
• Nach Realisierung SFS: 28 Min.
• Reduzierung: -17 Min.

Trier - Metz

• Deutschland-Takt: 1 Std. 42 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 22 Min.
• Reduzierung: -20 Min.

Koblenz - Trier

• Deutschland-Takt: 2 Std. 10 Min.
• Nach Realisierung SFS: 2 Std. 5 Min.
• Reduzierung: -5 Min.

Die Lijn 1 (Venlo Station - Kaldenkirchen Am Schwimmbad) fährt zwischen den Haltestellen Tegelen Spechtstraat und Kaldenkirchen Poststraße ohne Halt durch. Ich schlage vier zusätzliche Haltestellen auf dem Linienweg vor, um Teile von Kaldenkirchen und Tegelen besser an den ÖPNV anzubinden.