Ich möchte einen Vorschlag für eine neue Fernverkehrsverbindung unterbreiten, die insbesondere Mittelhessen, Nordhessen und Ostwestfalen besser an das überregionale Bahnnetz anbinden soll. Die geplante Linie trägt den Arbeitstitel „Der Teutoburger“ und basiert auf zwei fiktiven InterCity-Linien: IC 2447 und IC 2451. Die Züge sollen von Kassel über Paderborn, Bielefeld, Herford, Osnabrück bis nach Rheine verkehren. Ab Rheine ist jeweils eine Verlängerung in unterschiedliche Richtungen vorgesehen: IC 2447 weiter nach Amsterdam und die IC 2451 weiter nach Norddeich Mole. Die Stammstrecke Kassel – Rheine wird somit von beiden Linien gemeinsam bedient. Ab Rheine erfolgt die Aufteilung in die jeweiligen Zielrichtungen.

Bevorzugt soll die Linie im Zweistundentakt (T120) verkehren, wobei durch versetzte Abfahrten beider Linien ein Stundentakt zwischen Kassel und Rheine entsteht. Alternativ, etwa bei Trassenkonflikten oder geringerer Nachfrage, wäre ein Vierstundentakt (T240) pro Linie denkbar – in Summe bliebe ein Zweistundentakt auf der gemeinsamen Stammstrecke erhalten. Auch eine Flügelung in Rheine (ein Zugteil nach Amsterdam, der andere nach Norddeich) ist theoretisch möglich. Diese Variante ist jedoch bei Verspätungen anfällig und würde bei starker Nachfrage zu Kapazitätsengpässen führen. Im Winter soll geprüft werden ob der IC 2451 überhaupt oder nur reduziert fahren soll, da im Winter praktisch niemand aus Kassel an die Nordsee will. 

1.Aktuelle Lage

Keine Direktverbindung von Kassel in Richtung Nordsee oder Niederlande. Umsteigezwang in Hannover (z. B. ICE nach Hannover, dort Umstieg in Richtung Amsterdam oder Norddeich).

Zwischen Kassel und Paderborn: Nur drei Fernverkehrsverbindungen (IC/ICE) pro Richtung und Tag, ergänzt durch den RRX 11 im Zweistundentakt.

Zwischen Paderborn und Bielefeld: Kein Fernverkehr – die Strecke ist eingleisig, nur RB im Stundentakt (HVZ: Verstärker), trotz hoher Pendlerzahlen.

Zwischen Bielefeld und Osnabrück: Ebenfalls kein Fernverkehr, nur RB 61 im Stundentakt über Melle; die Verbindung über Herford ist eingleisig und ausgelastet.

Zwischen Osnabrück und Amsterdam: Es existiert ein InterCity im Zweistundentakt (Start in Berlin), jedoch keine durchgängige Verbindung ab Mittel- und Nordhessen.

Zwischen Osnabrück und Rheine: RB 61 im Stundentakt, ergänzt durch RE 60 und RE 62.

Zwischen Rheine und Norddeich: RE 15 stündlich + Fernverkehr aus dem Ruhrgebiet.

Abschnitt Emden – Norddeich: Eingleisig, begrenzte Kapazität.

1. Halte

• Kassel-Wilhelmshöhe

• Paderborn

• Bielefeld

• Herford

• Osnabrück

• Rheine

• Bad Bentheim⎜Meppen

• Hengelo⎜Leer (Ostfriesland)

• Almelo⎜Emden Hbf

• Deventer⎜Norden

• Apeldoorn⎜Norddeich

• Amersfoort Centraal

• Hilversum

• Amsterdam Centraal

1.1 Haltepolitik

Verzicht auf Zwischenhalte zwischen Kassel und Paderborn:
Auf Halte wie Warburg oder Altenbeken wird bewusst verzichtet, um die Linie klar vom Regionalverkehr abzugrenzen. Zusätzliche Stopps würden den Fernverkehrscharakter verwässern und die Reisezeit unverhältnismäßig verlängern.

Durchbindung zwischen Paderborn und Bielefeld ohne Zwischenhalt:
Auch auf diesem Abschnitt erfolgt kein Halt zwischen den beiden Städten, um eine attraktive und schnelle Verbindung aufrechtzuerhalten.

Geplanter Halt in Herford:
Herford wird als Halt berücksichtigt, da die Stadt überregionale Relevanz besitzt und über die RB 72 gute Anschlüsse aus Detmold, Lage und Hameln bietet.

Verzicht auf Halte in Bünde, Melle und Ibbenbüren:
Diese Städte werden bewusst nicht bedient, da sie bereits durch die RE 60 abgedeckt sind. Zusätzliche Halte würden den InterCity in Richtung eines Regionalexpresses verschieben und die Reisezeitvorteile deutlich reduzieren.

Geplanter Halt in Meppen:
Ein Halt in Meppen ist vorgesehen, da die Stadt zentral zwischen Osnabrück und Norddeich liegt und eine effiziente Umsteigemöglichkeit für die Region bietet.

2. Vor- und Nachteile

Vorteile

• Konkrete Maßnahmen ließen sich schnell umsetzen, bzw. sind nicht sehr teuer

• Erstmalig direkte Anbindung Hessens an die Nordsee und Niederlande

• Der ICE zwischen Hannover und Stuttgart ist auch wirklich ein ICE, weil dieser dann auf der NBS nach Frankfurt fährt

• Doch durch den Ausfall des ICEs, würden die Städte Marburg, Gießen, Treysa und Friedberg ihren Fernverkehrsanschluss behalten

• Erschließt Ostwestfalen-Lippe deutlich besser an das Fernverkehrsnetz (bis jetzt nur Minden-Osna und Minden-Hamm)

• Nach Emden/Norddeich hat insbesondere in Sommerferien/Wochenenden starke touristische Nachfrage

• Gesamte Strecke zwischen Paderborn und Osnabrück erhält erstmalig Fernverkehrsanschluss

• Nach/von Niederlande ganzjährige Nachfrage

Nachteile

• Möglicher Trassenkonflikt Paderborn - Bielefeld

• Im Winter weniger Nachfrage zwischen Norddeich - Rheine

• Möglicher Doppelverkehr auf Osnabrück - Amsterdam mit Berliner IC

3. Komplikationen

Paderborn Hbf (Seperater Vorschlag in Arbeit)

• Der Paderborner Hauptbahnhof verfügt über fünf Gleise. Für den neuen InterCity wird empfohlen, ein Gleis als Wende- bzw. Fernverkehrsgleis freizuhalten. Um den dichten Regionalverkehr weiterhin reibungslos abwickeln zu können, wäre eine Verlängerung und Teilung der Bahnsteige in A-/B-Abschnitte sinnvoll. So könnten Regionalzüge parallel ein- und ausfahren, ohne den InterCity zu blockieren.

Strecke Herford - Kirchlengern (Seperater Vorschlag)

• Die Verbindung zwischen Herford und Kirchlengern ist aktuell eingleisig und stellt ein betriebliches Nadelöhr dar – insbesondere unter der Annahme eines dichten Regionalverkehrs. Um sowohl Nah- als auch Fernverkehr zuverlässig abwickeln zu können, ist ein zweigleisiger Ausbau dieser Strecke mittelfristig erforderlich.

Strecke Kirchlengern - Amsterdam

• Der bestehende IC Berlin – Amsterdam verkehrt im Zwei-Stunden-Takt. Der vorgeschlagene InterCity würde auf weiten Teilen dieselbe Trasse nutzen, insbesondere zwischen Osnabrück und Amsterdam. Um Trassenkonflikte zu vermeiden, sind zusätzliche Überholmöglichkeiten an neuralgischen Punkten (z. B. Kirchlengern, Wissingen) notwendig. Alternativ könnte der „Teutoburger“ im Versatz zum Berliner IC fahren (z. B. jeweils im Stundenabstand), um eine gleichmäßige Auslastung zu ermöglichen.

Strecke Paderborn - Bielefeld

• Zwischen Paderborn und Bielefeld sehe ich einen dichten Regionalverkehr im T15 (15-Minuten-Takt). Die Einführung eines zweistündlichen InterCity würde zusätzliche Trassenkonflikte verursachen. Dennoch ist ein Verzicht auf den Halt in Bielefeld (330.000 Einwohner) und Paderborn (160.000 Einwohner) aus verkehrlicher Sicht nicht sinnvoll. Die Lösung könnte in gezielten Überholabschnitten oder dynamischer Fahrplanlage liegen, um eine reibungslose Integration zu ermöglichen. Ein zweigleisiger Ausbau ist vorgesehen.

Strecke Emden - Norddeich

• Die bestehende Strecke ist eingleisig und bei hohem Verkehrsaufkommen (z. B. durch Urlauberverkehre) bereits stark ausgelastet. Ein zweigleisiger Ausbau wäre notwendig, um den geplanten InterCity sowie bestehende Züge wie den IC Leipzig – Norddeich koordiniert fahren zu lassen. Sollte dies infrastrukturell nicht umsetzbar sein, wäre alternativ ein Endpunkt in Emden denkbar, wobei die letzte Strecke dann dem IC aus Leipzig überlassen bliebe.

Die Linie 12 endet derzeit abrupt am Südfriedhof. Die Stadtteile Raderthal und Raderberg werden nicht erreicht. Ich schlage vor, die 12 zweigleisig bis zur Haltestelle Marktstraße zu verlängern. Dort besteht Anschluss an die hochflurige Nord-Süd-Bahn und die Linie 132. Die Linie 133 entfällt aufgrund von Parallelfahrten und wird durch die 132 und die 142 (welche über den Abschnitt am Rheinufer bis zum Breslauer Platz/Hbf verlängert wird) ersetzt.

Die Buslinie 066 (Kempen - Süchteln) fährt immer zur Minute 01 am Bahnhof ab und ist zur Minute 04 am Kuhtor.

Die Linie 063 (Kempen - Wachtendonk - Geldern) ist zur Minute 53 am Gymnasium und kommt erst (planmäßig) zur Minute 59 am Bahnhof an.

Der Umstieg zwischen den beiden Linien ist zu knapp und wird oft nicht erreicht, da die 063 sich häufig verspätet.

Deshalb schlage ich eine zusätzliche Haltestelle "Kuhtor" in Fahrtrichtung Kempen vor. Diese soll sich vor der Ampel bei der Anwaltskanzlei Winkler & Nagel befinden und ausschließlich zum Aussteigen bedient werden. So kann mit einer Umsteigezeit von 11 Minuten auch bei Verspätung bequem von der 063 in die 066 umgestiegen werden.

Der Umstieg von der 063 auf die SB87 in Richtung Lobberich an der Haltestelle "Am Gymnasium" (Ankunft 063 zur Minute 53, Ankunft SB87 zur Minute 54) sollte außerdem weiterhin gewährleistet werden, die SB87 hält bewusst nicht am Kuhtor.

Hiermit schlage ich den Sechgleisigen Ausbau des Streckenabschnittes Bielefeld - Gütersloh auf der Strecke Minden - Hamm vor. Dieser Vorschlag geht hervor aufgrund Ausbauten im Fern und Regionalverkehr auf der Strecke gut zu ermöglichen.

1. Ausgangslage

Derzeit verkehren auf dem Streckenabschnitt zwischen Bielefeld und Brackwede stündlich ein ICE sowie mehrere Regionalzüge (RE 6, RB 67 – derzeit außer Betrieb –, RB 69, RB 74 und RB 75). Im Zielnetz 2040 des Landes Nordrhein-Westfalen ist jedoch ein deutlich dichterer Takt vorgesehen (10 Fahrten die Stunde NV) inklusive etwa ein halbstündlicher Rhein-Ruhr-Express (RRX) sowie eine Ausweitung des Fernverkehrsangebots.

Insbesondere der Abschnitt Bielefeld – Brackwede wird durch geplante Taktverdichtungen (z. B. alle 30 Minuten nach Osnabrück, alle 20 Minuten nach Paderborn) stark belastet. Schon jetzt stößt die Strecke an ihre Kapazitätsgrenzen. In Zukunft reichen die bisherigen Infrastrukturmaßnahmen nicht mehr aus, um einen stabilen Fahrplan zu gewährleisten, denn schon heutzutage gibt es oft durch den Fernverkehr verursachten Verspätungen im Nahverkehr.

2. Vorschlag

Im Rahmen meines Projekts „Zugausbau Bielefeld“ schlage ich den sechsgleisigen Ausbau des Abschnitts Bielefeld – Gütersloh vor. Ziel ist es, in der Hauptverkehrszeit einen Takt von bis zu sechs Nahverkehrszügen pro Stunde und Richtung zu ermöglichen. Dies ist keineswegs unrealistisch, denn bereits im D-Takt-Konzept 2040 sind für den Abschnitt bis Rheda fünf Abfahrten pro Stunde und Richtung vorgesehen und aktuell die Züge zu vielen Tageszeiten rappelvoll sind.

Aktuell beansprucht der Güterverkehr zwei der vier bestehenden Gleise. Auf den verbleibenden Gleisen bis Brackwede würden sich bis zu 14 Nahverkehrsfahrten pro Stunde (bei Umsetzung meines Vorschlages) drängen + Fernverkehr . Unter diesen Bedingungen ist ein zuverlässiger und pünktlicher Fernverkehr kaum noch möglich – schon geringe Verzögerungen bei einem ICE können weitreichende Verspätungen im gesamten Regionalverkehr auslösen.

Durch ein zusätzliches Gleispaar könnte der Fernverkehr entkoppelt und leistungsfähiger gestaltet werden. Eine Geschwindigkeit von bis zu 300/h wäre zu erwarten.

3. Geplanter Streckenverlauf

Die neue Ausbaustrecke beginnt am geplanten Halt „Bielefeld Mitte“ und ist primär für den Fernverkehr (ICE/IC) mit bis zu drei Zügen je Stunde und Richtung vorgesehen. Eine Nutzung durch schnelle Regionalzüge (z. B. RRX mit bis zu 190 km/h) ist denkbar, muss aber nicht sein.

In Brackwede soll die Ausbaustrecke den Güterbahnhof umfahren und entlang des Ostwestfalendamms verlaufen. An der Kreuzung mit der Strecke Osnabrück – Brackwede ist eine Überführung vorgesehen, um kreuzungsfreien Betrieb zu gewährleisten.

Im Bereich Gütersloh-Nordhorn sind zwei Varianten denkbar: eine Überführung mit west-östlicher Einfädelung oder zur Einhaltung großzügiger Radien ein Tunnel. In Gütersloh selbst soll eine Weichenverbindung geschaffen werden, um IC-Zügen einen Halt zu ermöglichen, während ICE-Züge die Bahnsteige östlich umfahren.

Eine Verlängerung der Ausbaustrecke bis Rheda-Wiedenbrück ist prinzipiell möglich, müsste jedoch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten separat bewertet werden.

4. Fazit

Der Ausbau zwischen Bielefeld und Gütersloh schafft dringend benötigte Kapazitäten für den wachsenden Nah- und Fernverkehr. Besonders die Entlastung des Abschnitts Bielefeld – Brackwede ist zentral, um engere Takte, eine bessere Anbindung der Region und eine höhere Zuverlässigkeit im Schienenverkehr sicherzustellen.

Um den Nahverkehr in Minden gemäß des VEPs kapazitätsgerecht ausbauen zu können, bedarf es vielen Veränderungen und Verbesserungen. Dazu schlage ich neben dem schlecht ausgebauten Busnetz hiermit eine Straßenbahn in Minden vor. 

Ich hatte vor einiger Zeit bereits einen bzw. mehrere Vorschläge zu dem Thema Tram in Minden veröffentlicht, aber meist die Rückmeldung bekommen, dass diese Pläne zu ambitioniert sind. Dem gebe ich recht und möchte hier ein angepasstes, deutlich realistischeres System vorschlagen, was vor allem durch weniger Streckenlänge und Fahrten durch dichter besiedelte Ortsteile rentabler wird. 

Die Straßenbahn soll grundsätzlich aus zwei Linien bestehen, die sich teils in einzelne Äste aufteilen. 

Dazu hier der Verlauf und alle Informationen zur Linie 2.

Die Linie 1 habe ich bereits vorgeschlagen. 

Zusammen sollen beide Linien dafür sorgen, dass die wichtigsten Orte und Einrichtungen verlässlich mit der Stadtmitte verbunden werden, und gleichzeitig eine Anbindung möglichst vieler Einwohner an das Netz ermöglichen. 

Grundlegendes

Die Linie 2 soll zwischen den Endpunkten NATO-Kaserne und Dankersen bzw. Osterhahlen und Meißen verkehren. Dazu soll ab der Station NATO-Kaserne im 20-Minutentakt Richtung Dankersen abgefahren werden. Um 10 Minuten versetzt sollen in Osterhahlen die Straßenbahnen in Richtung Meißen losfahren. So entsteht im Streckenabschnitt vom Halt an der Wittelsbacherallee bis zur Station "Viktoriastraße" ein 10-Minutentakt. Gleichzeitig werden auch hier, ähnlich wie bei der Linie 1 durch die Verästelung möglichst viele Einwohner angebunden. 

Grundsätzlich sollten alle Stationen Anschluss an das Busnetz in Minden bekommen. Dazu bedarf es einiger Umstellungen und Verbesserungen im Bussystem. 

Der Ast zur NATO-Kaserne könnte auch optional bzw. langfristig zur Kaufmannsbrede verlängert werden, um so eine Tangentialverbindung zwischen den beiden Linien zu ermöglichen. 

Verlauf

Beginnend beim Punkt Osterhahlen, verläuft die Strecke entlang der Königsstraße. Auf den ersten Halt Grundbach folgt die Station "Wittelsbacherallee", ab der sich der Ast zur NATO-Kaserne abzweigt bzw. zusammenkommt. Nun gilt der 10min-Takt. Entlang der Königsstraße folgen die Haltestellen Preußenring und Königstor. Schließlich folgt die Station Ringstraße, bevor gleichnamige Straße überquert wird. Ab dem Halt am Bildungszentrum biegt die Trasse ab und folgt nun dem Straßenverlauf des Königswalls bzw. später Schwichowall. Auf Höhe der heutigen Bushaltestelle entsteht der Stopp am Simeonsplatz. Anschließend biegt die Straßenbahn auf den Klausenwall ab. Jetzt folgen die beiden großen Umsteigehalte am ZOB und an der Schlagde. Anschließend wird die Weserbrücke befahren bevor der Halt "Zwischen den Brücken" erreicht wird. Danach folgt die äußerst wichtige Anbindung an den (Haupt-)Bahnhof. An der darauf folgenden Haltestelle teilen sich die beiden Äste auf in Richtung Dankersen und Meißen. Ersterer folgt der Bachstraße und erreicht die gleichnamige Station vor dem Halt an der Ulrikenstraße, bevor die Tram in selbige abbiegt. Schließlich folgt der Halt "Dankerser Straße" und zuletzt der Endpunkt Dankersen. Der Meißen-Ast folgt nach der Station "Viktoriastraße" der gleichnamigen Großsstraße und erreicht die Stationen Sedanstraße und Grille. Zuletzt folgt beim "Hauss 33" der Endpunkt Meißen. 

Ergänzung zur Bahnhofsunterführung:

Da die maroden Eisenbahnbrücken über der Viktoriastraße so oder so früher oder später dringlich saniert werden müssten, was eine Vollsperrung der Straße und Bahnstrecke bedeuten würde, könnte man diese Gelegenheit nutzen und den Straßenraum Richtung Süd vergrößern, um dort Platz für eine zweispurige Tramtrasse zu schaffen. 

Dieser Vorschlag soll eine Teilalternative des Vorschlags [Köln] Bus 150 – Neue Hauptlinie sein. Der Deutzer Hafen wird durch diese Linienführung besser bedient und die komplizierte umwegige Führung in Poll entfällt.

Die Linie 159 fährt mit diesem Vorschlag nicht mehr zum Schüttewerk, sondern über den Linienweg der 194 zur Haltestelle "In der Kreuzau".  Die Linie 194 entfällt.

Die RB37 nimmt in Herne-Wanne einen großen Umweg über Wanne-Eickel Hbf.

Ich schlage vor, die Linie zu beschleunigen, indem ich einen Haltepunkt in Wanne Nord vorsehe (was die Verbreiterung der Brücke, den Bau eines dritten Gleises, eines Mittelbahnsteigs sowie sechs Weichen und eine entsprechende Signalisierung benötigt. Das untere Gleis dient als Ausweich- und Überholgleis, um den parallelen Güterverkehr zu ermöglichen.

Die Fahrtzeit zwischen Gladbeck und Castrop-Rauxel Süd wird somit verringert und die Bestellung der Fahrt wird günstiger, weil die Kilometerleistung sinkt. Als Nebeneffekt wird Crange besser mit dem ÖPNV verknüpft.

Insbesondere für Besucher der Cranger Kirmes ist der neue Haltepunkt ein deutlicher Pluspunkt.

Wanne-Eickel Hbf ist von der naheliegenden Bushaltestelle Fred-Endrikat-Str. mit den Buslinien 323 und 342 in nur 4 bzw. 6 Minuten erreichbar. Der Linienweg der 329 ändert sich geringfügig, indem diese zwischen den Haltestellen "Freizeitbad Wananas" und "Heidstraße" über eine Stichfahrt die Haltestellen Fred-Endrikat-Str. und Cranger Kirmes (Heerstraße) zusätzlich bedient, um insbesondere den Stadtteil Unser Fritz besser anzubinden und die 342 zu unterstützen.

Langfristiges Ziel sollte sein, die Tram-Linien 306 und 316 bis Wanne-Eickel Nord zu verlängern.

[Löschen]

Aktuell verkehren die meisten ICEs auf der Relation Köln - Frankfurt (Main)/Wiesbaden über die SFS Rhein-Main und nur wenige von diesen halten in Siegburg/Bonn, die meistens halten zwischen Köln Hbf/Köln Messe/Deutz und Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof/Wiesbaden Hbf gar nicht, so wird die Bundesstadt Bonn, mit über 330.000 Einwohnern und vielen Zehntausenden mehr im Umland, nicht angebunden. Um die SFS Rhein-Main zu erreichen muss entweder ein großer Umweg über Köln oder eine langwierige Fahrt mit der Stadtbahn nach Siegburg (ICE-Bahnhof Siegburg/Bonn) unternommen werden. Die Anbindung der Bundesstadt Bonn ist insbesondere aufgrund der vielen Bundesministerien und der vielen UN-Institutionen extrem wichtig.

Aus diesem Grund schlage ich folgende Neubaustrecken/Ausbaustrecken/Verknüpfungen vor:

• Viergleisiger Ausbau der Linken Rheinstrecke zwischen Hürth-Kahlscheuren und dem Bonner Güterbahnhof
• Verknüpfung mit dem Kölner Westring und der Eifelstrecke in Hürth-Kahlscheuren
• Zweigleisiger Tunnel zwischen dem Bonner Güterbahnhof und dem neuen Bonner Tiefbahnhof (Bonn Hbf (tief) Gleis 6 & 7)
• Verknüpfung mit der linken Rheinstrecke und der Voreifelbahn im Bonner Güterbahnhof
• Zwei jeweils eingleisige Tunnel zwischen dem neuen Bonner Tiefbahnhof (Bonn Hbf (tief) Gleis 6 & 7) bis zur Anschlussstelle an der SFS Rhein-Main

Der Tunnel vom Bonner Tiefbahnhof (Bonn Hbf (tief) Gleis 6 & 7) zu der SFS Rhein-Main, sowie die zwei neuen Gleise neben der bestehenden linken Rheinstrecke sollten auf mindestens 200 km/h, wenn nicht sogar 250 km/h ausgelegt werden. Zudem müsste wahrscheinlich auf einigen Abschnitten die Bestandsstrecke (linke Rheinstrecke) etwas verlegt werden, damit Platz für vier Gleise nebeneinander ist.

Wenn diese Anpassung fertiggestellt werden würde, sollten alle ICE-Linien von Düsseldorf/Wuppertal/Amsterdam kommend über den Bonner Tiefbahnhof (Bonn Hbf (tief) Gleis 6 & 7) mit dortigem Halt auf die SFS geführt werden, somit wäre die Anbindung der Bundesstadt Bonn dauerhaft sichergestellt.

Es gibt verschiedene ähnliche Infrastrukturvorschläge auf https://linieplus.de:

• BN: Rheintunnel Bonn | Linie Plus (Dieser Entwurf sieht lediglich einen Tunnel unter dem Rhein mit Anschluss an die linke und rechte Rheinstrecke vor, allerdings keine Verknüpfung zur SFS Rhein-Main und keine ABS in Richtung Köln)
• Bonn Hbf (tief) – Version C21H22N2O2 | Linie Plus & Bonn Hauptbahnhof (tief) | Linie Plus (Diese Entwürfe sehen lediglich einen Bonner Tiefbahnhof in Bonn vor und beinhalten keine weiteren Anschlüsse)
• Anschluss Bonn – KRM | Linie Plus (Dieser Entwurf sieht lediglich einen Anschluss an die SFS Rhein-Main vor, allerdings keine ABS in Richtung Köln)
• ABS / NBS Köln – Bonn | Linie Plus & ABS / NBS Bonn – Koblenz | Linie Plus (Diese beiden Entwürfe sehen lediglich eine ABS von Köln nach Bonn beziehungsweise Koblenz vor, beinhalten allerdings keinen Anschluss an die SFS Rhein-Main)

Dieser Vorschlag ist also eine Kombination aus allen verlinkten Vorschlägen, durch diese Kombination wird eine bestmögliche Anbindung Bonns ermöglicht.

Die Stadt Köln plant die Einführung mehrerer Expressbuslinien.

Mit der hier dargestellten Linie 179 werden weitestgehend die im Gutachten favorisierten Linienwege berücksichtigt.

Die Linie fährt im Takt der bisherigen Linie 159 zwischen Zollstock - Bf Mülheim, jede 2. Fahrt fährt weiter bis Bergisch Gladbach S-Bahn.

Die bisherige Linien 171 (Hbf - Mülheim) wird eingestellt.

Durch Anpassungen auf der Linie 106 kann der Abschnitt im Bereich der Innenstadt weiter bedient werden, da das Aufkommen dort aber sehr niedrig ist, wäre dies nicht zwingend nötig.

Haltestellen (mit * gekennzeichnete Haltestellen sind bereits barrierefrei)

• Zollstock Südfriedhof* |Stadtbahn 12 / Bus 131, 133, 138
• Roisdorfer Straße* | Bus 131
• Homburger Straße| neu | Anbindung Einzelhandel
• Am Vorgebirgstor | Bus 178
• Vorgebirgsstraße | neu |Bus 106 | Anbindung Wohngebiet & Volksgarten
• Ulrepforte| neu | Stadtbahn 15, 16 / Bus 106
• Im Dau| neu | Bus 106 | Anbindung Severinsviertel
• Blaubach| nur Ri. Zollstock
• Humboldtpark/TH | neu | Anbindung TH
• Weilburger Straße* | Bus 153
• Deutzer Ring* |Bus 153, 159
• Walter-Pauli-Ring/S-Bahn*| S-Bahn / Bus 153, 159, 178
• Kalk Arcaden* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 153, 159, 178
• Kalk Neuerburgstraße | neu | Bus 159 | Anbindung Einzelhandel
• Kalk Kapelle* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 159
• Eythstraße* | Bus 159
• Steinmetzstraße* | Bus 159
• Remscheider Straße*|Bus 159
• Klaprothstraße*| Bus 159
• Buchforst Waldecker Straße* | Stadtbahn 3 / Bus 159
• Buchforst S-Bahn* | S-Bahn / Bus 159
• Kieler Straße* | Bus 159
• Bf Mülheim*| Zug / Stadtbahn 13, 18 / Bus 151-153, 156
• Ackerstraße
• Mülheimer Ring*| Bus 150
• Gronauer Straße*| Bus 150
• Steyler Straße | neu | Anbindung Gewerbepark
• Buschfeldstraße* | Bus 157
• Rodstraße | neu | Anbindung Wohngebiet
• Siebenschönweg| neu| Anbindung Wohngebiet
• Hagedornstraße | Anbindung Wohngebiet
• Dellbrück Zollamt | Anbindung Wohngebiet, Zoll, Schule
• Möhlstraße | Bus 435
• Bergisch Gladbacher Straße | Bus 435
• Duckterather Weg| Bus 436
• Dellbrück S-Bahn| S-Bahn / Bus 436
• Kradepohl |Bus 436
• Gronau Kirche | Bus 436
• Gronauer Mühlenweg | Bus 436
• Dechant-Müller-Straße* | Busnetz GL
• Bergisch Gladbach S-Bahn| S-Bahn / Busnetz GL

Die Stadt Köln plant die Einführung mehrerer Expressbuslinien.

Mit der hier dargestellten Linie 178 werden weitestgehend die im Gutachten favorisierten Linienwege berücksichtigt.

Die Linie 142 wird im Abschnitt Ubierring - Universitätsstraße nicht mehr bedient, stattdessen wird die Linie über die (H) Wiso-Fakultät und Dasselstraße zum Eifelplatz abgeleitet, wodurch die Bedienung der Universität aus Ehrenfeld kommend gewährleistet bleibt und zudem bisher schlecht angebundene Bereiche der Innenstadt besser angebunden werden.

Die Linie soll zumindest während der HVZ im 10-Minuten-Takt fahren.

Die bisherigen Linien 179 (Deutz - Neubrück) und 193 (Nahbereich  Kalk) können eingestellt werden.

Im Bereich Sürth können die Buslinien via Weiß den direkten Weg nutzen, da die Haltestelle Wesselinger Straße neu durch die Linie 178 bedient wird. Hierdurch verkürzen sich weitere Reisezeiten.

Haltestellen (mit * gekennzeichnete Haltestellen sind bereits barrierefrei)

• Sürth Bergstraße* | Umbenennung der (H) Wesselinger Straße zur besseren Orientierung
• Marktplatz Sürth* | Bus 130 | nur Fahrtrichtung Neubrück
• Sürth Stadtbahn | Stadtbahn 16, 17 / Bus 130, 131
• Heinrich-Erpenbach-Straße* 
• Am Tannenhof | neu | Anbindung Wohngebiet & Schulen
• Rodenkirchen Friedhof| Bus 131
• Rotdornstraße| Bus 131
• Rodenkirchen Stadtbahn| Stadtbahn 16, 17 / Bus 130, 131, 135
• Frankstraße | Bus 130
• Heinrich-Lübke-Ufer* | Stadtbahn 16, 17 / Bus 130
• Koblenzer Straße | neu | Bus 106
• Marktstraße | neu | Bus 132, 133 (später Stadtbahn)
• Radeberger Brache | neu | Anbindung Neubaugebiet
• Pionierpark | neu | Anbindung Neubaugebiet
• Am Vorgebirgspark | Bus 179
• Pohligstraße* | Stadtbahn 12
• Rudolf-Amelunxen-Straße | neu | Anbindung Wohn- und Gewerbegebiet
• Weißhausstraße|neu | Stadtbahn 18 / Bus 985 | (H) wird verlegt
• Universität | Stadtbahn 9 / Bus 130
• Bachemer Straße* 
• Universitätsstraße* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 142
• Zentralmoschee | neu | Anbindung Wohngebiet & Grüngürtel
• Colonius | neu | Anbindung Wohngebiet & Grüngürtel
• Krefelder Straße | neu | Bus 127 | Anbindung Wohngebiet
• Lohsestraße| neu | Stadtbahn 12, 15 | Anbindung Wohngebiet & Stadtbahn
• Lentpark | neu | Anbindung Wohngebiet & Freibad
• Corintostraße* | Bus 178
• Walter-Pauli-Ring/S-Bahn* | S-Bahn / Bus 158, 159, 179 |
• Kalk Arcaden* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 159, 178, 179 | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Ottmar-Pohl-Platz | neu | Bus 158 | Anbindung Wohngebiet
• Kalk-Karree*
• Christian-Sünner-Straße*
• Heinrich-Bützler-Straße
• Dillenburger Straße | neu | (H) wird verlegt für bessere Anbindung Wohngebiet
• Vingst | Stadtbahn 9 / Bus 153 | (H) wird umbenannt zur besseren Orientierung
• Vingster Ring* | neu | Anbindung Freibad
• Servatiusstraße* | Bus 157
• Hasencleverstraße* | Bus 157
• Rösrather Straße* | Bus 157
• Georgestraße | Bus 157 | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Ludwig-Quidde-Platz | neu

Die Linie 156 dient als neuer Veedelsbus in Mülheim und der Feinerschließung des Rheinufers.

Die Linie übernimmt den Abschnitt im Schanzenviertel der Linie 150, welche hierdurch zu einer neuen Hauptlinie aufgewertet wird.

Mit Weiterentwicklung des Gebiets Mülheim Süd kann der Linienweg leicht angepasst werden, um auch hier eine Feinerschließung zu ermöglichen. Die Linie fährt im Taktmuster der jetzigen Linie 150.

Haltestellen (mit * gekennzeichnete Haltestellen sind bereits barrierefrei)

• Bf Mülheim* | Zug / Stadtbahn 3, 18 / Bus 151-153, 179
• Montanusstraße | Bus 150
• Carlswerkstraße
• E-Werk Mülheim | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Am Kabellager | neu | Anbindung des Quartiersplatz
• Schanzenstraße | neu | (H) wird näher zur Keupstraße verlegt
• Keupstraße* | Stadtbahn 4 / Bus 151-153, 155, 260, 434, SB25
• Mülheim Wiener Platz*  | Stadtbahn 3, 13, 18 / Bus 150-153, 155, 260, 434, SB25
• Danzierstraße | Bus 150, 155, 260, 434, SB25 | Bedienung entfällt mit Inbetriebnahme Stadtbahn
• Windmühlenstraße | Bus 150, 260, SB25 | Bedienung entfällt mit Inbetriebnahme Stadtbahn
• Grünstraße | neu | Stadtbahn 4 | erst mit Inbetriebnahme Stadtbahn
• Deutz-Areal| neu | erst mit Inbetriebnahme Stadtbahn
• Auenweg | Bus 150, 260, SB25 | erst mit Inbetriebnahme Stadtbahn
• Schleiermacherstraße | neu | Anbindung Wohngebiet & Einzelhandel
• St. Clemens| neu | Anbindung Wohngebiet, Potential zur Anbindung einer möglichen Fähre
• Mülheim Rheinschule | neu | Anbindung Wohngebiet & Schule
• Böckingpark | neu | Anbindung Wohngebiet & Park
• Alter Schlackehafen |neu | Anbindung Wohngebiet
• Heinrich-Gilsbach-Straße | neu | Anbindung Wohngebiet
• Am Faulbach | neu | Bus 153 (später Übergang zur geplanten Stadtbahn)
• Ricarda-Huch-Straße | Bus 155
• Bonhoefferstraße | Bus 155
• Friedhof Stammheim | Bus 151, 152, 155 (später Übergang zur geplanten Stadtbahn)
• Stammheimer Ring | Bus 151-153, 155, SB25
• Stammheim S-Bahn* | S-Bahn / Bus 151-153, 155 
• Neuer Mülheimer Friedhof* | Bus 151-153

Das Konzept beinhaltet die Linien 150, 156, 158, 159.

• Bus 150: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-150-neue-hauptlinie/
• Bus 156: folgt
• Bus 158: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-158-neue-verstaerkungslinie
• Bus 159: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-159-angepasste-verkuerzte-linienfuehrung/

Zur Verbesserung der Verkehrsanbindung und Schließung bestehender Lücken zwischen den Stadtteilen Langel, Zündorf, Wahn und Lind wird die Einführung einer neuen Buslinie vorgeschlagen, die wichtige Haltestellen und Umsteigeknotenpunkte direkt miteinander verbindet:

• Zündorf (Straßenbahnlinie 7)
• Wahn (S-Bahn-Haltestelle S12, S19)
• DLR / Kaserne-Wahn

Wesentliche Vorteile der Linie:

• Direkte Alternative zu bestehenden überlasteten Linien.
  Die neue Linie bietet eine direkte, schnelle und komfortable Verbindung und stellt damit eine dringend benötigte Alternative zu den stark ausgelasteten Linien 117, 160 und 162 dar.
• Anbindung von Stadtteilen mit insgesamt ca. 26.000 Einwohnern.
  Den Bewohnerinnen und Bewohnern der betroffenen Stadtteile wird eine direkte Verbindung ohne zeitraubende Umstiege ermöglicht.
• Verbesserung der Anbindung wichtiger sozialer und bildungsbezogener Einrichtungen.
  Die neue Buslinie verbindet direkt:
  4 Grundschulen,
  6 Kindergärten,
  2 Realschulen,
  2 Gymnasien,
  1 Hauptschule.

Dadurch wird der tägliche Weg von Schülern, Eltern und Beschäftigten deutlich erleichtert.

• Reduzierung der Fahrzeit zwischen Schulzentrum und Langel.
  Aktuell beträgt die Fahrzeit zwischen dem Schulzentrum Wahn und Langel Kirche inklusive Umstieg an der S-Bahn-Haltestelle zwischen 30 und 45 Minuten.
  Mit der neuen Direktverbindung würde diese Strecke auf ca. 20 Minuten reduziert, ganz ohne Umstieg, was insbesondere zu Stoßzeiten die Pünktlichkeit deutlich verbessern würde.
• Zusätzlicher Vorteil: schnellere Verbindung für Umsteiger von Wahn zur Linie 7.
  Mit dem Vorschlag der neuen Linie werden auch die Anschlüsse für die Fahrgäste im Bereich Wahn/Lind deutlich verbessert, die derzeit nach Porz-Wahn (mit einer langen Fahrt mit der 117 nach Zündorf) oder Porz Markt fahren müssen, um dort in die Linie 7 umzusteigen. Mit der neuen Buslinie können diese Fahrgäste ohne Umwege und Umsteigevorgänge direkt nach Zündorf (Haltestelle der Linie 7) fahren und erreichen so vor allem bei kurzen Strecken zwischen Zündorf, Porz und den angrenzenden Gebieten deutlich schneller ihr Endziel auf der Linie 7.
  Konkret am Beispiel: Für die Strecke von Linder Mauspfad zur Haltestelle Rosenhügel benötigen Fahrgäste derzeit je nach Verkehrslage und Anschluss zwischen 35 und bis zu 50 Minuten, inklusive mindestens zwei Umstiegen (S-Bahn und Straßenbahn). Mit der neuen Buslinie wäre diese Verbindung mit nur noch einem Umstieg in Zündorf in ca. 15 bis maximal 20 Minuten möglich, was eine deutliche Verbesserung und Vereinfachung der Verbindung darstellt.
• Entlastung der überlasteten Linie 160.
  Die Abhängigkeit von der Linie 160, die aus Porz Markt kommt und oft verspätet ist, würde stark reduziert. Ebenso entfällt die Notwendigkeit, auf die Linie 117 umzusteigen, um nach Langel oder Zündorf zu gelangen.
• Allgemeine Entlastung von Umsteigeknotenpunkten und Optimierung der Fahrgastströme.
  Durch die neue Verbindung werden die stark frequentierten Umsteigepunkte S-Bahn Wahn und Straßenbahn Zündorf spürbar entlastet, was das gesamte Verkehrsnetz stabiler und zuverlässiger macht.

Geplanter Takt und Betriebszeiten der neuen Linie:
Die neue Buslinie soll im 20-Minuten-Takt verkehren.
Die geplante Betriebszeit ist täglich von 06:00 Uhr morgens bis 00:00 Uhr (Mitternacht).
Damit wird sowohl der Berufs- und Schulverkehr als auch der Freizeit- und Pendelverkehr optimal abgedeckt.
Die geschätzte Fahrzeit für den gesamten neuen Buslinienweg wird etwa 30 Minuten betragen. Diese Zeit berücksichtigt die Haltestellenstops und den städtischen Verkehr.

Haltestellen:

Porz-Langel Kirche -> Linder Mauspfad

Porz-Langel Kirche
Porz-Langel Zur Eiche 1 Min.
Porz-Langel Rheinbergstr. 1 Min.
Langel Mühle 1 Min.
Langel Nord 1 Min.
Zündorf Auf dem Loor 1 Min.
Zündorf Oberzündorf 1 Min.
Zündorf Ranzeler Str. 1 Min.
Zündorf Olefsgasse 1 Min.
Zündorf Mitte 1 Min.
Zündorf 2 Min.
Zündorf An St. Marien 2 Min.
Wahn S-Bahn 6 Min.
Wahn Nachtigallenstr. 2 Min.
Wahn Schulzentrum Wahn 1 Min.
Wahn Albin-Köbis-Straße 1 Min.
Wahnheide Bieselweg 1 Min.
Wahnheide Sportplatzstr. 1 Min.
Wahnheide Scheuermühlenstr. 1 Min.
Lind Nibelungenstr. 2 Min.
Lind Linder Mauspfad 1 Min.

Linder Mauspfad -> Porz-Langel Kirche

Lind Linder Mauspfad  
Lind Nibelungenstr. 2 Min. 
Wahnheide Scheuermühlenstr. 1 Min. 
Wahnheide Magazinstr. 1 Min. 
Wahnheide Bieselweg 1 Min.  
Wahn Albin-Köbis-Straße 1 Min. 
Wahn Schulzentrum Wahn 1 Min. 
Wahn Nachtigallenstr. 2 Min. 
Wahn S-Bahn 1 Min. 
Zündorf An St. Marien 6 Min. 
Zündorf 2 Min. 
Zündorf Groov 1 Min. 
Zündorf Kirche 1 Min. 
Zündorf St-Martin-Str. 1 Min. 
Zündorf Oberzündorf 1 Min. 
Zündorf Auf dem Loor 1 Min. 
Langel Nord 1 Min. 
Langel Mühle 1 Min. 
Porz-Langel Rheinbergstr. 1 Min. 
Porz-Langel Zur Eiche 1 Min. 
Porz-Langel Kirche 1 Min.

Mögliche Liniennummern:
Für die vorgeschlagene neue Buslinie werden folgende Liniennummern als Option vorgeschlagen:
115, 116, 163 oder 164.
Diese Nummern fügen sich logisch in das bestehende Liniennetz der KVB ein und vermeiden Verwechslungen mit bestehenden Linien in angrenzenden Stadtteilen.

Die Linie 159 ist derzeit sehr stauanfällig, der Fahrplan kann sehr selten gehalten werden. Hinzu kommt, dass sich die Busse oft in der Kurve Siegburger Straße nach Alt-Poll durch Falschparker festfahren. 

Mit der neuen Linienführung würden deutlich schwächer ausgelastete Straßen befahren werden, und die Linie würde mehr Anwohnende erreichen. Um die Linie ebenfalls in der Pünktlichkeit zu verbessern, wird der Abschnitt Wiener Platz bis Herler Straße neu durch die Linie 150 bedient, so würden auch die Fahrzeuge mehr den Auslastungen entsprechen.

Da diverse Haltestellen auf dem derzeitigen Linienweg barriefrei ausgebaut sind, würde die neue Linie 158 eingerichtet werden, welche jedoch seltener fährt. In Verbindung mit der Linie 150 nach Poll (Deutzer Hafen) wird bereits vermutet, dass die Auslastung der Linie 159 zwischen Poll und Kalk sinken wird (Anbindung Bf Deutz).

Mit den geplanten Expressbuslinien der Stadt Köln wäre es daher eventuell möglich bei anhaltendem Personalmangel nur jede 2. Fahrt des jetzigen Takts durchzuführen, sofern die Verdichterlinie (jetzt 171, bei mir geplant durch 179) durchgängig fährt.

Haltestellen (mit * gekennzeichnete Haltestellen sind bereits barrierefrei)

• Schüttewerk* | Bus 150
• Alfred-Schütte-Allee* | Bus 150
• Poller Hauptstraße* | Bus 150 | Umbenennung zur korrekten Straßenbezeichnung
• Im Wasserwerk | Bus 150
• Poll Salmstraße* | Stadbahn 7 / Bus 150, 159
• In der Ledden | neu | Bus 150 | Anbindung Wohngebiet, Altersheim, Kirche
• Auf den Maien | neu | Bus 150 | Anbindung Wohngebiet, hohe Carsharing-Dichte
• TÜV Rheinland  | neu | Bus 150 | Ersatz für die (H) TÜV-Akadamie
• Deutzer Friedhof | Bus 150
• Westerwaldstraße | neu | Anbindung Wohngebiet
• Esserstraße | Bus 153
• Lahnstraße | neu | Anbindung Wohngebiet, Einzelhandel
• Trimbornstraße S-Bahn | S-Bahn | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Deutzer Ring* | Bus 153, 179
• Walter-Pauli-Ring/S-Bahn* | S-Bahn / Bus 159, 178, 179 | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Kalk Arcaden* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 159, 178, 179 | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Kalk Neuenburgstraße | neu | Bus 179 | Anbindung Einzelhandel
• Kalk Kapelle* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 179 
• Eythstraße* | Bus 179
• Steinmetzstraße* | Bus 179
• Remscheider Straße* | Bus 179
• Klaprothstraße* | Bus 179
• Buchheim Frankfurter Straße* | Stadtbahn 3 / Bus 179
• Buchheim S-Bahn* | S-Bahn / Bus 179
• Kieler Straße* | Bus 156, 179
• Graf-Adolf-Straße* 
• Elisabeth-Breuer-Straße* | Bus 151-153
• Mülheim Wiener Platz* | Stadtbahn 3, 13, 18 / Bus 151-153, 155, 156, 260, 434, SB25

Das Konzept beinhaltet die Linien 150, 156, 158, 159.

• Bus 150: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-150-neue-hauptlinie/
• Bus 156: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-156-veedelsbus/
• Bus 158: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-158-neue-verstaerkungslinie
• Bus 159: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-159-angepasste-verkuerzte-linienfuehrung/

Die Linie 158 nimmt größtenteils den bisherigen Weg der Linie 159, um die Bedienung der bisherigen Haltestellen weiter zu gewährleisten. Sie übernimmt dabei den schwach ausgelasteten Abschnitt Deutz - Corintostraße - Kalk der Linien 150 und 193 und bindet Bereiche in Deutz besser an den ÖPNV an.

Da die Linie nur schwach ausgelastete Bereiche bedient und eine Verstärkung der parallelen Linie 159 weiterhin gegeben ist, fährt die Linie tagsüber nur alle 30 Minuten, in der HVZ alle 20 Minuten.

Haltestellen (mit * gekennzeichnete Haltestellen sind bereits barrierefrei)

• Zündorfer Straße* 
• Siegburger Straße* | Einrichtung einer Haltestelle in Gegenrichtung 
• Poll Salmstraße* | Stadbahn 7 / Bus 150, 159
• Poller Holzweg 
• Taubenholzweg* 
• Sauerlandstraße 
• Rolshover Straße | Bus 153 | gemeinsame Haltestelle zur besseren Übersichtlichkeit
• Odenwaldstraße | neu | Anbindung Wohn- und Gewerbegebiet
• Gottfried-Hagen-Straße | neu | Ersatz für die (H) Wattstraße, Anbindung RTG
• Ottmar-Pohl-Platz | neu | Bus 178 | Ersatz für die (H) Gießener Straße, Anbindung Kalk-Karree
• Kalk Arcaden* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 159, 178, 179 | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Walter-Pauli-Ring/S-Bahn* | S-Bahn / Bus 159, 178, 179 | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Corintostraße* | Bus 178 
• Gummersbacher Straße
• Gotenring (LANXESS arena) | neu | Anbindung Einkaufsstraße, Arena, Wohngebiet, Stadtbahnnähe
• Suevenstraße | neu | Stadtbahn 3, 4 
• Marsenstraße | neu | Anbindung Wohngebiet
• Eduardus-Krankenhaus | Anbindung Krakenhaus, Wohngebiet, TH-Campus

Das Konzept beinhaltet die Linien 150, 156, 158, 159.

• Bus 150: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-150-neue-hauptlinie/
• Bus 156: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-156-veedelsbus/
• Bus 158: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-158-neue-verstaerkungslinie
• Bus 159: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-159-angepasste-verkuerzte-linienfuehrung/

Wie bereits von der Stadt Köln angedacht, soll die Linie 150 das entstehende Gebiet Deutzer Hafen anbinden.

Die jetzige Planung sieht dabei die Nutzung der Siegburger Straße zwischen Bf Deutz und Poller Kirchweg vor, wodurch ein reiner Parallelbetrieb mit der Stadtbahn 7 (sowie geplanter Stadtbahn 8) stattfinden würde.

Um die Linie wirtschaftlicher zu betreiben und Parallelverkehr zu reduzieren, soll die jetzige Linie 196 (Deutz - TÜV) in die Linie 150 integriert werden. Die Fahrzeit im Vergleich zur Siegburger Straße würde hier nur marginal verlängert werden, und der TÜV Rheinland würde deutlich attraktiver durch den ÖPNV erreichbar werden.

Um die Pünktlichkeit der Linie 159 zu verbessern, soll der Abschnitt Wiener Platz - Herler Straße neu durch die Linie 150 übernommen werden. Bis zur Weiterentwicklung des Deutzer Hafens fährt die Linie 150 im Abschnitt Poll Salmstraße - Herler Straße weiterhin im jetzigen Takt. Im Abschnitt Danzierstraße - Herler Straße wird die Linie verdichtet. Diese Verstärkerfahrten fahren ab Herler Straße weiter bis Brück, wodurch bei Störungen der Stadtbahn eine Redundanz ab Herler Straße besteht, um das Krankenhaus Holweide weiterhin zu erreichen. Ebenfalls kann die Buslinie 195 zur Anbindung der AXA entfallen. Da das Thema Personalmangel vermutlich noch länger ein Thema sein wird, reichen die Verdichterfahrten zur HVZ. 

Haltestellen (mit * gekennzeichnete Haltestellen sind bereits barrierefrei)

• Poll Salmstraße* | Stadtbahn 7 / Bus 158, 159 | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Poller Hauptstr.*| Bus 159 | Umbenennung nach dem korrekten Straßennamen
• Alfred-Schütte-Allee* | Bus 159
• Schüttewerk* | Bus 159
• Ruth-Scheye-Weg | neu | Anbindung Supermarkt, Wohngebiet, geplante Hotels
• Am Schnellert | neu | Anbindung Behindertenwerkstatt
• Südbrücke | neu | Inbetriebnahme erst nach Fertigstellung der Planstraße
• Deutzer Hafen | neu | Inbetriebnahme erst nach Fertigstellung der Planstraße
• Poller Kirchweg | neu | Stadtbahn 7 | Inbetriebnahme erst nach Fertigstellung der Planstraße
• Raiffeisenstraße | neu | Stadtbahn 7 | Anbindung Agentur für Arbeit
• In der Ledden | neu | Bus 159 | Anbindung Wohngebiet, Altersheim, Kirche
• Auf den Maien | neu | Bus 159 | Anbindung Wohngebiet, Friedhof, hohe Carsharing-Frequenz
• TÜV Rheinland | neu | Bus 159 | Ersatz für die (H) TÜV-Akadamie
• Deutzer Friedhof | Bus 159
• Bf Deutz/Messe* | Bahnhof / Stadtbahnen / Busse
• Bf Deutz/Auenweg* | Bahnhof / Busse | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Rheinpark/Staatenhaus | Bus 260, SB25 | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Claudiustherme* | Bus 260, SB25 | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Auenweg | Bus 260, SB25
• Windmühlenstraße | Bus 260, SB25
• Danzierstraße | Bus 155, 260, 434, SB25
• Mülheim Wiener Platz* | Stadtbahn 4, 13, 18 / Bus 151-153, 155, 156, 159
• Montanusstraße*
• Mülheimer Ring* | Bus 179
• Gronauer Straße* | Bus 179
• Herler Ring*
• Buchheim Herler Straße* | Stadtbahn 3, 13, 18
• Herler Mühle | neu | Anbindung Merheimer Heide
• Lacher Broch
• Kochwiesenstraße
• Heinz-Kühn-Straße* | Bus 154
• Roteichenweg* | Bus 154
• Ostfriedhof | Bus 154
• Im Langen Bruch* | Bus 154
• Brück Mauspfad* | Stadtbahn 1 / Bus 154
• Brück Am Schildchen

Das Konzept beinhaltet die Linien 150, 156, 158, 159.

• Bus 150: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-150-neue-hauptlinie/
• Bus 156: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-156-veedelsbus/
• Bus 158: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-158-neue-verstaerkungslinie
• Bus 159: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-159-angepasste-verkuerzte-linienfuehrung/

Viele Verbindungen zwischen Köln und Frankfurt sind heute entweder extrem schnell (ICE) oder extrem umständlich (mit vielen Umstiegen). Was fehlt, ist eine bezahlbare, direkte und regelmäßig verkehrende Regionalexpress-Linie, die nicht nur Start- und Zielstädte verbindet, sondern auch die wichtigen Knoten unterwegs bedient.

Was spricht für diese Linie?

• Direkte Verbindung für Pendler, Reisende und Touristen.
  Die geplante Fahrzeit von ca. 3 bis 3,5 Stunden schafft eine attraktive Alternative für alle, die nicht zwingend ICE nutzen möchten, aber auch keine langen Umwege oder Umstiege in Kauf nehmen wollen.

• Bessere Anbindung beider Flughäfen.
  Mit Halt an Köln/Bonn Flughafen und Frankfurt Flughafen entsteht erstmals eine direkte Schienenverbindung zwischen beiden Airports – ein echter Mehrwert für Umsteiger, Touristen und Geschäftsreisende.

• Stärkung der Regionen zwischen Köln und Frankfurt.
  Orte wie Bonn-Beuel, Koblenz oder Mainz werden nicht nur besser mit den Metropolen verbunden, sondern erhalten auch neue Direktverbindungen untereinander – ohne Umweg über die großen Knotenbahnhöfe.

• Beitrag zur Verkehrswende.
  Mit dieser Linie wird der Schienenverkehr für viele Nutzergruppen attraktiver und könnte so einen Teil des Auto- und Busverkehrs auf die Schiene verlagern.

Die geplante Linie verbindet zahlreiche wichtige Städte, Stadtteile, Tourismusorte sowie wirtschaftliche Zentren entlang der Rheinschiene und darüber hinaus. Das Konzept berücksichtigt sowohl große Umsteigeknoten als auch kleinere Stationen mit hohem regionalem Potenzial.

Abschnitt Köln – Bonn – Koblenz:

• Köln Hbf, Deutz Messe:
  Zentrale Einstiegspunkte in Köln, mit direktem Anschluss an Fern- und Regionalverkehr sowie Messezentrum.

• Köln/Bonn Flughafen:
  Direkte Anbindung des internationalen Flughafens.

• Troisdorf:
  Regionaler Knotenpunkt mit wachsendem Pendleraufkommen.

• Bonn-Beuel, Menden, Bonn-Oberkassel, Niederdollendorf:
  Wichtige Stationen im rechtsrheinischen Bonn und Umgebung – derzeit unterversorgt im direkten Fern-/Regionalverkehr nach Süden.

• Königswinter, Bad Honnef, Rhöndorf:
  Touristische Zentren am Rhein, mit Bedarf an direkter Verbindung nach Köln, Koblenz und Frankfurt.

• Koblenz Stadtmitte, Koblenz Hbf, Lützel:
  Zentrale Umsteigepunkte im Raum Koblenz, Stadtmitte sorgt für kürzere Wege in die Innenstadt.

Abschnitt Koblenz – Mainz – Frankfurt:

• Neuwied, Bad Hönningen, Linz, Unkel, Leutesdorf:
  Regionale Zentren und touristische Orte, bislang vor allem mit Nahverkehr bedient – hier schafft die Linie eine neue Direktverbindung in beide Metropolen.

• Boppard, Rhens, St. Goar, Oberwesel, Bacharach:
  Stationen mit touristischem Potenzial entlang des UNESCO-Welterbes Mittelrheintal.

• Bingen Hbf, Gau-Algesheim, Ingelheim, Budenheim:
  Wichtige Stationen im westlichen Rhein-Main-Gebiet, bislang oft mit Umstiegen verbunden.

• Mainz Hbf:
  Zentraler Umsteigepunkt im Rhein-Main-Gebiet.

• Rüsselsheim, Kelsterbach:
  Industriestandorte sowie Anbindung an Wohngebiete westlich von Frankfurt.

• Frankfurt am Main Flughafen:
  Direkte Anbindung des größten deutschen Flughafens.

• Frankfurt am Main Hbf:
  Endpunkt im Zentrum Frankfurts mit Anschluss an den nationalen und internationalen Verkehr.

Die Einführung dieser Linie würde nicht nur die Mobilität verbessern, sondern auch einen erheblichen Beitrag zur wirtschaftlichen Entwicklung entlang der Strecke leisten.
Bessere Verbindungen zwischen den Metropolregionen Köln und Frankfurt erhöhen die Attraktivität der Zwischenstädte für Unternehmen, Investoren und Fachkräfte. Eine direkte, schnelle Regionalexpress-Linie stärkt die Wettbewerbsfähigkeit dieser Regionen, da sie logistisch besser erreichbar werden und sich als Wohn- und Wirtschaftsstandorte gegenüber den Metropolen behaupten können.

Zudem ermöglicht die verbesserte Anbindung neue Potenziale im Tourismus, Einzelhandel sowie für die Ansiedlung neuer Betriebe, da Pendelzeiten reduziert und Erreichbarkeiten vereinfacht werden.

Kurz gesagt:
Die neue Linie ist kein reines Verkehrsprojekt – sie wäre ein Impulsgeber für die gesamte Rheinregion, der Investitionen, Arbeitsplätze und neue wirtschaftliche Perspektiven anzieht.

Hiermit schlage ich die Schaffung einer neuen Regionalbahnlinie 84 zwischen Vlotho und Lemgo, die durch das Kalletal führt und den Namen "Kalletablbahn" trägt. Die Strecke würde Vlotho und Lemgo direkt ans Kalletal anbinden. Dies würde eine bedeutende Verbesserung der Mobilität in der Region bedeuten, insbesondere für Pendler und Reisende zwischen den genannten Orten.

1. Streckenverlauf 

Insgesamt schließt diese Regionalbahn 14.000 Menschen neu an und insgesamt 73.000 Menschen. Also es lohnt sich diese Regionalbahn fahren zu lassen. Auch wenn diese Regionalbahn keine Großstadt anfährt, kann sie ein gemäßigtes Fahrgastpotential aufweisen. 

2. Infrastruktur

Infrastruktur Vorschlag

Aufgrund der kleineren Städten und Gemeinden entlang der Strecke wäre ein Regionalbahnkonzept angemessen. Eine Nutzung durch den Fernverkehr ist nicht geplant.

2.1 Technische Spezifikationen

• Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
• Elektrifizierung auf 15kV
• Nur Kontakt mit RB 77 bei Vlotho, RB 73 Lemgo – Lüttfeld

2.2 Erforderliche Maßnahmen

• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Vlotho-Kirchheide  (14,8 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Kirchheide  – Lemgo (7,59 km)
• Elektrifizierung der gesamten Strecke
• Bau von 7 neuen Haltepunkten und Verbesserung der bestehenden Haltepunkte

2.2 Streckenausbau

Ausweichmöglichkeiten gibt es in: Kirchheide und Vlotho. Ein T60 sollte auch bei Eingleisigkeit kein Problem darstellen mit geplanten Aufenthalten.

3. Taktung und Betriebskonzept

Die Taktung der Regionalbahnlinie 84 soll im Rahmen der Neuschaffung bei einem Sechzig-Minuten Takt (T60) liegen. Ich habe einen etwas sehr enges Konzept für den Fahrplan mit einer Länge von 27 Minuten pro Fahrt entwickelt, wobei 3 Minuten Wendezeit in Vlotho und Lemgo liegen. Vlotho ist sehr vorteilhaft für Umstiege nach Hameln und Löhne, da dort um "00 beide Züge abfahren. Dieser Fahrplan ist mit Vorsicht zu genießen, da dieser nur ein Entwurf ist und realistisch länger dauern könnte. Wenn man großzügig sein will, kann man die Wendezeit etwas erhöhen, braucht man aber einen zweiten Kurs.

Um den Nahverkehr in Minden gemäß des VEPs kapazitätsgerecht ausbauen zu können, bedarf es vielen Veränderungen und Verbesserungen. Dazu schlage ich neben dem schlecht ausgebauten Busnetz hiermit eine Straßenbahn in Minden vor. 

Ich hatte vor einiger Zeit bereits einen bzw. mehrere Vorschläge zu dem Thema Tram in Minden veröffentlicht, aber meist die Rückmeldung bekommen, dass diese Pläne zu ambitioniert sind. Dem gebe ich recht und möchte hier ein angepasstes, deutlich realistischeres System vorschlagen, was vor allem durch weniger Streckenlänge und Fahrten durch dichter besiedelte Ortsteile rentabler wird. 

Die Straßenbahn soll grundsätzlich aus zwei Linien bestehen, die sich teils in einzelne Äste aufteilen. 

Dazu hier der Verlauf und alle Informationen zur Linie 1.

Die Linie 2 werde ich bald auch veröffentlichen. Zusammen sollen beide Linien dafür sorgen, dass die wichtigsten Orte und Einrichtungen verlässlich mit der Stadtmitte verbunden werden, und gleichzeitig eine Anbindung möglichst vieler Einwohner an das Netz ermöglichen. 

Grundlegendes

Die Linie 1 soll zwischen den Endpunkten Minderheide und Dützen bzw. Barenkämpen und Dützen verkehren. Dazu soll ab der Station Minderheide im 20-Minutentakt abgefahren werden. Um 10 Minuten versetzt sollen in Bärenkämpen die Straßenbahnen in Richtung Dützen losfahren. So entsteht im Streckenabschnitt vom Halt Oberstadt bis nach Dützen ein 10-Minutentakt. Gleichzeitig werden durch die Verästelung möglichst viele Einwohner der großen Nordstadt angebunden, was bei einem einzigen Linienverlauf, beispielsweise durch die Stiftsallee, nicht gegeben wäre. 

Grundsätzlich sollten alle Stationen Anschluss an das Busnetz in Minden bekommen. Dazu bedarf es einiger Umstellungen und Verbesserungen im Bussystem. 

Verlauf

Vom Endpunkt in Minderheide, welcher sich auf dem relativ großflächigen ungenutzten Grundstück zwischen Stiftsallee und Kingsleyallee befinden soll, verläuft die Strecke Richtung Südost auf der Stiftsallee. An der Kreuzung Seydlitzstraße/Stiftsallee befindet sich der erste Halt Seydlitzstraße. Anschließend folgt auf der Höhe des Pennys in der Nähe der Bushaltestelle "Fahlstätte" die gleichnamige Station der Tram. An der Kreuzung Hessenring/Stiftsallee werden die Gleise des Bärenkämpen-Ast überquert. Danach folgt die Station "Stiftsallee". Nach der Überquerung des Mittellandskanals treffen die beiden Nord-Äste wieder aufeinander und vereinen sich hier. Ab hier gilt nun der 10-Minuten-Takt. Schließlich folgen die Stationen Oberstadt und Stiftstraße bevor in der Innenstadt auf die Immanuelstraße abgebogen wird. Auf der Höhe des Fischerglacis folgt der Halt "Grimpenwall". Nach dem Grimpenwall erreicht man nun die erste der beiden großen Transit-Stationen: „Schlagde“. Im Anschluss folgt die größte und wichtigste Station im ganzen Netz mit direktem Anschluss an den Busbahnhof: "Stadtmitte/ZOB". Ebenso wie beim Halt an der Schlagde ist auch hier der Übergang zur Linie 2 möglich. Als Nächstes folgt der Halt am Simeonsplatz. Anschließend folgt an dem großen Verkehrsknotenpunkt, von den Mindenern "Birne" genannt, eine gleichnamige Station, die sich auf einer Brücke befindet, damit die verkehrsreichen Straßen unabhängig von der Straßenbahn weiter funktionieren und nicht eingeschränkt werden. Darauf folgt die Station Lübbecker Straße. Auf der Höhe des Einkaufszentrums folgt der Halt "Bölhorst". Schließlich folgt noch der Halt "Kaufmannsbrede". Als Endpunkt kommt nun die Station "Dützen". 

Update: Die Linie 2 habe ich veröffentlicht. 

Hiermit wird die Schaffung der Bielefelder Stadtbahnlinie 8 vorgeschlagen, um eine direkte Anbindung zwischen Bielefeld und Gütersloh über die Stadtbahn sicherzustellen. Dies soll eher als Lückenschluss bei Bau einer Gütersloher Straßenbahn gelten, als Direktverbindung, da ich in meinem Zugausbau Bielefeld einen T10 zwischen Bielefeld und Gütersloh Regionalverkehrstechnisch vorschlage. Als Hauptprofiteure gelten die Orte Windflöte, Friedrichsdorf, Avenwedde (im Süden) und Nordhorn.

1. Andere Vorschläge

Vorschlag von Pistl134: Streckenführung nach Windflöte teile ich vollkommen, allerdings wäre Anbindung Avenwedde nicht nötig, da es dort bereits mit dem Zug beste Anbindung nach Bielefeld / Gütersloh gibt. 

2. Streckenführung und infrastrukturelle Maßnahmen:

Die vorgeschlagene Stadtbahnlinie 8 sieht eine Streckenführung Bielefeld Hbf nach Gütersloh als Lückenschluss zwischen dem Bielefelder Stadtbahnsystem und einer potentiellen Gütersloher Straßenbahn. Denn wenn Gütersloh eine Strecke bis "Avenwedde Süd" hat und Bielefeld mit der Stadtbahnlinie 6 bis Windelsbleiche, trennen diese beiden Systeme nur knapp 6 Kilometer. Die Stadtbahnlinie soll im Bielefelder Hbf starten, die Oberntorstrecke entlang und dann zusammen mit der Stadtbahnlinie 1,5 und 6 nach Brackwede. Von Brackwede fährt die Stadtbahnlinie 8 auf der bestehenden Strecke nach "Brackwede Kirche". Dann geht es knapp 3 Kilometer in den Süden nach Windelsbleiche wo die Stadtbahnlinie 8 sich an der Haltestelle "Kampeter" von der Linienführung der 6 trennt und weiter fährt. Dafür sind 4 Baustufen wichtig. Wenn die Strecke der Stadtbahnlinie 6 gebaut wird, soll die 8 bis "Kampeter" verkehren. In der zweiten Baustufe, falls die Gütersloher Straßenbahn nicht gebaut ist, soll die Stadtbahnlinie 8 nach "Windflöte Süd knapp 2,4 Kilometer verlängert werden. Dann im dritten Bauschritt soll die Gütersloher Stadtbahn von Gütersloh Hbf nach "Avenwedde Süd" führen, welche knapp 5 Kilometer sind. Dann fehlt nur noch der Lückenschluss und Anbindung Friedrichsdorfes in Baustufe 4 eine 5 Kilometer lange Trasse zwischen Avenwedde Süd und Windflöte Süd gebaut werden soll. Die Stadtbahnlinie 8 dient nicht primär zur Anbindung Bielefeld Stadtgebiet - Gütersloh, sondern für eine Betriebsstrecke die genutzt werden kann, eine Durchbindung für die Region und vor allem ein relativ kurzer Lückenschluß.

2.1 Umstiegspunkte sind:

„Bielefeld Hauptbahnhof“ : Zum Fernverkehr, Regionalverkehr , Stadtbahnlinie 1 Brake / Senne, Stadtbahnlinie 2 Altenhagen / Ubbedissen, Stadtbahnlinie 3 Jöllenbeck / Heepen, Stadtbahnlinie 4 Werther / Stieghorst, Stadtbahnlinie 5 Ummeln / Heepen, Stadtbahnlinie 6 Schildesche / Windelsbleiche, Stadtbahnlinie 7 Viadukt

„Brackwede Bahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 70 nach Hamm – Münster, Schnellstadtbahnlinie 74 nach Paderborn Hbf, Schnellstadtbahnlinie 75 nach Halle – Osnabrück, Zur Stadtbahnlinie 1 nach Senne-Sennestadt, Zur Stadtbahnlinie 6 nach Windelsbleiche, Zur Buslinie 14 nach Lippstadt, Zur Buslinie 15 nach Gütersloh – Wiedenbrück – Rheda, Zur Quartierslinie 121 nach Quelle Fortunastraße, Zur Quartierslinie 123 nach IKEA

„Senne Bahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 74 nach Bielefeld Hbf / Paderborn Hbf , Zur Hauptbuslinie 36 nach Brackwede

„Gütersloh Hauptbahnhof“ : Zum Fern und Regionalverkehr, zu Stadtbuslinien

3. Taktung und Betriebskonzept:

Die Taktung der Linie 8 soll im Rahmen der Neuschaffung bei einem T20 liegen, entsprechend dem aktuellen Betriebskonzept. Zusammen mit der Linie 6 bildet sie bis Senne - Kampeter einen geraden T10.

4 .Fazit

Die vorgeschlagene Erweiterung der Stadtbahnlinie 8 würde eine signifikante Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Bielefeld und für eine Straßenbahn Gütersloh darstellen. Die vorgeschlagenen infrastrukturellen und betrieblichen Maßnahmen sind sowohl wirtschaftlich als auch verkehrstechnisch sinnvoll und würden langfristig zu einer Entlastung des Straßenverkehrs und einer Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs beitragen.

Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld anzubieten.

Stadtbahnen:

1 : Brake – Milse – Schildesche – Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Oberntor – Brackwede Bahnhof – Senne – Sennestadt

2 : Altenhagen – Milse – Baumheide – Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Sieker – Stieghorst – Hillegossen – Ubbedissen

3 : Jöllenbeck – Theesen – Babenhausen Süd – Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Dürkopp Tor 6 – Ostbahnhof – Radrennbahn – Heepen

4 : Werther – Großdornberg – Universität – Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Sieker Mitte – Stieghorst – (Oldentrup – Heepen)

5 : Heepen – Oldentrup Nord – Ostbahnhof – Dürkopp Tor 6 – Adenauerplatz – Brackwede Bahnhof – Ummeln Bahnhof

6 : Schildesche – Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Rathaus – Bethel – Brackwede – Senne – Windeslbleiche

7 : Bielefeld Hbf – Universität – Lohmannshof – Campus Nord – Babenhausen Süd – Schildesche – Obersee

8 : Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Oberntor – Bethel – Brackwede – Senne – Windflöte – Friedrichsdorf – Gütersloh Hbf

Die 550 fährt aktuell zwischen Porz-Wahn - Niederkassel - Bonner Nordstadt zum HBF.  Allerdings gibt es Seitens der Stadt Bonn die Vorgabe für die Buslinien verschiedene Linienwege zum Hauptbahnhof zu prüfen. 

So soll bereits zum Fahrplanwechsel 2025 die 550 über die Rabinstraße, zum HBF fahren. Ich habe mir allerdings gedanken gemacht, der 550 ein komplett neuen Linienweg zu geben, aus verschiedene Gründen. 

 Die 550 fährt in Bonn Parallel zur 61 zwischen Innenminesterium und Wilhelmsplatz. Als regelmäßiger Fahrgast der Linie, steigen in den Bus wenige, wenn eher zur Stoßzeiten. Zudem könnte die Linie eine Schnelle Variante besonders für die 604/605 dienen, da die Zwei anderen noch  durch die Engstellen in der Nordstadt müssen. Damit meine ich  den Linienweg ab der Nonnenstraße - An den Markthallen - Frankenbad - Maxstraße - Heerstraße - HBF/ Heerstraße - Frankenbad - Dorotheenstraße - Sachsenweg - Nonnenstraße der 604/605. 

Auf dem anderen Streckenast soll es auch zu Veränderungen kommen, und nicht mehr zwischen Niederkassel und Porz-Wahn fahren, sondern nach Spich.  Die Stadt Niederkassel fordert eine Bessere Anbindung an Spich von Mondorf/Rheidt aus an. Dabei soll die 550 die Präferierte Linie sein.  Die Strecke Niederkassel - Porz-Wahn soll dann von der 501 übernommen werden. Die Schleife in Niederkassel Ort habe ich erstmal mit eingezeichnet, damit dieser besser angebunden ist. 

Der User Joschildberg hat vor ein paar Tagen ein Vorschlag gemacht, bezügliche einer schnelleren Variante zum HBF. 

https://linieplus.de/proposal/neue-linienfuehrung-fuer-busse-in-der-bonner-innenstadt-zum-zob/

Hier der Link von der Stadt Bonn zum neuen Buskonzept: https://www.bonn.sitzung-online.de/public/vo020?VOLFDNR=2022406&refresh=false&TOLFDNR=2077104

Hiermit schlage ich den Zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Kirchlengern – Hiddenhausen Schweicheln.Insbesondere im Hinblick auf die zukünftige Bedeutung der Eisenbahn im Personen- und Güterverkehr ist ein umfassender Ausbau dringend erforderlich.

1. Aktuelle Lage

Die Verbindungsstrecke Kirchlengern – Hiddenhausen Schweicheln ist derzeit eingleisig und für eine Höchstgeschwindigkeit von 100km/h zugelassen. Die RB 61 nutzt die Strecke jeweils zwischen "16 - "26 , "33- "43 und die RB 71 zwischen "50 - "01 und "02 - "10. Damit ist die Strecke aktuell gut ausgelastet und gibt keinen Platz für Erweiterungen in Zukunft.

2. Neutrassierung

Das zweite Gleis orientiert sich weitgehend am Verlauf des ersten Gleises und verläuft parallel entlang der gesamten Strecke. In Hiddenhausen-Schweicheln soll ein zweites Gleis errichtet werden und zum Mittelbahnsteig gebaut werden. Bei Bedarf soll ein Überholgleis gebaut werden.

3. Vorschlag

RE 71 : Bielefeld – Herford – Bünde – Lübbecke – Bassum – Bremen (T60)

S 71 : Bielefeld – Bünde – Lübbecke – Sulingen – Bassum (T60)

RE 61 : Bielefeld – Bünde – Osnabrück – Rheine – Hengelo – (Zuthpen) (T60)

S 61 : Bielefeld – Bünde – Osnabrück – Rheine (T60)

Besonders die Schleife zwischen Hiddenhausen Schweicheln und Kirchlengern müsste zweigleisig ausgebaut werden um einen Reibunsgloses Verkehr zu ermöglichen. Dazu wird ein T15 ab Bielefeld nach Bünde geben, der aber durch die Fahrtzeitverzögerung der S-Bahnen unterbrochen wird. Dies ist aber nicht wichtig, da um der steigenden Nachfrage Bünde-Osnabrück entgegenzukommen wird die RE 60 auch öfters verkehren und zu einem T60 verdichtet und im geraden T30 zu der RE 61 gestellt. Fahrtzeiten von Bielefeld Hbf könnten wiefolgt aussehen: :00 fährt RE 61 ab, :15 fährt RE 71 ab, :30 fährt S 71 ab, :45 fährt die S 61 ab. Dies hat die Logik, dass die Fahrtzeiten im Laufe der Fahrt sich ausgleichen, da die S Bahn öfters hält und ergo langsamer ist. In 3. Fahrpläne wird es konkrete Fahrplansvorschläge geben.

Zudem wäre es mit einem zweigleisigen Ausbau der Strecke möglich InterCity Züge zwischen Bielefeld und Osnabrück bei Bedarf verkehren zu lassen. Ein Beispiel könnte sein Kassel - Paderborn - Bielefeld - Osnabrück - ... (Niederlande oder Emden). Diese würden dann natürlich nicht sehr oft fahren, es wäre allerdings eine Überlegung wert.

Der Güterverkehr hätte die Möglichkeit nun auch auf dieser Strecke zu verkehren.

Inspiration der Beschreibung von Jijzee