Beschreibung des Vorschlags
Paderborn hat 155.000 Einwohner. Dies ist groß genug für eine Straßenbahn. Es gibt bereits einige Vorschläge, für eine Straßenbahn bzw. Stadtbahn in Paderborn:
1. Ähnliche Vorschläge
1.1. Netzvorschläge:
Mit 37 Kilometern fast so lang wie die Straßenbahn von Nürnberg (38,4 Kilometer). Ist meiner Meinung nach zu viel für einen kompletten Neubau.
1.2. Linienvorschläge
Stadtbahn Paderborn
Gutes Netz. Erschließt viele zentrale Gebiete. Ist jedoch auch zu lang für einen Neubau.
Hochstiftbahn Paderborn:
1.3. Tram-Train Bahnen
Mit 226 Kilometern trotz Tram-Train Betrieb viel zu lang. Das ist für mich eindeutig.
1.4 Zusammenfassung
Die bestehenden Vorschläge sind alle etwas zu groß für 150.000 Einwohner.
2.System
2.1 Begrifflichkeit
Ich habe bewusst den Begriff Stadtbahn gewählt. Es gibt dabei zwar keine Tunnelstationen, aber die Strecke hat fast Immer einen eigenen Gleiskörper. Auf dem Großteil der Strecke ist sie sogar nicht auf Straßen unterwegs. Zudem wird eine bestehende Bahnstrecke zur Straßenbahnstrecke umgebaut. Es wird aber kein Tram-Train System, da die Strecke ganz normal auf 600V oder 750 V elektrifizerit wird.
2.2 Nutzung der Bahnstrecke nach Bad Lippspringe
Die Nutzung dieser Bahnstrecke spart viele Kosten. Damit es besser verständlicher wird, möchte ich nun ein ähnliches bestehendes Beispiel nennen: Die Lossetalbahn (Bahnstrecke Kassel- Waldkappel. Hier kurz in ein paar Stichpunkten
Aktuelle Lage:
- Bestehende Strecke mit Normalspur
- Gleise bestehen teilweise und Elektrifizierung ist nicht vorhanden.
- Strecke nicht vom Regionalverkehr genützt.
Umbau:
- Neuverlegung von Gleisen zwischen Marienloh Nord und Bad Lippspringe Park
- Elektrifizierung auf der gesamten Strecke
- Bau von 7 neuen Haltestellen
- Strecke bleibt eingleisig, Ausweichen werden aber geschaffen.
Geplante Situation:
- Normalspur 1435mm
- Elektrifiziert auf 600V oder 750 V
- Es gilt die EBO (Eisenbahn Betriebs Ordnung)
- Kein Kontakt mit anderem Zugverkehr (Güterverkehr vielleicht aber möglich)
2.3 Technische Daten
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Linien: 2
2.4 Statistik
Abschnitte
Bahnstrecke bestehend: 3,69 Kilometer
Bahnstrecke Reaktivierung: 3,29 Kilometer
Neubau in Bad Lippspringe: 857 Meter
Neubau Nordtangente (St. Georg- Bahnstrecke ): 1830 Meter (eingleisig)
Neubau Westast (St.Georg – Ring): 1077 Meter (eingleisig)
Neubau Westtangente (St. Georg Hauptbahnhof): 1404 Meter (zweigleisig)
Neubau Hbf – Altstadt : 955 Meter (zweigleisig)
Neubau Südstrecke (Altstadt -Südring): 1938 Meter (zweigleisig)
Neubau Südringstrecke (Südring Center – Hochstiftstraße): 1494 Meter (zweigleisig)
Neubau Liethstrecke: 828 Meter (zweigleisig)
Streckenlängen
Länge gesamt: 17.363 Meter
davon Neubau (Paderborn): 9.526 Meter
davon Neubau Bad Lippspringe: 857 Meter
davon Bahnstrecken: 6.980 Meter
Anzahl Gleise:
Bahnstrecke eingleisig: 6980 Meter (40%)
Neubau Eingleisig: 3.764 Meter (22%)
Neubau Zweigleisig: 6.619 Meter (38%)
Unabhängigkeit
Nicht auf Straßen (Kein Mittelstreifen, entfernte Randlage aber gültig)
Neubaustrecken (3928 Meter) + Bahnstrecken (6980 Meter) = 10.908 Meter (63%)
Führung mit Mittelstreifen: 2780 Meter (16%)
Führung in der Fußgängerzone: 829 Meter (5%)
Führung mit Straßenverkehr: 2.846 Meter (16%)
3.Linien
Bitte erklärt mir nicht, dass hier nur Linien- und keine Netzvorschläge gelten. In Grunde genommen ist es nur eine Linie. Da jedoch in Paderborn der Takt erhöt wird, gibt es einen ein Kilometer langen Abzweig. Dieser macht nur 6,2 % der Gesamtstrecke aus. Diese sollte man auch in einem Vorschlag diskutieren können, wenn nicht, wäre dies sehr schade.
Um den Takt im Raum Paderborn aufzuwerten und nicht durchgängig den selben wie bis Bad Lippspringe zu haben, habe ich einen kleinen Abzweig hinzugefügt. Dadurch entstehen 2 Linien, die sich auf dem Großteil der Strecke ergänzen und einen besseren Takt bilden. Diese wären:
Linie 1:
Bad Lippspringe – Marienloh – Stadtheide – St.Georg – Hauptbahnhof – Altstadt – Universität – Lieth
Linie 2:
Heinz Nixdorf Ring – St.Georg – Hauptbahnhof – Altstadt – Universität – Lieth
4.Taktung
4.1 Normalverkehrszeit
Linie 1 durchgängig im T40 mit Verstärkern nach Bad Lippspringe. Ab der Haltestelle Rothestraße bis zur Universität besteht ein T20
Linie 2 durchgängig im T20 bis zur Universität, im T 40 bis Lieth
Dadurch ergibt sich folgendes:
Ab Bad Lippspringe: 20 bzw. 40 Minuten Takt
Ab Rotheweg 20 Minuten Takt
Ab St. Georg 10 Minuten Takt
Bis Universität 10 Minuten Takt
Bis Lieth 20 Minuten Takt
4.2 HVZ
Zwischen 6:30 und 8:00 Uhr werden alle Linien verdoppelt. Dadurch kommt ein 5 Minuten Takt im Innenstadtbereich zustande
4.3 SVZ
Beide Linien werden im T40 betrieben. Dadurch kommt im Innenstadtbereich ein T20 zustande.
Der großen Bogen nach Westen, macht die Fahrt Altstadt – Stadtheide recht lange und umwegig. Gibt es da keine bessere Lösung?
Andere Lösungen gibt es natürlich. Um jedoch alle Punkte nach wie vor anzubinden, würde das Liniennetz deutlich vergrößert werden. Man will natürlich auch die Verbindung Stadtheide – Hauptbahnhof behalten. Dann hätten wir eine Line die von Osten zum Hauptbahnhof kommt. Da sie aber hier nicht enden sollte (sonst zu kleiner Takt) würden wir mit Sankt Georg wieder einen Umweg haben. Außerdem bleibt für diese Verbindung ja der Bus bestehen. Ich glaube das es zwar sinnvoller wäre, aber ich habe das Netz bewusst mit nur (etwas mehr als ) einer Streckenlinie angelegt.
Ergänzung:
Wir haben drei wichtige Punkte, die von allen Zügen angefahren werden sollten:
Dadurch ergibt sich eine Verkehrsachse, die am Hauptbahnhof endet.
Eine zweite Lösung wären drei Linien:
Du siehst aber, dass das Liniennetz dadurch sehr groß wird. Ich möchte es aber bewusst klein halten.
Hallo, danke für den interessanten Vorschlag.
Die Streckenabschnitt von der Haltestelle St.-Georgs-Kirche bis zur Zwischen-Endstelle Rotheweg hast du eingleisig eingezeichnet. Dieser Abschnitt beträgt ca. 4 Kilometer mit 8 Haltestellen, die Fahrzeit sollte bei gängigen Annahmen für Geschwindigkeit und Fahrzeit ca. 10 Minuten pro Richtung betragen. Das wiederum heißt, dass sie im Zweirichtunsgbetrieb maximal im 20-Minuten-Takt befahren werden könnte – und dann Null Flexibilität hätte, also jede Verspätung übertrüge sich auf alle Gegen- und Folgezüge, wenn die Verspätung nicht auf dem eingleisigen Abschnitt wieder herausgefahren würde. Auch müsste zwingend mindestens jeder zweite Zug am Rotheweg enden, wodurch Bad Lippspringe höchstens im 40-Minuten-Takt bedient würde. Realistisch und fahrplanstabil ist bei der Infrastruktur ein 30-Minuten-Takt (nach Lippspringe 60-Minuten-Takt), was aber nicht attraktiv und der Nachfrage auch nicht angemessen wäre. Eine Zweigleisigkeit auf dem Abschnitt ist damit zumindest stellenweise dringend empfehlenswert.
Die Haltestellen Ottilienquelle und Domberg liegen zudem etwas ungünstig zu den Nachfrageschwerpunkten (Schule und Kindergarten haben halt nur je zweimal am Tag nennenswertes Fahrgastaufkommen) – hier halte ich das Zusammenlegen beider Halte zu einer Station am Fürstenweg für sinnvoll, wo auch eine Verknüpfung mit Buslinien möglich wäre.
Vielen Dank für den ausführlichen Kommentar. Ich werde einige Haltestellen zweigleisig machen und die Haltestellen zusammenlegen. Deine Begründungen sind echt sehr gut verständlich und leuchten mir ein.
Mir ist noch etwas aufgefallen: Du hast an allen Endstellen Wendeschleifen eingezeichnet. An den eingleisigen Strecken gibt es zahlreiche Haltestellen mit nur jeweils einer Bahnsteigkante, das heißt die eingesetzten Fahrzeuge müssten jedenfalls beidseitig Türen haben. Der Kostensprung zu Zweirichtungsfahrzeugen ist dann nicht mehr so groß – mit denen du den Platzbedarf zum Wenden auf Stumpfgleise statt Schleifen reduzieren könntest.
Würdest du an allen Endpunkten Stumpfgleise entstehen lassen ?
Wenn man ohnehin Zweirichtungsfahrzeuge nutzt, kann man die Vorteile ebendieser auch im ganzen Netz nutzen.
Ich würde Stumpfgleise mindestens dort nutzen, wo wenig Platz vorhanden ist. Dort, wo eine Zwischenendstelle nur von wenigen Fahrten pro Tag oder pro Woche genutzt wird, reicht sogar ein einfacher Gleiswechsel zum Wenden aus, wie es z. B. in Bochum vielfach gehandhabt wird, sogar im täglichen Regelbetrieb bei dichtem Takt.
Wenn bei einem Stumpfgleis das Fahrpersonal aussteigen und den Führerstand wechseln muss, kann das länger dauern, als eine großzügige Wendeschleife mit relativ hohem Tempo zu befahren und nach wenigen Sekunden den Rückweg antreten zu können. Das wäre ein Argument für Wendeschleifen. Ein weiteres ist, dass ich in einem einfachen Netz (ohne „Maschen“) mit ausschließlich Stumpfendstellen die Fahrzeuge immer in der gleichen Richtung stehen habe. Das heißt, der Führerstand, der einmal in Richtung nördlichem Prellbock zeigt, zeigt immer dorthin. Das kann nachteilig sein und durch eine Wendeschleife (oder ein Gleisdreieck) irgendwo im Netz, ggf. auch im Betriebshof, ausgeglichen werden.
Insofern sollte das eine Entscheidung sein, die vor allem vom Einzelfall (= Standort) abhängt.
Gute Antwort, du scheinst dich damit bereits gut beschäftigt zu haben. Du kannst mir gerne sagen, in welchem Einzelfall eine Wendeschleife sinnvoll wäre und wo nicht. Vielen Dank
Allgemein – sieht garnicht schlecht aus. Ich finde es gut, dass Du die Kosten offensichtlich klar im Auge behältst.
Der Takt bis Lieth geht nicht auf. Bis zur Uni sollen sich ja die Linien 1 und 2 zum T10 ergänzen, d.h. sie fahren um 10 Minuten versetzt zueinander. Wenn jeweils nur jede 2. Fahrt beider Linien nach Lieth soll, ergibt das einen abwechselnden 10- bzw. 30-Minuten Hinketakt.
Allgemein wäre ein T15/30 m.E. sinnvoller als ein T10/20/40. Insb. einen T40 kann sich kein Mensch vernünftig merken.
Ich bin mir nicht sicher, ob die Streckenführung durch die Fußgängerzone so durchsetzbar wäre. Platzmäßig kommt das vielleicht noch hin, allerdings sehe ich da mögliche Akzeptanzprobleme – gerade die Liboristraße ist wirklich nicht besonders breit. Realistischer fände ich eine Führung über die akutelle Bustrasse, oder parallel zur Bahn.
Die Verlängerung zum Stadion finde ich gut. In der Gegend wäre ein P+R-Parkplatz sicher auch nicht verkehrt.
Der Takt leuchtet mir ein. Aber: Reicht ein T15? Ich fände die Streckenführung durch die Fußgängerzone wichtig. Das Zentrum (Marktplatz und Dom) wird ja nicht berührt. Stattdessen ist es eher eine Einkaufsstraße. Ich finde die Verlängerung zum Stadion auch gut. Ist sie aber notwendig?
Ich habe die letzten zwei Tage intensiv über die in diesem Forum zahlreichen Stadtbahnkonzepte in PB nachgedacht und komme zu dem Ergebnis, dass sich ein solches wirtschaftlich nicht lohnt. PB ist keine Stadt mit Rushhour und Verkehrsstaus, die eine teure Verlegung des Busverkehrs auf Schienen rechtfertigt. Einzig die Anbindung von Bad Lippspringe und des Zentrums von Schloss Neuhaus könnte optimiert und schneller werden, wobei mir zu S.N nichts wirklich gutes einfällt, was auch die Kostenrechtfertigen würde.
Ich halte daher eine Regiotram von PB Hbf. nach Bad Lippspringe und weiter bis Schlangen für sinnvoller als ein ganzes Stadtbahnnetz. NGTD12DD hat bereits einen solchen Vorschlag eingebracht, den ich sehr gut finde, da er auch den Innenstadtbereich gut abdeckt.
Ich halte diesen Vorschlag jedoch für nicht so gut. Schlangen hat insgesamt nur 9.300 Einwohner. Mit der Straßenbahn wird auch nur der größte Ortsteil angebunden. Dafür braucht man keine Straßenbahn. Eine Führung zur Universität ist dagegen wichtiger als diesen Ort anzubinden. Da würde ich lieber in Paderborn selbst als in eine Gemeinde verlängern.
Die BSAG hat in Bremen 2014 die Straßenbahnlinie Linie 4 über HB-Borgfeld hinaus nach Lilienthal und bis nach Falkenberg verlängert, obwohl Falkenberg/Truppermoor als Ortsteil von Lilienthal nur ca. 2.500 Einwohner hat.
Die Strecke ist ungefähr vergleichbar mit Bad Lippsringen-Schlangen. Von daher denke ich schon, dass sich eine Linienführung bis Schlangen (9.000 Ew) rentieren würde.