Der Bonner Hauptbahnhof ist mit nur 5 Bahnsteiggleisen gemessen am Reisendenaufkommen bereits heute relativ klein. Von den 5 Gleisen werden drei regelmäßig von den wendenden Linien S23, RB30, RB48 und den ICE-Sprintern aus Berlin genutzt. So stehen nur Gleis 1 und Gleis 3 vollständig für den Betrieb der Fernbahn zur Verfügung. Der Erweiterungsspielraum ist durch die enge Bebauung rund um den Hauptbahnhof stark beschränkt.

Offizielle Planungen

Das Zielnetz NRW sieht eine deutliche Ausweitung der Verkehre vor:

• Die S23 wird im 20-Minuten-Takt nach Bonn-Mehlem verlängert, Verstärker aus Rheinbach sollen am Hbf enden
• Eine neue S17 aus Köln endet im 20-Minuten-Takt am Hbf und ersetzt die Verstärker der RB48 (bisher 60-min-Takt)
• Die RB26 wird im Abschnitt Köln-Remagen durch eine RRX-Linie ersetzt
• Die bisher in Bonn-Mehlem endenden Fahrten der RB48 verschmelzen mit der RB30 und fahren bis Ahrbrück

Die linke Rheinstrecke soll dazu sowohl zwischen Hürth-Kalscheuren und Bonn Hbf als auch zwischen Bonn Hbf und Bonn-Mehlem auf 3-4 Gleise ausgebaut werden, um die zusätzlichen S-Bahnen aufnehmen zu können. Eine genauere Planung zum Verlauf der zusätzlichen Gleise liegt meiner Kenntnis nach nicht vor.

Die Probleme

Naheliegend wäre es auf den ersten Blick, den S-Bahn-Verkehr über die Gleise 4 und 5 abzuwickeln und den Fahrplan wie im Zielnetz geplant umzusetzen. Das hätte allerdings einige entscheidende Nachteile:

• 6 wendende S-Bahn-Züge pro Stunde blockieren die durchgängigen S-Bahn-Züge auf den Gleisen 4 und 5.
• Wird die S-Bahn-Strecke im Linienbetrieb südlich der Fernbahn gebaut, schränkt das die Kapazität der S-Bahn-Strecke deutlich ein, da in manchen Abschnitten südlich von Hbf nur ein zusätzliches Gleis neu gebaut werden kann (z.B. direkt hinter der Südunterführung). Deutlich besser wäre ein Richtungsbetrieb mit den S-Bahn-Gleisen in der Mitte: Wenn es hier im Verspätungsfall zu einer außerplanmäßigen Begegnung zweier S-Bahnen im eingleisigen Abschnitt käme, könnte eine S-Bahn einfacher auf die Fernbahn ausweichen, falls diese gerade frei ist.
• Der S-Bahn-Westring Köln wird bereits im Richtungsbetrieb mit der S-Bahn in der Mitte geplant, daher wäre es naheliegend, auch bei der Erweiterung der linken Rheinstrecke bis Bonn-Mehlem diese Gleisanordnung zu wählen.
• Das heutige bereits überlastete Angebot zwischen Köln und Bonn wird nur moderat von 4 auf 6 Züge pro Stunde ausgebaut. Davon sind allerdings 3 Züge S-Bahnen mit zusäztlichen Halten und damit langsamer als die heutigen Regionalbahnen. Ich sehe daher zukünftig einen Bedarf von weiterhin 4 schnellen Regionalverkehrszügen zusätzlich zur neuen S-Bahn.
• Wenn nur noch drei Bahnsteiggleise am Hbf für die Fernbahn zur Verfügung stehen und die ICEs weiterhin auf Gleis 2 wenden, sind keine weiteren endenden Züge am Bonner Hbf mehr möglich.
• Die Durchbindung der RB48 nach Ahrbrück würde dazu führen, dass entweder deutlich überdimensionierte ins Ahrtal fahren müssen oder dass in Remagen gestärkt und geschwächt werden müsste. Außerdem ist die RB48 eine relativ unzuverlässige Linie, das verträgt sich nicht gut mit den eingleisigen Abschnitten der Ahrtalbahn.
• Eine Abbindung der S17 am Hbf führt dazu, dass man von den kleineren Stationen (Hürth-Kalscheuren, Sechtem, Roisdorf) nicht mehr zum UN-Campus fahren kann, welcher das Ziel vieler Pendler ist.

Mein Vorschlag

Ich beschreibe in diesem Vorschlag einen deutlichen, aber kosteneffektiven Ausbau des Hauptbahnhofs. Dabei wird ein Richtungsbetrieb  mit den S-Bahnen in der Mitte zugrunde gelegt, ihnen werden am Hauptbahnhof die bisherigen Gleise 2, 3 und 4 zugeschlagen. Die Fernbahn wird über die bisherigen Gleise 1 und 5 abgewickelt, zusätzlich werden drei neue Kopfgleise für endende Züge gebaut. Die neuen Kopfgleise werden direkt anschließend an das Bahnhofsgebäude gebaut und liegen damit im Vergleich zum bestehenden Bahnhof in Richtung Nord-Westen verschoben. Aufgrund des Denkmalschutzes kann das Bahnhofsgebäude nicht an anderer Stelle neu gebaut werden.

Außerdem erhält der Hauptbahnhof eine neue Querpassage mit Anbindung an die U-Bahn und die Straßenbahn an der Thomas-Mann-Straße.

Ich nehme folgende Änderungen am Zielnetz 2040 vor:

• Die S17 wird bis Bonn-Mehlem durchgebunden.
• Zwei stündliche Fahrten der S23 werden über Bonn-Mehlem hinaus bis Ahrbrück verlängert. So erhält das Ahrtal zwar keine Direktanbindung nach Köln, dafür aber zwei Verbindungen pro Stunde nach Bonn. Die RB48 entfällt südlich von Bonn Hbf.
• Bei der in Remagen endenden RRX-Linie entfallen die Halte Bonn-Mehlem und Rolandseck. Damit bekommt die Linie das gleiche Halteschema wie die andere RRX-Linie.
• Der RRX wird zwischen Köln und Bonn Hbf durch zwei weitere Züge pro Stunde auf einen ungefähren 15-Minuten-Takt verstärkt. Diese Züge enden in Bonn Hbf und halten im Vergleich zum RRX zusätzlich in Bornheim-Roisdorf. Das könnten die RB48 oder auch andere Linien wie der RE7 oder der geplante RE2 sein.

Im neuen Hauptbahnhof ergibt sich folgende Gleisbelegung:

• Gleise 1 und 3 (Kopfgleise, Nutzlänge 210m): Beginnende/endende Regios nach/aus Köln und Wuppertal (2x pro Stunde), einzelne beginnende/endende RRX und S-Bahnen
• Gleis 2 (Kopfgleis , Nutzlänge 350m): Beginnender/endender Fernverkehr nach/aus Köln und Berlin (aktuell 3 Zugpaare pro Tag). Hier können Züge bis zur Länge eines 12-teiligen ICE 4 halten.
• Gleis 4 (bisher Gleis 1, Nutzlänge 425m): RRX in Richtung Köln/Düsseldorf (2x pro Stunde), Fernverkehr in Richtung Köln/Düsseldorf/Wuppertal (1-2x pro Stunde)
• Gleis 5 (bisher Gleis 2, Nutzlänge 210m): S-Bahnen in Richtung Euskirchen und Köln, (selten Ausweichgleis RRX bei Überholung)
• Gleis 6 (bisher Gleis 3, Nutzlänge 210m): Beginnende/endende S-Bahnen, Ausweichgleis S-Bahn. Wird so umgestaltet, dass die Türen auf beiden Seiten geöffnet werden können.
• Gleis 7 (bisher Gleis 4, Nutzlänge 210m): S-Bahnen in Richtung Bonn-Mehlem und Ahrbrück, (selten Ausweichgleis RRX bei Überholung)
• Gleis 8 (bisher Gleis 5, Nutzlänge 410m): RRX in Richtung Remagen/Koblenz (2x pro Stunde), Fernverkehr in Richtung Koblenz/Frankfurt/Mannheim (1-2x pro Stunde)

Wegfallende Gebäude

Wegen der engen Bebauung kommt dieser Vorschlag nicht komplett ohne den Abriss von Gebäuden und einer Straßenunterführung aus. Ich habe mich bemüht, die Auswirkungen möglichst gering zu halten. Folgendes muss abgerissen werden:

• Die Bundespolizei und die Bahnhofsmission direkt im Anschluss an das Bahnhofsgebäude: Die Bausubstanz dieser Gebäude wirkt von außen bereits relativ marode. Ich kann mir vorstellen, dass man einem Ersatzneubau positiv eingestellt wäre, solange er direkt am Bahnhof entsteht, zum Beispiel auf der eingezeichneten Fläche.
• Bürogebäude "Design Offices" (Coworking-Space, wahrscheinlich ohne feste Mieter): Hier wird ein neuer Standort in Innenstadtlage gesucht.
• Das Parkhaus direkt am Hauptbahnhof: Entfällt - eventuell können neue Stellplätze als Tiefgarage errichtet werden. Das Parkhaus gehört wohl bereits der Deutschen Bahn.
• Der Südflügel des Gebäudes der Deutschen Rentenversicherung: Hier muss ein neuer Standort gesucht werden.
• Die Unterführung Herwarthstraße: Wird verfüllt, da sie der neuen Querpassage sowie der Bahnsteigverlängerung am neuen Gleis 8 im Weg ist. Die Linienbusse fahren stattdessen über die für die Westbahn geplante neue Querung, durch die Südunterführung, oder die zurückgestellte Straßenverbindung vom Kreisverkehr Rabinstraße bis hoch zur Guido-Westerwelle-Brücke wird doch noch gebaut. Parallel zur neuen Querpassage könnte eine neue Unterführung für Radfahrer gebaut werden.

Maßnahmen nord-westlich des Hauptbahnhofs:

Nord-westlich des Hauptbahnhofs werden nur Flächen in Anspruch genommen, die bereits als Bahnflächen gewidmet sein sollten.

Zentral für diesen Vorschlag ist ein neues y-förmiges Überwerfungsbauwerk auf der Westseite des Hbf, das eine komplett höhenfreie Führung aller Verkehre außer der S-Bahn-Verzweigung ermöglicht. Das Überwerfungsbauwerk führt die aus Köln kommenden Züge der Fernbahn entweder geradeaus über die Gleise der einfädelnden S23 oder quer über alle Gleise zu den neuen Kopfgleisen des Hauptbahnhofs.

In diesem Bereich gibt es bisher ein Güterüberholgleis des 740m-Netz. Damit zu überholende Züge nicht die S-Bahn-Gleise kreuzen müssen, wird in diesem Vorschlag ein zweites 740m-Güterüberholgleis für die Gegenrichtung gebaut. Das südliche Gleis kann auch von Güterzügen genutzt werden um das Überwerfungsbauwerk zu umfahren, falls es ihnen zu steil ist.

Ich habe optional eine zusätzliche S-Bahnstation Tannenbusch Süd mit kurzen Umstiegswegen zur Stadtbahn eingeplant.

Maßnahmen süd-östlich des Hauptbahnhofs:

Auf dem ersten Teilstück kann die Strecke aufgrund der engen Bebauung voraussichtlich nur auf drei Gleise ausgebaut werden. Hier wird das Gleisplenum des ehemaligen "Trajektgleises" benutzt. Spätestens südlich der Lessingstraße sollten vier Gleise möglich sein, so beschränkt sich der dreigleisige Abschnitt auf knapp 1km.

Da Überholungen des RRX durch den Fernverkehr am Hauptbahnhof und in Bad Godesberg nach Bau der S-Bahn wohl nur eingeschränkt möglich sein werden, wird eine solche Überholmöglichkeit am Bahnhof Bonn UN-Campus geschaffen. Dieser Bahnhof erhält damit sechs Gleise, vier davon mit Bahnsteig.

Hallo an das Team von Linieplus und die Verantwortlichen der Stadt Velbert,

ich wohne in Velbert-Am Berg und nutze oft den Bus. Dabei ist mir eine Sache aufgefallen, die man meiner Meinung nach wirklich besser machen könnte. Deshalb möchte ich Ihnen heute eine Idee für eine neue Buslinie vorschlagen: die OV9.

Warum wir die OV9 brauchen

Ganz einfach: Wer heute von der Ecke Dalbecksbaum mal eben nach Neviges zum Marktbahnhof möchte, der hat eine kleine Weltreise vor sich. Man muss fast immer den Umweg über den ZOB in Velbert-Mitte nehmen, umsteigen und verliert dadurch unnötig viel Zeit. Wenn man dann auch noch zur Bleibergstraße muss, wird es richtig kompliziert. Das ist einfach nicht praktisch und fühlt sich an, als würde hier eine wichtige Verbindung fehlen.

Meine Idee ist eine direkte Linie – die OV9 – die genau diese Lücke schließt.

Stellen Sie sich das mal vor:

• Schülerinnen und Schüler vom Berufskolleg an der Bleibergquelle könnten ohne umzusteigen direkt nach Hause Richtung Neviges oder Dalbecksbaum fahren.

• Anwohner der gesamten Strecke wären ruckzuck am Nevigeser Bahnhof und damit an die S9 nach Essen oder Wuppertal angebunden. Das macht das Pendeln so viel einfacher.

• Man schafft eine schnelle Verbindung quer durch die Stadt, ohne den Umweg über das Zentrum.

Eine solche Linie wäre nicht nur eine riesige Erleichterung im Alltag für viele von uns, sondern auch ein guter Grund mehr, das Auto einfach mal stehen zu lassen. Jede gute Busverbindung macht unsere Stadt doch ein Stück lebenswerter und die Luft sauberer.

Ich glaube fest daran, dass die OV9 eine echte Bereicherung für Velbert wäre. Es würde mich riesig freuen, wenn Sie sich diesen Vorschlag einmal ansehen und prüfen würden.

Vielen Dank für Ihre Zeit und Ihr Engagement für unsere Stadt!

OV = Ortsbus Velbert.

Zum Fahrplanwechsel am 03. Januar 2025 wurde die neue Linie OV5 in Betrieb genommen, die nun das Planetenviertel endlich vernünftig erschließt, siehe Zeitungsartikel. Sie verkehrt im 30-Minuten-Takt vom ZOB über das Planentenviertel zur Endstelle "Zur Sonnenblume" und benötigt 12 Minuten von Endstation zu Endstation. Sie kommt also mit einem Fahrzeug aus. Aufgrund der engen Straßen im Planetenviertel wird die Linie OV5 mit einem Kleinbus betrieben. 
Mit der neuen Linie OV5 wurden auch die beiden Linien OV3 und OV4 fahrplantechnisch überarbeitet. Die Linie OV3 verkehrt zwar weiterhin im 60-Minuten-Takt wurde aber von Velbert ZOB bis Langenhorst verlängert, denn sie musste eine Taktlücke auf der Linie OV4 schließen. Die Linie OV4-Süd (ZOB - Am Grünewald) bedient keine Haltestelle alleine, sondern ihr Linienweg ist im Abschnitt ZOB bis Am Lindenkamp mit der Linie OV5 identisch und im Abschnitt Am Lindenkamp bis Am Grüneweld mit der Linie OV3 identisch. Alle 3 Linien benötigen für die Route Velbert ZOB - Am Lindenkamp 7 Minuten Fahrzeit. Die OV3 bedient aber einen anderen Korridor Velbert ZOB - Am Lindenkamp, denn sie fährt nicht über den Offerbusch, sondern über die technischen Betriebe und den Willy-Brandt-Platz. Letztlich führte das dazu, dass die Linie OV4 auf einen 20/40-Minuten-Takt umgestellt wurde und die Linie OV3 die Taktlücke schließt, da sie zwischen Am Grünewald und Velbert ZOB trotz unterschiedlichem Linienweg genauso schnell wie die Linie OV4 ist und zur Schließung der Taktlücke bis Langenhorst verlängert wurde.

Auch wenn es durch Überlagerung von OV4 mit OV3 bzw. OV5 an jeder Haltestelle der Linie OV4 so einen 20-Minuten-Takt gibt, ist es doch ein wenig nachteilig für Fahrgäste vom Grünewald zur (H) Am Kostenberg, da der 20/40-Minuten-Takt nicht merkbar ist, und die verhältnismäßig kurze Strecke einen Umsteigezwang erfordert. Nur befindet sich an der (H) Am Kostenberg mit dem REWE-Center, in dem auch eine Arztpraxis untergebracht ist, das Hauptnahversorgungszentrum für den Wohnstadtteil am Grünewald, sodass für sie der 20-/40-Minuten-Takt sehr nachteilig ist. Auch der Anschluss an die Linie 770 nach Heiligenhaus und Ratingen-Hösel S-Bahnhof an der (H) Am Kostenberg ist durch den 20-/40-Minuten-Takt nachteilig.

Ich möchte daher vorschlagen, den Linienweg der Linie OV5 an der Linie OV3 zu orientieren. Die Fahrzeit Velbert ZOB - Am Lindenkamp ist ja für alle drei Linien OV3, OV4 und OV5 gleich lang, sodass es fahrzeittechnisch gesehen wenig Nachteile gibt. Dennoch soll die Linie OV5 zwischen "Am Hardenberger Hof" und "Am Lindenkamp" den Schlenker über die Haltestelle "Am Kostenberg" fahren, eben um das REWE-Center als wichtiges Ziel der Nahversorgung zu erreichen. Die Haltestelle "Am Hardenberger Hof" wird bei meinem Vorschlag zur Richtungshaltestelle, allerdings kann sie in zwei Richtungen bedient werden, wenn eine Einbahnregelung aufgehoben wird. Der Schlenker verlängert aber die Fahrzeit insgesamt um mindestens 3 Minuten, sodass die Linie OV5 ein zusätzliches Fahrzeug benötigt. Weil sie ohnehin ein zusätzliches Fahrzeug benötigt, kann sie aber als zusätzliche Erschließungsfahrt Sonnenblumenbeeke erreichen. Außerdem kann der westliche Bereich des Planetenviertels schneller an die Velberter Innenstadt angeschlossen werden, indem die Linie OV5 von "Zur Sonnenblume" über die Poststraße zum ZOB verlängert wird. Das führt zum Ringschluss und da die Linie OV5 eh mit der Linie OV3 verschmilzt, ist das dann die Ringlinie OV3/OV5. Die Linie OV4 wird wieder auf einen 20-Minuten-Takt umgestellt. 

Linienkonzept:

• Ringlinie OV3/OV5: (30-Minuten-Takt)
  • Möglichkeit 1:
    • OV3: ZOB - Willy-Brandt-Platz - Alte Gießerei - Technische Betriebe - östliches Planetenviertel - Sonnenblumenbeeke
    • OV5: ZOB - Am Berg - Zur Sonnenblume - westliches Planetenviertel - Sonnenblumenbeeke
  • Möglichkeit 2:
    • OV3 (im Uhrzeigersinn): ZOB -> Willy-Brandt-Platz -> Alte Gießerei -> Technische Betriebe -> östliches Planetenviertel -> Sonnenblumenbeeke -> westliches Planetenviertel -> Zur Sonnenblume -> Am Berg -> ZOB
    • OV5 (gegen Uhrzeigersinn): ZOB -> Am Berg -> Zur Sonnenblume -> westliches Planetenviertel -> Rützkausen -> östliches Planetenviertel -> Technische Betriebe -> Alte Gießerei -> Willy-Brandt-Platz -> ZOB
• OV4: Langenhorst - ZOB - Am Kostenberg - Am Grünewald (20-Minuten-Takt)

Vorteile: 

• Übersichtlicherer Liniennetzplan
• OV4 übersichtlicher Fahrplan
• OV4 20-Minuten-Takt schafft jeden Anschluss an die Linie 770 und alle 20 Minuten ist "Am Grünewald" ans REWE-Center am Kostenberg angeschlossen
• Westliches Planentenviertel erhält kürzere Fahrzeit in die Innenstadt.
• Technische Betriebe und Alte Gießerei werden im 30-Minuten-Takt statt 60-Minuten-Takt erschlossen.

Nachteile:

• Ein zusätzliches Fahrzeug (Kleinbus) wird benötigt (aber nur beim 30-Minuten-Takt, nicht jedoch beim 60-Minuten-Takt)
• Entfall der Direktverbindung Am Grünewald - Technische Betriebe - Alte Gießerei
• Entfall der Direktverbindung Langenhorst - Alte Gießerei - Technische Betriebe 
• Fahrzeit Planetenviertel - ZOB (Richtung Osten) etwa 3 Minuten langsamer
• Ohne Aufhebung einer Einbahnregelung wird die Haltestelle "Zum Hardenberger Hof" zur Richtungshaltestelle.

Die Bahnstrecke zwischen Minden und Nienburg ist derzeit eingleisig und elektrifiziert. Sie wird vor allem vom Regionalexpress RE 78 sowie vom Güterverkehr genutzt. Aktuell fährt der RE 78 in einem Zweistundentakt (T120) zwischen Bielefeld und Nienburg, wodurch wenig Spielraum für eine Verdichtung des Angebots besteht. Die eingleisige Strecke stellt eine betriebliche Engstelle dar, die insbesondere den Güterverkehr einschränkt und die Taktverdichtung für den Personenverkehr erschwert. Aufgrund dieser Situation ist ein Ausbau notwendig, um die steigenden Anforderungen an Kapazität, Pünktlichkeit und Betriebsstabilität zu erfüllen.

Vorgeschlagen wird der durchgehende zweigleisige Ausbau des gesamten Streckenabschnitts von Minden bis Nienburg. Dabei sind folgende Maßnahmen geplant:

• Neubau von zwei Gleisen entlang der bestehenden Trasse ohne größere Trassenverlegungen oder Tunnelbau.

• Errichtung neuer Haltestellen an größeren Orten an der Strecke: Nienburg Alpheide, Estorf, Landesbergen, Windheim, Frille sowie Minden Dankernsen.

• Orte wie Heimsen, Ilvese, Wasserstraße sind meiner Meinung nach zu klein für einen Bahnhalt

• Anpassung der Bahnhöfe: Bis auf Dankernsen erhalten alle Haltepunkte zwei Außenbahnsteige, während Dankernsen mit einem Mittelbahnsteig ausgestattet wird.

Die Umsetzung erfolgt auf vorhandenen Bahnkörpern, wodurch der Eingriff in Natur und Wohngebiete minimiert wird.

Nach dem Ausbau sollen folgende Linien auf der Strecke verkehren:

• Regionalexpress RE 78, der Bielefeld über Minden, Petershagen Lahde, Leese Stolzenau, Nienburg bis nach Bremen und Hamburg verbindet.

• S-Bahn-Linie S78, die zwischen Minden und Nienburg alle Halte bedient.

Beide Linien fahren werktags und an Wochenenden im Halbstundentakt (T60). Die Kombination der beiden Linien führt so zu einem effektiven 30-Minuten-Takt (T30) auf dem Streckenabschnitt. Dieses abgestimmte Taktkonzept ermöglicht symmetrische Anschlüsse an wichtigen Knotenpunkten wie Bielefeld und Nienburg.

Der Ausbau ermöglicht zudem die bessere Trennung und Koordination von schnelleren Regionalexpresszügen und langsameren S-Bahn-Verkehren. Der Güterverkehr profitiert von der Kapazitätssteigerung durch den zweigleisigen Ausbau.

Die wichtigsten technischen Eckpunkte sind:

• Gleisanzahl: Ausbau von eingleisig auf zweigleisig entlang der gesamten Strecke.

• Höchstgeschwindigkeit: Steigerung von circa 80 km/h auf bis zu 120 km/h durch Neubau der Gleise und verbesserte Infrastruktur.

• Infrastruktur: Keine aufwändigen Tunnel oder Brücken sind notwendig, Anpassungen erfolgen überwiegend auf bestehenden Flächen.

• Elektrifizierung: Die Strecke ist bereits elektrifiziert, sodass keine neuen Maßnahmen in diesem Bereich erforderlich sind.

• Nutzung durch Fernverkehr: InterCity-Züge können die Strecke bei Umleitungen nutzen, eine regelmäßige Nutzung ist jedoch nicht vorgesehen.

Der zweigleisige Ausbau ermöglicht eine deutlich verbesserte Fahrplanstruktur:

• Taktverdichtung: Kombination von RE 78 und S78 schafft auf der Strecke einen 30-Minuten-Takt (T30) an allen Wochentagen.

• Fahrzeiten: Die erhöhte Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h verkürzt die Reisezeiten und reduziert Wartezeiten an bisherigen Ausweichstellen.

• Beispiel für Abfahrtszeiten: Am Bahnhof Minden könnten der RE 78 beispielsweise zur vollen Stunde (:00) und die S-Bahn S78 zur halben Stunde (:30) abfahren.

• Fahrplantechnische Entmischung: Schnellere Regionalexpresszüge und langsamere S-Bahnen können durch die Zweigleisigkeit besser koordiniert werden, sodass Störungen minimiert werden.

Der Ausbau bringt deutliche Verbesserungen für die Mobilität und Region:

• Städte und Gemeinden entlang der Strecke, wie Petershagen Lahde, Leese Stolzenau, Nienburg und Minden, erhalten eine bessere und häufigere Bahnverbindung.

• Die Attraktivität des Schienenverkehrs steigt durch dichtere Takte und verkürzte Fahrzeiten, was mehr Fahrgäste anzieht.

Trotz der Vorteile sind einige Herausforderungen zu beachten:

• Kosten: Der Bau der zusätzlichen Gleise, die Modernisierung von Bahnhöfen und der Ausbau der Signaltechnik verursachen erhebliche Investitionen.

Der zweigleisige Ausbau der Strecke Minden – Nienburg stellt eine gute Maßnahme zur Verbesserung der Schieneninfrastruktur in der Region dar. Er ermöglicht eine signifikante Kapazitätssteigerung, eine Taktverdichtung auf einen 30-Minuten-Takt sowie eine bessere Verzahnung von Regional- und S-Bahn-Verkehren. 

Als Alternative zu meinem Vorschlag  AC: Linie 33 via Hbf schlage ich vor, eine der drei Linien 7. 27 oder 37 über die Haltestellen Bf Rothe Erde und Frankenberg zu führen. Dadurch wird das Frankenberger Viertel besser an die Bahn in Richtung Düren und Köln angebunden. 

Im südlichen Raum von Bielefeld, insbesondere zwischen den Stadtteilen Steinhagen, Ummeln, Friedrichsdorf und Sennestadt, existieren derzeit nur unzureichende Querverbindungen. Der öffentliche Nahverkehr ist überwiegend auf den zentralen Umsteigepunkt Bielefeld Hauptbahnhof oder Brackwede ausgerichtet, sodass viele Alltagswege – etwa zwischen Ummeln und Friedrichsdorf oder zwischen Steinhagen und Sennestadt – nur mit großen Umwegen über das Stadtzentrum möglich sind. Diese Struktur ist insbesondere für den Pendel- und Schülerverkehr sowie für ältere oder weniger mobile Personen nicht attraktiv und führt häufig dazu, dass für solche Verbindungen der Pkw bevorzugt wird.

Ziel dieses Vorschlags ist es daher, mit der neuen Buslinie 35 OWL eine leistungsfähige Tangentialverbindung im Süden Bielefelds zu schaffen, die sowohl bestehende Lücken schließt als auch eine attraktive Alternative zur Innenstadtfahrt bietet. Darüber hinaus soll die Linie eine Feinerschließung einzelner Quartiere übernehmen und dabei die Bahnstationen an den Linien S75, S74, S67 und S70 sinnvoll miteinander verknüpfen.

Die Buslinie 35 OWL soll zwischen dem Bahnhof Steinhagen (Endpunkt der S75) und dem Bahnhof Sennestadt(Haltepunkt der S74) verkehren. Die Linienführung erfolgt dabei über die Ortsteile Ummeln und Friedrichsdorf.

„Steinhagen Bahnhof“ :

• Schnellstadtbahnlinie 75 nach Bielefeld Hbf / Osnabrück Hbf

„Steinhagen ZOB“ :

• Regionalbuslinie 16 nach Bielefeld Hbf / Halle -> Borgholzhausen Bf (ersetzt+erweitert 88)
• Regionalbuslinie 17 nach Harsewinkel / Bielefeld Hbf (ersetzt+erweitert 48)
• Regionalbuslinie 59 nach Lohmannshof

„Ummeln Bahnhof“ (Aktuell Dammweg) :

• Schnellstadtbahnlinie 67 nach Bielefeld Hbf / Münster
• Schnellstadtbahnlinie 70 nach Bielefeld Hbf / Münster
• Stadtbahnlinie 5 nach Heepen Am Büscherhof 
• Stadtbuslinie 28 nach Stiftung Ummeln / Jahnplatz

„Friedrichsdorf Johanneskirche“ :

• Regionalbuslinie 94 nach Gütersloh / Brackwede

„Sennestadt Bahnhof“ :

• Schnellstadtbahnlinie 74 nach Bielefeld Hbf / Paderborn
• Regionalbuslinie 37 nach Eckardstheim
• Regionalbuslinie 41 nach Verl Bf
• Regionalbuslinie 46 nach Stuckenbrock
• Regionalbuslinie 47 nach Schloß-Holte

Die Linienführung kann überwiegend über bestehende Straßen erfolgen. An den Bahnhöfen erfolgt der Einstieg in die Regionallinien, wodurch die Buslinie eine wichtige Verteiler- und Zubringerfunktion einnimmt.

Es wird ein 60-Minuten-Takt vorgeschlagen, der über den gesamten Tageszeitraum (ca. 6–21 Uhr) aufrechterhalten wird – auch an Wochenenden. Die Linienführung soll so abgestimmt werden, dass an den Bahnhöfen Steinhagen, Ummeln und Sennestadt passende Umsteigezeiten zu den dort verkehrenden SPNV-Linien bestehen.

Die Buslinie 35 stellt eine innovative, aber naheliegende Verbesserung des Nahverkehrs in Bielefelds Süden dar. Sie verbindet Bahnstationen, erschließt Wohngebiete und schließt Netzlücken. Als tangentiale Ergänzung zum radialen Netz verbessert sie das Gesamtangebot spürbar.

Der Bereich Beverau und Frankenberger Viertel ist nicht optimal an den Aachener Hbf angeschlossen. Von der Haltestelle Normaluhr H.4 ist ein größerer Fußweg zurückzulegen. Der Bus hält zwar auch am Westbahnhof, dort halten aber die Linien RE1, RE9 und S19 nicht. Der Bahnhof Rothe Erde ist ebenfalls nur mit einem größeren Fußweg zu erreichen. Ich schlage daher vor, die Linie 33 via Hbf und Misereor zu führen.

Alternative

Führung einer der Linien 7, 27 oder 37 via Haltestelle Frankenberg H.1 zur besseren Anbindung an den Bf Rothe Erde.

Die Aufenthaltsqualität an der Haltestelle Neubourheim ist sehr schlecht. Wer aus Richtung Merzenhausen/Barmen/Koslar nach Aachen fahren möchte, muss dort von der 279 auf die SB20 umsteigen. Diese verkehrt direkt über die Autobahn nach Aachen.

Ich schlage vor, den Knotenpunkt "Königshäuschen" an der B56 umzubauen und die Haltestelle "Neubourheim" dauerhaft zur Haltestelle "Neubourheim Landstraße" zu verlegen.

Die Linienführung ändert sich wie folgt:

• Linie 220 folgt dem Linienweg der Linie 6 und fährt immer über Bourheim
• Die Fahrten der Linie SB20, die über die Innenstadt gehen, biegen ab der Haltestelle Neubourheim links Richtung Kreisverkehrt ab und nehmen dort die erste Ausfahrt.
• Die Fahrten der Linie SB20, die direkt zum Forschungszentrum Jülich (FZJ) gehen, biegen rechts ab.
• Die Linien 279 und 281 fahren ab Koslar kommend über eine neue Busspur geradeaus, biegen links ab, um die Haltestelle Neubourheim zu bedienen und folgen dann dem Linienweg der Linie 6.

Sollte eine Geradeausspur aus Richtung Koslar baulich nicht realisierbar sein, schlage ich für die 279 und 281 alternativ eine neue Führung am alten Bahnhof Kirchberg vor.

Derzeit gibt es keine direkte Verbindung zwischen Jülich und Elsdorf bzw. Bergheim. Ich schlage daher vor, die Schnellbuslinie SB92 (Kerpen - Sindorf - Quadrath-Ichendorf - Bergheim - Elsdorf) über Elsdorf hinaus bis Jülich zu verlängern. Da es sich um eine Verlängerung einer bestehenden Linie handelt, ändert sich der Takt nicht, es bleibt also bei einem Stundentakt.

In Elsdorf hält die Linie neben dem Busbahnhof noch an den Haltestellen Esch Kirche und Tollhausen. Durch diese Haltestellen werden diese Ortschaften umsteigefrei in Richtung Jülich bzw. Bedburg/Quadrath-Ichendorf angebunden. Oberembt und Niederembt befinden sich in fahrradläufiger Entfernung.

In Jülich sind drei Halte vorgesehen:

Die Haltestelle Stetternich Bebber bindet die Ortschaft Stetternich schnell und umsteigefrei in Richtung Elsdorf an, zudem besteht Umsteigemöglichkeit zur 238 Richtung Niederzier.

An der Haltestelle Jülich Bahnhof/ZOB besteht u. A. Umsteigemöglichkeit zur Rurtalbahn nach Linnich  bzw.  Huchem-Stammeln sowie zur SB70 zum Solar-Campus, Brainergy-Park und in Richtung Titz und zur 220 zum Solar-Campus und Forschungszentrum Jülich.

Endhaltestelle ist der Walramplatz, der die Jülicher Innenstadt erschließt, weshalb dort auch die anderen Jülicher Schnellbuslinien (SB20 und SB70) halten.

Es ist zwar richtig, dass man von Elsdorf schneller nach Düren kommt, wenn man über Sindorf fährt und dort in die S-Bahn einsteigt. Wenn man aber nach Jülich, Stetternich, Hambach, Niederzier oder Oberzier möchte, ist die Verlängerung der Linie SB92 besser. Für die Verbindung von Elsdorf Bushof nach Jülich Walramplatz braucht man mindestens 50 Minuten (Die 283 mit der Abfahrtszeit 14:30 ab Elsdorf wird an der Haltestelle Titz-Rödingen Markt zur Linie 284 und das nur ein einziges Mal am Tag). Über Sindorf und Düren (SB92, S19, 238) benötigt man derzeit 1:59 h. Ein wesentlicher Vorteil der Schnellbusverbindung ist auch, dass das Umsteigen in Düren und Sindorf/Horrem entfallen kann und man nicht auf Anschlussverbindungen warten muss.

Die Linie RB61 fährt zwischen Laggenbrück und Osnabrück Altstadt ohne Halt. Dadurch werden viele Haushalte nicht erreicht.

Anstelle des Vorschlags von Tramfreund94, der einen Haltepunkt im Westen von Lotte vorsieht, schlage ich zwei Bahnhöfe (Lotte Nord und Westerkappeln-Velpe) vor. Das erhöht die Abdeckung und macht es betrieblich einfacher, da Züge so besser ausweichen und überholen können.

Beim Bahnhof Lotte Nord liegt das Überholgleis bereits in Niedersachsen, ich wollte den Bahnhof jedoch in NRW belassen, erstens ist er dann näher an der Wohnbebauung und zweitens ist das einfacher in der Planung und im Betrieb (Tarife, Feiertagsregelungen etc.)

1. Aktuelle Probleme

Tram fährt einen Umweg

Von der Friedrich-List-Str. zum Betriebshof Witten braucht die Tram 15 Minuten. Zu Fuß würde man nur 4 Minuten länger brauchen (19 Minuten für 1,3 km). Da die Straßenbahn aber nur im 15 Minuten Takt verkehrt, ist es im Regelfall zeitlich kürzer zu Fuß zu gehen oder mit dem Rad zu fahren (im Beispiel braucht man mit diesem 6 Minuten).

 Schlechte Verknüpfung mit Regionalbahn

Will man nun auf die Bahn umsteigen, so muss man lange am Hauptbahnhof verbringen. Von der Straßenbahn Haltestelle mis zum Hauptbahnhof muss man 4 Minuten laufen. Wer von Witten Friedrich-List-Str. nach Witten Witten-Annen will, muss (wenn er mit der Tram Linie 310 fährt) 19 Minuten auf die S5 warten. Wenn er die Linie 309 nimmt, dann sollte er für den Fußweg nicht länger als 4 Minuten brauchen. Wenn die Ampel über die Bergerstraße rot ist, oder die Autos am Fußgängerüberweg nicht anhalten, dann verpasst man seinen Zug. Zum Bochumer Hauptbahnhof sind es 14 Minuten Wartezeit (RE16 und RB 40 ergänzen sich zum T30).Nimmt man eine Straßenbahn später, dann fährt der Zug eine Minute vor dem Ausstieg aus der Tram bereits los. Zur S5 nach Hagen hat man 3 Minuten Umsteigezeit, benötigt aber allein 4 Minuten Fußweg zum Gleis und verpasst den Zug (wenn er pünktlich kommt) um eine Minute. Wer nach Dortmund mit der RE4 will, der muss (Linie 310) 23 bzw. (Linie 309) 8 Minuten am Hauptbahnhof warten.

Witten braucht mehr Bahnhöfe/Haltepunkte

Mit nur einem Bahnhof (dem Hbf.) und einem Haltepunkt (Annen Nord)* wird die ehm. Großstadt mit 92.000 Einwohnern sehr schlecht erschlossen. Da Witten jedoch viele Pendler besitzt, die mit der Regional- bzw. S-Bahn in die nahegelegenen Großstädte Bochum, Dortmund und Hagen pendeln, sollte es auch mehr Haltepunkte geben.

*Der Haltepunkt der Rhurtalbahn wird nicht mitgezählt, da dort nur Züge der Museumsbahn halten. Eine SPNV wiedereinführung wird derzeit diskutiert.

2. Mein Vorschlag

Anbindung des Stadtteils Krone

Der Stadtteil hatte am 31. Dezember 2015 insgesamt 2026 Einwohner. Der Ortsteil Krone besteht aus vornehmlich drei- bis viergeschossiger Wohnbebauung. Mit der Hst. Oberkrone wird der Stadtteil erschlossen.

Neuer Nordbahnhof für Witten

Der neue Nordbahnhof lässt sich kostengünstig bauen, da er direkt an der Gabelung der beiden bahnstrecken liegt, Dadurch müssen keine Gleise verlegt oder neu gebaut werden. Dies führt auch zu wenig Streckensperrungen, da die Gleise erhalten bleiben. Es können einfach Seitenbahnsteige ergänzt werden. Durch den neuen Bahnhof kann man aus dem Norden und Osten von Witten schneller auf die Regionalbahn umsteigen. Alle Regionalbahnen, die am Hbf. halten, halten auch am Nordbahnhof.

Kürzere Fahrzeit auf Linie 310/ Tangentiale Verbindung

Die Linie 310 fährt nun von Crengeldanz über den Bf. nord und Oberkrone direkt nach Heven Dorf. Dadurch kommt man von Langendreer, Bochum, Dortmund und Witten Nord viel schneller nach Heven.

3.Änderungen

Änderungen im Straßenbahnverkehr

Linie 309:

... aus Langendreer

00 Crengeldanz

01 Betriebshof Witten

02 Breite Straße

04 marienhospital

08 Witten Rathaus

10 Berliner Str.

12 Bahnhofsstr.

13 Hans- Böckler-Str.

14 Sprockhöveler Str.

15 Hardel

16 Cörmannstr.

18 Oberkrone

 19Bf. Nord

20 Crengeldanz

... nach Langendreer

Aktuelle Fahrzeit: 54 (22+ 11+ 21) Minuten, Neue: 20 Minuten => Ein Zugpaar kann eingesparrt werden

Linie 310

00 Crengeldanz

 01 Bf. Nord

02 Oberkrone

04 Cörmannstr.

05 Friedrich-List-str.

07 Heven Hellweg

08 Am Steinweg

09 Heven Dorf

Warte-/Wendezeit: 8 Minuten

17 Heven Dorf

18 Am Steinweg

19 Heven Hellweg

21 Friedrich-List-str.

22 Cörmannstr.

24 Oberkrone

25 Bf. Nord

26 Crengeldanz

Aktuell: 56 Minuten, Neu: 26 Minuten => Ein Zugpaar kann eingesparrt werden

Neue Linie

...

00 Berliner Str.

02 Bahnhofsstr.

03 Hans- Böckler-Str.

04 Sprockhöveler Str.

05 Hardel

06 Cörmannstr.

08 Oberkrone

09-10 Bf. Nord

11 Betriebshof Witten

12 Breite Straße

14 Marienhospital

18 Witten Rathaus

20 Berliner Str.

-> Ringlinie

22 Bahnhofsstr.

23 Hans- Böckler-Str.

24 Sprockhöveler Str.

25 Hardel

...

25

Änderungen im Busverkehr

Linie 375: Spaltung der Linienäste - Streichung der Strecke Heven Dorf - Oberkrone, Rückweg direkt von Jahnstraße nach Marienhospital

Linie 376: Endet nun bereits in Heven Dorf

Linie 379: Verlegung über Ossietzky-Platz und Karl-Marx-Platz

Die Haltestelle Damaschkestraße entfällt. Ich denke, dass kann man sich erlauben. Sie ist direkt neben dem Umspannwerk.

4.Fahrzeitverkürzungen

Von Witten Friedrich-List-Str. nach Witten Crengeldanz

Aktuell: 16 Minuten Fahrzeit

Neu: 5 Minuten

Fahrzeitverkürzung: -11 Minuten

Von Witten Oberkrone nach Witten Crengeldanz

Aktuell: 10 Minuten (Zu Fuß, mit ÖPNV 18)

Neu: 2 Minuten

Fahrzeitverkürzung: -8 Minuten

Von Witten Oberkrone nach Witten Marienhospital

Aktuell: 13 Minuten (2 Minuten ÖPNV + Fußweg)

Neu: 6 Minuten

Fahrzeitverkürzung: -7 Minuten

Von Witten Heven Dorf nach Bochum Langendreer Markt

Aktuell: 27 Minuten (2 Minuten ÖPNV + Fußweg)

Neu: 16 Minuten

Fahrzeitverkürzung: -11 Minuten

Diese Idee schließt an Ulrich Conrads Straßenbahnvorschlag von GE-Buer nach GE-Hassel an. Die Straßenbahn soll dabei von GE-Hassel Bf weiter nach Marl Mitte verlängert werden. Marl ist die zweitgrößte Stadt im Kreis Recklinghausen und hat fast 85000 EW. Er dient zusammen mit Ulrich Conrads Vorschlag der Schaffung einer Straßenbahnverbindung von GE-Buer (33000 EW und Zentrum des Stadtbezirks Gelsenkirchen-Nord) über GE-Hassel (15500 EW) nach Marl (85000 EW). Insgesamt verbindet die Straßenbahnlinie dann 133500 EW.

Die Straßenbahnlinie kann eine Verlängerung der Linie 302 sein. Eine solche Idee hatte ich schon als Kind. In Hassel wird die Straßenbahn am Bahnhof ausfädeln, da Polsum und Hassel doch eher über eine anbaufreie Landstraße verbunden sind und so noch Einwohner erschlossen werden können. Zwischen dem Ortseingang von Hassel und Alt-Marl verläuft die Straßenbahn ausschließlich auf besonderem Bahnkörper. Polsum (4600 EW) wird recht zentral erschlossen. 
In "Marl-Mitte (S)" kann die Linie Anschluss an eine Straßenbahn Dorsten - Marl - Recklinghausen haben.

Frage ist die Wirtschaftlichkeit? Also von Buer nach Marl verkehrt im Stundentakt die S9, sowie eine direkte Buslinie alle 20 Minuten. Während "Marl Mitte (S)" sehr zentral liegt, liegt "Buer Nord (S)" schon am Nordrand der Innenstadt Buers. So kann die Straßenbahn schon eine direktere Verbindung zwischen den Städten bieten und das alle 10 Minuten. 
Übrigens: Polsum hatte einst auch einen S-Bahnhof. Dieser wurde jedoch aufgrund seiner Randlage später aufgegeben.

Ich schlage vor, die Buslinie 032 in Korschenbroich nicht mehr nur als reine Schulbuslinie zu betreiben, sondern sie in eine reguläre Linie umzuwandeln. Die Linie soll von Montag bis Freitag im Zeitraum von 6:00 bis 19:00 Uhr alle 30 Minuten und von 19:00 bis 1:00 Uhr stündlich verkehren. An Wochenenden soll die Linie durchgehend von 6:00 bis 1:00 Uhr im Stundentakt fahren.

Zusätzlich soll die Taktung in den Stoßzeiten des Schulbeginns und -endes (morgens und mittags) auf alle 15 Minuten verdichtet werden, damit Schüler, aber auch andere Fahrgäste, zuverlässig und ohne überfüllte Busse unterwegs sein können.

Zusätzlich sollte die Strecke verlängert werden bis nach Kaarst und Mönchengladbach. Dadurch würde Korschenbroich eine deutlich bessere Anbindung an Kaarst erhalten, ohne dass man den Umweg über Neuss Hbf mit der Bahn machen muss. Vor allem, wenn die Bahnverbindungen – wie leider häufig – ausfallen oder verspätet fahren, wäre die verlängerte Buslinie eine zuverlässige und wichtige Alternative, um nach Mönchengladbach, Neuss (über Kaarst) und sogar Düsseldorf (über Kaarst) zu gelangen.

Diese Verbesserung würde nicht nur den Schülerverkehr entlasten, sondern auch vielen Berufspendlern, Studierenden und Senioren helfen, flexibler und einfacher unterwegs zu sein – besonders in einer Zeit, in der verlässlicher öffentlicher Nahverkehr immer wichtiger wird.

Auch wenn es sich hierbei um einen eher unkonventionellen Vorschlag handelt, halte ich diesen trotzdem für relativ relevant. In den letzten Jahren kam es auf der S23 unter anderem zwischen Bonn Hauptbahnhof und Alfter-Witterschlick zu Schienenersatzverkehr (SEV). Dieser SEV wird auch aufgrund der nun sich im Bau befindlichen Elektrifizierung weiter ausgeweitet.

Meistens verkehren zwei Busse in Kolonne als Schienenersatzverkehr und halten in Bonn hinter dem Hauptbahnhof (Haltestelle Hauptbahnhof/Colmannstraße), Helmholzstraße Süd und am Duisdorfer Bahnhof, der Haltepunkt Bonn Endenich Nord wird gar nicht bedient. In der Gegenrichtung wird selbstverständlich der selbe Weg gefahren. Von dort kann man zwar mit der Buslinie 610 zum Hauptbahnhof oder zum Duisdorfer Bahnhof verkehren, diese ist allerdings nicht auf den SEV abgestimmt und für Fahrgäste wird die Reise in Richtung Alfter-Witterschlick/Meckenheim noch unbequemer und langwieriger als ohnehin schon durch den SEV.

Deshalb schlage ich vor einen der beiden Busse am Hauptbahnhof drei Minuten früher abfahren zu lassen und dann einen circa 1,7 Kilometer Umweg über die Straßen Auf dem Hügel, Siemensstraße, Messdorfer Straße und Bahnhofsstraße zum Duisdorfer Bahnhof mit Halt in Endenich Nord Bahnhof fahren zu lassen.

So könnten ohne großes Aufwand Endenich und Dransdorf besser angebunden werden, trotz Baumaßnahmen.

Der Neusser Süden ist nicht an die Düsseldorfer Altstadt angebunden. Ein Problem, was man mit einer zusätzlichen Niederflur Stadtbahn Linie lösen kann. Die für die strecke benötigten Neubauten, werden den Straßenverkehr kaum beeinflussen und abgesehen von den rund 1000 Metern neuen Schienen werden keine neuen Gleiskörper benötigt und man kann auf bestehende Infrastruktur zurückgreifen. Außerdem ist der Abschnitt von Uhlandstraße bis Rath S durch die Wehrhahn Linie nur im 20-Minuten-Takt angebunden. Was der Nachfrage auf der Strecke nicht gerecht wird. Auf der wehrhahn-Linie gilt momentan in der HVZ ein 3,3-Minuten Takt, dieser wird durch eine im 10-Minuten- Takt verkehrende U85 auf einen 2,5 Minuten Takt vermengt, was die Wehrhahn-Linie noch zuverlässiger macht. Durch verkürzte Bahnsteiglängen in Neuss, ist es gut möglich, dass die Linie nur in einfach, statt wie auf der Wehrhahn-Linie üblichen in zweifach Traktion verkehren würde. Was dazu führt, dass die Linie bis zur nächsten Wendeschleife am ISS-Dome weiterführen sollte, statt in Rath-S einfach in einem Stumpfgleis zu wenden. Außerdem vereinfacht es die Anreise zum ISS-Dome für Neusser, da man hier nicht mindestens zweimal umsteigen muss, um zum ISS-Dome zu kommen, sondern man kann entweder in Düsseldorf-Bilk einsteigen oder alternativ schon von der Stadthalle losfahren, diese würde durch einen konsequenten 5-Minuten-Takt auch für Neusser zu einem wichtigen Knotenpunkt. Alles in allem eine Strecke, die zwar kaum neue Gebiete anbindet, bereits angebundene aber neu verbindet und eine durchaus bestehende Nachfrage bedient.

Außerdem beinhaltet die Strecke schon die geplante Umleitung der 709, die würde die U85 dann auch befahren

Der Kölner Hauptbahnhof ist auf mehrere Weisen überlastet. Neben den Problemen mit der hohen Frequenz an Zugverkehr, sowohl im Bahnhof selbst als auch auf den Zulaufstrecken in ganz Köln, gibt es noch weitere Probleme. Insbesondere an den Aufgängen der A-Passage bilden sich regelmäßig große Menschenmengen die auf die Züge warten, der Rest der Bahnsteige ist hingegen vergleichsweise leer. Wer am Ende eines Zuges aussteigt hat außerdem einen ordentlichen Fußweg vor sich um zu den anderen Bahnsteigen oder den Ausgängen zu gelangen, da A- und B-Passage beide recht mittig liegen. So werden außerdem noch mehr Leute gezwungen sich durch die Menschenmassen an eben diesen Aufgängen zu kämpfen.

Als Lösung für diese Probleme schlage ich zwei neue Querpassagen vor, die ich hier im Vorschlag Z- (südöstlich) und C-Passage (nordwestlich) nenne (theoretisch gibt es bereits eine Längspassage die diesen Namen hat, über die Längspassagen rede ich hier allerdings gar nicht. Sollte der Vorschlag umgesetzt wären, sollten alle Passagen komplett neu benannt werden). Diese sollen helfen die Fahrgäste besser entlang der gesamten Bahnsteige zu verteilen, die Umsteigewege von den Enden der Bahnsteige aus verkürzen und außerdem mehr barrierefreie Zugänge zu ermöglichen. Außerdem sollen alle unnötigen "Löcher" in den Bahnsteigen geschlossen werden, um mehr Platz für wartende Fahrgäste zu machen. Außerdem eingezeichnet ist die ungefähre Lage des neuen S-Bahnsteigs und welcher Teil des jetzigen S-Bahnsteigs dafür in Zukunft abgerissen wird, da sonst die Aufgänge der neuen Passagen nicht unbedingt Sinn ergeben.

Die neue Z-Passage soll an der bestehenden Johannisstraße anfangen, dieser aber nicht den gesamten Weg folgen, um genug Abstand zur A-Passage zu behalten. Dadurch erreicht diese Passage die beiden S-Bahnsteige nicht. Diese Passage erleichtert insbesondere Leuten die aus der Altstadt, vom Rheinufer oder aus Museum Ludwig und der Philharmonie kommen den Zugang zu den Bahnsteigen. Ebenfalls ist hier die Verbindung zum Busbahnhof etwas direkter als über die A-Passage. Rollstuhlfahrer die von der Straßenebene kommen müssen nun nicht erst die Rampe hoch zum Empfangsgebäude erklimmen, sondern können auf der gleichen Höhe wie Trankgasse und Am Domhof einen Aufzug nehmen. Hier sollen keine neuen Ladenflächen entstehen, der Bereich soll aber insofern aufgewertet werden, dass hier für mehr Sauberkeit gesorgt wird, und eine helle Beleuchtung verwendet wird. Am Ende der Johannisstraße sollen auch die beiden S-Bahnsteige neue Aufzüge kriegen, Treppenaufgänge sollen hier allerdings nicht entstehen, da dieser Bereich bei der A-Passage bereits heute stark genutzt wird, weshalb der Platz hier für die wartenden Fahrgäste benötigt wird.

Die neue C-Passage soll eine komplett neue Querverbindung sein, die alle Bahnsteige miteinander verbindet, also auch die beiden S-Bahnsteige. Da am westlichen Ende der Passage Bebauung anschließt kann hier kein Ausgang geschaffen werden, höchstens ganz eventuell ein Notausgang wenn es dafür den Platz gibt. Hauptzweck ist die fast 200m Abstand von B-Passage zum Bahnsteigende an den Gleisen 4/5 zu verkürzen um in diesem Bereich die Fahrgäste besser zu verteilen. Außerdem soll eine Verbindung zur Marzellenstraße gebaut werden, die nicht nur als Notausgang dient, sondern auch das Eigelstein-Viertel besser anbindet. Für einen Tiefbahnhof zwischen jetzigem Hauptbahnhof und dem Ebertplatz wäre dies außerdem Teil einer Verbindungsstrecke zum neuen Bahnhof. Entlang dieser Passage sollen Ladenflächen wie in den anderen Querpassagen entstehen. Ebenfalls soll eine Längsverbindung zur B-Passage entstehen, auch diese mit weiteren Geschäften. So können auch Fahrgäste die bei A- oder B-Passage Treppe oder Aufzug genommen haben zum neuen Ausgang gelangen, ohne zurück nach oben auf die Bahnsteige zu müssen.

Ein weiterer Vorteil den diese neuen Passagen haben ist die Möglichkeit ein neues Eurostar-Terminal für die Pass- und Gepäckkontrollen für Fahrten nach England zu bauen. Dieses könnte bspw. an der hier eingezeichneten Stelle entstehen (noch besser wäre eine zentralere Lage indem andere Geschäfte verlegt werden, die Details müsste natürlich die DB mit den jetzigen Nutzern der Flächen ausmachen). Durch so ein Terminal, bei dem die Wartenden Fahrgäste vom Bahnsteig getrennt sind, könnte Bahnsteig 1 deutlich flexibler genutzt werden und müsste nur für den Fahrgastwechsel mit dem Eurostar selbst für andere Fahrgäste gesperrt werden, statt bereits deutlich vorher um die Kontrollen auf dem Bahnsteig durchzuführen. Vom Terminal aus sollen demnach getrennte Treppen und ein Aufzug gebaut werden.

Im der Düsseldorfer Altstadt gibt es keinen ÖPNV

Tram:

Die der Innenstadt am nächstgelegensten Haltestellen (1) der Düsseldorfer Tram sind immer noch etwas mehr als 750 Meter Luftline vom Rathaus/Marktplatz entfernt. Tatsächlich beträgt der Fußweg 900 Meter.

Um ins Zentrum zu kommen muss man also auf die Stadtbahn umsteigen. Diese ist bereits etwas näher am Zentrum.

Stadtbahn:

Die zentrale Umsteigehaltestelle Heinrich-Heine Allee hat noch 450 - 500 Meter Fußweg zum Marktplatz/Rathaus.

(1) Radiusmessung vom Rathaus aus. Schadowstraße und Poststraße sind am zentrumsnahsten

Niederkassel hat keine gute Innenstadtanbindung

Wer vom Burgplatz zur Bus Hst. Niederkassel will, braucht 24 Minuten (In die Gegenrichtung nur 20). Nach einem 7 Minuten langen Fußweg, fährt man wieder 7 Minuten mit der Stadtbahn, um dann 8 Minuten auf den Schnellbus SB 51 zu warten, mit welchem man 2 Minuten fährt.

7 Minuten Fußweg + 7 Minuten Stadtbahn +8 Minuten Wartezeit + 2 Minuten Schnellbus = 24 Minuten

Zum Vergleich: Mit dem Fahrrad braucht man dafür 13 Minuten.

Linksrheinisch nun 7 Minuten schneller in der Altstadt

Vom Luegplatz zum Burgplatz braucht man für nur 850 Meter aktuell 10 Minuten (3Minuten Stadtbahn, 7 Minuten Fußweg)

Mit der neuen Seilbahn sind es nur noch 140 Sekunden (v=6 m/s). Mit einer Umsteigezeit von etwa einer Minute ist man also 7 Minuten schneller am zentralen Platz der Altstadt - dem Burgplatz.

Erweitungspotentiale

Nordende:

1. Nach Messe Süd. Man kann sich eventuell den teuren Tunnel sparren.

2. Nach Am Seestern + Verknüpfung zur Stadtbahn

Südende:

Über den Landtag (Umstieg zur Tram) zum Hafen

Alternatives Südende: Alter Hafen

Nimmt man den Alten Hafen als südlichen Endpunkt, hat man folgende Vorteile:

• Es muss keine Station auf einen Platz gesetzt werden.
• Südliche Altstadt ist besser angebunden

Nachteile:

• Längere Seilbahn Strecke
• Etwas höhere Kosten.

Am Alten Hafen selbst gibt es zwei Möglichkeiten das Seilbahn Ende zu positionieren.

Technische Details + Betrieb

Durchschnittsgeschwindigkeit: 6m/s

Fahrplan

Burgplatz - Niederkassel

000s (0min)Burgplatz

138s (2,3min)Luegplatz

221s (3,7min) Kaiser-Friedrich-Ring

388s (6,5min) Niederkassel

Gondeln:

40 Gondeln zwischen Burgplatz und Niederkassel mit bis zu 20 Personen

Es können maximal 3.000 Personen pro Richtung und Stunde mit der Seilbahn fahren.​

Hallo zusammen,

analog zu meinem Vorschlag zum Gütersloher Umfeld (https://linieplus.de/proposal/gt-ausbau-guetersloh-hbf-und-umfeld/) folgt nun auch Bielefeld:

Vorraussetzungen/Vorüberlegungen:

1. Bau der NBS Bielefeld-Hannover (https://neubaustrecke-bielefeld-hannover.de/willkommen/, https://www.hannover-bielefeld.de/)
2. Bau der ABS Hamm-Bielefeld (https://neubaustrecke-bielefeld-hannover.de/willkommen/schnellfahrstrecke-bielefeld-hamm/)
3. Generelle Erhöhung der Frequenz des NV um Bielefeld nach Vorbild von Konstar (https://linieplus.de/proposal/bielefeld-zugausbau/) resultierend in folgenden Aspekten:
   • Ausbau der eingleisigen Strecken Nord- und Südwärts in Richtung Osnabrück und Paderborn (siehe https://linieplus.de/proposal/zweigleisiger-ausbau-der-begatalbahn-zwischen-bielefeld-hbf-und-hillegossen/, https://linieplus.de/proposal/ausbau-der-sennebahn/)
   • Ausbau der Strecke in Richtung Hamm/Gütersloh auf Sechsgleisigkeit zur Kapazitätserhöhung (Hauptsächlich Trennung von Geschwindigkeiten in S-Bahnen/RBs und RE/RRX/Güterverkehr, von Konstar aber andere Gleisnutzung vorgeschlagen)

Maßnahmen von Süden nach Norden

1. Auf Höhe Ummeln:
   Ausbau auf Sechsgleisigkeit (drei Gleispaare, von Südosten nach Nordwesten: Fernverkehr mit bis zu 300km/h, Regional- (RE, RRX) und Güterverkehr mit bis zu 160km/h bzw. 200km/h, Regionalverkehr mit bis zu 120km/h bzw. 160km/h. Nachrüstung eines Haltepunkts bei Ummeln in Form eines Mittelbahnsteigs an den langsameren Regionalverkehrsgleisen.
2. Nördlich Ummeln:
   Veränderung der Gleisaufteilung, sodass die Gleise in die gleichen Richtungen nebeneinander liegen (schnellerer Verkehr fährt außen). Umsetzung durch Brücke von schnellerem Regionalverkehrsgleis in südliche Richtung auf nördliche Seite der Trasse.
3. Einfädelung zweigleisige Strecke in Richtung Paderborn jeweils zwischen den Gleisen in die gleiche Richtung, sodass Regionalzüge beider Geschwindigkeiten auf die Strecke kommen.
4. Einfädelung zweigleisige Strecke in Richtung Osnabrück jeweils zwischen den Gleisen in die gleiche Richtung, sodass Regionalzüge beider Geschwindigkeiten auf die Strecke kommen. Falls dies höhentechnisch nicht möglich ist, müssten die Gleise in Richtung Hamm  ein wenig abgesenkt werden.
5. Haltepunkt Bielefeld-Brackwede:
   • Rückbau der Bahnsteige, sodass der FV in Richtung Bielefeld Hbf ohne Abbremsen durchfahren kann
   • Durchfahren des schnelleren Regionalverkehrs/Güterzugverkehrs aufgrund von Gleisen ohne Bahnsteige, Halt von REs möglich, wenn diese die Gleise davor und danach wechseln.
   • Bau zwei neuer Mittelbahnsteige, die jeweils an den langsameren Regionalverkehrsgleisen liegen
   • u.U. Bau eines weiteren Rangiergleises. zwischen den Bahnsteigen
   • Erhalt des Rangierhofs durch Umfahrung, Zugang über die Gleise des langsameren Nahverkehrs
6. Zwischen Bielfeld-Brackwede und Bielefeld Hbf:
   • Bau von zwei neuen Gleisen, die für den schnellen und langsameren Regionalverkehr bzw. ersteres auch für Güterverkehr genutzt werden. Aufgrund von Platzkonflikten zwischen Ostwestfalendamm und Erweiterung der Trasse wäre entweder eine Verlegung oder eine Verkleinerung von diesem u.U. notwendig
   • Nachrüstung des Haltepunkts Bielefeld-Mitte zwischen den langsameren Nahverkehrsgleisen.
7. Bielefeld Hbf:
   • Führung der FV-Gleise über die zwei östlichen Mittelbahnsteige, wobei die inneren Gleise für Personen nicht zugänglich gemacht werden. So können Züge mit höherer Geschwindigkeit ggf. durchfahren ohne abzubremsen. Bei Halten in Bielefeld werden die äußeren Gleise verwendet
   • Bau von vier neuen Mittelbahnsteigen an der Haupttrasse und einem Mittelbahnsteig an Gleis 99
   • Bau eines Verbindungstunnels zwischen Hauptbahnhof und Stadtbahn
   • Durch die vier neuen Mittelbahnsteige muss die Joseph-Massolle-Straße inkl. des Parkhauses und des Eingangsbereichs des Ishara zurückgebaut werden. Stattdessen wird die Straße um den Perimeter des neuen Bahnhofsviertels erweitert
   • Verlegung von Auffahrt auf den Ostwestfalendamm und der Straße "Am Güterbahnhof"
   • Bau eines Tunnels für ein Fahrradparkhaus und Fußgänger zwischen Bahnhofsunterführung und Straße "Am Güterbahnhof", da zwischen Gleisen und Cinemaxx kein Platz mehr ist.
   • Veränderung der Treppe zwischen Ostwestfalen-Platz und Bahnhofsunterführung
   • Bau eines neuen Parkhauses neben Ostwestfalendamm
   • Veränderung der Buslinien N3 und S15 zur anderen Seite des Bahnhofs
   • Bau neuer Bushalte neben der neuen Straße um den Perimeter
8. Nördlich Bielefeld Hbf:
   • Einfädelung der zweigleisigen Strecke in Richtung Lage auf die Gleise, die zum neuen Mittelbahnsteig an Gleis 99 geführt werden.
   • Weiterführung der Gleise zu Gleis 99 in Form einer eingleisigen Strecke an der bestehenden Trasse in Richtung Norden.
   • Umfahrung des Rangierhofs für die Gleise in südlicher Richtung.
   • Einfädelung der eingleisigen Strecke in Richtung Gleis 99 zwischen die langsameren Nahverkehrsgleise der Haupttrasse.
9. Höhe Schildescher Viadukt:
   • Ausfädelung der neuen Schnellfahrtrasse in Richtung Hannover inkl Einfädelung der potentiellen Strecke aus dem Tunnel
   • Schwenken der restlichen vier Gleise auf die ursprüngliche Trasse
   • Weitere Veränderung der Gleisaufteilung, sodass im weiteren Verlauf wieder zwei Gleispaare vorhanden sind.

Weitere Anmerkungen

• Es gibt bereits einige ähnliche Vorschläge hier auf Linie Plus. Zu diesen habe ich folgende Kommentare:
  • https://linieplus.de/proposal/bielefeld-zugausbau/: Hat nicht den geplanten Ausbau der SFS in Richtung Hamm, Verbindungen sind nicht durchgehend höhengleich (Verbindung der von dem Vorschlag geplanten SFS mit dem weiteren Verlauf in Richtung Norden)
  • https://linieplus.de/proposal/umbau-knoten-bielefeld/: ABS in Richtung Hamm wird nur teilweise bedacht (kein getrennter Verkehr, kein schnelles Durchfahren von Brackwede möglich)
  • https://linieplus.de/proposal/umstrukturierung-der-streckeneinfaedelungen-in-brackwede/: ABS wird nicht bedacht, keine höhenfreie Aus-/Einfädelung aus/in Richtung Osnabrück
• Meine Version hat den Nachteil, dass Züge aus Lage in Bielefeld nur durchfahren könne, wenn sie sowohl die SFS, als auch die Schienen für den Regionalverkehr in Gegenrichtung kreuzen. 
• Der Halt Bielefeld Mitte ist mMn eine gute Idee, ohne größere Eingriffe in den Ostwestfalen aber nur schwierig umzusetzen. Da es keinen Sinn ergibt dort alle RBs/S-Bahnen in Richtung Osnabrück/Paderborn/Gütersloh bzw. Hamm halten zu lassen, sollten Überholgleise installiert werden (für die aber kein Platz ist).
• Als Alternative zur Umfahrung der Rangiergleise nahe Brackwede und des Hauptbahnhofs ließen sich die Gleise in Richtung Hamm auch auf die Rangiergleise bauen. Dies ließe umliegende Vegetation intakt, würde aber Gleise kosten, die für den Güterverkehr wichtig sind (bzw. hoffentlich noch wichtiger werden).
• Meiner Meinung nach lohnt sich der Umbau des Hauptbahnhofs, da es Zügen ermöglicht (ohne Reisende zu stören) schnell den Bahnhof zu durchfahren. Dies ist besonders für Sprinter und für potentielle längere Verbindungen innerhalb von Europa nützlich, für welche Bielefeld kein sinnvoller Halt ist. Die Verluste an Gebäuden vor und in dem neuen Bahnhofsviertel sind meiner Meinung nach kompensierbar.
• Es wäre auch möglich, im Hauptbahnhof einen Mittelbahnsteig weg zu lassen. Dies hätte den Vorteil, dass mehr Platz dem neuen Bahnhofsviertel bliebe (Zugang zum Parkhaus wäre aber immer noch schwierig). Nachteil wäre, dass für Züge weniger Platz zur Verfügung stünde
• Leider müssen auch südlich von Brackwede Gebäude von Industrie/Gewerbe abgerissen werden. Auch dies ist aber kompensierbar.
• Weiter nördlich in Richtung Brake ließe sich die Gleisaufteilung der zwei langsameren Regionalverkehrsgleisen in der Mitte fortführen, ich habe mich aber noch nicht mit dem weiteren Verlauf der Strecke befasst und kann daher das weitere Betriebskonzept nicht abschätzen.
• Weiter südlich in Richtung Bielefeld/Hamm ergibt die Gleisaufteilung meiner Meinung nach weniger Sinn, da die Verschwenkungen der Gleise existieren und neue Halte bspw. in Gütersloh einfacher zu bauen sind, wenn diese nur die beiden äußeren Gleise benutzen. Es wäre nicht nötig, auch die schnelleren Regionalverkehrsgleise/Gütergleise um einen Bahnsteig herumzuführen, was dann wegen niedrigerer Geschwindigkeiten kleinere Kurvenradien und einen günstigeren Bau im Innenstadtgebiet ermöglichen. In Bielefeld ist für die Gleisaufteilung jedoch mMn genügend Platz

Gleisaufteilung Bielefeld Hbf
Gleis 1: FV in Richtung Hannover mit Halt in Bielefeld
Gleis 2: Durchfahrender FV in Richtung Hannover
Gleis 3: Durchfahrender FV in Richtung Hamm
Gleis 4: FV in Richtung Hamm mit Halt in Bielefeld
Gleis 5: Durchfahrender GV in Richtung Hannover/generelles Überholgleis in Richtung Hannover
Gleis 6: RE/RRX in Richtung Hannover kommend aus Hamm
Gleis 7: RE/RRX in Richtung Hannover kommend aus Hamm oder RE/RB/S-Bahnen mit Endstation in Bielefeld (Dann Nord-Süd-Aufteilung des Gleises)
Gleis 8,9,10,11: RE/RB/S-Bahnen mit Endstation in Bielefeld (Nord-Süd-Aufteilung des Gleises)
Gleis 12: RE/RRX in Richtung Hamm kommend aus Hannover oder RE/RB/S-Bahnen mit Endstation in Bielefeld (Dann Nord-Süd-Aufteilung des Gleises)
Gleis 13: RE/RRX in Richtung Hamm kommend aus Hannover
Gleis 14: Durchfahrender GV in Richtung Hamm/generelles Überholgleis in Richtung Hamm
Gleis 99: RE/RB/S-Bahnen mit Endstation in Bielefeld
Gleis 100:RE/RB/S-Bahnen mit Endstation in Bielefeld

Gleisaufteilung Bi Brackwede
Gleis 1: FV in Richtung Hbf
Gleis 2: FV in Richtung Hamm
Gleis 3: RE/RRX/GV in Richtung Hbf
Gleis 4, 5: RBs/S-Bahnen in Richtung Hbf
Gleis 6: Rangiergleis
Gleis 7,8: RBs/S-Bahnen in Richtung Hbf
Gleis 9: RE/RRX/GV in Richtung Hbf

Fazit
Auch die Umsetzung dieses Vorschlags liegt weiter in der Zukunft, aber besonders der sechsgleisige Ausbau zwischen Brackwede und Bielfeld Hbf ist mMn auf jeden Fall nötig, um bei getrennten Fernverkehrsgleisen alle Züge aufzunehmen. Der Umbau des Hauptbahnhofs wird auch kompliziert sein, ist mMn aber ebenfalls durch die steigenden Fahrgast- und Zugzahlen gerechtfertigt.

Changelog:

• Veröffentlichung
• Änderung des Gleisverlaufs auf südlicher Seite nördlich des Bielefelder HBF

Es gibt in Bonn die Planung einen neue Westbahn entlang der B56 (Hermann-Wandersleb-Ring) auf den Hardtberg zu bauen, die die Buslinie 608, 609 und SB69 auf diesem Abschnitt ersetzen würde. Allerdings fahren auf dieser Route bis Endenich auch die Buslinien 610 und 611, somit müsste ein Parallelverkehr eingerichtet werden.

Um diesen zu vermeiden schlage ich vor einen knapp drei Kilometer langen zweigleisigen Abzweig von der geplanten Strecke zwischen Endenich (Kreuzung B56/Auf dem Hügel) entlang der Straßen Auf dem Hügel, Siemensstraße, Meßdorfer Straße und Bahnhofsstraße zum Duisdorfer Bahnhof zu bauen. Diese neuen Schienen würden direkt auf der Fahrbahn verlaufen, die neue Straßenbahnlinie würde am Hauptbahnhof beginnen. Dort startet sie entweder hinten an der Collmannstraße oder im Tiefbahnhof mit Niederflurbahnsteigen, dafür wäre allerdings noch eine Ergänzung des bereits ohnehin geplanten Tunnel unter den Schienen notwendig. Von dort aus ginge es entlang des heutigen Buslinienwegs mit teilweise etwas größeren Haltestellenabständen nach Duisdorf. Die Daseinsberechtigung dieser Straßenbahnlinie entsteht durch die Vermeidung des Parallelverkehrs auf der B56.

Dieser Vorschlag für eine oberirdische Niederflurstrecke hat zwei zentrale Motivationen:

• Die Kölner Nord-Süd-Fahrt ist eine 8-spurige Straße durch das absolute Zentrum der Kölner Innenstadt. Sie ist ein Vermächtnis der Vision einer "autogerechten Stadt" und erzeugt eine absolute Trennwirkung für alle, die nicht im Auto sitzen. Im neuen KFZ-Grundnetz der Stadt Köln ist sie nicht mehr enthalten, ich erwarte daher bald eine Debatte, wie dieser Raum zukünftig aufgeteilt werden soll. Es wäre naheliegend, dort eine neue oberirdische Straßenbahntrasse unterzubringen.
• Das Veedel Bilderstöckchen ist bisher nur am Rand durch die Linie 13 an der Escher Straße angebunden und dabei handelt es sich um eine Ringlinie, die die Innenstadt nicht bedient. Hier fehlt eine Radiallinie. 

Kernabschnitt Unter Sachsenhausen ↔ Ulrepforte

Der Kernabschnitt führt über die Nord-Süd-Fahrt. Hier möchte ich mir offen halten, ob...

• ... die neue Strecke die bisherigen MIV-Tunnel nutzt (graue Variante).
• ... der MIV nur noch durch die Tunnel geleitet wird und die oberirdischen Straßen für städtebauliche Entwicklung inkl. Straßenbahn freigegeben werden (pinke Variante).
• ... der nördliche Tunnel komplett zugeschüttet wird und damit ein komplett neu planbarer Straßenzug entsteht.

Die Lage der Haltestellen ist auf der Karte daher nur exemplarisch und hängt von der gewählten Variante ab.

An der Kreuzung mit der Cäcilienstraße kann die Strecke (pinke Variante) durch die bisherigen MIV-Verbindungstunnel hoch zur Cäcilienstraße führen, wo Weichen zur oberirdischen Ost-West-Strecke zu Betriebszwecken und Umleitungen gebaut werden. Sollte das nicht möglich sein, führt die Strecke durch den bestehenden Straßentunnel unter der Cäcilienstraße hindurch (graue Variante). An der Severinstraße ensteht eine Verknüpfung zur Nord-Süd-Stadtbahn sowie zu den Linien 3 und 4. Dazu wird die Brücke Tel-Aviv-Straße umgebaut und gegebenenfalls werden Aufzüge zu den Bahnsteigen der Linien 3 und 4 eingebaut. An der Haltestelle Ulrepforte entstehen Verbindungen mit den Ringe-Linien.

Anschlussstrecken Nord

• Die erste Anschlussstrecke führt über den Mediapark und Nippes nach Bilderstöckchen. In der Victoriastraße wird die Strecke im Mittelstreifen geführt, dort deckt die neue Haltestelle Klingelpütz ein bisher schwach versorgtes Gebiet der Innenstadt ab. Danach muss die Strecke auf einem kurzen Stück durch den Klingelpützpark geführt werden, durch eine Trassierung möglichst nah an der Schule soll der Eingriff aber möglichst gering gehalten werden. Die Adolf-Fischer-Straße wird für den MIV gesperrt. Am Hansaring entstehen neue Bahnsteige in Mittellage mit direkter Verknüpfung zur S-Bahn und zu den Ringe-Linien. Nun führt die Strecke straßenbündig durch die Krefelder Straße und dann durch eine Kleingartenanlage nach Köln Nippes S-Bahn. Ab hier wird die Strecke komplett straßenbündig durch die Escher Straße angelegt. In Höhe des Nettos sollte die Straße knapp breit genug sein, der Grünstreifen muss allerdings weichen und evtl. ist ein Gehweg nur auf einer Straßenseite möglich. Der erste Bauabschnitt endet an der Haltestelle Am Bilderstöckchen. Ab hier ist ein zweiter Bauabschnitt nach Longerich S-Bahn möglich, der ein großes Gewerbegebiet erschließt.
• Die zweite Anschlussstrecke führt zum Breslauer Platz. Hier lege ich Wert darauf, dass die neue Haltestelle kurze Umsteigewege zum Hbf und zur U-Bahn erhält. Dazu wird die Maximilianstraße vollständig für den MIV gesperrt. Durchgangsverkehr hat hier aus meiner Sicht ohnehin nichts verloren und es sollte so deutlich weniger Stau am Kreisverkehr geben. Am nord-östlichen Ende entsteht eine dreigleisige Endhaltestelle für die Straßenbahn mit einem breiten Mittelbahnsteig und einem Seitenbahnsteig an der Hotelseite. Der Rest der heutigen Maximilianstraße wird dem Breslauer Platz zugeschlagen und dient als Ausgleich für die beim S-Bahn-Bau wegfallende Platzfläche.

Anschlussstrecken Süd

• Eine südliche Anschlussstrecke führt nach Zollstock Südfriedhof. Dazu wird das Gleisdreieck an der Eifelstraße zweigleisig ausgebaut. Zollstock wird so nicht mehr über die Ringstrecke an die Innenstadt angebunden, sondern deutlich zentraler über die Nord-Süd-Fahrt.
• Die zweite Strecke zum Neubaugebiet Parkstadt Süd. Hier ist meine Zeichnung nicht exakt, laut Unterlagen der Stadt Köln wird aber definitiv eine Trasse mit zwei Haltestellen durch das Neubaugebiet in Ost-West-Richtung mitgeplant. Enden soll die Linie an der Marktstraße.

Bedienkonzept

Ich schlage zwei neue Niederflur-Linien vor: Eine Linie beginnt in Bilderstöckchen und endet an der Marktstraße. Die andere Linie beginnt am Breslauer Platz und fährt nach Zollstock Südfriedhof. Auf letzterem Abschnitt ersetzt sie die bisherige Linie 12, die aus Merkenich kommenden Bahnen enden dann zukünftig am Ubierring (dafür gibt es nach Wegfall der Linie 16 auch Bedarf). Beide neuen Linien sollen im 10-Minuten-Takt fahren, sodass im Kernabschnitt ein attraktiver 5-Minuten-Takt entsteht. Auf dem 2. Bauabschnitt durch das Gewerbegebiet reicht außerhalb der HVZ ein 20-Minuten-Takt. Es werden 60-Meter-Züge eingesetzt.

Gesamtkonzept

Dieser Vorschlag ist Teil eines Netzkonzepts, das die heute noch verstreut verlaufenden straßenbündigen Abschnitte in Köln zu einem attraktiven, eigenständigen Niederflur-Straßenbahnnetz zusammenführt. Dieses Netz wäre konsequent auf Züge mit maximal 60 Metern Länge ausgelegt und primär für die Feinerschließung des Stadtgebiets konzipiert. Ziel ist ein klarer Strategiewechsel weg vom bisherigen Kölner “Flickenteppich”, bei dem einzelne Linienabschnitte stark voneinander abweichende Ausbaustandards aufweisen, hin zu einer klaren Trennung zwischen einem hochwertigen Straßenbahnnetz und vollständig vom Individualverkehr getrennten Metrolinien. Dabei sollen auch die Straßenbahnstrecken deutlich erweitert werden, um die spezifischen Stärken des Systems bestmöglich zur Geltung zu bringen.

Ergänzt wird das Gesamtkonzept durch eine Neubaustrecke für die Linie 5 zwischen Akazienweg und Butzweilerhof.

Das Netzkonzept soll beispielhaft die das Potenzial der Grundidee eines eigenen Straßenbahnnetzes illustrieren. Alle Vorschläge sind grundsätzlich so ausgelegt, dass sie mit leichten Variationen auch einzeln realisiert werden können. In der Kombination entfalten sie jedoch erhebliche Synergien, da neue Streckenabschnitte von mehreren Vorschlägen gemeinsam genutzt werden.

Verwandte Vorschläge

Dieser Vorschlag baut zu weiten Teilen auf alex8055s und Jan_Lukas' Vorschlägen zu einer Strecke über die Nord-Süd-Fahrt auf. Mein Vorschlag unterscheidet sich dadurch, dass er als Straßenbahn konzipiert ist, ohne neue Tunnel auskommt, und bewusst nicht in die bestehenden NF-Bahnsteige am Ebertplatz einfädelt, da das die maximale Kapazität auf der Ringe-Strecke negativ beeinträchtigen würde. Mein Vorschlag beinhaltet daher eine neu konzipierte Anschlussstrecke über den Mediapark sowie eine Station Breslauer Platz/Hbf mit kürzeren Umsteigewegen als in den bestehenden Vorschlägen. 

Dieser Vorschlag für eine oberirdische Niederflurstrecke hat vier Motivationen:

• Die Kölner Nord-Süd-Fahrt ist eine 8-spurige Straße durch das absolute Zentrum der Kölner Innenstadt. Sie ist ein Vermächtnis der Vision einer "autogerechten Stadt" und erzeugt eine absolute Trennwirkung für alle, die nicht im Auto sitzen. Im neuen KFZ-Grundnetz der Stadt Köln ist sie nicht mehr enthalten, ich erwarte daher bald eine Debatte, wie dieser Raum zukünftig aufgeteilt werden soll. Es wäre fast schon fahrlässig, dort keine Straßenbahntrasse unterzubringen.
• Im Kölner Mediapark sind ca. 250 Firmen ansässig. Von der Haltestelle Christophstr./Mediapark zum zentralen Platz sind es jedoch ca. 500m Fußweg. Während eine direkte Anbindung des Platzes unrealistisch ist, soll dieser Vorschlag den Fußweg zur nächsten Haltestelle halbieren.
• Die Strecke der Linie 5 durch Neuehrenfeld ist ein Fremdkörper im Kölner Hochflur-Stadtbahnnetz: Sie ist die einzige, die straßenbündig trassiert ist auf Dauer nicht vollständig vom anderen Verkehr getrennt werden kann. Der Rest der zukünftigen Strecke der Linie 5 bis Meschenich ist dagegen vollständig als  Tunnel ausgebaut oder als besonderer Bahnkörper vom KFZ-Verkehr getrennt und hat so komplett andere Charakteristiken. Im Niederflur-Netz sind sind straßenbündige Strecken deutlich häufiger zu finden, zum Beispiel auf den Ästen nach Zollstock und nach Sülz, und die Niederflurbahnsteige fügen sich dort deutlich besser ins Straßenbild ein. Aus meiner Sicht sollte man daher darüber nachdenken, die Strecke durch Neuehrenfeld ins Niederflurnetz zu integrieren.
• Laut den aktuellen politischen Beschlüssen soll es auf der Ost-West-Achse zukünftig eine oberirdische und eine unterirdische Strecke geben. Da die oberirdische Strecke bisher nur eine Anschlussstrecke nach Sülz und eine nach Porz hat, wäre es naheliegend, weitere Strecken an die oberirdische Strecke anzuschließen.

Umbau Butzweilerhof ↔ Gutenbergstraße

Der Neuehrenfelder Ast wird vollständig auf Niederflur-Bahnsteige umgebaut. In der Zeichnung beginnt die Strecke an einer neuen Haltestelle Butzweilerhof West, da der bestehende Streckenast nach Sparkasse Am Butzweilerhof von einer neuen, beschleunigten Hochflur-Linie übernommen wird. Sollte der verlinkte Vorschlag nicht parallel umgesetzt werden, kann die hier beschriebene Niederflurlinie natürlich auch an der Haltestelle Sparkasse Am Butzweilerhof beginnen. Falls er doch parallel umgesetzt wird, würde die neue Niederflurlinie vor allem der Feinerschließung dienen, daher könnte man auch darüber nachdenken die Haltestelle Iltisstraße durch zwei Haltestellen zu ersetzen - allerdings ist in diesem Bereich nicht viel Platz für Bahnsteige.

Neubaustrecke Gutenbergstraße ↔ Heumarkt

Hinter der Haltestelle Gutenbergstraße nutzt die neue Linie die bestehende Tunnelrampe. Unterirdisch wird dann ein höhengleicher Abzweig gebaut. Durch den kurzen Tunnel unterquert die neue Linie die komplizierte Kreuzung der Inneren Kanalstraße mit Autobahnausfahrt sowie den Bahndamm. Hinter dem Bahndamm endet der Tunnel in einer Rampe auf der heutigen Brachfläche. Der alte Abzweig zum Bf West bleibt als Betriebsstrecke erhalten. Solle der Tunnelabzweig technisch nicht möglich sein, wird die Bahn hinter der Haltestelle Gutenbergstraße straßenbündig an der Tunnelrampe vorbeigeführt.

In der Erftstraße wird die Strecke straßenbündig angelegt. Wegen der engen Straßenverhältnissen und der Kurvenradien müssen die Streckengleise im Bereich des Mediaparks getrennt werden. Es werden zwei Haltestellen zur besseren Anbindung des Mediaparks eingerichtet.

Die Adolf-Fischer-Straße wird für den MIV gesperrt. Danach muss die Strecke auf einem kurzen Stück durch den Klingelpützpark geführt werden, durch eine Trassierung möglichst nah an der Schule soll der Eingriff aber möglichst gering gehalten werden. In der Victoriastraße wird die Strecke im Mittelstreifen geführt, dort deckt die neue Haltestelle Klingelpütz ein bisher schwach versorgtes Gebiet der Innenstadt ab.

Nun biegt die Strecke auf die Nord-Süd-Fahrt ein. Hier möchte ich mir offen halten, ob...

• ... die neue Strecke die bisherigen MIV-Tunnel nutzt.
• ... der MIV nur noch durch die Tunnel geleitet wird und die oberirdischen Straßen für städtebauliche Entwicklung inkl. Straßenbahn freigegeben werden.
• ... der nördliche Tunnel komplett zugeschüttet wird und damit ein komplett neu planbarer Straßenzug entsteht.

Die Lage der Haltestellen ist auf der Karte daher nur exemplarisch und hängt von der gewählten Variante ab.

Nun kommt der gewagteste Teil meines Vorschlags: Ich möchte vorschlagen, die beiden existierenden MIV-Verbindungstunnel zwischen der Nord-Süd-Fahrt und der Cäcilienstraße für den MIV zu sperren und für die Straßenbahn umzubauen. So würde die neue Linie am Heumarkt Anschluss an die Ost-West-Stadtbahn und die Nord-Süd-Stadtbahn erhalten. Auch alternative Varianten wie zum Beispiel hier sollen geprüft werden. Sollte eine Verbindung zur oberirdischen Ost-West-Achse absolut unmöglich sein, würde die neue Strecke in der Mitte der Neuköllner Straße weiter in Richtung Süden geführt werden (siehe hier).

Bedienkonzept

Ich schlage vor, die Linie 7 aus Porz kommend über die neue Strecke nach Butzweilerhof zu führen. Wie bisher werden 60m-Züge im 10-Minuten-Takt eingesetzt. Der bisherige Streckenast der Linie 7 nach Frechen wird in den neuen Ost-West-Tunnel geleitet und z.B. nach Ostheim, Neubrück oder Königsforst geführt.

Gesamtkonzept

Dieser Vorschlag ist Teil eines Netzkonzepts, das die heute noch verstreut verlaufenden straßenbündigen Abschnitte in Köln zu einem attraktiven, eigenständigen Niederflur-Straßenbahnnetz zusammenführt. Dieses Netz wäre konsequent auf Züge mit maximal 60 Metern Länge ausgelegt und primär für die Feinerschließung des Stadtgebiets konzipiert. Ziel ist ein klarer Strategiewechsel weg vom bisherigen Kölner “Flickenteppich”, bei dem einzelne Linienabschnitte stark voneinander abweichende Ausbaustandards aufweisen, hin zu einer klaren Trennung zwischen einem hochwertigen Straßenbahnnetz und vollständig vom Individualverkehr getrennten Metrolinien. Dabei sollen auch die Straßenbahnstrecken deutlich erweitert werden, um die spezifischen Stärken des Systems bestmöglich zur Geltung zu bringen.

Ergänzt wird das Gesamtkonzept durch eine Neubaustrecke für die Linie 5 zwischen Akazienweg und Butzweilerhof.

Das Netzkonzept soll beispielhaft die das Potenzial der Grundidee eines eigenen Straßenbahnnetzes illustrieren. Alle Vorschläge sind grundsätzlich so ausgelegt, dass sie mit leichten Anpassungen auch einzeln realisiert werden können. In der Kombination entfalten sie jedoch erhebliche Synergien, da neue Streckenabschnitte von mehreren Vorschlägen gemeinsam genutzt werden.

Verwandte Vorschläge

Den Abschnitt über die Nord-Süd-Fahrt haben alex8055s und Jan_Lukas schonmal in ähnlicher Form vorgeschlagen.

Aktuell wird in der Kölner Politik ein "Metrolinien"-Konzept diskutiert, das einen Abzweig aus dem neuen Ost-West-Tunnel aus Richtung Neumarkt kommend ab Universitätsstr. in Richtung Universität, Pohligstr. und Parkstadt Süd enthält. Diese Streckenführung halte ich aufgrund des indirekten Linienwegs nur für wenig sinnvoll: Von der Universität und Zollstock ergibt sich in Richtung Innenstadt kein Zeitvorteil gegenüber den existierenden Strecken der 9 und 12. Außerdem zeigt der Erfolg der Buslinie 142, dass die Hauptnachfrage entlang der Universitätsstraße nach Ehrenfeld geht.

Daher schlage ich vor, die neue Strecke rein oberirdisch und unabhängig von der Ost-West-Achse zu bauen, auf einem Korridor, der grob der Linie 142 folgt. Es entsteht eine oberirdische Niederflurlinie, die auch straßenbündige Abschnitte enthalten kann.

Kernabschnitt Subbelrather Str./Gürtel ↔ Pohligstraße

Der Kernabschnitt der neuen Linie beginnt an der Haltestelle Subbelrather Str./Gürtel. Bis zur Haltestelle Weinsbergstr./Gürtel werden die bestehenden Gleise der Linie 13 mitgenutzt. Da es sich hier um eine Hochflur-Linie handelt, müssen an den Haltestellen Subbelrather Str./Gürtel und Venloer Str./Gürtel Hochflur- und Niederflur-Bahnsteige entstehen. Die neuen Bahnsteige werden näher an den Bahnhof Ehrenfeld gebaut, sodass sowohl zur Linie 13 als auch zu den neuen Niederflur-Linien die Umsteigewege kürzer werden. Zwischen der Venloer Straße und der Subbelrather Straße wird der Gürtel für den MIV auf eine Spur pro Richtung reduziert, um Platz für die neuen Bahnsteige zu schaffen und die Gleise im Bereich des Bahnhofs vom MIV zu trennen.

An der Weinsbergstr./Gürtel verlassen die Niederflur-Linien den Gürtel und biegen auf die Weinsbergstraße ein. Die Bahnsteige werden hier aus dem gemeinsam befahrenen Abschnitt herausgelegt, damit sich die Bahnen möglichst wenig gegenseitig blockieren. Der Abschnitt in der Weisbergstraße wird straßenbündig trassiert.

Im folgenden Abschnitt folgt die neue Strecke der Inneren Kanalstraße/Universitätsstraße/Pohligstraße. Die Strecke wird größtenteils als besonderer Bahnkörper gebaut, nur durch die Unterführung am Albertus-Magnus-Platz und durch die Bahnunterführung an der Weißhausstraße wird straßenbündig gefahren. Besonders letztere sollte langfristig aufgeweitet werden. Die Haltestellen in diesem Abschnitt werden nach den jeweils benachbarten Fakultäten benannt. Die Umbenennungen halte ich für sinnvoll, da es im Fall der Universitätsstraße regelmäßig Verwirrungen mit der Haltestelle Universität gibt, und da die neue S-Bahn-Station in Zukunft den Namen Weißhausstraße tragen soll. Die Haltestelle Humanwissenschaftliche Fakultät wird südlich der Kreuzung gebaut, um den Weg zur namensgebenden Fakultät kurz zu halten. 

Anschlussstrecken Nord

• Eine Linie soll weiter dem etablierten Linienweg der Buslinie 142 nach Nippes folgen. Dazu wird eine straßenbündige Neubaustrecke durch die Liebigstraße bis Nippes S-Bahn gebaut. Da die Hartwichstraße und Sechzigstraße leider relativ eng sind, geht es durch die Escher Straße und weiter durch die Kleingärten bis zur Endhaltestelle Lohsestraße auf dem Gelände der heutigen Tankstelle. Ab hier wären Weiterführungen in Richtung Zoobrücke oder entlang der Niehler Straße denkbar.
• Eine andere Linie soll die Strecke nach Neuehrenfeld, Ossendorf und Butzweilerhof befahren, die aktuell von der Hochflur-Linie 5 bedient wird. Diese Strecke wird dazu vollständig auf Niederflur umgebaut, was dem Charakter der Strecke als straßenbündige Strecke deutlich gerechter wird. Neuehrenfeld und Ossendorf erhalten so eine direkte Anbindung an das Ehrenfelder Bezirkszentrum. Idealerweise würde diese Anschlussstrecke zusammen mit meinem Vorschlag zu einer weiteren Niederflur-Strecke von Ossendorf/Neuehrenfeld in die Innenstadt und meinem anderen Vorschlag zur Beschleunigung der Linie 5 nach Butzweilerhof umgesetzt. In letzterem Fall würde die Strecke durch Neuehrenfeld vor allem der Feinerschließung dienen, daher könnte man auch darüber nachdenken die Haltestelle Iltisstraße durch zwei Haltestellen zu ersetzen.

Anschlussstrecken Süd

• Ab der Haltestelle Pohligstraße biegt eine Linie auf den Höninger Weg ab und bindet so Zollstock an die neue Strecke an.
• Eine andere Linie fährt weiter in Richtung des Neubaugebiets Parkstadt Süd. Hier ist meine Zeichnung nicht exakt, laut Unterlagen der Stadt Köln wird aber definitiv eine Trasse mit zwei Haltestellen durch das Neubaugebiet in Ost-West-Richtung mitgeplant. Enden soll die Linie zunächst an der Marktstraße, eine Verlängerung über den Rhein und weiter als Ringlinie über Poll und Kalk nach Mülheim sollte aber als Option eingeplant werden.

Bedienkonzept

Ich schlage zwei neue Niederflur-Linien vor, die jeweils eine der Anschlusstrecken im Norden und Süden befahren. Beide Linien sollen im 10-Minuten-Takt fahren, sodass im Kernabschnitt ein attraktiver 5-Minuten-Takt entsteht. Die Bahnsteige sollen auf jeden Fall für 60-Meter-Züge gebaut werden, ich kann mir aber vorstellen dass zu Beginn auch kürzere Bahnen ausreichen.

Gesamtkonzept

Dieser Vorschlag ist Teil eines Netzkonzepts, das die heute noch verstreut verlaufenden straßenbündigen Abschnitte in Köln zu einem attraktiven, eigenständigen Niederflur-Straßenbahnnetz zusammenführt. Dieses Netz wäre konsequent auf Züge mit maximal 60 Metern Länge ausgelegt und primär für die Feinerschließung des Stadtgebiets konzipiert. Ziel ist ein klarer Strategiewechsel weg vom bisherigen Kölner “Flickenteppich”, bei dem einzelne Linienabschnitte stark voneinander abweichende Ausbaustandards aufweisen, hin zu einer klaren Trennung zwischen einem hochwertigen Straßenbahnnetz und vollständig vom Individualverkehr getrennten Metrolinien. Dabei sollen auch die Straßenbahnstrecken deutlich erweitert werden, um die spezifischen Stärken des Systems bestmöglich zur Geltung zu bringen.

Ergänzt wird das Gesamtkonzept durch eine Neubaustrecke für die Linie 5 zwischen Akazienweg und Butzweilerhof.

Das Netzkonzept soll beispielhaft die das Potenzial der Grundidee eines eigenen Straßenbahnnetzes illustrieren. Alle Vorschläge sind grundsätzlich so ausgelegt, dass sie mit leichten Variationen auch einzeln realisiert werden können. In der Kombination entfalten sie jedoch erhebliche Synergien, da neue Streckenabschnitte von mehreren Vorschlägen gemeinsam genutzt werden.

Verwandte Vorschläge

Es gibt bereits einige ähnliche Vorschläge hier auf der Plattform:

• alex8055 hat hier eine sehr ähnliche Strecke mit einer direkteren Linienführung nach Nippes vorgeschlagen. Ehrenfeld wird in seinem Vorschlag allerdings nur am Rand erschlossen und es gibt keine Anschlüsse zur Linie 13 und zu S-Bahnen und REs am Bahnhof Ehrenfeld.
• Auch dieser Vorschlag von nicolas.blume verläuft über eine ähnliche Trasse am Rand von Ehrenfeld vorbei.
• Dieser Vorschlag von Madmax hat das selbe Problem, wird außerdem als Hochflurstrecke geplant und wäre durch die Tunnel deutlich teurer.
• Dieser Vorschlag von b_hoepfner bindet Ehrenfeld nicht an und lässt sich nicht unabhängig von der Ost-West-Achse betreiben.
• Mein Vorschlag realisiert einen Teil von Jan_Lukas' Vorschlag und alex8055's Vorschlag zum Technologiepark, diese Vorschläge decken allerdings andere Verkehrsbedürfnisse ab.

Hiermit schlage ich den (zugegebenermaßen weiter in der Zukunft gelegenen) Ausbau des Gütersloher Hauptbahnhofs und dessen Umgebung vor. Der Vorschlag besteht aus verschiedenen Teilaspekten, die auch voneinander unabhängig umgesetzt werden können.

1. ABS Bielefeld-Hamm
Unter Anderem durch das Maßnahmenpaket "Robustes Netz NRW" ist der Neubau eines Mittelbahnsteigs geplant. Zur Ertüchtigung des nordwestlichen Gleispaars der Trasse auf 300km/h werden Regionalverkehr und Güterverkehr auf das südöstliche Gleispaar verlegt; Das nordwestliche Gleispaar ist ab dann für den Fernverkehr und wenige Güterzüge reserviert. 
Ich habe versucht, den neuen Mittelbahnsteig so gut wie möglich einzuzeichnen; Die Dokumente widersprechen sich dort ein bisschen, welche Gleise abgebaut werden und an welchen der Bahnsteig anliegt.
Mir ist nicht ganz klar, wie oder ob Durchfahrten mit 300km/h möglich sein sollen, dann müssten wahrscheinlich Gleise 2 und 3 mit Schutzwänden versehen werden und in Gütersloh haltende ICs/ICEs würden auf den Gleisen 1 und 4 halten.
Weiterführend könnte man noch überlegen, ob man den neuen Mittelbahnsteig versetzt um Überholgleise zu ermöglichen bzw. Güterverkehr nicht direkt an den Bahnsteigen entlang zu schicken. Dies würde jedoch auf Kosten von Rangiergleisen geschehen.
Der Halt GT Isselhorst-Avenwedde würde ebenfalls neue Bahnsteige erhalten.
Weiteres findet man hier: https://neubaustrecke-bielefeld-hannover.de/willkommen/schnellfahrstrecke-bielefeld-hamm/.

2. Verlängerung und Verbreiterung der Bahnhofsunterführung
Schon seit längerem wurde in Gütersloh geplant, die Bahnhofsunterführung zur anderen Seite des Bahndamms (von Anwohnern auch "Gleis 13" genannt) zu verlängern. Hiermit würde auch eine Verbreiterung und ein genereller Ausbau einher gehen, damit keine Angsträume geschaffen werden. Diese Maßnahme wurde von der DB und Gütersloh auch aktiv geplant, neuestens aber aufgrund zu hoher Kosten auf Eis gelegt (https://www.radioguetersloh.de/nachrichten/kreis-guetersloh/detailansicht/tunnel-am-guetersloher-bahnhof-zu-teuer.html).

3. Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes
Es wird ebenfalls schon länger über eine Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes gesprochen. Hiermit würde auch die Verlegung des ZOB auf die Kaiserstraße einher gehen. Da das ehemalige Postgelände inzwischen an Hagedorn verkauft worden ist und dort Bürogebäude entstehen werden, scheinen die Pläne aber nicht mehr aktuell zu sein. Auf jeden Fall geplant ist aber ein neues Fahrradparkhaus, auch im Rahmen des Radschnellwegs OWL 2.0. Dieses würde ich in die Lücke setzen, in welcher heute die drei Häuser stehen. Das weitere Vorfeld des Bahnhofs würde parkähnlich umgestaltet, die Anbindung an die Innenstadt verbessert.
Weitere Maßnahmen wären (Kurzfassung, da nur am Rande relevant, nicht eingezeichnet, kann ggf. übersprungen werden):

• Aufbau der Kaiserstraße im Schema: Radschnellweg - Busspur - Busspur - Radschnellweg (Busspur ggf. auch für Straßenbahn genutzt, für Radschnellweg siehe Radschnellweg OWL 2.0)
• Änderungen ZOB:
  • Bei Straßenbahn: Verlegung des ZOB auf die Kaiserstraße / Verkleinerung bestehender ZOB aufgrund reduzierten Busangebots
  • Ohne Straßenbahn: Teilweise Verlegung des ZOB auf die Kaiserstraße, Renovierung des bestehenden ZOB
  • u.U. Prüfung der Verlegung des ZOB auf die andere Seite des Bahnhofs (Vorraussetzung: Tunnel)
• Schließung der Tiefgarage "Am Bahnhof" (u.A. weil sanierungsbedürftig und man könnte den Platz in Innenstadtnähe sehr viel besser für andere Dinge nutzen)
• Generell noch für Autos zugängliche Straßen im Innenstadtbereich weiter einschränken (Einfahrt nur für Anwohner, Zugang nur zu bestimmten Tageszeiten), gilt auch für Kaiserstraße
• Schließen der Straße "Langer Weg", Errichtung einer zweiten Bahnhofsfassade (Generelle Umgestaltung östlich des Bahnhofs, Pläne dazu gibt es teilweise bereits von der Stadt Gütersloh) (Vorraussetzung: Tunnel)
• Errichtung eines neuen Parkhauses als Ersatz zum Parkhaus "Am Bahnhof" mit Einfahrt am Reststück vom Langen Weg/Carl-Bertelsmann-Straße (Vorraussetzung: Tunnel)

4. Einbindung der TWE-Strecke
Ebenfalls in Planung ist die Reaktivierung des Personennahverkehrs auf der TWE-Strecke zwischen Versmold und Verl. Es ist zwar Erweiterung südlich nach Hövelhof im Zielnetz 2040 geplant, nördlich in Richtung Ibbenbüren und Osnabrück aber nicht. Deshalb bediene ich mich des folgenden Vorschlags: https://linieplus.de/proposal/gt-os-betriebskonzept-twe-nordbahn/. Laut Planung und Maßnahmenpaket sollten die Bahnen an Gleis 1 des Gütersloher Hbf halten, seit Neuestem bremst hier aber die DB aus. Dies könnte mit der oben genannten ABS zu tun haben, wobei dies Spekulation meinerseits ist.
Als Alternative würde ich die Verlängerung des ehemaligen Postgleises bis kurz vor das Bahnhofsgebäude oder sogar auf das Bahnhofsgebäude oben drauf vorschlagen. Ersteres könnte durch die Verwendung des Daches des Fahrradparkhauses möglich werden, zweiteres würde den Umbau des Bahnhofs vorraussetzen (wobei dies bei einem Ausbau des Tunnels (siehe 2.) mMn nahe liegend wäre).
Im Notfall würde auch der Bau eines Gleis 0 ausreichen, das weiter nördliche Gleis wäre zwar ein Nice to have, ist aber keine Pflicht. Der neue Bahnsteig wäre dann auch ohne den Bau einer neuen Unterführung erreichbar.

5. Ausbau der TWE-Strecke
Im Rahmen eines höheren Taktes könnte es sich lohnen, die TWE-Strecke zweigleisig auszubauen. Da relativ viel Gewerbe und Industrie an der Strecke anliegt, müsste sich durch Abstände zu dem Gleis genug Platz finden. Als Alternative ließen sich auch Überholgleise bauen.
Aufgrund der Lage der Strecke wäre es u.U. außerdem interessant, die Strecke als Ruhrgebietsumfahrung für den Güterverkehr zu nutzen. Hierzu wäre es wünschenswert, den Kopfbahnhof Gütersloh Nord zu umfahren (Verbindungskurve, im Moment wird dort aber auch von Hagedorn gebaut). Die südliche Verbindungskurve wäre weniger wichtig, aufgrund des kleinen Radius wären auch keine großen Geschwindigkeiten möglich.
Durch diesen erhöhten Verkehr müssten auch ebenerdige Bahnübergänge entfernt werden, zumindest auf den größeren Verkehrsachsen. Deshalt sind Brücken eingezeichnet, eine Umsetzung würde wahrscheinlich aber auch eine Absenkung der jeweiligen Straßen fordern. 
Entlang der Strecke sind auch einige neue Halte eingezeichnet, die so noch nicht von der Reaktivierung bedacht waren:
 - GT Carl-Bertelsmann-Straße (Anm. siehe Kommentar)
 - GT Sundern
Eine Elektrifizierung der Strecke wäre dann erwünscht.

6. Ausbau für S-Bahnen und RBs
Da eine Erhöhung des Taktes zwischen Bielefeld und Gütersloh und darüber hinaus wünschenswert wäre, würde das Gleispaar mit Kombination aus Güterverkehr und Regionalverkehr bald an die Kapazitätsgrenze stoßen. Um unter anderem den Geschwindigkeitsunterschied durch neue Haltepunkte zu lösen schlage ich vor, dass seperate Gleise für S-Bahnen und RBs verlegt werden. Im südlichen Verlauf von Gütersloh ist dafür leider zu wenig Platz, hier könnte man entweder auf fünf Gleise setzen oder ggf. Grundstücke aufkaufen.
Die Verbindungskurven nahe Gütersloh Nordhorn würden höchstens durch Regionalverkehr genutzt, der aus Bielefeld in Richtung Verl oder Versmold wollen würde. Hier wäre die Frage, ob sich dies betriebstechnisch und monetär wirklich lohnen würde. Eine günstigere Alternative für solche Züge wäre das Kopf machen an Bahnsteig 8 oder 11 und dann das Durchfahren der neu eingezeichneten südlichen Verbindungskurve der TWE-Strecke.
Die Situation am Haltepunkt Isselhorst-Avenwedde ist etwas speziell: Er existiert bereits heute. Da der Teilaspekt der ABS wahrscheinlich vor einem sechsgleisigen Ausbau geschieht, würde der Halt auch Bahnsteige an der in diesem Vorschlag für die RRX/REs/Güterzüge Gleise erhalten. Diese könnten im Falle eines sechsgleisigen Ausbaus wieder zurück gebaut werden, da der Halt zu klein für RRX/RE wäre und bereits durch RBs/S-Bahnen ausreichend bedient würde.
Alle anderen S-Bahn-Haltestellen wären neu.
Der erste Teil dieses Aspekts ist von dem folgenden Vorschlag inspiriert: https://linieplus.de/proposal/owl-6-gleisiger-ausbau-bielefeld-guetersloh/.

7. Straßenbahn Gütersloh
Ebenfalls anschließbar wäre eine potentielle Straßenbahn in Gütersloh. Zu dieser gibt es hier auf Linie Plus bereits einige Vorschläge (ob sich diese lohnen sei einmal dahingestellt).

8. Weitere Veränderungen
Um den Verlust einiger Rangiergleise auszugleichen, habe ich sowohl nordöstlich, als auch südlich des Bahnhofs einige Gleise hinzugefügt. Die nordöstlichen können ggf. auch als Überholgleise genutzt werden, wenn die Bahnen in Richtung Bielefeld sich so weit wie möglich südöstlich halten

9. Alternative zu Gleisen -1 und 0
Falls aus bestimmten Gründen (Umbau des Gütersloher Hbf nicht möglich, Abriss der drei Häuser nicht möglich, Verwendung von Teilgrundstück des ehemaligen Postgelände nicht möglich) der Bau von Gleis -1 und 0 nicht möglich sein sollte, könnte man ebenfalls (falls noch nicht durch Ausbau aufgrund von Güterverkehr geschehen) die zwei Verbindungskurven auf der TWE-Strecke bauen und südlich an Gleis 12 und 15 einen Alternativbahnsteig errichten. Dies hätte folgende Nachteile:

• Verbindungskurven müssten gebaut werden (nördliche Verbindungskurve liegt auf Gebiet, auf welchem von Hagedorn gebaut wird, südliche wäre frei, aber auch auf dem Grundstück von Miele).
• Rangiergleise würden komplett wegfallen -> Blockade von Bahnsteigen an Gleisen 12 und 15 bei Rangierarbeiten.
• Niedrige Geschwindigkeit in der südlichen Verbindungskurve aufgrund von baulichen Gegebenheiten (Miele).

Aufgrund dieser Nachteile habe ich diese Version oben nicht mit eingezeichnet, wollte sie aber einmal erwähnt haben.

Gleisaufteilung für den Hauptbahnhof
Im Endeffekt gäbe es dann die folgende Aufteilung:
Gleis (-1,) 0: TWE in Richtung Nord, Süd
Gleis 1: ICs und ICEs in Richtung Hamm
Gleis 2, 3: Durchfahrtsgleise mit 300 km/h
Gleis 4: ICs und ICEs in Richtung Bielefeld
Gleis 5: RRX, REs und Güterverkehr in Richtung Hamm
Gleis 7: RRX, REs und Güterverkehr in Richtung Bielefeld
Gleis 8: S-Bahnen und RBs in Richtung Hamm
Gleis 11: S-Bahnen und RBs in Richtung Bielefeld

Fazit
Die Dauer zur Umsetzung der Teile dieses Vorschlags reichen von "bereits geplant" zu "utopisch". Meiner Meinung nach ist dieser Vorschlag als Maximalausbau zu sehen und sollte erst angegangen werden, wenn Deutschland seine generellen Problem mit der Schiene angegangen hat. Die Umsetzung einzelner Maßnahmen wären aber auch in näherer Zukunft wünschenswert.
Je nach Realisierungsstand wäre dann auch eine Anpassung der Gleisnummern wünschenswert, um Verwirrungen durch die Gleise 0 und -1 zu vermeiden.

Changelog:

• Aufgrund des Kommentars von MaxmagnusS die potentiellen Haltepunkte für den sechsgleisigen Ausbau ergänzt und auf Kommentar zum Haltepunkt GT Carl-Bertelsmann-Straße verwiesen.
• Anpassung/Ergänzung von Haltepunktnamen.
• Anpassung des Haltepunktnamens "GT Spexard" aufgrund des Kommentars von Konstar. 
• Ebenfalls Ergänzung der Neunummerierung im Fazit aufgrund des Kommentars von Konstar.
• Ergänzung einer Alternative zur neuen Verbindungskurve zwischen TWE-Strecke und S-Bahn-Gleisen (Kopf machen).
• Ergänzung von Kapitel 9.
• Erweiterung zur Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes
• Erweiterung des Konzepts auf GT Isselhorst-Avenwedde