Vom Düsseldorfer Hauptbahnhof braucht man beispielsweise zur Bushaltestelle Furtherhofstraße in Neuss-Vogelsang 35 Minuten. Dies liegt daran, dass man mit der S-Bahn nach Neuss Hauptbahnhof muss und von dort aus dann mit dem Bus nach Norden.

Das dies umständlich ist, haben die Städte Neuss und Düsseldorf erkannt: Sie haben die Schnellbus Linie SB 85 eingeführt. Diese braucht vom Düsseldorfer Hauptbahnhof nach Neuss-Neusserfurth nur 23 Minuten. Zwischen den Endhaltestellen fährt sie nur 5 Zwischenstopps an. Der Schnellbus fährt jedoch nur stündlich.

Deutlich schneller ist der RE 10. Er fährt 11 Minuten nach der Abfahrt am Düsseldorfer Hbf. über die Gladbacher Straße. Da sich hier die eingleisige Verbindungskurve einfädelt, bräuchte man nur einen Seitenbahnsteig ergänzen.

Fahrplan

RE 10:

xx:11 Abfahrt nach Düsseldorf Hbf.

xx:19 Abfahrt nach Kleve

xx:41 Abfahrt nach Düsseldorf Hbf.

xx:49 Abfahrt nach Kleve

Bus

xx:00 Buslinie 846 Richtung: Kaarst Kaarster See

xx:02 Buslinie 841 Richtung: Rosellerheide, Seniorenzentrum Umstieg zur RE 10 (9 Minuten)

xx:07 Buslinie 841 Richtung: D-Handweiser (6:00 - 9:00 & 16:00 - 17:00 Uhr) Umstieg zur RE 10 (4 Minuten)

xx:17 Buslinie 841 Richtung: D-Handweiser (außer 6:00 - 9:00 & 16:00 - 17:00 Uhr) Umstieg zur RE 10 (2 Minuten), Zustieg von RE 10 (6 Minuten)

xx:17 Buslinie 846 Richtung: D-Belsenplatz (außer 6:00 - 9:00 & 16:00 - 17:00 Uhr) Umstieg zur RE 10 (2 Minuten),

Zustieg von RE 10 (6 Minuten)

xx:27 Buslinie 841 Richtung: D-Handweiser (6:00 - 9:00 & 16:00 - 17:00 Uhr) Zustieg von RE 10 (8 Minuten)

xx:31 Buslinie 828 Richtung: D-Belsenplatz Umstieg zur RE 10 (10 Minuten)

xx:31 Buslinie 863 Richtung: Neuss Neusserfurth Umstieg zur RE 10 (10 Minuten)

xx:32 Buslinie 841 Richtung: Rosellerheide, Seniorenzentrum Umstieg zur RE 10 (9 Minuten)

xx:42 Buslinie 863 Richtung: D-Lütticher Straße Zustieg von RE 10 (1 Minute)

xx:47 Buslinie 841 Richtung: D-Handweiser Umstieg zur RE 10 (2 Minuten)

xx:47 Buslinie 828 Richtung: Neuss Stadthalle/Museum Umstieg zur RE 10 (2 Minuten)

xx:52 Buslinie 841 Richtung: Rosellerheide, Seniorenzentrum (16:00 - 18:00 Uhr) Zustieg von RE 10 (3 Minuten)

Ähnliche Vorschläge

P+R Strategie

Dieser Vorschlag beinhaltet eine Autobahnausfahrt mit Autobahnzubringer, P+R Flächen und eine Stadtbahn Strecke zum Bahnhof. Der Bahnhof selbst liegt einige hundert Meter nördlicher, ist aber nicht genau eingezeichnet.

Kritik: Für einen riesigen P+R Platz mit eigener Autobahnausfahrt sind 2 Züge stündlich nach Düsseldorf zu wenig. Nur für den P+R auch noch eine Stadtbahnstrecke zu bauen rentiert sich wohl kaum.

Haltepunkt Bataverstraße

Ähnlicher Vorschlag. Jedoch weniger attraktive Lage. Im Osten ein Industriegebiet und im Westen eine Kleingartenanlage. Längerer Weg zur Bushaltestelle und dort weniger Verbindungen.

Hallo zusammen,

aktuell hat Troisdorf nur in Form der 551 einen durchgängigen Nachtverkehr an Wochenenden (plus ein paar 501-Fahrten, aber nur in Richtung Rheidt). Daher schlage ich einen Nachtbus vor, der an Wochenenden einmal stündlich ab Troisdorf Bhf (mit Anschluss an 551 und 501, für die ich auch einen durchgänigen Nachtverkehr vorschlagen würde) verkehrt. Die Fahrzeit beträgt ca. 55min, sodass eine Runde in einer Stunde geschafft werden kann und nur zwei Busse benötigt würden. Der N50 nimmt bewusst Nebenstraßen, um möglichst viele Menschen wohnortnah anzubinden. Ein Ein- und Ausstieg zwischen der Haltestellen auf dem Linienweg soll möglich sein.

LG

Legende zur Karte

Braun: Neubaustrecken und Reaktivierungen
Grau: Bestandsstrecken und Ausbaustrecken
Stationen: nicht als Bahnhöfe gemeint, sondern Verknüpfungspunkte zu den Bestandsstrecken

Motivation

Im Juli 2025 haben der Ministerpräsident von NRW und der Regierungschef von Flanders über eine Reaktivierung der historischen Güterzugverbindung Eiserner Rhein gesprochen (Link). Dabei handelt es sich um eine historische Güterzugverbindung zwischen Antwerpen und Mönchengladbach, die heute nur noch teilweise befahrbar ist. Bei einer Reaktivierung könnte die Strecke als Alternative zur wichtigen Montzenroute dienen. Während man in Flanders begeistert von der Idee ist, ist man in NRW eher skeptisch und verweist darauf, dass man eine Triple-Win-Situation für alle drei beteiligten Länder (Flanders, NRW, Niederlande) erzeugen muss, damit das Projekt Realisierungschancen hat.

In NRW liegen die Engpässe im Güterverkehr vor allem darin, dass die Züge auf dem Weg zwischen Alpen und Nordsee viele hochbelastete Knoten durchqueren müssen (Köln, Düsseldorf, Duisburg, Oberhausen, Aachen). Dabei sammeln sie Verspätungen und zusätzliche Trassen sind bereits heute kaum noch möglich. Der Eiserne Rhein würde kaum einen Mehrwert liefern, wenn die Züge im Anschluss trotzdem zwangsläufig über Aachen, Düsseldorf oder Köln fahren müssen.

Aus Sicht der Niederlande ist die wichtigste Güterverkehrsstrecke die Betuweroute. Problematisch wird aus Sicht der Niederlande allerdings sein, dass alle von dort kommenden Güterzüge über Wesel nach Oberhausen verkehren müssen, damit von den hochbelasteten Knoten in NRW abhängig ist und es keine sinnvolle Ausweichroute bei Baustellen oder Störungen gibt.

Hier kommt mein Vorschlag ins Spiel: Ein neuer Eiserner Rhein, der über die bald nicht mehr benötigte RWE-Strecke nach Troisdorf verlängert wird und dabei alle hochbelasteten Knoten in NRW auslässt. Die neue Strecke wäre eine Alternative sowohl zur Montzenroute als auch zur Betuweroute. Die EU-Güterverkehrskorridore RFC1 (Rhein-Alpen) und RFC8 (Nordsee-Ostsee) würden so mit verhältnismäßig geringem Aufwand deutlich leistungsfähiger und robuster werden. Durch die wichtige Rolle der neuen Strecke im transeuropäischen Güterverkehr könnte ein Großteil der Kosten von der EU finanziert werden.

Streckenbeschreibung

Mol ↔ Weert:
Der Ausbau beginnt am Streckenabzweig in der belgischen Gemeinde Mol.  Hier ist bis zum Abzweig in der niederländischen Gemeinde Weert ein Ausbau auf zwei Gleise nötig - Platz sollte überall ausreichend vorhanden sein. Die Strecke wird im Personenverkehr heute nur auf dem belgischen Teil bis Hamont im Stundentakt befahren. Eine Oberleitung ist nur auf dem belgischen Streckenteil vorhanden, diese muss auf dem niederländischen Teil nachgerüstet werden. 

Weert ↔ Roermond:
Diese Strecke ist bereits zweigleisig und elektrifiziert. Sie wird im IC-Verkehr von 2 Zügen pro Stunde und Richtung befahren, kann also weitere Verkehre aufnehmen. Ausbauten sind maximal im Bereich vom Bahnhof Weert nötig. In Weert können von der Betuweroute kommende Züge auf den Eisernen Rhein einbiegen.

Roermond ↔ Wegberg-Dalheim:
Dieser Streckenabschnitt des Eisernen Rheins ist heute nicht mehr in Betrieb und soll daher als zweigleisige elektrifizierte Strecke reaktiviert werden. Es gibt allerdings zwei zentrale Hindernisse:

• In Roermond wurde teilweise sehr nah an die historisch zweigleisige Trasse gebaut. Es kann daher sein, dass hier nur ein Gleis möglich ist. Aus diesem Grund und zum verbesserten Lärmschutz habe ich eine optionale Güterzugumfahrung für Roermond (ca 6,0km) vorgesehen. Diese würde überwiegend in Troglage sowie mit einem kurzen Tunnel (ca 1,4km) verlaufen. In diesem Fall würde die historische Trasse in Roermond nur eingleisig für Personenzüge reaktiviert werden.
• Auf der niederländischen Seite der Grenze wurde der Nationalpark De Meinweg eingerichtet. Die Strecke ist zwar noch gewidmet, ich gehe aber davon aus dass hier trotzdem nur ein Tunnel realistisch ist.

Wegberg-Dalheim ↔ Mönchengladbach-Rheydt:
Dieser Streckenabschnitt ist heute nur eingleisig und wird von einer stündlichen Regionalbahn befahren. Er muss zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Im Anschluss an den Meinweg-Tunnel wird die Strecke bis Arsbeck zum Lärmschutz in Trolage verlegt. In Wegberg könnte ebenfalls eine Troglage geprüft werden. In Mönchengladbach-Rheindahlen wäre ebenfalls genug Platz für eine Troglage in der gesamten Ortslage, plus einen "Deckel" auf 500m im Ortskern. In Mönchengladbach-Rheydt können die Züge den Eisernen Rhein verlassen und in Richtung Krefeld, Neuss oder Duisburg weiterfahren.

Mönchengladbach-Rheydt ↔ Grevenbroich-Frimmersdorf:
In Rheydt können außerdem aus Venlo kommende Züge auf die Strecke einbiegen. Ab hier wird eine ca. 16km lange Neubaustrecke gebaut, um den bisherigen Eisernen Rhein mit der bestehenden RWE-Strecke in Garzweiler zu verbinden. Die Strecke verläuft  überwiegend parallel zu den Autobahnen A61 und A46. Im Bereich Wickrath muss allerdings aus Platz- und Lärmschutzgründen ein Tunnel angelegt werden. Dieser verläuft unter der A61. Ein Tunnel unter einer Autobahn ist auf den ersten Blick vielleicht ungewöhnlich, ist allerdings deutlich einfacher zu realisieren als ein Tunnel unter Wohnhäusern.
Zusätzlich wird eine Querspange (ca 5,1km) realisiert, um die aus Aachen (Montzenroute) kommenden Güterzüge an die neue Strecke anzubinden. So müssen diese Züge nicht mehr in Aachen West die Fahrtrichtung wechseln. Diese Querspange ist bereits als Rheydter Kurve im Bundesverkehrswegeplan hinterlegt. Damit diese Route einen signifikanten Teil der Montzenroute-Züge aufnehmen kann, muss allerdings auch der überlastete Abschnitt Aachen-West ↔ Herzogenrath ausgebaut werden, wie z.B. hier oder hier.

Grevenbroich-Frimmersdorf ↔ Hürth-Knapsack:
Hierbei handelt es sich um eine Strecke von RWE, die heute für den Kohletransport zwischen den Tagebauten und den Kraftwerken verwendet wird. Durch den Kohleausstieg wird die Strecke ab ca. 2030 nicht mehr benötigt. Hier bietet sich die Chance, die Strecke für relativ geringe Kosten für normalen Güterverkehr nutzbar zu machen. Nur das Stromsystem der Oberleitung passt nicht, das müsste entsprechend angepasst werden. Am Beginn der Strecke entsteht eine neue Verbindungskurve, sodass aus Neuss kommende Züge auf die Strecke einbiegen können. Diese Anschlussstrecke Strecke muss auf dem kurzen Abschnitt bis Grevenbroich zweigleisig ausgebaut werden. Eine Elektrifizierung ist mit dem S-Bahn-Ausbau ohnehin geplant.
An der Kreuzung der Strecke mit der Köln-Aachen ist aufgrund des großen Höhenunterschieds (ca. 30-40m) keine einfache Verbindungskurve möglich. Daher wird auch die RWE-Strecke über Bergheim erhalten, sodass Züge hier zwischen der Strecke Köln-Aachen und dem neuen Eisernen Rhein wechseln können.

Hürth-Knapsack ↔ Brühl-Vochem:
Ab dem Ende der RWE-Strecke entsteht eine kurze Neubaustrecke (ca. 6,0km), um den wichtigen Güterbahnhof Köln-Eifeltor sowie die linke Rheinstrecke anzubinden. In Hürth kann der Chemiepark Knapsack direkt an die neue Strecke angebunden werden, sodass die bisherige Anbindung über die HGK-Strecke entfallen kann. Im Bereich des Chemieparks verläuft die neue Strecke in Troglage, im Anschluss werden das Naturschutzgebiet Ville sowie die Eifelstrecke und die Stadtbahnlinie 18 in einem Tunnel (ca. 2,4km) unterquert. Die linke Rheinstrecke erhält auf einem kurzen Abschnitt zusätzliche Gleise auf der Ostseite, sodass Güterzüge den Güterbahnhof Köln-Eifeltor anfahren können, ohne mit der linken Rheinstrecke in Konflikt zu geraten.

Brühl-Vochem ↔ Köln-Wahn:
Der Großteil des Güterverkehrs in Richtung Süden verkehrt nicht auf der linken, sondern auf der rechten Rheinstrecke. Diese Strecke könnte zwar über Köln-Eifeltor und die Südbrücke erreicht werden, aufgrund der geplanten S-Bahn über die Südbrücke wäre allerdings eine zusätzliche Südumfahrung im Rahmen dieses Projekts wünschenswert. Die vorgeschlagene Strecke verläuft entlang der Kerkrader Straße in Troglage, bevor der Rhein mit einer neuen Brücke oder einem neuen Tunnel gequert wird. Rechtsrheinisch ist eine Güteranschlussstrecke zwischen Lülsdorf und Wahn bereits im Rahmen des Projekts Stadtbahn Niederkassel geplant, um den Anschluss zu Evonik zu sichern. Diese Strecke könnte als vollwertige, zweigleisige Strecke gebaut werden und so vom neuen Eisernen Rhein genutzt werden.

Elektrifizierung

Die belgischen und niederländischen Gleichstromsysteme sind nur bedingt für dichten Güterverkehr geeignet. Es würde daher Sinn machen, die gesamte Strecke bis zur deutsch-niederländischen Grenze mit 25kV 50Hz Wechselstrom zu elektrifizieren, wie das heute bereits auf einzelnen Strecken in Belgien und den Niederlanden existiert. Im Personenverkehr würden dann Mehrsystemzüge eingesetzt, die heute schon bei den belgischen und niederländischen Bahnen im Bestand sind. 

Personenverkehr

In diesem Vorschlag geht es zwar primär um den Gürterverkehr, aber auch der Personenverkehr würde von den Neu- und Ausbauten profitieren:

• Bisher gibt es keinen Personenverkehr zwischen Hamont und Weert. Nach dem Ausbau könnten die in Hamont endenden Züge nach Roermond verlängert werden (bisher fehlt hier die Oberleitung).
• Die RB34 (Mönchengladbach ↔ Dalheim) könnte bis Roermond verlängert werden. Der zweigleisige Ausbau macht auch einen 30-Minuten-Takt (bisher Stundentakt) problemlos möglich. Die Linie profitiert auch von der Elektrifizierung. Beides ist ohnehin bereits für das Zielnetz NRW als Verlängerung der S8 geplant.
• Auch ein neuer RE Mönchengladbach ↔ Roermond ↔ Antwerpen wäre denkbar.
• Die RB39 (Düsseldorf ↔ Bedburg) profitiert von einem zusätzlichen zweigleisigen Abschnitt sowie der Elektrifizierung. Letzteres ist für die S-Bahn-Planung laut dem Zielnetz NRW ohnehin nötig.
• Die Güterzüge auf der Strecke Aachen ↔ Köln würden weniger, dadurch würden auf dieser hochbelasteten Strecke Trassen für den Personenverkehr frei.
• Die neue Rheinquerung könnte als Umleitungsstrecke verwendet werden. Auch eine neue Linie Bonn Hbf ↔ Brühl ↔ Langel Süd (geplante Station der Stadtbahn-Linien 7 und 17) ↔ Köln/Bonn Flughafen wäre denkbar, falls diese nach dem Bau der S13 noch gewünscht ist.

Risiken

• Aus Umweltsicht liegen die größten Risiken in der Querung des Nationalparks De Meinweg sowie der Naturschutzgebiete Ville und Langeler Auwald.
• In den anliegenden Ortschaften sind zusätzliche Güterverkehre unbeliebt. Der neue Korridor ist daher so geplant, dass möglichst wenig Siedlungen gekreuzt werden. Mit Widerständen ist trotzdem insbesondere in Rheindahlen, Wegberg, Weert, sowie einigen Ortschaften in Belgien zu rechnen. Hier müssen daher umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen eingeplant werden.
  Update: Ich habe gerade gesehen, dass sich in Wegberg bereits eine Bürgerinitiative gegen den Ausbau gebildet hat und dass ich diesem Vorschlag zufällig auch noch den selben Titel gegeben habe wie sich die Bürgerinitiative nennt. Also wenn jetzt jemand aus dem Ort diesen Vorschlag bei Google findet: Wäre das Gesamtpaket aus einer direkten S-Bahn-Verbindung  nach Düsseldorf und Roermond plus Verlegung der Strecke in die Troglage für Wegberg trotz Güterverkehr unterm Strich positiv? Gerne einen Kommentar dalassen - nur bitte konstruktiv! 

Verwandte Vorschläge

• Eine ähnliche Güterumgehung für Köln unter Einbeziehung der RWE-Strecke hat auch nicolas.blume hier vorgeschlagen.
• Einen Tunnel unter der Ville zur Güterumgehung von Köln hat Jan_Lukas bereits hier vorgeschlagen.
• Hier hat Jan_Lukas eine alternative Rheinquerung unter Einbeziehung der Rodenkirchener Brücke vorgeschlagen.
• Die Reaktivierung zwischen Dalheim und Roermond für den Personenverkehr wurde bereits in mehreren Vorschlägen diskutiert, z.B. hier, hier, hier, hier und hier.

Fiktiver ICE Chemnitz – Dortmund

🚄 Start frühestens 2030 nach Elektrifizierung Chemnitz–Gera–Weimar

Streckenidee

• Verlauf: Chemnitz – Glauchau – Gera – Jena-Göschwitz – Weimar – Erfurt – Gotha – Eisenach – Bad Hersfeld – Fulda – Frankfurt Hbf – Frankfurt Flughafen – Mainz – Koblenz – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund
• Länge: ca. 600 km
• Fahrzeit: ~7 h 18 min

Premieren

• Chemnitz: Erstmals seit der Abkopplung in den 2000ern wieder direkter ICE-Anschluss
• Gera: Ebenfalls erstmals ICE-Anschluss in der Geschichte
• Glauchau: Erstmals überhaupt Fernverkehrshalt!
• Zubringeridee: Pendelzug Glauchau – Zwickau Hbf (RE oder IRE), abgestimmt auf den ICE, um auch Zwickau an den Fernverkehr anzubinden

Fahrzeuge

• 2030–ca. 2040: ICE T (Neigetechnik) → spart Zeit auf kurvigen Abschnitten Chemnitz–Weimar
• Ab ca. 2040: ICE L (Talgo) ohne Neigetechnik, barrierefrei, aber etwas längere Fahrzeit

Fahrplan-Beispiel (Richtung Chemnitz)

Sinnhaftigkeit

✅ Vorteile:

• Direkter Ost–West-Korridor ohne Umstieg
• Chemnitz & Gera erstmals ICE-Anschluss, Glauchau erstmals Fernverkehr
• Zwickau über Glauchau-Zubringer angebunden
• Mehr Sichtbarkeit für Städte abseits der Hauptachsen
• Touristisch attraktiv (Erzgebirge, Thüringer Wald, Rhein)

⚠️ Herausforderungen:

• Lange Fahrzeit → eher für durchgehende und Zwischenreisende
• Konkurrenz durch schnelle Umsteigeverbindungen
• Hoher Aufwand für Infrastruktur bis 2030 (Elektrifizierung + Ausbau)

💡 Fazit: Sinnvoll als 1x täglich pro Richtung Premium-Durchläufer, ähnlich wie ein „Rollender Städteexpress“ im ICE-Format.

Hallo Zusammen, 

die 529 wurde bekam letztes Jahr ein neuen Linienweg und fährt ab Pützchen den Linienweg der alten 635 nach Ramersdorf. Die Linie verkehrt zwischen Sankt Augustin Zentrum und Hangelar Eifelstraße auf der Staugeplagten B56 Parallel zur Stadtbahnlinie 66. Daher schlage ich vor die 529 ab der Haltestelle Sankt Augustin Ort abbiegen zu lassen und auf dem Linienweg der 518 verkehren zu lassen. Damit bekommt der Stadtteil Niederberg mit der 517 zusammen eine zusätzliche Busverbindung da die 518 eine Taxibus/Schulbuslinie ist. 

Mit dieser Maßnahme ändert sich der Takt für Niederberg signifikant, die 518 hat als Anrufbus ein Stundentakt Mo-So. Mit der 529 würde sich das auf ein 30er Takt erhöhen. 

Die Haltestelle Nonnstrombergstraße zwischen der Haltestelle Im Goldwinkel und Hangelar IFA habe ich nicht eingezeichnet, da die letzt gennante Haltestelle nicht weit entfernt ist, und die 529 somit etwas beschleunigt werden könnte.  

Aktuell verkehren die regulären ICE-Zugläufe von Frankfurt am Main über Köln nach Amsterdam über Düsseldorf und Arnhem nach Amsterdam und lassen dabei die großen Ballungszentren in Eindhoven und 's-Hertogenbusch aus. Allerdings verkehren aufgrund von diversen Bauarbeiten am oberen Rhein, zu einem dreigleisigen Ausbau des europäischen Eisenbahnnetzes, zeitweise alle ICE-Zugläufe über Mönchengladbach und 's-Hertogenbusch. Allerdings halten diese ICE-Zugläufe zwischen Köln Hbf und Amsterdam lediglich in Mönchengladbach, 's-Hertogenbusch und Utrecht. Solange diese ICE-Umleiter über Mönchengladbach und 's-Hertogenbusch verkehren würde ich zunächst erstmal vorschlagen, diese Verbindungen ebenfalls in Venlo und insbesondere Eindhoven, einer Stadt mit über 200.000 Einwohner:innen, halten zu lassen, somit würden auch noch deutlich mehr Menschen an den deutschen Fernverkehr angebunden.

Wenn in Zukunft der reguläre ICE-Verkehr über die Strecke am nördlichen Rhein über Emmerich und Arnhem schlage ich vor, vier neue tägliche ICE-Zugpaare einzurichten, die den Zweistundentakt zwischen Frankfurt am Main und Amsterdam ergänzen. Diese neuen vier täglichen Zugpaare würden mit insgesamt sechs ICE3neo-Garnituren in Einfachtraktion bedient werden und würden in Frankfurt am Main am Hauptbahnhof und am Flughafen Fernbahnhof halten und danach über die SFS Rhein-Main verkehren, dort würden alle Züge in Siegburg/Bonn und am Kölner Hauptbahnhof halten, sowie zwei Zugpaare zudem in Limburg Süd und Montabaur und wiederum eins von diesen auch noch am Flughafen Köln/Bonn. Hinter Köln halten alle Züge in Mönchengladbach, Venlo, Eindhoven, 's-Hertogenbusch und Utrecht bevor sie in Amsterdam ankommen. Es könnte zudem angedacht werden, ob diese Züge teilweise zwischen Frankfurt am Main und Köln mit den anderen Zügen nach Amsterdam gekoppelt werden könnten. Da diese Züge circa 20 bis 40 Minuten länger als die Züge über Arnhem und Düsseldorf benötigen liegt die Zielgruppe wahrscheinlich primär bei Reisenden in Richtung der südwestliche Niederlande und verbessert selbstverständlich auch die Anbindunhg von Eindhoven, 's-Hertogenbusch und Mönchengladbach enorm.

Frankfurt (Main) Hbf - Amsterdam Centraal

Amsterdam Centraal - Frankfurt (Main) Hbf

Zum Fahrplanwechsel am 27. August 2025 werden die Duisburger Linien 936 und 939 verlängert. Die Linie 936 wird dabei von DU-Meiderich Alexanderstraße nach Oberhausen-Anne-Frank-Realschule und die Linie 939 ab Oberhausen Hbf nach DU-Hamborn, St. Johannes-Klinikum verlängert. Der Linienweg der beiden Linien wird im Abschnitt DU-Hamborn St-Johannes-Klinikum und OB-Anne-Frank-Realschule identisch sein, sodass die Linie 936 auch als Linie 939 fahren könnte, was für Fahrgäste übersichtlicher wäre. Eine kleine Schwesterlinie, deren Linienweg zu 100 % eine Verkürzung des Linienwegs der großen Schwesterlinie ist, ist ohnehin die Verschwendung einer Liniennummer. Ich möchte daher vorschlagen, dass die Linien 936 und 939 beide weiterhin in der Oberhauser Innenstadt enden.

Aber es gibt einen Grund für diese eigenartige Durchbindung: einen umlauftechnischen Grund. Wenn die Linie 939 nur Oberhausen Hbf - DU-Hbf Osteingang fahren würde, hätte sie sehr lange Wendezeiten an den Endstellen und einen schlechten Fahrplanwirkungsgrad. Deswegen würde sich im Fall eines Bruchs anbieten, die Linie 939 über die Endstelle "Duisburg Hbf Osteingang" zu verlängern. Ich möchte vorschlagen, dass die Linie 939 ab Duisburg Hbf Osteingang zum Naherholungsgebiet Sechs-Seen-Platte verlängert wird. Fahrgäste aus Alt-Oberhausen, Oberhausen-Alstaden oder Duisburg-Dümpten, die dort baden gehen wollen, müssen so nicht mehr umsteigen und schon gar nicht in einen überfüllten Solobus der Linie 934. Es wird der Linienweg über Sportpark gewählt, da er noch 4 Minuten Wendezeit am Wolfsee und der Anne-Frank-Realschule erlaubt. 

Die Linie 939 terminiert Oberhausen-Anne-Frank-Realschule beim roten Linienweg und sie terminiert am Oberhausener Hauptbahnhof beim grauen Linienweg (= regulärer Linienweg ab Ende August 2025). Der rote Linienweg entspricht übrigens dem heutigen (11.08.2025) Linienweg der Linie 939 mit Ausnahme des Abschnitts Quartier 231 - Oberhausen Hbf, der über Hans-Sachs-Kolleg begradigt wird, um Fahrzeit zu sparen und so bessere Wendezeiten zu ermöglichen; statt "Bero-Zentrum" hält die Linie 939 aber "Bero-Zentrum Süd" und erschließt so immer noch das große Einkaufszentrum in Oberhausen-Lirich.

Ein ähnlicher Vorschlag wurde schon hier: https://linieplus.de/proposal/nrw-verlaengerung-der-buslinie-552-von-troisdorf-bis-hersel/ gemacht, dort fährt die 552 aber nicht ins Bonner Stadtzentrum, sondern in den Bonner Norden und fährt weiterhin Sieglar RSVG an.

Die bestehende Linie 552 ist auf den Schüler:innenverkehr ausgerichtet und verkehrt zwischen Sieglar RSVG und dem Josephinum. Ich würde sie auf der einen Seite bis Troisdorf Bahnhof (+ggfs. AgguaBad) über den Linienweg der 501 verlängern, auf der anderen Seite ab Schwarzrheindorf Siegaue über Innenministerium - Beethovenhalle ins Bonner Stadtzentrum, sodass auch noch ein neuer Bonner Bereich an Troisdorf angebunden wird.

Die bestehende Linie 551 ist zu Stoßzeiten, insbesondere zwischen Müllekoven und Bonn-Zentrum überlastet; zwischen Oberlar und Sieglar fehlt auf der 501 noch der 10-Minuten-Takt. Beide Probleme würde die neue 552 lösen. Durch die Auslassung von Sieglar RSVG wird es möglich, sowohl mit der 501 als auch mit der 551 einen 10-Minuten-Takt herzustellen, ohne dass Busse auf dem Stück Sieglar-Müllekoven gleichzeitig fahren. Zusätzlich würde sie die Fahrzeit im Vergleich zur 501 um ca. 5min verkürzen. 

Optional kann die Linie von Troisdorfer Bahnhof über den Altenforst zum AgguaBad verlängert werden, um von dort eine neue umsteigefreie Verbindung herzustellen.

Die Fahrten der bisherigen Linie 552 würde ich auf die nötigen Schulfahrten reduzieren und diese unter der Linie 595 laufen lassen.

Die Haltestellen "Müllekovener Str.", "Bergheimer Str." und "Flachtenstr." würde ich aus Gründen der Verständlichkeit zu "Silberberger Str.", "Eschmar Süd" und "Flachtenstr./Krankenhaus" umbenennen.

Neu einzurichtende Haltestellen sind geographisch exakt markiert, bestehende Haltestelle ungefähr.

Als Takt würde ich Wochentags von ca. 6-20 Uhr und Samstags von ca. 11-20 Uhr 3 Busse pro Stunde, Sonntagnachmittags und MO-SO ca. 20-22 Uhr 2 Busse pro Stunde veranschlagen. Außerhalb diese Zeiten sollte die 551 ausreichen.

Ich würde die RSVG-Linie 517 nach Eschmar über die gezeichnete Route verlängern.

Bisher existiert noch keine direkte Anbindung von Eschmar/Sieglar/FWH nach Menden/St. Augustin und keine vom Westen der Haltestelle St. Augustin Zentrum in ihren Osten. Beides würde die verlängerte Linie 517 leisten. Den Teil SAZ-Hangelar Ost würde ich so lassen wie gehabt, daher ist er nicht eingezeichnet. 

Zusätzlich wurde die Verlängerung erstmals den Teil Eschmars an der Rembrandtstraße anbinden.

Zwischen Menden Markt und St. Augustin Freibad habe ich zwei mögliche Linienläufe gestrichelt eingezeichnet - der eine folgt der Linie 508 und würde mehr Menschen anbinden, der andere über Menden Schulzentrum die Fahrzeit beschleunigen und Schüler:innen besser anbinden.

Neu einzurichtende Haltestellen sind mit "NEU" gekennzeichnet und exakt eingezeichnet. Bestehende Haltestellen sind der Faulheit halber nur ungefähr eingezeichnet.

Als Takt würde ich Wochentags und Samstags zwischen ca. 11 und 20 Uhr zwei Busse pro Stunde vorschlagen, Abends, sonst Samstags und Sonntags ganztägig ein Bus pro Stunde. 

In Mülheim an der Ruhr gibt es im U-Bahnhof Hauptbahnhof eine Bauvorleistung für eine mögliche Straßen-/Stadtbahnverbindung vom Hauptbahnhof auf die Kaiserstraße, über die der Hauptfriedhof erreicht werden kann. Diese Strecke sollte mal von Stadtbahnen befahren werden.

Ich möchte vorschlagen, diese Bauvorleistung für den Bau einer richtigen Straßenbahnlinie zu verwenden. Diese soll dann vom Hauptbahnhof zum Hauptfriedhof verkehren. Sicherlich kann man die Linie 901 über diese Strecke verlängern, doch die Linie 901 ist im Mülheimer Netz ein Fremdkörper, da sie im Gegensatz zu den anderen Mülheimer Straßenbahnlinien normal- statt meterspurig ist. Für Netzerweiterungen Mülheims ist es sinniger zum Hauptfriedhof die Meterspur beizubehalten, zumal die 901 viel zu lang ist, da sie in Duisburg-Obermarxloh beginnt. Die gesamte Neubaustrecke Hauptbahnhof - St. Marien-Hospital erfolgt in Meterspur. Die Meterspurlinie würde somit mindesten Mülheim Hbf - Hauptfriedfhof fahren. Weil der Knoten Mülheim-Stadtmitte aber wichtiger als der Hauptbahnhof ist und der Mülheimer Straßenbahntunnel unterdurchschnittlich ausgelastet ist, ist eine Weiterführung der Straßenbahn bis MH-Stadtmitte und Schloss Broich möglich. Im Prinzip kann sie hinter Schloss Broich leer ins Depot fahren und stets im Betriebshof terminieren, doch kurz hinter dem Betriebshof liegt die Hochschule Ruhr-West. Diese möchte ich ebenfalls über eine kurze Neubaustrecke erreichen. Dazu ist es notwendig das Vierschienengleis des Straßenbahntunnels entlang der Duisburger Straße zu verlängern. 

Sicherlich ist die Tunnelverlängerung auf den ersten Blick teuer, aber vorausschauend, wenn man eines Tages die Linien 104 und 112 auch unter die Erde legen will.

• 104 Tunneleinfädelung Aktienstraße
• 112 Innenstadttunnel, Linie 112 nutzt dann die in hiesigem Vorschlag vorgeschlagene Tunnelstrecke Hbf - St. Marienhospital

Außerdem kann man mit der Tunnelstrecke Hauptbahnhof - Marienhospital die Straßenbahnlinien 104 und 112 oberirdisch zum Hauptbahnhof führen. Die oberirdische Strecke Kaiserplatz - Marienhospital bleibt aus betrieblichen Gründen erhalten und wird erst - zusammen mit der oberirdischen Strecke Aktienstraße U - Friedrich-Ebert-Straße - Stadtmitte - Ev. Krankenhaus - Kaiserplatz - Marienhospital - stillgelegt, wenn die Linien 104 und 112 in den Straßenbahntunnel der Linie 102 eingefädelt werden.

Aktuell besteht in Köln wie überall ein großer Sanierungsstau, die Problematik ist das mehrere Brücken welche mehr als 100 Jahre alt sind ersetzt werden müssen, das aktuelle Konzept der Bahn sieht eine 16 monatige Sperrung vor, mit Umleitung über die Südbrücke und Köln-Kalk mit Richtungswechsel, etwa 20-30min mehr in Richtung Köln Hbf. Mein Konzept besteht aus der Idee die Brücken zu verschieben, Vorbild könnte diese kleinere Brücke aus der Sendung mit der Maus sein:  Wie ersetzt man eine Brücke? | DieMaus | WDR  somit lässt sich die Unterbrechung der linken Rheinstrecke auf ein Minimum reduzieren(ca. 2x 1-2 Wochen). Um das Baufeld zu räumen und die Brücken dort Bauen zu können müssen die folgenden KVB Linien mit einem Ersatzkonzept fahren, hierzu sind auch kleinere bauliche Anpassungen am KVB Netz erforderlich, welche ich für sehr kurzfristig umsetzbar halte. Der Automobilverkehr wird durch Sperrung umgeleitet und verteilt sich dann.

• Bau einer Verbindungskurve zwischen den Linie 13 und Linie 18(siehe Karte); Vorteil der Möglichkeit späterer Umleiterverkehre bei Störungen
  • geschätzte Bauzeit ca. 2 Wochen
• Umleitung der Linie 18 von Westzweig wird via Linie 13 und via Linie 1 bis Neumarkt via Wendelschleife, um das eine Barrierefreiheit wird am nördlichen Neumarkt ein provisorischer Hochbahnsteig errichtet.
  • geschätzte Bauzeit Provisorium aus Gittern, ca. 2 Wochen.
• Umleitung der Linie 18 Ostzweig via Verstärkung Linie 14(oder kompletter Entfall)
• Umleitung der Linie 9 Westast via Neumarkt, Benutzung der Wendeschleife, Halt auf der Südseite
• Umleitung  der Linie 9 Ostast via Ringe nach Ubierring
• Umleitung der Linie 13 via Linie 18 bis Eifelwall/Stadtarchiv
• Errichtung einer Ersatzbuslinie Linie 9 zwischen Zülpicher Str. Gürtel und Babarossaplatz
• Bau der neuen Brücken auf den eingezeichneten Flächen
  • Brücke Zülpicher Str. Bau der Brücke auf der eingezeichneten Fläche, mit Treppe für den Südwestbahnsteig,
    • Abriss des kompletten Bauwerkes parallel zur Luxenburger Str,
    • Verschub der ersten Brücke
    • Bau von Behelfsbrücken für den nicht abgeschlossenen Teil
    • Bau von Brücken wieder auf der gleichen Flächen(2x Nutzung, weil die Fläche zu klein ist, um die Brücke in einem Stück zu bauen)
    • Abbau der Behelfsbrücken(ca. 2 Wochen, Sperrung und Ersatzverkehre)
    • Verschub der zweiten Brücke(ca. 2 Wochen, Sperrung und Ersatzverkehre, Endstation Köln Süd für einen Teil der Fahrzeuge)
  • Brücke Luxenburger Str. 
    • Bau von zwei Brückenteilen auf der gesperrten Luxenburger Str.
    • Bau von zwei Brückenteilen vor dem Bahnhof Köln Süd
      • Fällung eines Baumes, Abbau der Fahrradständer
    • Abriss der Altbrücken(ca. 2 Wochen, parallel zur I Bauphase Zülpicher Str.)
    • Verschub mit Nord-Ost 90° Drehung
    • Neupflanzung des gefällten Baumes und Neuerrichtung der Fahrradständer
  • Brücke Bahnhof Köln Süd
    • Bau einer Behelfsbrücke zur Sicherung der Fluchtwege und des Zugangs zum Bahnhof der weiterhin verkehrenden Linien RB24 ,RB26, RB48 und RE5, RE12, RE22
    • Bauzeit ca. 2 Wochen
    • Bau von Behelfsfahrradständern entlang der Moselstr.
    • Abbau dieser nach Abschluss der Arbeiten

Vom Stolberger Ortsteil Münsterbusch aus kommend gibt es vom Schellerweg einen Fußweg herunter zur Hermann-Ritter-Straße bzw. Europastraße (Schellergäßchen). Am Ende dieses Fußweges steht man Luftlinie ca. 65 Meter vom Bahn- und Bushaltepunkt Mühlener Bahnhof entfernt. Dazwischen befindet sich aber die Bahnstrecke und die Europastraße, sodass man von dort aus einen Umweg von 530 Metern über Mühlener Ring und den P+R-Parkplatz oder 800 Metern über Hermann-Ritter-Straße, Schellerweg und Rathausstraße in Kauf nehmen muss.

Durch eine Fußgängerbrücke würde Münsterbusch mit etwa 7000 Einwohnern deutlich besser an den Mühlener Bahnhof und damit an den zentralen Umstiegsknotenpunkt Stolbergs angebunden.

In Mülheim (Ruhr)-West hält nur die Linie S3, nicht jedoch die Linie S1.  Zwischen Mülheim (Ruhr)-West und Duisburg Hbf gibt es keine umsteigefreie Verbindung. Zwischen Mülheim (Ruhr)-West und Oberhausen Hbf kann man auch die Tram 112 oder den Bus 130 nutzen.

Ich schlage vor, in Mülheim (Ruhr)-West die S1 statt der S3 halten zu lassen. Dadurch wird die Anbindung von/nach Duisburg verbessert, weil das Umsteigen mit Wartezeit von 10 Minuten in Mülheim (Ruhr)-Styrum von der S3 zur S1  entfällt.

Ab 2027 wird die Strecke zwischen Düsseldorf und Duisburg für den RheinRuhrExpress ausgebaut. Dafür ist derzeit folgendes Ersatzkonzept für die S-Bahn-Linien S1, S6 und S68 vorgesehen:

• Provisorischer Haltepunkt "Fichtenstraße" an der Strecke 2411
• Linie S1 aus Solingen endet in Düsseldorf-Eller Mitte
• Linie S1 aus Dortmund endet in Düsseldorf Hbf
• Linie S68 aus Ratingen endet in Düsseldorf-Fichtenstraße
• Linie S68 aus Wuppertal-Vohwinkel entfällt
  • die Fahrten zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Düsseldorf Hbf werden in gleicher Fahrplanlage von der S8 übernommen
• Linie S6 aus Essen endet in Düsseldorf Hbf
• Linie S6 aus Köln-Worringen (via Köln-Buchforst) endet in Düsseldorf-Fichtenstraße

Ich schlage vor, die Linie S6 nicht zu brechen, sondern durchfahren zu lassen. Dadurch bleiben durchgängige umsteigefreie Verbindungen zwischen Düsseldorf-Hellerhof und Ratingen-Ost bestehen. Zusätzlich kann der Personal- und Fahrzeugeinsatz reduziert werden.

Einen kleinen Nachteil hat die Durchbindung allerdings: Die Haltepunkte Düsseldorf-Werhahn und Düsseldorf-Zoo und entfallen. Da diese aber weiterhin durch die Linien S1 und S11 bedient werden, sehe ich hier kein großes Problem.

Am Niederrhein gibt es zu wenige tangentiale Verbindungen. Ich schlage eine X-Bus-Linie über die B221 vor. Wie die meisten X-Bus-Linien im VRR soll diese Linie im Stundentakt verkehren.

Die folgenden Bahnhöfe sollen miteinander verbunden werden:

• Geldern
• Kaldenkirchen
• Arsbeck
• Brachelen
• Linnich

Dadurch ergibt sich für die umliegenden Städte und Gemeinden, darunter Straelen, Brüggen, Niederkrüchten und Hückelhoven ein deutlich verbesserter Anschluss. Umwegige Umsteigeverbindungen über Krefeld entfallen. 

An einigen Haltestellen besteht zudem Anschluss an wichtige Buslinien, z. B. an der Haltestelle "Herongen Post" an die SB42 Richtung Venlo und Aldekerk sowie an der Haltestelle "Niederkrüchten Lindbruch" an die 073 Richtung Elmpt über Brempt.

Die Gesamtfahrtzeit der Strecke wird bei etwa 1:45 liegen, sodass vier Busse für den Stundentakt ausreichend sind. Die Strecke ist so konzipiert, dass es sich auch lohnt, durchzufahren.

Alternative Idee: Anstelle von Brachelen könnte ich Lindern anbinden, dann wäre zudem der Anschluss Richtung Heinsberg und an die RE-Linien, die in Brachelen nicht halten, gegeben.

• Über die aktuelle Auslastung auf der Strecke bin ich leider nicht aufgeklärt. Vielleicht kann das jemand in den Kommentaren ergänzen.

• Im Nachgang habe ich gerade diesen Artikel zu einer Verlängerung nach Neuenhaus entdeckt. Das hier ist quasi nur die verkürzte Version nach Bad Bentheim. Ich halte meine Version für etwas realistischer umsetzbar und besser mit dem aktuellen Fahrplan kombinierbar. Langsfrastig kann man aber gerne über eine Verlängerung nach Neuenhaus oder sogar Emmen nachdenken.

Sonstige Informationen:

Der Zug soll stündlich bis Betriebsschluss bis Bad Bentheim verlängert werden.

Die Verstärkerzüge in der HVZ zwischen Münster und Rheine sollen nicht verlängert werden. Zu der angepeilten Zeit fährt bereits die RB61 zwischen Rheine und Bad Bentheim. Die Verstärkerzüge sollen und in Rheine oder Münster abgestellt werden.

Dortmund: Ostspange für S-Bahn Ring, Flughafenanbinding und Fahrzeitverkürzung

Kurzfassung: Warum braucht es die Ostspange?

1. Im Dortmunder Bahnnetz besteht in allen Himmelsrichtungen außer dem Osten eine tangentiale Verbindung. Dieser Ringschluss ermöglicht nun einen S-Bahn Ring. Die Ringlinie soll im T30 verkehren. Auf der Guterbahn werden neue Haltepunkte entstehen.

2. Der Dortmunder Flughafen ist als fahrgastzahlenmäßig zehntgrößter der mit Abstand größte deutsche Fughafen ohne SPNV Anbindung. Täglich etwa 10.000 Passagiere können (wenn sie den ÖPNV nutzen wollen) nur den Bus zur An- und Abreise nehmen.

3. Die Verbindungen vom Dortmunder Hauptbahnhot nach Schwerte und Unna sowie darüber hinaus sind äußerst suboptimal. So kommen Züge aus dem östlich gelegenen Unna genau aus der Gegenrichtung zum Dortmunder Hauptbahnhof, da sie in einem großen Bogen, "wenden."

4. Stündlich fährt derzeit ein ICE einfach an Dortmund vorbei ohne anzuhalten. Ein neuer Halt am Flughafen bringt dem Flughafen nun sogar eine Fernverkehrsanbindung und der Stadt Dortmund ein größeres Angebot im Fernverkehr. Den Fahrgästen aus dem Süden und Osten Dortmunds ist der Umstieg zum Fernverkehr nun deutlich früher möglich.

Fahrzeitverkürzungen

Unna - Dortmund Hbf

Aktuell: 27 Minuten

D-Takt: 24 Minuten

Neu: 11 Minuten

Differenz: -16 bzw. -13 Minuten

Flughafen - Dortmund Hbf.

Aktuell: 22 Minuten (Sprinter Bus)

Neu: 8 Minuten

Differenz: -14 Minuten

Flughafen - Unna

Aktuell: 24 Minuten (Bus C41)

Neu: 4 Minuten

Differenz: -20 Minuten

Flughafen - Schwerte

Aktuell: 19 Minuten

Neu: 6 Minuten

Differenz: -13 Minuten

Dortmund Hbf - Schwerte

Aktuell: 19 Minuten

D-Takt: 19 Minuten

Neu: 14 Minuten

Differenz: -5 Minuten

Fröndenberg-Flughafen

Aktuell: 60 Minuten

Neu: 15 Minuten

Differenz: -45 Minuten

Linienänderungen

Alle Liniennummern sind Plannummern aus dem D-Takt:

S-Bahn Ringlinie im T30

N53 : Wendet nun von Schwerte aus über DO-Hörde - DO-Hbf. - DO-Flughafen nach Schwerte sowie in die Gegenrichtung. Der T30 spaltet sich in Schwerte somit auf.

N59a: Wie gehabt, wird am Hbf. jedoch zu N59b.

N59b: Beginnt am Hbf und fährt über DO-Ostkreuz nach Unna.

E7 fährt nun über DO-Flughafen, statt über Holzwickede

FV 10: Hält am Flughafen. Die 27 minütige Standzeit in Koblenz wird wohl etwas knapper.

FR 35 über Soest- DO Flughafen - Hagen - Wuppertal im T120, T120 über Pottstrecke auch wie gewohnt. FR 36 ersetzt Wegfall auf Bahnstrecke Witten/Dortmund–Oberhausen/Duisburg.

E57 über Flughafen statt über DO-Hörde

Zusätzliche Errichtung eines Haltepunktes zur Anbindung der Naherholungsgebiete Bleibtreusee und Heider Bergsee. Die Parkplätze insbesondere des Bleibtreusees liegen in einem Naturschutzgebiet, der weitere Ausbau ist nicht möglich, das Ziel ist es die Parkflächen zu verkleinern und eine Vielzahl auf den ÖPNV umzustellen.

Die bestehende Regionalbahnlinie RB38 (Düsseldorf - Neuss - Bedburg) soll künftig im T30 als S-Bahn S36X verkehren. Im Juli 2025 wurde eine Untersuchung der Verlängerung der Revierbahn West bis Aachen in Auftrag gegeben. Ich schlage vor, die Bahnstrecke über die bestehenden Trassen zu reaktivieren und zwar bis Alsdorf-Annapark.

Die Strecke folgt den folgenden Relationen:

• 2582 Bedburg - Ameln (volle Streckenlänge)
• 2571 Hochneukirch - Stolberg (zwischen Ameln und Jülich)
• 9241 Jülich-Nord - Puffendorf (zwischen Jülich und Kirchberg)
• 2555 Jülich - Aachen Nord (zwischen Kirchberg und Mariagrube)
  • zwischen Aldenhoven und Schleiden Neutrassierung via Niedermerz
• 2570 Herzogenrath - Stolberg (zwischen Mariagrupe und Alsdorf-Annapark)

Dadurch können bestehende Bahndämme und Schneisen wiederverwendet werden.

Im Gegensatz zu direkten Verbindungen via Titz-Rödingen sind die Baukosten also geringer und die Strecke kann schneller in Betrieb gehen, das geht allerdings auch zu Lasten der Fahrtzeiten.

Mit dieser Trassierungsvariante wird vor allem der ländliche Bereich besser erschlossen (Titz-Ameln, Kirchherten/Grottenherten) während die Ballungszentren (Titz [Hauptort] und Titz-Rödingen) nicht angefahren werden. Hier ist jedoch auch auf das Schnellbusnetz (z. B. Linie SB70) hinzuweisen, wodurch dieser Mangel wieder kompensiert wird.

Während die Linie zwischen Bedburg und Jülich also eher eine Flächenerschließung des ländlichen Raumes bietet, verkehrt sie ab Welldorf-Güsten ganz klassisch im Vorstadtbetrieb wie eine S-Bahn und bietet die Wohngebiete in Aldenhoven und Alsdorf-Hoengen optimal an.

Die verlängerte Linie verkehrt dann im 30-Minuten-Takt von Düsseldorf über Neuss, Grevenbroich, Bedburg und Jülich bis Alsdorf.

• In Jülich besteht Umsteigemöglichkeit in Richtung Hückelhoven-Baal und Düren. (Linie RB21)
• In Aldenhoven-Neu-Pattern besteht Umsteigemöglichkeit nach Eschweiler (Linie 6)
• In Alsdorf-Kellersberg besteht Umsteigemöglichkeit nach Stolberg-Breinig (Linie RB20)
• In Alsdorf-Annapark besteht Umsteigemöglichkeit nach Aachen (Regiotram sowie Linie RB20) und nach Übach-Palenberg (Linie 433)

Die Linie SB35 fährt eine Schleife über Stetternich, bevor das Forschungszentrum (FZJ) angefahren wird, um Niederzier und das FZJ besser anzubinden.

Die Linie 281 aus Richtung Ederen/Freialdenhoven fährt über den Bahnhof Aldenhoven-Neu-Pattern. Die Umsteigemöglichkeit zur 90 in Richtung Siersdorf wird an der Haltestelle Aldenhoven-Friedhof und zur 220 Richtung Aachen wird an der Haltestelle Aldenhoven Neu-Pattern Bahnhof (statt wie bisher Aldenhoven-Markt) gewährleistet. Die Haltestelle Blumenstraße wird dann aus Fahrtzeitgründen (Anschlusssicherung sonst nicht möglich) nur von der 220 bedient, nicht von der 281.

Vorab: erster Beitrag, absoluter Newbie und ich schreibe aus reiner Fahrgastperspektive.

Meine Frage:
Wie kann die Anbindung des Ruhrgebiets im Fernverkehr Richtung Süden verbessert werden?
Konkret: Lässt sich eine direkte Relation zwischen Dortmund und Frankfurt am Main realisieren und wäre eine solche sinnvoll? (Zur Auswahl der beiden Städte siehe unten.)

Beim eingezeichneten Vorschlag habe ich versucht, dem bisherigen Trassenverlauf der Ruhr-Sieg-Strecke zu folgen (inklusive Halt in Witten Hauptbahnhof und Iserlohn-Letmathe). Mögliche weitere Halte im Sauerland oder im weiteren Streckenverlauf habe ich jetzt erst einmal nicht eingezeichnet. (Das ist insgesamt sehr mit dem dicken Daumen gezeichnet; ich hoffe, die Idee wird trotzdem klar.) Ohnehin dient der Trassenverlauf nur der groben Verortung, denn auf der bisherigen Trasse lässt sich die schnelle Relation wohl nicht realisieren. Inwieweit auf der Bestandstrasse ein Ausbau möglich ist oder ein (dann entmischter) Neubau nötig wäre, ist vermutlich die große Frage. Beim Ausbau wäre vermutlich enorme Detailarbeit notwendig; einen Vorschlag für eine mögliche Neubautrasse hat Jan_Lukas unter https://linieplus.de/proposal/sfs-bochum-dortmund-frankfurt-300km-h-mit-halten/ skizziert.

Mir geht es hier aber tatsächlich in erster Linie um die Relation – auch wenn das natürlich nie gänzlich unabhängig von der Trasse betrachtet werden kann. Die Idee vom Deutschland-Takt ist ja auch, dass die Infrastruktur dem Fahrplan folgt. Daher zunächst die Betrachtung hier.

Notwendigkeit

Die Verbindung des Ruhrgebiets in Richtung Nordosten ist mit einer Reisezeit nach Berlin von rund drei bis rund viereinhalb Stunden (gemessen von Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof beziehungsweise Düsseldorf Hauptbahnhof bis Berlin Hauptbahnhof) aus meiner Sicht recht gut. (Ich zähle Düsseldorf als „Schreibtisch des Ruhrgebiets“ frecherweise einfach mal zum Ruhrgebiet.)

In Richtung Süden ergeben sich vor allem aus dem östlichen Ruhrgebiet erheblich längere Reisezeiten. So dauert die Fahrt von Dortmund Hauptbahnhof nach München Hauptbahnhof regulär rund zwei Stunden länger als die nach Berlin Hauptbahnhof – und das, obwohl München Hauptbahnhof nur rund 40 Kilometer Luftlinie weiter entfernt liegt.

Dies liegt sicherlich zum Teil an den Streckenkilometern; wieder am Beispiel Dortmund Hbf–München Hbf sind es rund 110 Kilometer mehr als nach Berlin Hauptbahnhof.

Eine andere Ursache sehe ich darin, dass der Fernverkehr in Richtung Süden über Köln läuft und damit zunächst einmal quer durch das Ruhrgebiet. (Ab Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof führt die Relation zum Teil bereits über Kassel-Wilhelmshöhe, was meiner Meinung nach noch einmal verdeutlicht, welche Verlangsamung diese Trassenführung bedeutet.)

In der Diskussion zum Deutschland-Takt sehe ich hier keine wesentlichen Verschiebungen. Die genauen Grundlagen von https://images.ctfassets.net/scbs508bajse/3XmmTxaX6NTglhuH2Mww9V/2d27c0a19e68d40c2f320df365004148/10-Zeitersparnis-NRW-03.jpg kenne ich nicht, aber demnach soll es auf beiden Relationen zukünftig rund eine Stunde schneller gehen. Ich vermute, dass dies in Richtung Süden vor allem auf der Trasse zwischen Frankfurt und München erreicht werden soll. Ob sich das wirklich so realisiert, sei mal dahingestellt. So regt sich gegen die Neubaustrecke Bielefeld–Hannover wohl Widerstand.

Auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main lassen sich nach derzeitigen Planungen wohl keine Reisezeitverkürzungen mehr erzielen, auch innerhalb des Ruhrgebiets erscheint mir das nicht sinnvoll. Abweichend von den Vorschlägen für eine bessere Relation zwischen Dortmund und Köln (https://linieplus.de/proposal/sfs-koeln-dortmund-300km-h-ohne-halt/, https://linieplus.de/proposal/nbs-koeln-dortmund/, https://linieplus.de/proposal/nbs-dortmund-koeln/, https://linieplus.de/proposal/sfs-koeln-dortmund-ueber-wuppertal-u-hagen/, https://linieplus.de/proposal/schnellfahrstrecke-koeln-dortmund-essen/, https://linieplus.de/proposal/sfs-leverkusen-dortmund/) halte ich die Relation nach Köln angesichts der dichten Bebauung auch für nicht allzu schlecht.

Daher der Gedanke einer direkten Relation in Richtung Süden und für die Überlegung hier mit Endpunkt Frankfurt am Main. Die entsprechenden Zuglinien sollten darüber hinaus natürlich idealerweise verlängert werden.

Beim Startpunkt ergibt sich meiner Meinung nach die Herausforderung, dass es im Westen mit der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main bereits eine recht naheliegende Trasse gibt. Im Osten ist der Abstand zur Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg größer (und diese ist auch schlechter angebunden). Daher die Überlegung, den Startpunkt möglichst weit nach Osten zu legen. Der östlichste Knoten im Ruhrgebiet wäre Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof. Aufgrund des größeren Einzugsbereichs setze ich für den Moment aber zunächst Dortmund Hauptbahnhof an. Den Startpunkt diskutiere ich unten noch einmal unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit.

Außen vor lasse ich hier die weitere Anbindung, insbesondere in Richtung Norden. Auch wenn dies eventuell noch einmal ein interessanter Aspekt hinsichtlich einer vierten Nord-Süd-Trasse in Deutschland wäre (neben den beiden oben genannten noch München–Erfurt–Berlin–Hamburg).

Machbarkeit

Zwischen Dortmund und Hagen (als nächst südlicheren Stadt) liegen 20 Höhenmeter. Und das Ardeygebirge, das steil zur Ruhr abfällt. Das Koepchenwerk nutzt beispielsweise einen Höhenunterschied von 165 Metern. Im weiteren Verlauf dürften die Mittelgebirge die größte Herausforderung bleiben.

Aber der Reihe nach:

Vom Dortmunder Hauptbahnhof aus führt der Bogen über Dortmunderfeld gen Süden. Davon zweigen die Trassen über Witten Hauptbahnhof und Herdecke ab. Erstere macht einen ziemlich großen Bogen, Letztere führt durch ein enges Tal und über den Ruhr-Viadukt. Unter https://linieplus.de/proposal/dortmund-hagen-beschleunigen-mit-herdecke-tunnel/, https://linieplus.de/proposal/teilprojekt-nbs-dortmund-hagen/ und https://linieplus.de/proposal/sfs-muenster-dortmund-hagen/ finden sich Vorschläge, wie es ab Dortmund schneller ginge. Theoretisch wäre auch eine Führung über Dortmund-Hörde und Schwerte möglich, aber auch hier ist die Bestandsstrecke sehr schmal und führt zum Teil durch dichte Bebauung. Jan_Lukas schlägt eine westliche Führung zwischen Dortmund-Oespel und der Technischen Universität Dortmund entlang der Bundesautobahn 45 vor.

Die Frage ist jedoch, ob Hagen Hauptbahnhof (wie hier eingezeichnet) überhaupt einbezogen werden soll. Bei einer Führung entlang der Ruhr-Sieg-Strecke o. ä. müsste einmal die Fahrtrichtung gewechselt werden. Eine Trasse durch den Goldbergtunnel (hier nicht aufgezeigt) wäre dagegen vermutlich nicht ohne Weiteres möglich. Wobei sich schon die Frage stellt, ob an der Trasse über Letmathe, Altena und Finnentrop festgehalten (eingezeichnet) werden soll oder nicht doch die Einbeziehung der nach Einwohnern größeren Städte Lüdenscheid und Olpe (nicht eingezeichnet) sinnvoller ist.

Danach verlassen mich dann meine ohnehin schon spärlich vorhandenen geografischen Ortskenntnisse. Eine Trassenführung über Siegen scheint naheliegend. Und dann vermutlich weiter nach Gießen.

Am Ende würde ich die Diskussion nach einer geeigneten Trasse mal getrennt führen wollen und mich hier auf die Relation fokussieren. Wie gesagt: unter https://linieplus.de/proposal/sfs-bochum-dortmund-frankfurt-300km-h-mit-halten/ gibt es einen ersten Vorschlag für eine Neubaustrecke. Vielleicht finden sich ja noch mehr Variante, eventuell auch nur für Teilabschnitte.

Wirtschaftlichkeit

„Wirtschaftlichkeit“ ist vermutlich eine schlechte Überschrift, zumal sich dieser Begriff nur schwer von der Notwendigkeit abgrenzen lässt. Worum es mir geht: Ich persönlich mag eine bessere Anbindung gut finden, aber ist das überhaupt sinnvoll?

Ich habe das Prinzip der Taktminute im Deutschland-Takt vermutlich immer noch nicht vollständig durchdrungen, aber vermutlich müsste die Fahrtzeit von Dortmund nach Frankfurt dann ziemlich genau eine Stunde oder genau anderthalb Stunden betragen. Inwieweit das machbar ist und dann auch wirtschaftlich sinnvoll wäre, bleibt zu diskutieren. Für mich die Fragen: Zu welcher Taktminute müsste der Zug in Dortmund starten? Zu welcher Taktminute müsste der Zug in Frankfurt ankommen.

Ein weiteres Problem dürfte die Konkurrenz zur Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main sein. Der Vorschlag hier liegt beim Blick auf die Karte schon räumlich recht nah. Andererseits ist das Ruhrgebiet nun einmal der größte Ballungsraum und intuitiv würde ich vermuten, dass es Potenzial gäbe. Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main wurde seinerzeit wohl wesentlich von lokalen Unternehmerverbänden gefordert. Vergleichbare Stimmen habe ich bezüglich der Südanbindung des Ruhrgebiets noch nicht gehört. Wenn ich bei der Trasse via Köln rund zweieinhalb Stunden ansetze, ergibt sich aber ein wirklicher Vorteil des Vorschlags nur, wenn sich die Fahrtzeit um eine Stunde verkürzt.

Andererseits wird es wohl irgendeinen Grund haben, warum die Relation bislang eher für den Güterverkehr vorgesehen ist. Alle bisherigen Versuche für einen Fernverkehr auf der Relation (zuletzt der IC 34) muss man wohl als gescheitert ansehen. Wobei das vermutlich so etwas wie eine Henne-Ei-Frage ist: Ist der Bedarf so niedrig, weil die Relation so schlecht ausgebaut ist/so schlecht bedient wird oder ist die Relation so schlecht ausgebaut/wird so schlecht bedient, weil der Bedarf so niedrig ist?

Dann habe ich oben einfach mal Dortmund als Startpunkt gesetzt. Der Vorteil dieser Relation endet damit vermutlich irgendwo in Höhe Essen/Wuppertal. Daher stellt sich die Frage, ob ein anderer Ausgangspunkt, etwa Essen im Zentrum des Ruhrgebiets, nicht sinnvoller wäre. Das gilt auch hinsichtlich einer Verlängerung nach Norden. Andererseits könnte ich mir vorstellen, dass auch einiges für Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof spricht: die vermutlich geringere Auslastung des Knotens, eine leichtere Anbindung nach Süden, …

So weit erst mal meine Gedanken. Ich freue mich auf die Diskussion.

Frankfurt ist trotz der Schnellfahrstrecke nach Köln ("SFS KRM" für Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main) in Richtung Norden nicht sonderlich gut angebunden. Entweder man muss einen Umweg Richtung Westen über Köln machen, was einen zu einem Trip durchs überlastete Ruhrgebiet zwingt, oder man fährt über die NBS/ABS Hanau-Fulda ein ordentliches Stück nach Osten um auf der SFS Hannover-Würzburg zu landen. Insbesondere das östliche Ruhrgebiet mit den Städten Dortmund, Bochum, Witten, Hagen, Herne und Schwerte (insgesamt etwa 1,5 Millionen Einwohner) sowie alle "dahinter" liegenden Gebiete wie Münster, Hamm und Osnabrück sind dadurch nur unzureichend an Frankfurt sowie die weiter südlich liegenden Ziele Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München und Mannheim-Karlsruhe-Freiburg-Basel angebunden. Danke an Alexander Sommers FV-Vorschlag zum Thema der mich zu diesem Vorschlag inspiriert hat.

Wenn man sich den Autoverkehr anschaut gibt es für diesen genau so eine Verbindung: die A45 (auch Sauerlandlinie genannt), welche wie allerdings den meisten bekannt ist durch den Neubau der Rahmedetalbrücke gerade nicht durchgängig befahrbar ist. Da es eine vergleichbare schnelle Verbindung für den Schienenverkehr noch nicht gibt (die Reisezeit auf den Bestandsstrecken betrug bei den letzten D-Zügen die dort vor etwa 30 Jahren verkehrten etwa 3h, inzwischen ist der Weg über Köln etwa 30min schneller), schlage ich hier vor eine neue Schnellfahrstrecke auf genau diesem Korridor zu errichten. Diese soll auf einem Großteil der Strecke Geschwindigkeiten von 300km/h erreichen, sodass die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Dortmund mit einem Halt bei unter 1h15min ist, ohne Halt dementsprechend ein paar Minuten kürzer. Die schnellsten Verbindungen sollen im Idealfall eine Fahrzeit von einer Stunde haben, realistisch halte ich allerdings eher 65 Minuten. Wegen der sehr hügeligen Topographie besteht ein großer Teil der Strecke aus Brücken und Tunneln und ich habe mit 4% Steigung geplant, welche für den Fernverkehr wie die SFS KRM beweist zwar nicht perfekt, aber auch kein größeres Problem sind. Für Güterverkehr gibt es auf der Bestandsstrecke genug Kapazität.

Ich möchte hier auch einmal klar anmerken, dass es viele deutlich dringendere Probleme im Deutschen Eisenbahnnetz gibt. Deshalb plane ich bei dieser Strecke auch damit, dass bis zum möglichen Bau bereits der Großteil des D-Taktes umgesetzt wurde, insbesondere Fernverkehrsmaßnahmen wie der Fernbahntunnel in Frankfurt und die SFS Frankfurt-Mannheim, NBS/ABS Hanau-Fulda, SFS Hamm-Bielefeld-Hannover und SFS Hamburg-Hannover.

Eine Strecke entlang ungefähr dieser Route kommt außerdem auch in einer Studie der DB zum Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Europa vor. Die Strecke selbst hat zwar keine sonderlich große internationale Bedeutung, da hierfür die existierenden SFS Köln-Rhein/Main und Hannover-Würzburg besser gelegen sind, kann aber die beiden anderen genannten Strecken sowie besonders deren Zuläufe entlasten, wodurch sie indirekt auch dem internationalen Verkehr hilft.

Zwischenhalte

Durch die neue Strecke erhält Siegen (~100k Einwohner) einen neuen Fernbahnhof, durch den die Stadt schnell nach Dortmund und Frankfurt angebunden wird. Sprinter und manche normalen ICEs fahren hier durch, eine mindestens zweistündliche, besser noch stündliche, Anbindung ist für eine Stadt dieser Größe aber nicht übertrieben. Alle Linien die derzeit am Hbf enden werden zum neuen unteren Regional-Teil des Fernbahnhofs verlängert und wenden an einem der beiden Kopfgleise. Die Bahnsteige in diesem Teil sind zwar alle 400m lang eingezeichnet, in Wirklichkeit werden allerdings weniger benötigt. Da ich nicht genau weiß wie lang die hier fahrenden Züge sind, und man die Gleise so eventuell doppelt belegen kann, habe ich sie mal in einer "Maximalvariante" eingezeichnet, die so nicht umgesetzt werden muss.

Ein Bahnhof in Lüdenscheid wäre möglich, dieser würde aber noch mehr abseits liegen als der Siegener Fernbahnhof das tut und zusätzlich ist Lüdenscheid nicht ganz so groß wie Siegen, weshalb ich diesen Halt eher außen vor lassen würde.

Fahrzeitvergleich

Neben der Verbindung Dortmund-Frankfurt profitieren noch weitere Verbindungen von bis zu einer Stunde verkürzten Fahrzeiten, einige davon habe ich hier aufgezählt:

• Dortmund-Frankfurt: 2h30min -> 1h15min
• Bochum-Frankfurt: 2h10min -> 1h15min
• Hamm-Frankfurt: 2h45min -> 1h30min
• Bielefeld-Frankfurt: 3h20min -> 2h
• Wuppertal-Frankfurt: 1h45min -> 1h15min
• Siegen-Dortmund: 1h50min -> 30min
• Siegen-Frankfurt: 1h30min -> 40min
• zum Vergleich Siegen-Köln unverändert bei 1h30min

Außerdem gibt es einige langsamere alternative Fahrtwege für folgende Verbindungen, wodurch diese Verbindungen selbst wenn die SFS Hannover-Würzburg (zwischen Fulda und Kalbach) gesperrt sein sollte in akzeptabler Zeit angeboten werden können:

• Hannover-Frankfurt über Fulda 2h, über Dortmund 2h30min
• Hamburg-Frankfurt über Fulda 3h6min, über Dortmund 3h30min
• Berlin-Frankfurt über Fulda 3h24min, über Dortmund 4h

Auch aus Düsseldorf oder Duisburg ist die Strecke eine gute Alternative sollte die SFS KRM gesperrt sein:

• Duisburg-Frankfurt über Köln oder Bochum jeweils 1h45min
• Düsseldorf-Frankfurt über Köln 1h30min, über Wuppertal 1h45min

Durch die vielen Relationen die schneller angeboten werden können sehe ich mindestens 4 stündliche Verbindungen auf der Strecke, neben ein paar zweistündigen und einzelnen Verbindungen. Die SFS KRM verliert durch die Verlagerung mancher Verkehre natürlich auf dem Papier ein paar ihrer Verbindungen, in der Praxis vermute ich allerdings, dass die Kapazitäten die dadurch auf den Zulaufstrecken rund um Köln und Frankfurt frei werden nun einfach nur anders verwendet werden, da hier viele Strecken überlastet sind und mehr Nachfrage als Angebot existiert. Mehr als einen sehr leichten Rückgang des Verkehrs auf der SFS KRM erwarte ich in der Praxis nicht.

Streckenverlauf

Die Strecke fädelt in Frankfurt aus der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn aus. Diese wird nach den derzeitigen Plänen eine direkte Anbindung an den Fernbahntunnel haben, und soll spätestens für diese SFS mit zwei weiteren Fernbahngleisen ausgestattet werden. Eine Anbindung Richtung Hanau soll ebenfalls (wie alle anderen Verbindungskurven auch eingleisig und nicht kreuzungsfrei) gebaut werden, diese wird im Regelbetrieb allerdings nicht oder nur sehr selten benutzt, da weiter östlich gelegene Ziele als Hanau besser durch die SFS Hannover-Würzburg erreicht werden können. Ebenfalls möglich gewesen wäre es am Westende des geplanten Fernbahntunnels die neue SFS anzufangen (und diese entlang der A5 Richtung Norden zu führen), dann wäre für die Weiterfahrt Richtung Mannheim allerdings stets ein Fahrtrichtungswechsel nötig, der sich durch die hier gezeigte Variante verhindern lässt.

Die erste Kurve ist bereits für 250km/h ausgelegt, danach sind bis auf weiteres alle Kurven sogar für 300km/h ausgelegt. Bei Bad Vilbel entsteht eine Verbindungskurve, die es ermöglicht über die Main-Weser-Bahn auch vom Westen aus in den Hauptbahnhof einzufahren. Eine Einfahrt in den Fernbahntunnel von dieser Strecke aus wird meines Wissens nach allerdings nicht möglich sein. Schon wenig später erreicht die Strecke die A5, der bis kurz vor Gießen gefolgt wird. Hinter Butzbach entsteht eine weitere Verbindungskurve auf die Main-Weser-Bahn, diese ermöglicht allerdings eine Abindung von Gießen und Wetzlar.

An dieser Stelle wechselt die Strecke auch zu einer Bündelung mit der A45, der ab hier bis innerhalb Dortmunds grob gefolgt wird. Bei Dorlar entsteht eine weitere Verbindungskurve zur Dillstrecke, über die einzelne Züge die einen Abstecher nach Gießen gemacht haben wieder auf die SFS auffahren können. Ab hier beginnt auch der hügelige Teil der Strecke, sodass ab hier sehr viele Brücken und Tunnel gebaut werden müssen und weitere Verknüpfungen zur Bestandsstrecke schwierig werden, weil die neue Strecke nicht dem Tal folgt sondern auch mal 100m höher liegt. Bis Sinn führt die SFS hier einfach direkt nördlich der A45, allerdings ohne die vielen kleinen Kurven sodass vermehrt Brücken, Tunnel und Erdarbeiten nötig werden.

Bei Sinn gibt es dann zwei Varianten um Herborn zu umrunden. Die Westvariante ist etwas direkter, hat aber einen längeren Tunnel, während die Ostvariante einen kleinen Umweg macht, dafür aber eine letzte Verbindungskurve der Dillstrecke zurück auf die SFS (etwa für einzelne Züge die in Wetzlar gehalten haben) ermöglicht und mehrere kleinere Ingeniuersbauwerke hat. Was meint ihr welche Variante hier besser geeignet ist?

Im Folgenden wird die SFS ein Stück nördlich der A45 trassiert, um den direkt um die Autobahn gelegenen Orten aus dem Weg zu gehen und die Kurve zum Fernbahnhof in Siegen zu kriegen, welcher hier der größte Zwangspunkt ist. Außer dem Hang den ich hier für den Bahnhof ausgewählt habe gäbe es nur die Optionen Siegen entweder großräumig zu umfahren, oder fast komplett zu untertunneln. Der Bahnhof an der SFS wird, wie bei Schnellfahrstrecken üblich, mit zwei durchgängigen Hauptgleisen ohne Bahnsteig sowie zwei Seitenbahnsteigen an eigenen Gleisen ausgeführt. Da der Fernbahnhof hier etwa 50m über dem neuen Regional-Teil des Fernbahnhofs liegt werden Rolltreppen sowie ein Schrägaufzug verbaut um Reisende zwischen den beiden Teilen zu bewegen. Neben der Anbindung des Bahnhofs selbst wird so auch der Gewerbepark Heidenberg besser an den Rest der Stadt angebunden.

Auch nördlich von Siegen dauert es noch einige Kilometer bis die Bahnstrecke wieder in die direkte Umgebung der A45 zurückkehrt, da auch hier mehrere Orte direkt an der Autobahn liegen. Der kleine Flugplatz Hünsborn wird leicht durchschnitten, die Start-/Landebahn wird nach Osten verschoben und die Strecke hier durch einen Wall vor Segelfliegern die sich bei der Landung verschätzen geschützt. Die Gebäude müssen nicht verändert werden indem hier das Tunnelportal so gelegt wird, dass noch genug Platz ist um kleine Flugzeuge zwischen den Gebäuden und der Start-/Landebahn zu bewegen.

Im Folgenden geht die Strecke zuerst den Städten zwischen Wenden und Olpe aus dem Weg, wofür eine Bebauungslücke bei Hillmicke ausgenutzt wird, bevor sie auf die Nordseite der A45 wechselt um Meinerzhagen aus dem Weg zu gehen. Etwas weiter bei Lüdenscheid kann an der Brücke über die Werdohler Landstraße eventuell ein weiterer Halt entstehen, dieser liegt allerdings weit weg von der Innenstadt oder anderen Bahnstrecken weshalb ich ihn nicht bauen würde. Zwischen den Tunneln an beiden Enden der Brücke liegen außerdem keine 400m, sodass hier auch nicht alle ICEs halten könnten. Bei Lüdenscheid wird dann auch eine weitere Rahmedetalbrücke gebaut, die hoffentlich, anders als das Original, nicht nur 55 Jahre lang hält.

Anschließend folgt die Strecke grob der A45, sie verläuft allerdings deutlich geradliniger als die Autobahn. Kurz vor der Anschlussstelle Hagen-Süd wird eine Verbindungskurve zur Strecke nach Hagen gebaut, sodass auch von dort aus Fernverkehrszüge auf die SFS fahren können. Von dieser Strecke aus wird außerdem eine weitere Verbindungskurve nach Wuppertal gebaut, wodurch die 15min Fahrzeitersparnis für Wuppertaler zustande kommen. Nördlich von Hagen-Süd muss die SFS zweimal direkt nacheinander die Autobahn überqueren um einen für 300km/h ausreichenden Kurvenradius zu erreichen, außerdem muss der kleine Steinbruch "Donnerkuhle" überquert werden der nach Süden vergrößert werden soll, wodurch sich die Möglichkeit ergeben sollte, das westliche, dann wahrscheinlich nicht mehr so intensiv genutzte, Ende dem Betreiber abzukaufen.

Direkt vor der engen Kurve bei Schwerte wird die Geschwindigkeit nun auf nur noch 250km/h reduziert. Außerdem wird eine Verbindungskurve nach Schwerte gebaut, da die hierfür nötige Unterquerung der Autobahn bereits für eine andere Strecke existiert. Beim Kreuz Dortmund-Süd wird die Streckengeschwindigkeit weiter auf 230km/h reduziert. Hinter dem Kreuz Dortmund/Witten teilt sich die Strecke nun kreuzungsfrei in die beiden Teile nach Dortmund und Bochum. Die hier verwendeten Weichen werden für mindestens 200km/h im abzweigenden Strang ausgelegt. Die 230km/h-Angabe auf dem weiteren Weg nach Dortmund muss insofern relativiert werden, dass höchstens die Weichenhöchstgeschwindigkeit erreicht werden kann.

Nach Bochum geht es ab dieser Stelle sehr geradlinig weiter bis kurz vor Langendreer in die Bestandsstrecken eingefädelt wird. Ob der Mehrverkehr an dieser Stelle dann einen weiteren Ausbau benötigt kann man zu diesem Zeitpunkt noch nicht beurteilen, da ich wie bereits gesagt davon ausgehe dass der D-Takt bereits realisiert ist, wodurch ebenfalls bereits Veränderungen der Streckenbelastungen auftreten werden. Je nach Stand zum Zeitpunkt wo dieser Vorschlag realisiert würde muss hier also eventuell die Bestandsstrecke ausgebaut werden, eventuell in den südlichen Teil statt in den hier eingezeichneten nördlichen Teil eingefädelt werden und abhängig von diesen Punkten eine Lösung für die Überwerfungsbauwerke bei der Einfädelung gefunden werden, weshalb ich diese hier nicht genauer eingezeichnet habe.

Nach dem weiteren Folgen der A45 wird auch in Dortmund der Bestand mit einer 200km/h-Kurve erreicht. Ähnlich wie auf dem Weg nach Bochum kann man zu diesem Zeitpunkt auch hier noch nicht dann nötige Ausbauten vorhersehen, insbesondere weil in diesem Abschnitt auch die Planungen für den RRX noch nicht feststehen. Auch hier kann ich daher nicht sagen in welche Gleise die Strecke einfädeln wird und welche Überwerfungsbauwerke dafür notwendig sein werden.

Kurzfassung: Dieser Vorschlag soll kostengünstig die Engpässe im Knoten Köln abschwächen. Er sieht eine Ergänzung des jetzigen Hauptbahnhofs statt eines Neubaus außerhalb des Stadtzentrums vor. Der jetzige Hauptbahnhof wird dadurch entlastet. An ihm hält nun nur noch die S-Bahn und alle Züge in Richtung Köln-Ehrenfeld und Köln Nippes. Züge von der linken Rheinstrecke fahren über die Südbrücke (viergleisig).   Dies bietet folgende Vorteile

• Entlastung der 6 Gleisige Hohenzollernbrücke
• Entlastung des (alten) Hauptbahnhofs
• Hauptbahnhof mit mehr Kapazität
• Nachwievor zentrale Lage des Hauptbahnhofs.

Anmerkung zur Karte: Die grauen Gleise gehören zum S-bahn Projekt S11, dass derzeit geplant wird. Es ist unabhängig von diesem Vorschlag, sollte jedoch aus Platzgründen berücksichtigt werden.

1. Begründung

Ausbau des Bahnhofs Messe/Deutz die bessere Wahl ?

Lage Am Breslauer Platz neben dem Hauptbahnhof befinden sich Parkplätze, ein Hotel und der Busbahnhof. Für den neuen Kopfbahnhof sollen diese weichen. Die Parkplätze werden in einem neuen Parkhaus unterhalb der Gleise ersetztzt.

Doch Warum diese Lage?

Wenn man in Köln den jetzigen überlasteten Hauptbahnhof (In sehr attraktiver Lage) erhalten will, gibt es zwei Möglichkeiten. Entweder unterirdisch einen Tunnelbahnhof oder oberirdisch. Da oberirdisch günstiger ist wird dies favourisiert. Und Oberirdisch gibt es nur Platz von Deuz her. Also kommt oberirdisch nur ein Kopfbahnhof in Frage. Mit diesem Kopfbahnhof kann man die Hohenzollernbrücke und den Hauptbahnhof entlasten. Also gleich zwei Nadelöhre.

Verkehrsanbindung Da der Ergänzungskopfbahnhof direkt neben dem Hauptbahnhof liegt halten hier dieselben Linien. Der Fußweg ist jedoch teilweise etwas länger. Nur zu den Bussen ist der Fußweg deutlich kürzer.

Stadtbild Die Hohenzollernbrücke ist eine ikonische Struktur, die den Rhein überspannt und eine der meist befahrenen Eisenbahnbrücken in Europa ist. Sie verbindet den Hauptbahnhof direkt mit Messe/Deutz.

Der neue Brückenteil sollte daher das Stadtbild nicht zu sehr verletzen. Genau deshalb passt sich die neue Brücke an die alte an. Es wird eine Bogenbrücke mit 3 Bögen. Auch der Farbton soll übernommen werden. Die Pfeiler befinden sich an den gleichen Stellen des Rheins. Die neue Brücke befindet sich nördlich der alten. Dadurch ist sie vom Stadtpanorama (bzw. Rheinboulevard) von Deutz oder dem Zentrum aus nicht zu sehen.

Zum Denkmalschutz/Bebauung: Am Breslauer Platz gibt es es keine alten Gebäude außer den Hauptbahnhof. Vom Breslauer Platz aus sieht man aber auch nur den neuen Teil von diesem (S-Bahn). Der Denkmalschutz dürfte hier also keine Bedenken haben.

Kapazität und Infrastruktur  Die Kapazität ist größer, und es gibt mehr Platz für zukünftige Erweiterungen und Modernisierungen. Im Gegensatz dazu ist der alte Hauptbahnhof, so charmant er auch ist, oft überfüllt und veraltet. Es gibt begrenzten Raum für Expansionen, und die Infrastruktur ist nicht immer auf dem neuesten Stand. Der Ergänzungskopfbahnhof hat 3 Mittelbahnsteige, also insgesamt 6 Gleise. Der jetzige Hauptbahnhof hat (ohne S-Bahn und Stadtbahn) 9 Durchgangsgleise. Auch wenn die Kapazität eines Durchgangsgleises höher ist, kann die Kapazität um etwa 33% gesteigert werden.

2.Baumaßnahmen

A Abriss des hotels und der Parkplätze am Breslauer Platz

Am Breslauer Platz neben dem Hauptbahnhof befinden sich Parkplätze, ein Hotel und der Busbahnhof. Für den neuen Kopfbahnhof sollen diese weichen. Die Parkplätze werden in einem neuen Parkhaus ersetztzt.

B Bau der neuen Brücke

Siehe oben:

Es wird eine Bogenbrücke mit 3 Bögen. Auch der Farbton soll übernommen werden. Die Pfeiler befinden sich an den gleichen Stellen des Rheins. Die neue Brücke befindet sich nördlich der alten. Dadurch ist sie vom Stadtpanorama (bzw. Rheinboulevard) von Deutz oder dem Zentrum aus nicht zu sehen.

C Bau der Bahnsteige

Da der bestehende Hauptbahnhof bereits über ein größeres Empfangsgebäude verfügt und wenig Platz besteht, wird das Empfangsgebäude nicht groß ausfallen. 

Die Bahnsteige werden etwas breiter als die des aktuellen Hauptbahnhofs. sie beginnen mit etwas über 10 Metern und verjüngen sich zum Rhein hin. Postbahnsteige gibt es dafür nicht.

Da die derzeitigen Verteiler überlastet sind, braucht es unbedingt neue. Wo dieser liegt lässt sich in der Karte erkennen.

D.Bahnhofszulauf

Ohne am Bahnhof Köln Messe/Deutz kein weiteres Nadelöhr entstehen zu lassen, wird es nicht möglich sein, dort alle Züge des Kopfbahnhofs halten zu lassen. Nur für Durchgangsgleise ist genügend Platz. Deshalb wird dort nicht gehalten. 

Vorteil:

*Kürzere Fahrzeit

*Größere Kapazität 

Nachteil

* Weniger Züge in Köln-Deutz 

Die Strecke verläuft größtenteils als Hochbahn. 

Die Südbrücke wird viergleisig. Zudem entsteht ein neuer Regionalbahnhof am Bonnerwall. Als S-Bahnhog gibt es bereits Planungen. 

E Betriebswerkanbindung

Wie gelangt man vom Kopfbahnhof ins ICE-Werk in Nippes oder in den Betriebsbahnhof im Gleisdreieck? 

Der Betriebsbahnhof Deutzerfeld kann für Regionalzüge weiterhin genutzt werden. Nur nach Köln - Nippes wird es schwierig. Statt einen neuen Betriebshif zu bauen, würde ich eine neue Rheinbrücke bauen. Diese soll Köln-Stammheim mit Köln-Niehl verbinden. Sie kann gut von der S-Bahn genutzt werden. Die 3 neuen Bahnhöfe (in Stammheim, Niehl und an der Wilhelm-Sollmann Straße) sollen über zwei Durchfahrtsgleise verfügen und dadurch das überholen der Fern- und Regionalzüge ermöglichen. In Köln-Nippes selbst gibt es eine neue Verbindungskurve zum Betriebswerk. Dies wurde schon mehrfach als S-Bahn Vorschlag vorgeschlagen. Da nun noch mehr Züge fahren, wird er noch einmal deutlich wirtschaftlicher sein. 

3.Bahnsteige

Der Hauptbahnhof der Zukunft hat: 

Bahnsteige S-Bahn ( 4 Gleise):
2x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Hansaring
2x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Messe/Deutz

Bahnsteige Durchgangsbahnhof ( 9 Gleise):
9x Bahnsteige für RB/RE und Fernverkehr als Durchgangsgleis

Bahnsteige Kopfbahnhof (8 Gleise):
8x Bahnsteige für ICE/IC und Regionalverkehr für rechtsrheinische Ziel und südliche linksrheinische

KVB [U] Breslauer Platz/Hauptbahnhof   (Linie 16/18)
1x Bahnsteige in Richtung Ebertplatz
1x Bahnsteige in Richtung Innenstadt/Heumarkt

KVB [U] Bf. Dom/Hauptbahnhof (Linie 5/18)
1x Bahnsteig in Richtung Ebertplatz/Heumarkt
1x Bahnsteig in Richtung Apellhofplatz

4.Linien

Laut D-Takt 2040

Regionalverkehr 

RB 48:  Endet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

RB 48: Wendet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

RE 2:  Endet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

RE 7:  Endet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

RE 12:  Endet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

RE 22:  Endet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

RRX 4: Wendet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

RRX 6: Wendet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

5 Züge pro Stunde enden und 6 pro Stunde wenden.

Fernverkehr:

Führung einiger Linien möglich (Gleise 14 & 15 wären lang genug) jedoch keine Weiterfahrt ins ICE Betriebswerk Köln-Nippes möglich.

Gesamt: Insgesamt also 11 Ankünfte und ebensoviele Abfahrten pro Stunde. 

5.Ähnliche Vorschläge 

Ein Kopfbahnhof für Köln wurde noch nicht vorgeschlagen.

Anmerkung: Dieser Vorschlag wurde am 06.12 nach Anregungen aus den Kommentaren umgestaltet. Das Überwerfungsbauwerk in Deutz wurde entfernt und der neue Hbf. von 4 auf 3 Mittelbahnsteige verkleinert. 

Die SB57 endet derzeit in Langenfeld an der Haltestelle Turnerstraße. Die Verbindung zwischen Langenfeld und Leichlingen ist sehr unbefriedigend. Hier wird von vielen Leuten eine Verbesserung gefordert. Ich schlage daher vor, die SB57 bis Leichlingen zu verlängern.

Somit ergibt sich ein direkter Anschluss von Leichlingen nach Langenfeld, Düsseldorf-Hellerhof und zur Uni Düsseldorf.

Die bestehende Linie 257 wird dann auf den Streckenabschnitt rechts der Wupper verkürzt, zu einer stündlichen Zubringerlinie zwischen Bushof und Klinik Roderbirken reduziert, die zudem die 253 im Bereich des Vogelviertels zu einem Halbstundentakt ergänzt.