Essen: Konsequente Trennung Normalspur und Meterspur

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Beschreibung des Vorschlags

In Essen könnte man mit zwei relativ einfachen Maßnahmen eine Trennung zwischen niederflurigem Meterspurnetz und hochflurigem Normalspurnetz hinbekommen. Vorteil wäre, dass im Tunnel unter der Rüttenscheider Straße die gesamte Bahnsteiglänge für 100m Dreifachtraktionen genutzt werden könnte, was im Eventverkehr zur Gruga-Halle sehr hilfreich wäre. Zudem könnte durch den Verzicht auf höhengleiche Kreuzungen im Innenstadtbereich die Kapazität der gesamten Essener Innenstadtstrecken deutlich gesteigert werden. Was ist dazu erforderlich?

Südlich des Hbf benötigt es ein neuer Gleis für die Stadtbahnen Richtung Mühlheim/Margarethenhöhe. Heute müssen im Südkopf der Station Hbf die U17 und U18 höhengleich die STR106 und STR105 kreuzen. Da sowohl U-Bahn als auch Tram dort einen 5-Minutentakt ergeben (eher 4/6er Takt), schränkt das die Flexibilität sehr stark ein.

Nach Bredeney muss die Tram auf Stadtbahn umgestellt werden. Da die Tram dort straßenbündig in der engen Bredeneyer Straße verläuft, sind Hochbahnsteige städtebaulich problematisch. Ich denke aber doch, dass das möglich ist. Die Haltestelle Afredusbad wird etwas nach Norden verschoben. Im  Mittelstreifen der Rüttenscheider Straße sollte dort genug Platz für einen Hochbahnsteig sein. Die Haltestelle Kruppallee ist nur einseitig bebaut, auf der anderen Seite ist eine Grünanlage. Ein Hochbahnsteig sollte hier möglich sein, wenn man mit der Straße in  die Grünanalage eingreift. Die Haltestelen Franckestraße und Bredeney werden durch einen neue gemeinsame Stumpfhaltestelle Bredeneyer Kreuz in der Meisenstraße ersetzt. 

Im Ergebnis könnte in Essen die Stadtbahn separat von der Meterspur und auf der Stammstrecke höhenfrei betrieben werden. Die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit würde gesteigert. Auf der Innenstadtstrecke hätte man 4 Linien im 2,5-Minutentakt. Das ließe sogar noch Luft um im Eventverkehr eine 5. Linie zur Gruga-Halle zu fahren. Da es im Norden derzeit in Essen nur eine Zulaufstrecke gibt müssen die Linien U17 und U18 in der Wendeanlage hinter dem Berliner Platz wenden. Die beiden Linien vom Bredeneyer Kreuz und von Gruga fahren im 5-Minutentakt bis Altenessen Karlsplatz. Eine Linie wendet dort während die zweite Linie weiter nach Gelsenkirchen im T10 fährt. Mittelfristig kommt hoffentlich auch eine Stadtbahn von Essen nach Bottrop. Dann hätte man im Norden zumindest einen zweiten Zulauf und könnte die Wendeanlage Berliner Platz entlasten, indem die U18 nach Bottrop verlängert wird und man Mülheim direkt mit der Uni Essen verbindet.   

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6 Kommentare zu “Essen: Konsequente Trennung Normalspur und Meterspur

    1. Das ist eine Abwägung. Natürlich erhöht das die Südlastigkeit um eine weitere Linie, aber selbst mit vier 10-Minutentakten wäre der Normalspurtunnel in Essen immer noch nicht komplett ausgelastet (in Hannover sind fünf Linien im 10er Takt ganz normal).  Und das sollte doch das das Ziel sein, die bestehende Infrastruktur maximal auszulasten.

      Ein Vorteil der Umstellung der Südstrecke auf Meterspur wäre allerdings, das man dann für die Trennung von Meter- und Normalspur im Nordkopf des Hbf die vorbereiteten Weichenverbindungen einbauen könnte. Dann müsste man noch im Hbf das ganz westliche Gleis 2 von Hoch- auf Niederflur umbauen und das daneben liegende Gleis 4 von Nieder- auf Hochflur.

      Der Umbau der kompletten Südstrecke auf Meterspur würde allerdings eine massive Redfuktion der Kapazität mit sich bringen. Mit Meterspur den Messe-Verkehr abzuwickeln, kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen. Und der Normalspurtunnel wäre mit nur noch 2 Zügen pro Stunde dann sehr schlecht ausgelastet.

      Also ich glaube, die Südlastigkeit ist ein Thema, aber eines das man lösen kann und im Vergleich zu den Problemen, die eine Umspurung der Südstrecke brächte, eher marginal.

      1. Zumindest ist das bei den NF3 technisch möglich, ich habe im Mai 2020 zwei gesehen, wobei unter der Schürze eine Scharfenbergkuppling verborgen war, als einer scheinbar abgeschleppt werden musste. Da der NF4 auf dem NF3 aufbaut, sollte das bei dem auch möglich sein, wenn auch vielleicht mit Umbauten.

        Das Problem der Südlastigkeit des Stadtbahnnetzes und der Nordlastigkeit des Straßenbahnnetzes ist noch nicht einmal die ungleichmäßige Belastung und die Überlastung, sondern schlicht die Unzweckmäßigkeit von nicht durchbindbaren Linien, da so umsteigefreie Verbindungen in den Nordosten Essens wortwörtlich verbaut werden, während noch eine xte Verbindung nach Altenessen geschaffen wird. Und schwieriger ist noch, dass dadurch der Hauptbahnhof als Umstiegsknoten noch stärker frequentiert wird.

        So eine wirkliche Verbesserung ist das nicht, da wäre eine automatisch kuppelbare Straßenbahn besser und allgemein extrem hilfreich für das Netz in Essen.

  1. Ich finde die Südlastigkeit nicht ideal, aber auch kein Weltuntergang.

    Die vier 10-Minutentakte aus dem Süden verteilen sich wie folgt:

    • eine Linie nach Gelsenkirchen Horst
    • eine Linie nach Altenessen Karlsplatz (macht einen 5-Minutentakt bis dort)
    • eine Linie in die Wendeanlage Rheinischer Platz
    • und eine Linie zweigt neu hinter der Uni nach Bottrop ab. Bis dahin müsste diese Linie auch am Rheinischen Platz wenden (es gibt dort 2 Wendegleise)

    Ungeschickt an dieser Konsetllation finde ich lediglich, dass am Tagesrand wweiterhin ein 5er Takt bis Altenessen fahren muss, da man im Süden nicht ausdünnen kann, weil alles Stammlinien sind.

  2. Ich plädiere nach wie vor für eine langfristige Vereinheitlichung der Spurweiten in Essen auf 1000 mm.

    Vorteile sind die höhere Flexibilität bei der Liniennetzplanung und beim Fahrzeugeinsatz sowie die geringeren Wartungs- und Instandhaltungskosten durch höhere Standardisierung (sowohl beim Netz als auch bei den Fahrzeugen).

    Nachteil ist im Wesentlichen die geringere Kapazität bei Veranstaltungen auf dem Gelände der Messe Essen. Die hohen, möglichen Kapazitäten zur Messe werden allerdings nur an sehr wenigen Tagen gebraucht und könnten durch Mehrfachtraktionen aus Meterspurfahrzeugen in den meisten Fällen ebenfalls bewältigt werden.

    Der Umbau der Stationen auf der Südstrecke, bei dem nur Teile der Bahnsteige abgesenkt wurden, ist aus meiner Sicht eine vertane Chance.

    Schritt 1: Umspuren des Astes zur Messe und Anheben der Fahrbahn in den beiden Bahnhöfen Messe und Grugabad. (Der Rückbau der Hochbahnsteige Martinstraße, Rüttenscheider Stern und Philharmonie kann gleichzeitig erfolgen, hat aber keine hohe Priorität).

    Schritt 2: Umspuren des Astes zur Margarethenhöhe und Rückbau der dortigen Hochbahnsteige. Außerdem Verändern des Gleisplans südlich der U-Bahn-Station Hauptbahnhof.

    Schritt 3: Umspuren des Astes Horst – Altenessen von Gelsenkirchen aus, inkl. Rückbau der oberirdischen Hochbahnsteige. Je nach Baufortschritt dann immer weiteres Einkürzen der Essener Stadtbahn-Linie. Optional oberirdisches  Verlängern der Linie 106 bis zur II. Schichtstraße, um die Strecke nach Karnap/Horst von Essen aus mit Straßenbahnen bedienen zu können. Alternativ Zuführung der Fahrzeuge über Gelsenkirchen für den Betrieb auf dem Nordast während Schritt 3 und 4.

    Schritt 4: Umspuren der Strecke Altenessen – E. Hbf und Anpassen der Bahnsteige bzw. Fahrbahnhöhen je nach Station.

    Schritt 5: Umspuren der Strecke E Hbf – Mülheim und Anpassen der Bahnsteige bzw. Fahrbahnhöhen je nach Station.

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