Beschreibung des Vorschlags
In Essen könnte man mit zwei relativ einfachen Maßnahmen eine Trennung zwischen niederflurigem Meterspurnetz und hochflurigem Normalspurnetz hinbekommen. Vorteil wäre, dass im Tunnel unter der Rüttenscheider Straße die gesamte Bahnsteiglänge für 100m Dreifachtraktionen genutzt werden könnte, was im Eventverkehr zur Gruga-Halle sehr hilfreich wäre. Zudem könnte durch den Verzicht auf höhengleiche Kreuzungen im Innenstadtbereich die Kapazität der gesamten Essener Innenstadtstrecken deutlich gesteigert werden. Was ist dazu erforderlich?
Südlich des Hbf benötigt es ein neuer Gleis für die Stadtbahnen Richtung Mühlheim/Margarethenhöhe. Heute müssen im Südkopf der Station Hbf die U17 und U18 höhengleich die STR106 und STR105 kreuzen. Da sowohl U-Bahn als auch Tram dort einen 5-Minutentakt ergeben (eher 4/6er Takt), schränkt das die Flexibilität sehr stark ein.
Nach Bredeney muss die Tram auf Stadtbahn umgestellt werden. Da die Tram dort straßenbündig in der engen Bredeneyer Straße verläuft, sind Hochbahnsteige städtebaulich problematisch. Ich denke aber doch, dass das möglich ist. Die Haltestelle Afredusbad wird etwas nach Norden verschoben. Im Mittelstreifen der Rüttenscheider Straße sollte dort genug Platz für einen Hochbahnsteig sein. Die Haltestelle Kruppallee ist nur einseitig bebaut, auf der anderen Seite ist eine Grünanlage. Ein Hochbahnsteig sollte hier möglich sein, wenn man mit der Straße in die Grünanalage eingreift. Die Haltestelen Franckestraße und Bredeney werden durch einen neue gemeinsame Stumpfhaltestelle Bredeneyer Kreuz in der Meisenstraße ersetzt.
Im Ergebnis könnte in Essen die Stadtbahn separat von der Meterspur und auf der Stammstrecke höhenfrei betrieben werden. Die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit würde gesteigert. Auf der Innenstadtstrecke hätte man 4 Linien im 2,5-Minutentakt. Das ließe sogar noch Luft um im Eventverkehr eine 5. Linie zur Gruga-Halle zu fahren. Da es im Norden derzeit in Essen nur eine Zulaufstrecke gibt müssen die Linien U17 und U18 in der Wendeanlage hinter dem Berliner Platz wenden. Die beiden Linien vom Bredeneyer Kreuz und von Gruga fahren im 5-Minutentakt bis Altenessen Karlsplatz. Eine Linie wendet dort während die zweite Linie weiter nach Gelsenkirchen im T10 fährt. Mittelfristig kommt hoffentlich auch eine Stadtbahn von Essen nach Bottrop. Dann hätte man im Norden zumindest einen zweiten Zulauf und könnte die Wendeanlage Berliner Platz entlasten, indem die U18 nach Bottrop verlängert wird und man Mülheim direkt mit der Uni Essen verbindet.
Damit wäre das Essener Stadtbahnnetz ja noch südlastiger. Ich würde stattdessen eher einen Umbau der Südstrecke auf Niederflur befürworten.
Das ist eine Abwägung. Natürlich erhöht das die Südlastigkeit um eine weitere Linie, aber selbst mit vier 10-Minutentakten wäre der Normalspurtunnel in Essen immer noch nicht komplett ausgelastet (in Hannover sind fünf Linien im 10er Takt ganz normal). Und das sollte doch das das Ziel sein, die bestehende Infrastruktur maximal auszulasten.
Ein Vorteil der Umstellung der Südstrecke auf Meterspur wäre allerdings, das man dann für die Trennung von Meter- und Normalspur im Nordkopf des Hbf die vorbereiteten Weichenverbindungen einbauen könnte. Dann müsste man noch im Hbf das ganz westliche Gleis 2 von Hoch- auf Niederflur umbauen und das daneben liegende Gleis 4 von Nieder- auf Hochflur.
Der Umbau der kompletten Südstrecke auf Meterspur würde allerdings eine massive Redfuktion der Kapazität mit sich bringen. Mit Meterspur den Messe-Verkehr abzuwickeln, kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen. Und der Normalspurtunnel wäre mit nur noch 2 Zügen pro Stunde dann sehr schlecht ausgelastet.
Also ich glaube, die Südlastigkeit ist ein Thema, aber eines das man lösen kann und im Vergleich zu den Problemen, die eine Umspurung der Südstrecke brächte, eher marginal.
Zumindest ist das bei den NF3 technisch möglich, ich habe im Mai 2020 zwei gesehen, wobei unter der Schürze eine Scharfenbergkuppling verborgen war, als einer scheinbar abgeschleppt werden musste. Da der NF4 auf dem NF3 aufbaut, sollte das bei dem auch möglich sein, wenn auch vielleicht mit Umbauten.
Das Problem der Südlastigkeit des Stadtbahnnetzes und der Nordlastigkeit des Straßenbahnnetzes ist noch nicht einmal die ungleichmäßige Belastung und die Überlastung, sondern schlicht die Unzweckmäßigkeit von nicht durchbindbaren Linien, da so umsteigefreie Verbindungen in den Nordosten Essens wortwörtlich verbaut werden, während noch eine xte Verbindung nach Altenessen geschaffen wird. Und schwieriger ist noch, dass dadurch der Hauptbahnhof als Umstiegsknoten noch stärker frequentiert wird.
So eine wirkliche Verbesserung ist das nicht, da wäre eine automatisch kuppelbare Straßenbahn besser und allgemein extrem hilfreich für das Netz in Essen.
Ich finde die Südlastigkeit nicht ideal, aber auch kein Weltuntergang.
Die vier 10-Minutentakte aus dem Süden verteilen sich wie folgt:
Ungeschickt an dieser Konsetllation finde ich lediglich, dass am Tagesrand wweiterhin ein 5er Takt bis Altenessen fahren muss, da man im Süden nicht ausdünnen kann, weil alles Stammlinien sind.
Sorry, ich meine natürlich den Berliner Platz und nicht den Rheinischen Platz…;(
Ich plädiere nach wie vor für eine langfristige Vereinheitlichung der Spurweiten in Essen auf 1000 mm.
Vorteile sind die höhere Flexibilität bei der Liniennetzplanung und beim Fahrzeugeinsatz sowie die geringeren Wartungs- und Instandhaltungskosten durch höhere Standardisierung (sowohl beim Netz als auch bei den Fahrzeugen).
Nachteil ist im Wesentlichen die geringere Kapazität bei Veranstaltungen auf dem Gelände der Messe Essen. Die hohen, möglichen Kapazitäten zur Messe werden allerdings nur an sehr wenigen Tagen gebraucht und könnten durch Mehrfachtraktionen aus Meterspurfahrzeugen in den meisten Fällen ebenfalls bewältigt werden.
Der Umbau der Stationen auf der Südstrecke, bei dem nur Teile der Bahnsteige abgesenkt wurden, ist aus meiner Sicht eine vertane Chance.
Schritt 1: Umspuren des Astes zur Messe und Anheben der Fahrbahn in den beiden Bahnhöfen Messe und Grugabad. (Der Rückbau der Hochbahnsteige Martinstraße, Rüttenscheider Stern und Philharmonie kann gleichzeitig erfolgen, hat aber keine hohe Priorität).
Schritt 2: Umspuren des Astes zur Margarethenhöhe und Rückbau der dortigen Hochbahnsteige. Außerdem Verändern des Gleisplans südlich der U-Bahn-Station Hauptbahnhof.
Schritt 3: Umspuren des Astes Horst – Altenessen von Gelsenkirchen aus, inkl. Rückbau der oberirdischen Hochbahnsteige. Je nach Baufortschritt dann immer weiteres Einkürzen der Essener Stadtbahn-Linie. Optional oberirdisches Verlängern der Linie 106 bis zur II. Schichtstraße, um die Strecke nach Karnap/Horst von Essen aus mit Straßenbahnen bedienen zu können. Alternativ Zuführung der Fahrzeuge über Gelsenkirchen für den Betrieb auf dem Nordast während Schritt 3 und 4.
Schritt 4: Umspuren der Strecke Altenessen – E. Hbf und Anpassen der Bahnsteige bzw. Fahrbahnhöhen je nach Station.
Schritt 5: Umspuren der Strecke E Hbf – Mülheim und Anpassen der Bahnsteige bzw. Fahrbahnhöhen je nach Station.
Ich finde die Umspurung des Bredeney Ast ist eine gute Idee weil dann die meterspur 108 nicht auf der regelspur u11 fahren. Ein vollständiger umbau zu hochflurbahnstiege nicht zwingend notwendig sind da die b100s und B80c wurde ja nicht ohne grund mit den klappstufen gebaut wodurch der Streckenlauf unverändert bleiben kann und kosten etwas eingespart werden. nach der Umspurung könnte es dann einie neue Stadtbahn linie geben die U12 zwischen Bredeney und alte Landstraße Essen karnap.
Du würdest also sehr viel Geld ausgeben wollen und die Kapazitäten verringern, nur damit ein paar Synergien durch Vereinheitlichungen gefunden werden können?
Das kann ich nicht nachvollziehen.
Erklären sie mal was an meinem Vorschlag so schlimm ist.
@103612: Falls du mich und meinen Beitrag von September 2024 meinst: Ja, ich würde Geld ausgeben wollen, um dauerhaft von Synergien zu profitieren. Ich halte das für gut angelegtes Geld, weil die Kosteneinsparungen die Investitionen überkompensieren werden. Der Wegfall spezieller technischer Komponenten für eine kleine Anzahl von Fahrzeugen, der Verzicht auf zusätzliche Werkstatt-Infrastruktur, der Verzicht auf zusätzliche Personalausbildung, weniger Reservekapazität im Betrieb bei gleichzeitig mehr Flexibilität – da steckt ein enormes Einsparpotenzial drin!
Bei gleicher ÖPNV-Leistung, denn die Kapazitäten im Normalbetrieb möchte ich nicht verringern. Die künftigen Meterspurbahnen können gern länger werden und/oder in Mehrfachtraktionen fahren. Lediglich die Spitzenkapazität pro Fahrt (an wenigen, großen Messetagen pro Jahr) würde etwas sinken, weil wahrscheinlich die maximale Bahnsteiglänge mit Meterspurfahrzeugen etwas weniger Passagiere verträgt (durch weniger Führerstände bei langen Bahnen in Doppeltraktion im Vergleich zu den heutigen Stadtbahnwagen in Dreifachtraktion würde der Platzverlust durch geringere Breite teilweise kompensiert werden). Für die Spitzentage gibt es günstigere Lösungen als das heutige, kostenintensive Vorhalten zweier Systeme.
Und die Hochbahnsteige beeinflussen das Stadtbild deutlich und benötigen viel Material, da benötigt eine Niederflur-Straßenbahn viel weniger Infrastruktur.
Natürlich ist das alles nicht in ein paar Jahren erledigt. Die Schritte 1 bis 5 brauchen insgesamt Jahrzehnte. Aber auch die Normalsprustrecken benötigen irgendwann eh eine Erneuerung, und in Abstimmung damit sollte die Stadt Essen meines Erachtens den Umbau zu einem einheitlichen Netz vorantreiben.
Die Behauptung, die prognostizierten Kosteneinsparungen würden die immensen erforderlichen Investitionen „überkompensieren“, hält einer realistischen Überprüfung nicht stand. Der physische Rückbau von massiven Hochbahnsteigen ist ein hochkomplexer und teurer Eingriff in die bestehende Substanz.
Ein historisches Lehrstück hierfür liefert das Kölner Niederflurnetz: Wenn der Teilabriss und die Anpassung von Betonstrukturen so trivial und kostengünstig wären, hätte man beim dortigen Niederflurtunnel nicht aus rein wirtschaftlicher Notwendigkeit nur die exakten Haltebereiche der Züge abgesenkt, anstatt die Bahnsteige in ihrer Gesamtheit zurückzubauen.
Zudem wird in dieser Debatte geflissentlich ignoriert, dass Hochflurfahrzeuge konstruktionsbedingt einen signifikant höheren Fahrkomfort bieten und durch den komplett stufen- und podestfreien Innenraum eine weitaus barrierefreiere und behindertengerechtere Nutzung ermöglichen als bauartbedingt beengte Niederflurbahnen.
Auch städtebaulich wäre ein solcher Eingriff ein verheerendes Signal. Die U-Bahnhöfe in Altenessen sind architektonisch und stilistisch anspruchsvoll gestaltete Zeugen ihrer Epoche. Für eine von Strukturwandel geprägte Stadt wie Essen, die nicht über denselben historischen Glamour anderer Metropolen verfügt, fungiert eine repräsentative U-Bahn als wichtiges Aushängeschild im öffentlichen Raum. Ein architektonisches Juwel wie den Bahnhof Kaiser-Wilhelm-Park durch provisorische Teilabsenkungen visuell und funktional zu verschandeln, ist kultur- und städtebaulich schlicht nicht vermittelbar.
Völlig jenseits jeder finanzpolitischen Realität bewegt sich der Vorschlag mit Blick auf das chronisch überschuldete Mülheim an der Ruhr. Dort ist die verkehrliche Infrastruktur seit Jahren akut unterfinanziert; U-Bahnhöfe wie Eichbaum oder Von-Bock-Straße werden mangels Masse auf Verschleiß gefahren. Während andere Kommunen ihre Stationen längst modernisieren, fehlt den Mülheimer Kämmerern schlicht das Geld für die elementarste Instandhaltung.
Diesen Kommunen nun zusätzlich zu den ohnehin überfälligen Sanierungen noch die Kosten für aufwendige Teilabsenkungen der Bahnhöfe entlang der U18 aufzubürden, zeugt von vollständiger Realitätsverweigerung. Wer solche Forderungen stellt, unterschreibt im Grunde die direkte Stilllegung des gesamten Mülheimer Schienennetzes.
Die hier bemühte „Synergie-Thematik“ – also der Zwang, historisch gewachsene Netze um jeden Preis vereinheitlichen zu müssen – ist eine typisch deutsche, rein theoretische Scheindebatte. Metropolen wie Paris zeigen mit ihren autarken Insellinien seit über einem Jahrhundert, dass technologische Vielfalt innerhalb einer Stadt kein Makel, sondern eine pragmatische Lösung ist. Hierzulande wird jedoch lieber theoretisch von vermeintlichen Mehrkosten schwadroniert, ohne die realen betrieblichen Vorteile differenzierter Systeme zu bilanzieren.
Das historische Scheitern dieser Ideologie lässt sich in Hannover beobachten: Weil man dort aus mangelndem Mut die Einführung eines Niederflursystems verweigerte, müssen auf der Linie 10 bis heute parallel barrierefreie Busse als teurer Zusatzverkehr betrieben werden – so viel zum Thema „Kosteneffizienz durch Vereinheitlichung“. In Essen nun ein funktionierendes Stadtbahnnetz unter dem Deckmantel der Homogenisierung zerschlagen zu wollen, entspringt keinem verkehrlichen Bedarf, sondern lediglich dem Wunsch nach einer optisch gefälligen, aber in der Praxis unbrauchbaren Grafik auf dem Netzplan.