Hier bin ich wieder mit einem neuen Vorschlag für die Stadt am Niederrhein.

Die Stadt Mönchengladbach hat ihre Straßenbahn 1969 dicht gemacht und sie durch Busse ersetzt. Das wird heute als großer Fehler angesehen. Heutzutage ist der ÖPNV in Mönchengladbach in einem relativ schlechten Zustand. Die Busse stehen im Stau, sind überfüllt und kommen mancherorts relativ unregelmäßig. Daran wird sich in naher Zukunft auch nichts ändern.

Mit diesen Vorschlägen versuche ich nur zu zeigen wie ein Straßenbahn/Stadtbahnnetz in der fernen Zukunft in Mönchengladbach aussehen könnte. Ich nenne hier alle Linien "Stadtbahn" da sich 2 Linien in einem Innenstadttunnel befinden und ich die Bezeichnung aller Linien hier einheitlich halten möchte. Somit gliedert sich das Stadtbahnsystem in das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr. Dieser Vorschlag ist eine Ergänzung zu meinen S-Bahntunnel und soll zusammen mit dem Stammstreckentunnel gesehen werden.

Linien:

U01 Neersen-Neuwerk-MG Hbf-Nordpark-Rheindahlen

U02 Hardt-MG Hbf-Hardterbroich-Giesenkirchen-Schelsen

U03 Windberg-Stadtmitte-Rheydt-Odenkirchen-Wanlo

U04 Nordpark-Rheydt-Giesenkirchen-Neuss

 

Die  Ziele der Linie U01 sind:

-Verbesserung der Anbindung von Willich Neersen an Mönchengladbach (und dem zukünftigen Bahnhof der S28)

-Verbesserung der Anbindung von den Stadtteilen Neuwerk, Holt und Rheindahlen und dem Flughafen an die Stadtmitte

-Ersetzung des Busverkehrs auf der Hindenburgstraße (Stadt möchte hier eine Fußgängerzone einrichten)

-Anbindung des Nordparks mit dem Stadion und dem Gewerbegebiet

 

Baumaßnahmen: 

-Bau von neuer Gleisinfrastruktur 

-Bau eines Betriebshof (hier im Nordpark)

-Bau eines Innenstadttunnels ( Aufgrund der relativ großen Steigung auf der Hindenburgstraße)

Betrieb:

Die Stadtbahn soll an HVZ zwischen Rheindahlen und Neersen im  10 Minuten Takt fahren ohne am Nordpark Busbahnhof zu halten. Stattdessen wird an "Am Borussiapark" gehalten. An Fußballspielen oder Events im Borussia-Park soll dann am Busbahnhof gehalten statt "Am Borussiapark". Zusätzlich fahren Express-Shuttles zwischen dem Hauptbahnhof und dem Nordparkbusbahnhof 

An NVZ soll dann im 20 Minuten Takt gefahren werden.

Bei SVZ könnte man bei die Strecke zwischen Nordpark und Hauptbahnhof kürzen oder im 30 Minuten Takt fahren.

Somit ergibt sich bei HVZ ein 5 Minuten Takt im Tunnel unter der Innenstadt zwischen Waldnieler Straße und Hauptbahnhof. Gleichzeitig bindet man den Nordosten und Westen von Mönchengladbach besser an die Stadtmitte an. Und bei den Spielen von Borussia Mönchengladbach bietet die Stadtbahn eine bessere Anbindung an das Stadion als die Shuttle Busse.

Die schnellste Verbindung von Wegberg nach Baal ist derzeit ein riesiger Umweg über Rheydt Hbf. Ortschaften, die zwischendrin liegen, werden nicht bedient. Teile von Beeck (Bereiche Lindenstraße, Waldstadion [der FC Wegberg-Beeck spielt in der 4. Liga und das Stadion hat 5000 Plätze], Friedhof) haben keine Bushaltestelle in ihrem Einzugsbereich.

Ich schlage eine Schnellbuslinie vor, die die RB34 (künftig weiter bis Roermond) und die RB21 (künftig von Hückelhoven-Baal nach Linnich) miteinander verbindet und zudem die nicht an den ÖPNV angeschlossenen Gebiete in Baal im Stundentakt miteinander verbindet.

Einen Halt im Erkelenzer Zentrum sehe ich nicht vor, da dort bereits die SB8 hält und zwischen Baal und Erkelenz auch die RB33, RE4 und 402 verkehren. Es gibt zwar keine Direktverbindung von Baal zum Erkelenzer Bushof, aber die einzigen sinnvollen Anschlüsse (406 Richtung Matzerath und EK1/EK3 Richtung Venrath [Kuckum, Berverath, Ober-/Unterwestrich und Keyenberg werden abgebaggert]) haben kaum Bedeutung und der Umstieg ist auch am Erkelenzer Bahnhof möglich. So lassen sich ca. 6 Minuten Fahrtzeit sparen. Die Stichfahrt am Oerather Mühlenfeld ist erforderlich, da die Linksabbiegespur von der L9 auf die B57 dauerhaft gesperrt ist.

Idee

Die Linie 9 und die Linie 7 fahren beide oberirdisch und zum Teil auch als Stadtbahn mit auf der Straße (Linie 7 auf der Dürener Straße und Linie 9 auf der Zülpicher Straße). Durch das mitfahren im MIV sind Verspätungen Alltag auf beiden Linien. Ein Lösung muss her. Es gab hier schon viele Ideen, zur Linie 7 und 9 in Köln. Linie 7 über oder unter der Dürener Straße nach Frechen. Linie 9 als U-Bahn durch Sülz und als Verlängerung nach Hürth. Ich habe jedoch keinen Vorschlag gefunden, die beide Linien miteinander verbindet. Heute endet die Linie 9 in Sülz, genauer gesagt im Veedel Kriel, nicht weit entfernt von der Linie 7, die parallel einen Kilometer weiter nördlich verläuft. Eine Trassenverlängerung der Linie 9 zur Linie 7 wäre knapp 2km lang. Jedoch würde Deckstein und Hohenlind die Anbindung an die Stadtbahn nur noch am Ortsrand erhalten.  Aktuell sieht die Zülpicher Straße sehr ungünstig für alle Verkehrsteilnehmer aus. Die Haltestellen können nur versetzt in der Zülpicher Straße realisiert werden und es gibt auch beidseitiges Parken, daher bleibt nicht mehr viel Gehweg.

Beschreibung

Daher schlage ich einen neuen U-Bahntunel unter der Zülpicher Straße bis zur Trasse der Linie 7 im Äußeren Grüngürtel vor. Durch den Tunnel wäre die Linie 9 komplett unabhängig und könnte auch schneller Fahrzeiten realisieren. Alle Haltestellen sollen für 120m und als Mittelbahnstieg ausgelegt werden, auch wenn nur mit 90m langen Zügen gefahren wird. Der Tunnel würde von einer TBM erstellt werden, die Haltestellen würden alle in offener Bauweise entstehen. Durch den Tunnel ändern sich auch die Linien, die Linie 7 wird somit nicht mehr nach Frechen fahren, sondern die Linie 9. Die Linie 7 fährt bis Junkersdorf. Desweitern würde ich hier auch die geplante Linie 8 bis nach Haus Vorst in Marsdorf realisieren. Bei einem T3,33 findet der große P+R mehr Beliebtheit, da man auch sehr viel schneller als mit der Linie 7 in der Innenstadt ist. Fahrzeit von Haus Vorst bis zum Neumarkt würde mit dem Tunnel rund 18 Minuten statt 23 Minuten mit der Linie 7 dauern. Durch die hohen Auslastungen des Tunnels wäre der rentabler als ein Tunnel unter der Dürener Straße oder ein Tunnel nur für die Linie 9 der in Sülz endet.

Bei diesem Vorschlag gehe ich davon aus, dass die Ost-West-Achse als Tunnel realisiert wird und dort kommt die Linie 9 wieder im Mauritiusviertel wieder an die Oberfläche. Daher beginnt hier im Mauritiusviertel der Tunnel in meinem Vorschlag. Die Haltestelle Zülpicher Straße soll so erstellt werden, dass einer unterirdischen Verlängerung der Linie 12 und 15 nichts im Wege steht. Beim Bahnhof Süd ist die Verknüpfung zu den Zügen der DB sehr wichtig, daher muss hier der Umstieg bestmöglich realisiert werden. Die Haltestelle auf der Zülpicher Straße bleiben alle bis auf Weyertal erhalten, da die Haltestelle Universität unter dir Kreuzung rutscht, damit ist eine gleiche Erschließung des Stadtteils gegeben, ähnlich wie in Ehrenfeld auf der Venloer Straße. Hinter dem Krieler Dom biegt der Tunnel in Richtung Hohenlind ab, wo die Bachemer Straße eine neue Haltestelle erhält. Abschließend trifft der Tunnel hinterm Militärring auf die Trasse der Linie 7 nach Frechen.

Hinter der (H) Neuenhöfer Allee ist ein Abzweig in Richtung Hürth vorgesehen, bei der auch an der (H)Deckstein noch eine weitere Haltestelle in einem offenen Trog entstehen könnte. Auch hier sollte die Militärringstraße unterfahren werden.

Benefit

Ein Vorteil durch die Umlegung der Linie ist, dass Linie 7 und 13 sich nicht mehr die Haltestellen auf dem Gürtel teilen, sodass diese endlich Barrierefrei ausgebaut werden können. Der neue Tunnel würde auch eine automatische Stadtbahn auf der Linie 9 ermöglichen, da die Strecken Frechen Bahnhof bis Königsforst unabhängig ist.

Desweitern kann sich die Zülpicher Straße weiterentwickeln kann (möglicherweise wie die Venloer Straße in Ehrenfeld) da breite Gehwege möglich sind, auf der sich Gastronomie ausbreiten kann.

Die Haltestelle Brahmstraße, entfällt durch die Umlegung und wird durch die neue Haltestelle Bachemer Straße ersetzt. Die Haltestellen Mommsenstraße und Sülz Hermeskeiler Platz entfallen auch und werden durch die Haltestelle die Neuenhöfer Allee ersetzt. Die Naherschließung durch Buslinien bleibt weiterhin bestehen. 

Die Stadtviertel Deckstein und Neu-Lindenthal erhalten mit der Haltestelle Bachemer Straße eine neue Stadtbahnhaltestelle, die das Viertel noch besser erschließt.

Die Strecke über die Dürener Straße würde ich als Betriebsstrecke erhalten.

Die Anbindung nach Hürth sollte auch beim Tunnel mit berücksichtigt werden, diese Strecke habe ich über die Geuler Straße eingezeichnet.

Fahrplan HVZ

Linie 1 (T5): Weiden West - Bensberg

Linie 7 (T10): Junkersdorf - Zündorf

Linie 8 (T10): Hürth - Porz-Mitte

Linie 9 (T5): Frechen Benzelrath - Königsforst

Aufgrund von Brückenschäden wurde die A544 zwischen Würselen und Aachen-Europaplatz gesperrt.

Inspiriert von einem Zeitungsartikel schlage ich eine neue Schnellbuslinie vor, nennen wir sie in Einklang mit dem Nummerierungsschema der anderen Linien 91. Die neue Linie soll im 20-Minuten-Takt verkehren und entlastet die Linien 1 und 31 und vor allem den Verkehr auf der Alt-Haarener und der Jülicher Str. Die Endhaltestelle muss noch geklärt werden. Aachen Bushof ist erst einmal ein Entwurf. Für den vorgeschlagenen Linienweg bräuchte man 3 Gelenkbusse. Die maximale Umlaufzeit Bushof - Aachener Kreuz - Bushof  beträgt in diesem Szenario 40 Minuten.

Die derzeit ungenutzte Haltestelle Aachener Kreuz sollte zur Mobilstation mit kostenlosen P&R-Parkplätzen (in Abstimmung mit dem Grundstückseigentümer XXXLutz Wohnwelt Pallen) ausgebaut werden.

Die Haltestellen Ludwig Forum, Haaren Markt, Haaren Denkmal, Am Haarberg und Kapellenfelchen werden zur Fahrtzeitersparnis nicht angefahren. Ob der Halt an der Haltestelle Straßenverkehrsamt sinnvoll ist, muss noch geprüft werfen, in Abhängigkeit von den verfügbaren Zeitreserven auf der Linie sowie von den Fahrtzeiten der 31. Der Halt ist insofern kritisch, da er ggf. Pendler zu dem Parkplatz von Sirius Europark zieht und es für ÖPNV-Gelegenheitsnutzer unattraktiv wirken kann, wenn die Linie nur 320 m nach dem empfohlenen zentralen P&R-Parkplatz (Pallen) das erste mal hält.

Der Rhein-Ruhr-Express (RRX) soll auf seiner Stammstrecke von Köln durch das Ruhrgebiet bis Dortmund (im Vorschlag abgebildet) alle 15 Minuten verkehren und so NRW verbinden. Allerdings wurde die 2006 in einer Studie vorrausgesagte Nachfrage schon ab 2015 übertroffen, weshalb ich es für sinnvoll halte, langfristig auf der Stammstrecke auf noch höhere Takte (T10+) zu setzen.

Der Vorteil von höheren Takten ist nicht nur die höhere Kapazität, sondern auch dass durch kürzere Wartezeiten das Angebot an sich attraktiver wird. So kann man beim von mir angestrebten T10 einfach am Bahnhof ankommen und auf den nächsten RRX warten, statt vorher den Fahrplan zu studieren. Außerdem plane ich damit, dass die Züge in den Bahnhöfen immer die beiden gleichen Bahnsteige benutzen werden, was für den Fahrgast ebenfalls deutlich angenehmer ist als andauernde Bahnsteigwechsel wie sie bei der Bahn ja derzeit leider üblich sind.

Der höhere Takt kann auch insbesondere dadurch erzielt werden, dass ein Teil der Züge ausschließlich die auszubauende Stammstrecke befahren, wodurch diese deutlich weniger Verspätungsanfällig sind und einen sehr verlässlichen Takt bieten, der mit langlaufenden REs nicht in dem Maße geboten werden kann.

Um all dies zu realisieren kann man allerdings nicht auf die existierende Schieneninfrastruktur setzen, sondern der RRX muss gänzlich eigene Gleise, an Bahnhöfen und auf der Strecke, bekommen. Zwischen Düsseldorf Benrath und Duisburg soll der RRX schon nach jetzigem Plan zwei eigene Gleise erhalten, auf dem Rest der Stammstrecke soll nach derzeitigem Stand hingegen durch Verlagerung von anderen Zügen auf die anliegenden S-Bahngleise die nötige Kapazität geschaffen werden. Dies sorgt sowohl für einen verspätungsanfälligen RRX als auch für unpünktlichere S-Bahnen, die derzeit mit einer durchschnittlichen Verspätung von unter 2min30s im go.Rheinland Gebiet (im Vergleich zu 3min bei RB und 4min bei RE) die wahrscheinlich pünktlichste Zugkategorie in NRW sind.

An den Bahnhöfen soll der RRX grundsätzlich zwei Stammbahnsteige haben die im Normalbetrieb den ganzen Zugverkehr des RRX abwickeln (und wenn möglich exklusiv diesen). Da Standzeiten von 5min zu erwarten sind, limitiert dies aufs erste den möglichen Takt, ein T5 für den RRX wäre allerdings auch eine sehr hohe Kapazität die wahrscheinlich aufs erste nicht gebraucht wird. Ansetzen würde ich zuerst einen T10, der wenn nötig mit weiteren stündlichen Linien ergänzt werden kann.

Da der RRX nicht langsamer als die meisten ICEs und ICs ist, im Nahverkehrstarif liegt, und durch meinen Ausbau sehr frequent und gleichzeitig pünktlich werden soll erwarte ich, dass durch den Ausbau nicht nur der Straßenverkehr verringert wird, sondern auch dass die Zahl der Fernverkehrsnutzer sinkt oder zumindest nicht mehr anwächst. Dies kann auch mit anderen Vorschlägen kombiniert werden wie einem Bypass des Ruhrgebiets für den Fernverkehr über eine SFS Köln - Dortmund, indem der Fernverkehr dann teilweise das Ruhrgebiet komplett uumgeht und nur an den beiden Endpunkten der RRX-Stammstrecke, Köln und Dortmund, hält. Der RRX soll dann als Zubringerverkehr zum FV dienen, da dieser wie gesagt frequenter, pünktlicher und günstiger ist.

Da das Projekt so groß angelegt ist, habe ich es in mehrere Untervorschläge unterteilt:

• Köln - Düsseldorf
• Düsseldorf - Duisburg wird offiziell sechsgleisig ausgebaut
• Duisburg - Essen
• Essen - Dortmund

Dabei kann der vergleichsweise einfach zu realisierende Vorschlag für Köln - Düsseldorf auch unabhängig von den anderen Vorschlägen dafür genutzt werden um die Linien RRX 5 und RRX 7 (die nach aktueller Planung in Düsseldorf enden) bis nach Köln zu verlängern um so den RRX-Takt auf der Teilstrecke zu erhöhen (und den Systemhalt Köln-Mülheim zu ermöglichen). Die Pünktlichkeit der Linien sollte aufgrund des Streckenverlaufs auf eigenen Gleisen nicht stark bis gar nicht leiden. Höchstens der Halt im Kölner Hbf. könnte ein Problem darstellen, in welchem Fall auch der Bf. Messe/Deutz (tief) genutzt werden kann um an einem sehr pünktlichen Bahnhof am Kölner Flughafen zu enden und wenden.

Auch der Vorschlag Duisburg - Essen hat deshalb unabhängig von Essen - Dortmund einen Sinn, da hier mit dem RRX 7 noch eine Linie mehr fährt als im späteren Abschnitt, diese sind aber deutlich eher zusammen zu betrachten als der Ausbau zwischen Köln und Düsseldorf.

Für den Ausbau der RRX-Stammstrecke auf eigene Gleise (TL;DR: schon vor einiger Zeit wurden Fahrgastprognosen für den RRX übertroffen) muss zwischen Essen Hbf. und Dortmund Hbf. ein neues Gleispaar mit Bahnsteigen an allen relevanten Bahnhöfen entstehen. Dies wird in diesem Abschnitt meines weitergehenden RRX-Ausbaus erreicht. Auch unabhängig vom RRX-Ausbau kann diese Strecke die sehr stark befahrene meist viergleisige Strecke zwischen Essen und Dortmund entlasten, weshalb man dies auch unabhängig davon sehen kann.

Am Essener Hbf. führt die Strecke nicht auf dem jetzigen Linienweg direkt zum Bochumer Hbf., sondern nimmt den Umweg über Essen-Kray Nord, da man dort auf der Trasse der ehemaligen Rheinischen Bahn mehr Platz zum Ausbau hat. Hier wird die Strecke viergleisig ausgebaut, und auch für einen begleitenden großzügig breiten Radweg ist weiterhin Platz. Bei der Station Essen-Kray Nord verlassen die beiden RRX Gleise dann aber die bestehenden und fahren in einer Kurve zurück zur eigentlichen Strecke nach Bochum. Eine weitere Führung über andere ehemalige Bahnstrecken ist ab hier nicht mehr (einfach) möglich, da die Trassen zu Radschnellwegen umfunktioniert werden/wurden und nicht breit genug für beide Nutzungen sind.

Zwischen zwei Tunneln durch Wattenscheid wird die existierende Station um einen weiteren Mittelbahnsteig erweitert, so kann diese Station mindestens im Halbstundentakt angebunden werden. Beim Zusammentreffen mit der S-Bahnstrecke teilen sich die RRX-Gleise dann auf, da so weniger Umbauten im weiteren Verlauf möglich sind. Man kann die Gleise auch beieinander behalten, müsste dann aber vermutlich alle Strecken zur Seite versetzen und dafür eventuell neue Signalanlagen einbauen. Im folgenden Bereich müssen die S-Bahn und/oder Fernbahngleise allerdings teilweise verlegt werden, da nur so das weitere RRX-Gleis in die Mitte passt. Ein Ausbau des neuen Gleises südlich der S-Bahn ist grundsätzlich möglich, benötigt dann aber noch vor dem Bochumer Hbf. ein Überwerfungsbauwerk über die S-Bahngleise.

Im Bochumer Hbf. wird der RB46 auf einem komplett eigenem Gleis zu seinem Gleis geleitet, da er so nicht mehr den restlichen Betrieb stört. Auch hinter dem Hbf. gibt es einige Stellen wo S- oder Fernbahngleise zur Seite verlegt werden müssen um das neue Gleis zu verlegen. Dort wo das neue Gleis auf dem S-Bahngleis eingezeichnet ist kann z.B. der Abstand zwischen den S-Bahngleisen verringert werden um Platz zu schaffen.

Im Bereich zwischen der Zentraldeponie Kornharpen und dem Gbf. Bochum-Langendreer teilen sich die S-Bahn und Fernbahngleise, weshalb auch die beiden RRX-Gleise getrennt liegen. Der Fahrtzeitunterschied zwischen den Richtungen sollte allerdings gering sein. Im Anschluss an den Gbf. folgt dann ein Überwerfungsbauwerk welches die Gleise zusammenführt und nördlich der zur TU Dortmund abzweigenden S-Bahngleise aber südlich der Fernbahngleise unterbringt.

Im Folgenden gibt es noch einen eingleisigen Tunnel für das südliche Gleis bei Germania sowie ein paar Gleisverschwenkungen. Nach der Unterquerung der A45 beginnt dann der lange Tunnel der die RRX-Gleise unter den oberirdisch schwer zu erweiternden Gleisanlagen (besonders der direkte südliche Zulauf zum Dortmunder Hbf.) hindurchführt und direkt im Vorfeld des Dortmunder Hbf. wieder ans Tageslicht kommt. Die Werkstatt der eingesetzten Desiro HC bleibt auf der anderen Seite des Dortmunder Hbf. über Weichenverbindungen erreichbar.

Es gibt bereits zwei andere Vorschläge die im Teil Dortmund Hbf. - Dortmund-Kray Nord auch einen viergleisigen Ausbau vorschlagen, der eine hat auch eine ähnliche Verbindung zur Strecke nach Wittenscheid. Andere ähnliche Vorschlage in diesem Bereich konnte ich nicht finden.

Für den Ausbau der RRX-Stammstrecke auf eigene Gleise (TL;DR: schon vor einiger Zeit wurden Fahrgastprognosen für den RRX übertroffen) muss zwischen Duisburg Hbf. (wo der offizielle sechsgleisige Ausbau endet) und Essen Hbf. ein neues Gleispaar mit Bahnsteigen an allen relevanten Bahnhöfen entstehen. Dies wird in diesem Abschnitt meines weitergehenden RRX-Ausbaus erreicht. Auch unabhängig vom RRX-Ausbau kann diese Strecke die sehr stark befahrene viergleisige Strecke zwischen Duisburg und Essen entlasten, weshalb man dies auch unabhängig davon sehen kann.

Da direkt hinter dem Duisburger Hauptbahnhof kein Platz für einen weiteren Ausbau auf gleicher Höhe ist und der Hauptbahnhof auf einem Bahndamm liegt, sodass eine Tunnelrampe unmöglich ist, muss der Ausbau hier als Hochbahn über den bereits existierenden Gleisen gebaut werden. Da dies hier aber in der Mitte eines bereits sechsgleisigen Abschnittes ist, halte ich dies für möglich. Dieser Abschnitt endet am Autobahnkreuz Kaiserberg. Da die zu bauende Strecke rein für den Personenverkehr gebaut wird, sollte die Steigung hier definitiv machbar sein. Die Lage nördlich der Bestandsstrecke habe ich hier gewählt, da auf dieser Seite die Bebauung meist deutlich weniger nah an der Strecke liegt und der Tunnelanteil so geringer gehalten werden kann.

Der Abzweig aus Mülheim Richtung Oberhausen wird kreuzungsfrei unterfahren und danach führt die Strecke über Güterverkehrsanlagen die leider verkleinert werden müssen. Kurz hinter dem Bf. Mülheim (Ruhr) West muss dann aufgrund der beengten Platzverhältnisse ein Tunnel anfangen, der bis hinter die A40 reicht. In diesem liegt auch der Ausbau der Mülheimer Hbf. der unter den Straßen nördlich des Bahnhofes in offener Bauweise errichtet werden kann, wobei die Höhenlage so gewählt wird, dass der dortige U-Bahntunnel über- oder unterquert wird. Dies ist vermutlich das teuerste einzelne Bauwerk meines ganzen vorgeschlagenen RRX-Ausbaus, ich bin aber der Meinung, dass der Wegfall des Haltes Mülheim a. d. Ruhr wie er derzeit geplant ist, nicht sinnvoll ist, da so zusätzlich zu den Problemen die der lokale ÖPNV in Mülheim hat auch die Anbindung an andere Städte deutlich schlechter wird.

Kurz vor dem Bf. Essen West muss dann wieder ein eingleisiger Tunnel entstehen, da Gebäude zu nah an der Bahntrasse liegen, das Gleis in Richtung Essen kann allerdings durchgehend oberirdisch verbleiben. Von hier aus werden die Güterverkehrs- und Freiflächen nördlich der Bestandsstrecke genutzt um beide Gleise oberirdisch zu verlegen.

Für den Ausbau der RRX-Stammstrecke auf eigene Gleise (TL;DR: schon vor mehreren Jahren wurden Fahrgastprognosen für den RRX übertroffen) muss zwischen Köln Hbf. und Düsseldorf Benrath (wo der offizielle sechsgleisige Ausbau beginnt) ein neues Gleispaar, auf das der Fernverkehr verlagert wird, entstehen. Auch unabhängig vom RRX-Ausbau kann diese Strecke die sehr stark befahrene viergleisige Strecke zwischen Köln und Düsseldorf entlasten, weshalb man dies auch unabhängig davon sehen kann. Perspektivisch wird diese Maßnahme auch schon von der DB betrachtet.

Zur Zeichnung: diese ist an manchen Stellen nicht ganz realistisch, da ich teilweise zu enge Kurvenradien oder zu kleine Gleisabstände gewählt habe um dafür die Darstellung übersichtlicher zu machen. Außerdem habe ich jetzt genauere Details weggelassen, da die vielen Einzelheiten des Betriebes in Köln komplex sind und ich diese Aufgabe sehr gerne professionellen Planern überlassen werde (oder den eifrigen Mitplanern in den Kommentaren). Dargestellt ist daher fast nur die neue Infrastruktur, minus ein bis zwei nötige neue Überwerfungsbauwerke deren beste Position wohl nur mit genauer betrieblicher Kenntnis (jetzt und bereits vorhanderer Planungen) des Knoten Kölns bestimmt werden kann.

Um das zusätzliche Gleispaar für den RRX in Hbf. und Bf. Messe/Deutz unterzubringen sollte auf jeden Fall die Hohenzollernbrücke erweitert werden, wofür aufgrund der engen Kurve am Hbf. nur die Südseite in Frage kommt. Dort soll ein vierter, identischer Brückenbogen mit den beiden RRX-Gleisen entstehen. Dies geht entgegen aktuellen Planungen der Stadt Köln an dieser Stelle eine Fußgängerbrücke zu errichten, die demnach mit genügend Abstand gebaut werden oder nachträglich verschiebbar sein muss.

Beim Bbf. Deutzerfeld fahren die neuen Gleise kurz im Tunnel um die S-Bahngleise zu unterqueren, daraufhin werden zwei Gleise auf dem jetzigen Bbf. genutzt um die Strecke ganz nördlich auf den folgenden Bahndamm einzufädeln.
Damit die S-Bahngleise weiterhin im Linienbetrieb auf Süd-/Ostseite der Gleisanlagen liegen muss hier die S-Bahnstation Buchforst um ein Gleispaar verlegt werden.

Für die S-Bahn muss am Bf. Mülheim ein neuer Mittelbahnsteig entstehen. Auch von diesem aus kann ein Aufzug direkt zur KVB-Station errichtet werden. Laut einem Kommentar gab es am Bf. Mülheim wohl auch schon (verworfene?) Planungen für ein neues Gleis 0 westlich der existierenden Gleise. Da ich nicht glaube, dass dort tatsächlich noch genug Platz zu den angrenzenden Gebäuden ist und auch ein engerer Bahnsteig nicht sinnvoll ist, habe ich dieses hier nicht in den Vorschlag aufgenommen, sollte solch ein Ausbau allerdings doch möglich sein kann er natürlich statt einiger der hier vorgeschlagenen Veränderungen stattfinden.
Da besonders im Bereich des Bf. Mülheim und im folgenden Bereich sich viele Strecken trennen und kreuzen ist dies hier ein komplexes, aber defintiv lösbares Problem (siehe unter anderem die Kommentare). Dabei muss der Richtungsbetrieb im Bf. Mülheim auf den Linienbetrieb der einzelnen Strecken geleitet werden.

Auch am Bf. Mülheim wird an der östlichen Seite des Bahndammes ein weiteres Gleis für den Güterverkehr errichtet um das vom RRX genutzte Gleis auszugleichen. Direkt anschließend an den Bf. wird das neue Gleis auf einem bisher ungenutzten kleinen Grünstreifen errichtet. Außerdem werden die S-Bahngleise näher an die restlichen Gleise rangeführt. Die Führung der Güterzuggleise wird nicht weiter verändert, sie werden nur aufgrund des Baus eines weiteren Gleises teilweise "verschoben". In diesem Abschnitt wird auch die Weichenverbindung zwischen S-Bahn und Gütergleisen gebaut, da der Güterverkehr auf diesen abgewickelt werden soll.

Ab hier bis Düsseldorf werden nur noch Fernbahngleise neugebaut, die dazu noch ab Stammheim 250 statt den bisherigen 200km/h erlauben sollen. Die Kurve direkt bei Stammheim sollte wenn möglich so umgebaut werden, dass nur für die Fernbahn hier 200km/h möglich sind. Bis kurz vor Leverkusen-Mitte wird die Trasse hierbei einfach nach Osten um zwei Gleise erweitert. In Leverkusen liegen dann mehrere Gebäude und deren Gärten so nah am Bahnhof, dass hier kein weiteres Gleis mehr oberirdisch gebaut werden kann, weshalb die Strecke hier in einen kurzen Tunnel verschwinden muss. Schon wenig später in Küppersteg liegen ebenfalls Gebäude bzw. deren Gärten und auch das ESTW Leverkusen Mitte direkt an der Strecke, sodass auch hier ein Tunnel gebaut werden muss, was den zusätzlichen Vorteil hat, dass auch hier ein Ausbau auf 250km/h erfolgen kann.

Nördlich von Leverkusen-Rheindorf kommt auf der Bestandsstrecke Langenfeld, wo direkt an der Trasse nicht viel Platz für eine oberirdische Erweiterung ist. Daher verlassen die neuen Fernverkehrsgleise hier die Bestandsstrecke und verlaufen parallel zur A59 bis nach D-Hellerhof, ab wo dann wieder der Bestandsstrecke gefolgt wird bis mit D-Benrath der Anfang des bereits offiziell geplanten sechsgleisigen Ausbaus erreicht wird.
In Langenfeld ist es möglich einen weiteren RRX-Halt zu bauen der bisher nicht geplant ist (aufgrund des wegfallenden FVs nun aber ins Fahrplankonzept passen sollte). Durch die deutlich verbesserte Anbindung Langenfelds durch so einen Halt wäre auch zu erwarten, dass die Stadt stark in Richtung der Felder zwischen Bestandstrasse und A59 expandiert.

Andere ähnliche Vorschläge mit sechsgleisigem Ausbau habe ich nicht gefunden, nur mehrere Vorschläge zum Ausbau Köln - Neuss, was aufgrund der höheren Fahrzeit (besonders Neuss-Düsseldorf aber auch einfach die Anzahl der Streckenkilometer und Halte) allerdings keine Alternative ist (aber natürlich an sich ebenfalls sinnvoll sein kann).

Zeru und Schueggel haben zusammen den sinnvollen viergleisigen Ausbau der Kölner S-Bahn-Stammstrecke Köln-Deutz - Köln Hbf - Köln-Hansaring vorgeschlagen. Ich möchte ein dazugehöriges Betriebskonzept vorschlagen, was auch den Bedürfnissen des NVR (Aufgabenträger für den SPNV bei Köln) gerecht wird. Folgendes Zielnetz ist offiziel geplant:

• S6: Essen - Düsseldorf - Langenfeld - Leverkusen - Köln-Mülheim - Deutz - Köln Hbf - Hansaring - Köln-Ehrenfeld - Pulheim - Grevenbroich Mönchengladbach im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Langenfeld - Köln Süd durch Überglagerung mit S16)
• S10: Bergisch Gladbach - Köln-Mülheim - Köln Messe/Deutz - Köln Hbf - Köln-Hansaring - Köln-Nippes - Köln-Worringen 20-Minuten-Takt  (HVZ-Verstärker für S11; verdichtet auf 10-Minuten-Takt)
• S11: Bergisch Gladbach - Köln-Mülheim - Köln Messe/Deutz - Köln Hbf - Köln-Hansaring - Köln-Nippes - Köln-Worringen - Dormagen - Neuss - Düsseldorf 20-Minuten-Takt
• S12: Bedburg - Kerpen-Horrem - Köln-Ehrenfeld - Köln-Hansaring - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Köln-Trimbornstraße - Köln-Porz - Köln-Porz-Wahn - Troisdorf - Hennef - Au (Sieg) im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Kerpen-Horrem - Köln-Trimbornstraße durch Überlagerung mit S13)
• S13: Düren - Kerpen-Horrem - Köln-Ehrenfeld - Köln-Hansaring - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Köln-Trimbornstraße - Köln/Bonn Flughafen/Airport - Köln-Porz-Wahn - Troisdorf - Bonn-Oberkassel im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Kerpen-Horrem - Köln-Trimbornstraße durch Überlagerung mit S12)
• S14: Bergisch Gladbach - Köln-Mülheim - Köln Messe/Deutz - Köln Hbf - Köln-Hansaring - Köln-Nippes - Köln-Worringen - Dormagen - Neuss - Düsseldorf 20-Minuten-Takt (HVZ-Verstärker für S10 und S11; verdichtet auf 5-Minuten-Takt)
• S15: Marienheide - Gummersbach - Overath - Köln-Trimbornstraße - Overath - Gummersbach - Deutz - Köln Hbf - Hansaring - Köln West - Köln Süd - Hürth-Kalscheuren - Euskirchen - Kall im 20-Minuten-Takt
• S16: Langenfeld - Leverkusen - Köln-Mülheim - Deutz - Köln Hbf - Hansaring - Köln West - Köln Süd - Bonner Wall - TH Deutz - Köln-Bonn Airport - Troisdorf - Hennef - Au (Sieg) im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Langenfeld - Köln Süd durch Überglagerung mit S6)
• S17:  Köln-Kalk West - Deutz - Köln Hbf - Hansaring - Köln West - Köln Süd - Hürth-Kalscheuren - Brühl - Bonn Hbf - Bonn-Mehlem im 20-Minuten-Takt

Das sind 8 S-Bahn-Linien, die zusammen alle 2,5-Minuten fahren werden.

Der 5-Minuten-Takt in der HVZ bzw. 10-Minuten-Takt zwischen Bergisch Gladbach und Köln ist aufgrund der hohen Nachfrage notwendig. Seitens des VRR ist für die Linie S11 ein 15-Minuten-Takt geplant. Aufgrund der Taktumstellung in Köln-Worringen ist das aber nur mit entsprechender Aufenthaltszeit (= Wartezeit) in Worringen möglich.

Die Viergleisigkeit ist wichtig, um betrieblich viel zu erreichen, da ein 2,5-Minuten-Takt einem S-Bahn-Betrieb am Limit gleich kommt. Des Weiteren ist dabei zu beachten, dass keine S-Bahnzüge innerhalb der Stammstrecke beim Regelbetrieb die Gleise wechseln, da sonst sich sonst Fahrplantrassen kreuzen, was schlecht für den Betrieb ist. Die viergleisige Stammstrecke ist also als eine Doppel-Stammstrecke zu verstehen, auf der zwei Stammstrecken liegen, die linienrein betrieben werden müssen, d. h. keine Linie darf von einer Stammstrecke auf die andere wechseln.

Für die Relation Köln-Mülheim - Köln-Nippes ist ein 5-Minuten-Takt vorgesehen, da hier der größte Vorort und die beiden größten Veedel verbunden werden. Dieser soll auch auf der Linie S11 gefahren werden. Des Weiteren sind nach Mülheim die Linien S6 und S16, sowie indirekt die Linie S17 geplant. Die Linie S17 fährt nur bis Kalk West, muss aber dafür die Gleise nach Mülheim nutzen. Die Linie S17 ist ein guter Kandidat für eine S-Bahnlinie von Köln nach Leverkusen-Opladen. Dann sind auch je drei S-Bahn-Linien ab Köln-Hansaring sowohl nach Köln-Ehrenfeld als auch nach Köln West - Köln Süd geplant. Von Köln Süd ist eine S-Bahn-Linie über die Südbrücke geplant, die ab Poll dieselben Ziele ansteuert, die die S-Bahn-Linien ab Köln-Trimbornstraße erreichen können. Deswegen ist es unsinnig, die S-Bahnen auf der Südbrücke mit S-Bahnen über Köln Hbf nach Köln-Trimbornstraße durchzubinden, sodass zwangsweise eine S-Bahn-Verbindung Köln-Mülheim - Köln Hbf - Köln-Südbrücke zu planen ist. Auch wird ein 20-Minuten-Takt auf der Südbrücke unzureichend sein, sodass dort ein 10-Minuten-Takt ebenfalls besser ist.

Daraus ergibt sich folgendes Konzept. Die S-Bahnen verbinden entweder die Bahnhöfe "Ehrenfeld" und "Trimbornstraße" (ET) oder Köln West/Köln-Nippes und Köln-Mülheim (WM bzw. NM):

• S6 (WM): Essen - Düsseldorf - Langenfeld - Leverkusen - Köln-Mülheim - Deutz - Köln Hbf - Hansaring - Köln West - Köln Süd - Bonner Wall - TH Deutz - Köln-Bonn Airport - Troisdorf - Bonn-Oberkassel
  • Essen - Düsseldorf 30-Minuten-Takt; Düsseldorf - Bonn-Oberkassel: 10-Minuten-Takt.
• S11 (NM): Düsseldorf - Neuss - Dormagen - Köln-Worringen - Nippes - Hansaring - Köln Hbf - Deutz - Köln-Mülheim - Bergisch Gladbach
  • Düsseldorf - Köln-Worringen 15-Minuten-Takt; Köln-Worringen - Bergisch Gladbach 5-Minuten-Takt
• S12 (ET): Bedburg - Kerpen-Horrem - Köln-Ehrenfeld - Köln-Hansaring - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Köln-Trimbornstraße - Köln-Porz - Köln-Porz-Wahn - Troisdorf - Hennef - Au (Sieg)
  • im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Kerpen-Horrem - Köln-Trimbornstraße durch Überlagerung mit S13)
• S13 (ET): Düren - Kerpen-Horrem - Köln-Ehrenfeld - Köln-Hansaring - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Köln-Trimbornstraße - Köln-Porz - Köln-Porz-Wahn - Troisdorf - Hennef - Au (Sieg)
  • im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Kerpen-Horrem - Köln-Trimbornstraße durch Überlagerung mit S13)
• S15 (WM): Remscheid-Lennep - Wermelskirchen - Leverkusen-Opladen - Köln-Mülheim - Deutz - Köln Hbf - Hansaring - Köln West - Köln Süd - Hürth-Kalscheuren - Euskirchen - Kall
  • im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Leverkusen-Opladen - Hürth-Kalscheuren durch Überlagerung mit S17)
• S17 (WM): Wuppertal - Solingen - Leverkusen-Opladen - Köln-Mülheim - Deutz - Köln Hbf - Hansaring - Köln West - Köln Süd - Hürth-Kalscheuren - Brühl - Bonn Hbf - Bonn-Mehlem
  • im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Leverkusen-Opladen - Hürth-Kalscheuren durch Überlagerung mit S15)
• S18 (ET): Mönchengladbach - Grevenbroich - Pulheim - Köln-Ehrenfeld - Hansaring - Köln Hbf - Deutz - Köln-Trimbornstraße - Overath - Gummersbach - Marienheide
  • im 20-Minuten-Takt

Einleitung:

Der SB67 fährt zwischen Wuppertal Hbf und Niedersprockhövel Kirche über Haßlinghausen, wodurch er langsam vorankommt. Hinzu kommt noch die 3-minütige Standzeit am Busbahnhof. Durch diese Faktoren leidet die Fahrzeit, welche laut Fahrplan 47 Minuten beträgt. Für das Fahrtziel Barmen gibt es zwar zusätzlich die Linie 332, doch auch diese benötigt infolge von Umwegfahrten 46-47 Minuten an Fahrzeit.

Zwischen Wuppertal und Hattingen fallen die Verbindungen ähnlich schlecht aus: Es gibt zwar Direktverbindungen in Form von 647 (zum Hauptbahnhof) und 332 (nach Barmen), allerdings sind auch hier die Fahrzeiten mit etwas mehr als einer Stunde sehr lang. Etwas schneller geht es lediglich mit Umstiegen in Nierenhof (647 - S9) oder in Schwelm (SB37/557 - RE4/RE13).

Leider sind diese Bus- und Bahnfahrten die schnellste Möglichkeit zwischen Sprockhövel/Hattingen und Wuppertal, seit die Kohlenbahn stillgelegt wurde - wäre da nicht das deutlich schnellere Auto, welches die Autobahn auf längeren Abschnitten befährt als der SB67. Damit Hattingen und Sprockhövel wieder besser und schneller an Wuppertal angeschlossen werden, schlage ich vor, einen Schnellbus zwischen Wuppertal und Hattingen einzurichten.

Fragen und Antworten:

Was spricht für diese Verbindung?

Hattingen (54.000 EW) hat keinen Bahnanschluss mehr an Wuppertal (355.000 EW). Seit der Stilllegung der Bahnstrecke Wichlinghausen - Hattingen (Kohlenbahn) ist Hattingen nur noch von Essen aus mit der Bahn erreichbar. Sprockhövel (24.660 EW) hat sogar gar keinen Bahnanschluss mehr und ist somit immens auf Zubringerbusse angewiesen. Die nächstgelegenen Bahnhöfe liegen in den Nachbarstädten Hattingen (SB37, 330, 332), Wetter (584), Gevelsberg (551), Schwelm (SB37, 557) und Wuppertal (Hbf: SB67; Barmen Bf: 332; Oberbarmen: 602).

Jedoch sind viele von ihnen nur von einem der Busbahnhöfe (Haßlinghausen oder Niedersprockhövel Kirche) umsteigefrei erreichbar, was auf folgende Bahnhöfe zutrifft:

• Gevelsberg Hbf (nur Haßlinghausen)
• Wuppertal-Barmen (nur Niedersprockhövel)
• Wuppertal-Oberbarmen (nur Haßlinghausen)
• Wetter (nur Haßlinghausen)

Demgegenüber lassen sich immerhin vier Bahnhöfe von beiden Busbahnhöfen erreichen:

• Wuppertal Hbf
• Schwelm
• Hattingen Mitte
• Witten Hbf

Aus Sprockhövels Sicht herrscht außerdem zwischen Wuppertal und Sprockhövel ein hohes Pendleraufkommen im vierstelligen Bereich (ca. 2.000 EN -> W, ca. 1.000 W -> EN), auch aus Hattingen gibt es viele Pendler aus/nach Wuppertal (950 EN -> W, 325 W -> EN) und Sprockhövel (jeweils ca. 1000 Ein- und Auspendler).

Warum ein Schnellbus und (vorerst) keine Reaktivierung der Kohlenbahn (+ Verlängerung der S3)?

Zugegeben, die Verbindung ist nicht neu, denn sie wurde bereits einige Male in Form von SPNV vorgeschlagen:

• S-Bahn Bochum - Hattingen - W-Oberbarmen von Ulrich Conrad.
• Direktverbindung Wuppertal - Bochum über Hattingen von joergm2706.
• Zudem fordern die Grünen die Verlängerung der S3 bis Wuppertal, was eine Reaktivierung der Kohlenbahn ebenfalls voraussetzt.
• Auch der VRR prüft, inwiefern die Kohlenbahn reaktiviert werden könnte (der Artikel hat leider eine Paywall).

Reaktivierungen dauern jedoch erfahrungsgemäß sehr lange und die ohnehin langen Zeiträume können sich noch verlängern, wie das Beispiel der WLE-Strecke zwischen Münster und Sendenhorst zeigt - ursprünglich sollte der Personenverkehr 2025 in Betrieb gehen. Inzwischen wird von einer Inbetriebnahme in der zweiten Jahreshälfte 2026 ausgegangen, doch auch das ist nach heutigem Stand nicht sicher. Daher sollte dieser Schnellbus zunächst als Vorlaufbetrieb eingerichtet werden. 

Betriebskonzept:

Der Schnellbus soll in Wuppertal alle Halte bedienen, die auch vom SB67 bedient werden:

• Wuppertal Hbf: Der wichtigste Umsteigeknoten in Wuppertal, zudem das Tor zur Elberfelder Innenstadt. 
• Am Haspel: Der dortige Campus und das Berufskolleg dürften auch Studenten und Schüler aus dem EN-Kreis ansprechen.
• Alter Markt: Nach dem Hauptbahnhof der zweitwichtigste Umsteigeknoten in Wuppertal, zudem sehr zentral an der Barmer Innenstadt gelegen.
• Bromberger Straße/WSW: Wegen der namensgebenden Wuppertaler Stadtwerke, die als großer Arbeitgeber im Raum Wuppertal gilt, ein Pflichthalt.

Im weiteren Verlauf bis Niedersprockhövel sollen die Autobahnen A46 und A43 befahren werden, im Berufsverkehr sollte - wegen der Staus auf der A46 - ein alternativer, unwesentlich längerer Linienweg über die Hatzfelder Straße (wie hier ab 17:40) und die Wuppertaler Straße gewählt werden. In diesem Fall wären Nonstop-Fahrten wenig sinnvoll, da so Hatzfeld und Teile Sprockhövels liegen gelassen würden.

Sobald der SB die A43 verlassen hat, sollen alle Haltestellen bedient werden (+1), die auch vom SB37 bedient werden:

• P+R Querspange (?): Wurde bereits im Ideenmelder des EN-Kreises vorgeschlagen und hier nochmal konkretisiert. Da der dortige Parkplatz in der Nähe der A43 liegt, können Autofahrer von dieser ferngehalten und stattdessen in die SB gelenkt werden.
• Niedersprockhövel Kirche: Einer der beiden Busbahnhöfe Sprockhövels, liegt im bevölkerungsreichsten Stadtteil dieser Stadt (9.484 EW).
• Bredenscheid: Zwar eher periphere Anbindung des namengebenden Ortsteils, aber dafür (zumindest im Status quo) zweistündliche Anschlüsse an die 330 (Mo-Sa), welche Bredenscheid nochmal besser erschließt.
• Evangelisches Krankenhaus: Liegt direkt vor dem Krankenhaus, sodass Besucher, Mitarbeiter und Patienten des Krankenhauses gleichermaßen angesprochen werden.
• Hattingen Mitte: Der zentrale Umsteigeknoten der Stadt und Eingang zur Hattinger Innenstadt. Wenn dort der Weihnachtsmarkt stattfindet (einer der schönsten in Deutschland), gibt es noch mehr Fahrgastpotenzial abzugreifen.

Fahrplan (Variante A):

Der SB soll täglich mindestens im Stundentakt fahren, montags bis freitags kann der Fahrplan zum T30 ausgeweitet werden. Letzterer soll um 15 Minuten zum SB37 versetzt werden, sodass zwischen Niedersprockhövel Kirche und Hattingen Mitte ein T15 angeboten wird. Der Werktagsfahrplan würde auf diesem Abschnitt wie folgt aussehen:

• Niedersprockhövel Kirche ab: 00 15 30 45
• Bredenscheid ab: 06 21 36 51
• Evangelisches Krankenhaus ab: 09 24 39 54
• Hattingen Mitte an: 13 28 43 58

An Wochenenden wird der Takt auf den o.g. Stundentakt zurückgefahren, wobei der SB 30 Minuten zum SB37 versetzt verkehrt. Somit ergibt sich ein T30 auf dem gemeinsamen Abschnitt:

• Niedersprockhövel Kirche ab: 15 45
• Bredenscheid ab: 21 51
• Evangelisches Krankenhaus ab: 24 54
• Hattingen Mitte an: 28 58

Mit der Verdopplung des SB-Angebotes und den neuen Verbindungen nach Wuppertal kann der Bus auf den Relationen Hattingen - Niedersprockhövel und Hattingen - Wuppertal eine ernstzunehmende Konkurrenz zum Auto werden. Insgesamt werden dann zwischen Niedersprockhövel und Hattingen bis zu 6,5 Fahrten/h (2x SB37, 2x SB, 1x 332, 1x 558, 0,5x 330) und zwischen Niedersprockhövel und Wuppertal bis zu 4 Fahrten/h (1x SB67, 2x SB, 1x 332) angeboten.

Einziger Nachteil wären die - je nach Wochentag - unterschiedlichen Abfahrtszeiten, die insbesondere bei einem Stundentakt die Fahrgäste eher verwirren als anlocken. 

Fahrplan (Variante B):

Auch hier soll der Stundentakt als Mindestangebot festgeschrieben werden, allerdings wird hier genau dieser eine Takt angeboten. Zwischen Niedersprockhövel und Hattingen ist der SB37 laut Fahrplan 4 Minuten schneller ist als die 332. Wenn man diese Zeitersparnis auch auf diesen SB übertragen kann, könnte man mit diesem einen angenäherten T30 an allen SB-Haltestellen herstellen. Der Fahrplan würde dann so aussehen:

• Niedersprockhövel Kirche ab: 05 35
• Gedulderweg ab: 07
• Alte Poststr. ab: 11
• Bredenscheid ab: 14 41
• Ev. Krankenhaus ab: 18 44
• Hattingen Mitte an: 21 47

Auch hier gilt, dass das Angebot gesteigert wird, jedoch wird das Angebot nur um eine weitere stündliche Fahrt und einen besseren Takt (gemeinsam mit der 332) verbessert. Statt der heutigen 4 Fahrten/h (2x SB37, 1x 332, 1x 558) werden zwischen Niedersprockhövel und Hattingen bis zu 5 Fahrten/h (2x SB37, 1x 332, 1x 558, 1x SB) angeboten, das Angebot zwischen Wuppertal und Niedersprockhövel wird dagegen verdoppelt.

In beiden Varianten soll der SB67 bestehen bleiben, damit Haßlinghausen auch weiterhin schnell an Wuppertal angebunden bleibt - damit auch Herbede, Heven und die Ruhr-Uni von der Zeitersparnis profitieren, sollte in Niedersprockhövel ein Anschluss zwischen dem SB67 und diesem Schnellbus angeboten werden.

Fahrzeiten:

Als Basis für die Fahrzeit sollen die Fahrpläne des SB67 (innerhalb Wuppertals) und des SB37 (Niedersprockhövel - Hattingen) genommen werden. Wenn man deren Fahrpläne abschnittsweise auch auf diesen SB übertragt, ergeben sich folgende Fahrzeiten:

• Wuppertal Hbf - Bromberger Straße/WSW: 16-17 Minuten
• Niedersprockhövel Kirche - Hattingen Mitte: 12 Minuten

Auf dem einzigen neuen, aber dafür auch schnelleren Abschnitt wird laut Google Maps eine durchschnittliche Fahrzeit von 18-20 Minuten mit dem Auto veranschlagt, davon entfallen 8-9 Minuten auf den Autobahnabschnitt. Da Busse auf Autobahnen eine geringere Höchstgeschwindigkeit ausfahren dürfen, ist die Fahrzeit auf dem Autobahnabschnitt vermutlich 2-3 Minuten länger.

Daraus würden vermutlich folgende Fahrzeiten resultieren:

• Wuppertal Hbf - Bromberger Straße/WSW: 16-17 Minuten
• Bromberger Straße/WSW - Niedersprockhövel Kirche: 18-20 Minuten
• Niedersprockhövel Kirche - Hattingen Mitte: 12 Minuten

Die Fahrzeiten lägen somit je nach Relation bei:

• Wuppertal Hbf - Hattingen Mitte (Gesamtstrecke): 50-54 Min. statt 60-70 Min.
• Wuppertal Hbf - Niedersprockhövel Kirche: 34-36 Min. statt 47 Min.
• Alter Markt - Niedersprockhövel Kirche: 21-23 Min. statt 33-34 Min.
• Alter Markt - Hattingen Mitte: 33-35 Min. statt 60 Min.

Besonders stark fällt ins Gewicht, dass die maximale Zeitersparnis vom Wuppertaler Hauptbahnhof (Elberfeld) aus etwa 10-20 Minuten beträgt. Vom Alten Markt (Barmen) aus sparen sich Fahrgäste sogar bis zu 12-27 Minuten.

Fazit: Dieser Schnellbus wird vor allem (aber nicht nur) die Relationen Hattingen/Niedersprockhövel - Wuppertal beschleunigen, sondern auch das heutige Fahrtenangebot ergänzen. In Kombination mit dem SB37/SB67 und der oben beschriebenen Zeitersparnisse wird somit eine ernstzunehmende Konkurrenz zum Auto geschaffen.

Inspiriert von diesem Kommentar schlage ich vor, die Postbahnsteige im Kölner Hbf. zu entfernen und die gewonnene Breite auf die anderen Bahnsteige zu verteilen. Die Bahnsteige im Kölner Hbf. sind besonders im Treppenbereich sehr eng, und dadurch auch regelmäßig überfüllt. Diese Situation soll hierdurch maßgeblich verbessert werden.

Es gibt auch zwei andere Ideen für die Postbahnsteige: während S-Bahnfahrer eine Nutzung für die Spanische Lösung vorschlägt, welche allerdings daran scheitert, dass die Postbahnsteige noch enger sind als die normalen Bahnsteige und weitere Durchgänge zu schaffen in den Passagen unter den Gleisen aufwändig ist, steht Baum für Überholgleise die Doppelbelegungen effizienter möglich machen, welche aber an den Stützen für das Hallendach scheitern die dort aufgestellt sind.

Die jeweiligen Probleme hat mein Umbau nicht, zu den Stützen kann der nötige Abstand gehalten werden und gleichzeitig Platz auf den Bahnsteigen gewonnen werden und weitere Aufgänge zu den Bahnsteigen werden auch nicht benötigt. Der Umbau kann dabei Schritt für Schritt passieren, wobei jedes Gleis nacheinander umgebaut wird. Alle anderen Gleise sollen benutzbar bleiben um die Auswirkungen zu minimieren, kürzere Sperpausen von mehreren Gleisen sollen allesamt nachts stattfinden.

Der Kölner Hauptbahnhof ist schon heute bei einer 100 % Auslastung. Es sind keine weiteren Kapazitäten für neue Linien vorhanden. Heute hat der Kölner HBF 11 Bahnsteige, wovon 2 S-Bahnsteige sind. Der Köln HBF wird zukünftig neben den vorhandenen S-Bahnsteig (heutigen Gleis 10 und 11) einen weiteren Mittelbahnsteig erhalten, sodass die S-Bahn vier Gleise am Kölner HBF haben wird, zwei je Fahrtrichtung. Im Deutzer Bahnhof ist das wesentlich besser gelöst, da es eine gerade Anzahl an Bahnsteige gibt und auch ein Gleis mehr vorhanden ist. Zwei Gleise werden von dem FV als Durchfahrtsgleis zum und vom Kölner HBF genutzt.

Hiermit schlage ich einen weiteren Bahnsteig westlich neben Gleis 1 im Kölner Hauptbahnhof vor. Der heutige Bahnsteig 1 soll damit zu einem Mittelbahnsteig umgebaut werden. Das heutige Gleis 1 hat eine Nutzlänge von 400m im Regelbetrieb werden nur 215m genutzt werden. Durch den Umbau würde sich die Nutzlänge auf 285m kürzen. Desweitern würde sich auch die Nummerierung aller Bahnsteige ändern. Das Stumpfgleis 0 neben Gleis 1 und der DB Kantine soll erhalten bleiben.

Die Gleise sollten somit folgendermaßen genutzt werden:

(1) RB / RE
(2) RB / RE 

(3) FV (optional RB / RE)
(4) FV 

(5) FV (Kopf machen / Wendegleis)
(6) FV (Kopf machen / Wendegleis)

(7) FV 
(8) FV (optional RB / RE)

(9) RB / RE 
(10) RB / RE 

(11) S-Bahn 
(12) S-Bahn 

(13) S-Bahn 
(14) S-Bahn

Die Darstellung zeigt in gelb den geplanten Mittelbahnsteig und in blau die Gleise an. Die rote Umrandung stellt den Gebäudeteil dar, der für den Umbau weichen müsste. Die Eingangshalle aus den 50er würde dabei erhalten bleiben. Die grüne gestrichelte Linie stellt die geplante Erweiterung für die S-Bahn dar. Ebenfalls habe ich die Nummerierung angepasst.

Durch die Erweiterung hätte jeder Verkehrsträger zwei Bahnsteige je Richtung im Kölner HBF. Durch die aktuellen Weichen wären auch Gleis 7 als Wendegleis nutzbar. Gleis 3 und 8 sollen auch bei Bedarf von RB / RE genutzt werden können. Gleis 3 -10 würde weiterhin eine Nutzlänge von 400m erhalten bleiben. Gleis 1-2 und 11- 14 hätten eine Nutzlänge von 215m. Die Bahnsteignutzlänge von 215m sind für die REs mehr als ausreichend, da die meisten Bahnhöfe keine längeren Bahnsteige bietet. 

Wenn im Bahnhof Köln Deutz die beiden Tiefbahnsteige vom FV auf der Nord-Süd-Achse mehr genutzt werden, müssten der FV nicht mehr im Kölner HBF wenden, sodass die RBs und REs drei Bahnsteige je Richtung erhalten würden. Das ist aber nur Zukunftsmusik. 

Alternative wäre eine Absprache mit dem Generalvikariat Erzbistum Köln möglich, sodass Gleis 0 durch den hinten Gebäudeteil verläuft (wahrscheinlich mit Teilabriss, der Gebäudeteil dürfte nicht unter Denkmalschutz stehen). Dadurch hätte Gleis 1 und 2 weiterhin eine maximal Nutzlänge von 400m. 

Eine ähnlichen Vorschlag für eine westliche Erweiterung habe ich auf LiniePlus nicht gefunden.

Die Ost-West-Achse in Köln muss ausgebaut werden. Sowohl die offizielle Tunnel- als auch die offizielle oberirdische Variante scheitern daran aber komplett, beide Vorschläge verlegen die Strecke zwar an leicht andere Stelle (ein paar Meter zur Seite oder bis zu 30m tief in den Untergrund), allerdings schaffen es beide nicht die Kapazität auf der Ost-West-Achse zu erhöhen. Trotz des Einsatzes von 90m langen Bahnen auf Linie 1 und perspektivisch auch Linie 9 ist das Kapazitätsproblem langfristig so überhaupt nicht gelöst, da neue Linien wie diese beiden überhaupt nicht möglich sind. Der einzige Weg um die Ost-West-Achse zu entlasten ist also den Teil wo alle Linien fahren, Deutzer Freiheit - Neumarkt, viergleisig auszubauen. Dafür gibt es verschiedene Möglichkeiten:

• oberirdisch viergleisig ausbauen, eventuell nur an den Stationen: Die Probleme sind, dass oberirdisch nur wenig Platz zur Verfügung steht der lieber Radfahrern und Fußgängern zur Verfügung stehen sollte, und dass die Verzweigungen an beiden Enden höhengleiche Kreuzungen beinhalten
• unterirdisch viergleisig ausbauen, eventuell nur an den Stationen: So verrückt ist zum Glück noch nicht einmal die Politik. Ein viergleisiger Ausbau unterirdisch würde sehr viele Kosten verursachen (Mehrkosten besonders am Heumarkt), und sehr geringe Vorteile bieten
• zwei Gleise oberirdisch, zwei Gleise unterirdisch auf ganzer Länge: Langfristig ein guter Plan, kurzfristig aber durch den langen Tunnel auch sehr teuer
• zwei Gleise oberirdisch, zwei Gleise unterirdisch im Kernbereich: Ich schlage vor ausschließlich den Teil Deutzer Freiheit - Neumarkt durch eine oberirdische und unterirdische Lösung auszubauen. Der Tunnel ist hier rein aus Kapazitätsgründen, und endet daher auch direkt nach dem Neumarkt

Dafür plane ich große Teile offizieller Planungen zu übernehmen. Auf ganzer Länge soll oberirdisch fast eins zu eins den offiziellen Planungen gefolgt werden, die einzigen Unterschiede ergeben sich am Neumarkt:

• Die oberirdische Haltestelle wird nur zweigleisig ausgebaut
• Zwischen Neumarkt und Rudolfplatz gibt es eine Rampe aus dem Tunnel zur Oberfläche

Unterirdisch wird ein Rheintunnel ab Bf. Deutz/Messe (Beibehalt Abzweig Deutzer Freiheit) gebaut wie es offiziell untersucht wurde. Dieser schließt an den bereits erbauten U-Bahnhof Heumarkt an, der wie offiziell geplant erweitert wird, von wo aus bis zum Neumarkt gebaut wird. Am Neumarkt wird den offiziellen Planungen mit der Ausnahme gefolgt, dass die unterste Ebene nicht erbaut wird. Auch der Abzweig für Linie 9 wird unterirdisch nicht gebaut. Direkt nach dem Neumarkt folgt dann wie bereits erläutert die Rampe zum Rudolfplatz. Wie die genaue Planung aussieht (zusammengebastelt aus der offiziellen Planung) zeige ich hier.

Langfristiger weiterer Ausbau: Wenn der Ost-West-Achsen-Ast Richtung Aachener Straße später auch ausgebaut werden soll hat dieser Vorschlag einen entscheidenden Vorteil: die Station am Rudolfplatz kann (unter Teilabriss der derzeitigen Station) deutlich weniger Tief gebaut werden. Dadurch wird das Umsteigen für Fahrgäste gegenüber 30m Tiefe deutlich vereinfacht. Wenn diese Verlängerung des Tunnels gleichzeitig mit dem Rest entsteht ist dies nicht möglich, da dann Innenstadttunnel, Ringe-Tunnel und Ost-West-Achse während der Bauphase alle vollgesperrt werden müssten, was ein kompletter Verkehrskollaps in Köln wäre, da dann nur noch die Nord-Süd-Stadtbahn als Innenstadtstrecke verbleiben würde.

Linienkonzept (die Takte sind alle zur HVZ):

• Linie 1 soll mit langen Bahnen im T5 durch den Tunnel fahren
• Linie 7 soll mit kurzen Bahnen im T5 durch den Tunnel fahren und den rechtsrheinischen Streckenast der Linie 9 übernehmen
• Eine neue Linie soll einen der rechtsrheinischen Streckenäste von (den jetzigen) Linien 1 und 9 mit dieser neuen Strecke mit kurzen Bahnen durch den Tunnel im T10 verbinden
• Linie 9 soll mit kurzen Bahnen im T5 oberirdisch fahren und den rechtsrheinischen Streckenast der Linie 7 übernehmen
• Eine neue Linie soll diesen rechtsrheinischen neuen Streckenast (eventuell gekürzt) mit dem der Linie 9 mit kurzen Bahnen oberirdisch im T10 verbinden

Dabei haben wir auf der Ost-West-Achse folgende Takte (die Takte sind alle zur HVZ):

Aachener Straße - OWA (Tunnel) - Bf. Messe/Deutz: gemeinsamer T2 der Linien 1, 7 und der ersten neuen Linie

Universität - OWA (oberirdisch) - Severinsbrücke: gemeinsamer T3,33 der Linie 9 und der zweiten neuen Linie

Wie man sieht können durch diesen Ausbau die Taktfrequenzen auf allen Strecken erhöht werden. Allerdings sind an diesem Punkt Deutzer Tunnel und der Streckenast Aachener Straße auch wieder an der jeweiligen Belastungsgrenze angekommen, daher muss noch mehr Kapazität für diese Strecken ab diesem Punkt, sollte sie gebraucht werden, sehr wahrscheinlich mit längeren Bahnen zur Verfügung gestellt werden. Außerdem wird für viele Leute weiterhin ein Umstieg an Neu- oder Heumarkt nötig (manche Umstiege kommen hinzu, andere fallen weg), da diese aber beide viergleisig ausgebaut sind stellt dies kein zu großes Problem dar.

Die Buslinie von Langenberg nach Delbrück mit den genannten Haltestellen könnte aus verschiedenen Gründen sinnvoll sein:

Verbesserte Anbindung der Gemeinden: Die Buslinie würde eine verbesserte Anbindung der Gemeinden Langenberg, Benteler, Mastholte und Westenholz an Delbrück ermöglichen. Dies würde den Einwohnern eine bequeme und zuverlässige Transportmöglichkeit bieten, um zwischen den verschiedenen Orten zu pendeln und ihre täglichen Bedürfnisse zu erfüllen.

Abdeckung wichtiger Einrichtungen: Die genannten Haltestellen umfassen verschiedene wichtige Einrichtungen und Orte wie das Feuerwehrhaus, die Mehrzweckhalle, das Gewerbegebiet, Schulen, und die Stadtverwaltung. Eine Buslinie, die diese Punkte miteinander verbindet, würde den Bewohnern einen einfacheren Zugang zu Bildung, Arbeit und anderen wichtigen Dienstleistungen bieten.

Unterstützung des öffentlichen Nahverkehrs: Die Buslinie würde den öffentlichen Nahverkehr in der Region stärken und mehr Menschen dazu ermutigen, das Auto stehen zu lassen und stattdessen den Bus zu nutzen. Dies trägt zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens und zur Verbesserung der Umwelt bei.

Verbesserung der Lebensqualität: Eine gut funktionierende Buslinie erhöht die Mobilität der Bewohner und verbessert dadurch ihre Lebensqualität. Pendler haben eine praktische Möglichkeit, zur Arbeit zu gelangen, Schüler können leichter zur Schule gelangen, und Einwohner haben einen besseren Zugang zu Einkaufsmöglichkeiten und Freizeitaktivitäten.

Förderung des Gemeinschaftsgefühls: Die Buslinie würde die verschiedenen Gemeinden miteinander verbinden und das Gemeinschaftsgefühl stärken, indem sie den Austausch zwischen den Orten erleichtert und die Bewohner näher zusammenbringt.

Tourismusförderung: Wenn die Region touristische Attraktionen oder Sehenswürdigkeiten zu bieten hat, würde eine gut vernetzte Buslinie auch den Tourismus fördern, indem sie Besuchern eine bequeme Möglichkeit bietet, die verschiedenen Ziele zu erreichen.

Natürlich müssten die Machbarkeit und der Bedarf einer solchen Buslinie gründlich geprüft werden, und es wäre wichtig, die Zusammenarbeit mit den beteiligten Gemeinden und Verkehrsbetreibern zu gewährleisten. Eine sorgfältige Planung und Bewertung der potenziellen Vorteile und Herausforderungen wären erforderlich, um die Umsetzbarkeit und den Nutzen einer Buslinie von Langenberg nach Delbrück zu bestimmen.

Die Querbahn verbindet auf Höhe Brühls und Wesselings die Rheinuferbahn und Vorgebirgsbahn, wird aber derzeit nur für einige Betriebsfahrten verwendet. Da sie allerdings die beiden genannten Stadtbahnstrecken und durch eine Verlegung des Bf. Brühl auch die linke Rheinstrecke verbindet, schlage ich vor, diese wieder im Fahrgastbetrieb zu nutzen.

Durch den Ausbau der S-Bahn Köln und durch den RRX wird es viele schnelle Fahrten zwischen Köln und Bonn pro Stunde geben, daher schlage ich vor, dass die KVB Linien 16 und 18 über die Querbahn die Linienäste nach Bonn tauschen. Dadurch wird nicht nur die Querbahn und dadurch Berzdorf erschlossen, sondern es wird auch in Brühl eine Umsteigsmöglichkeit von Stadt- zu S-Bahn geschaffen (und zwischen den beiden Linien). Der Zeitnachteil wird hier dadurch ausgeglichen, dass Fahrgäste umsteigen können (S-Bahn T20, RRX T60) und so deutlich schneller in Köln sind als zuvor, selbst mit 10 Minuten Wartezeit auf die S-Bahn (die am besten durch eine weitere Linie die die Stammstrecke vermeidet und stattdessen tangential läuft zum T10 verstärkt werden soll).

Die Linie 5 soll in den nächsten Jahren durch die Nord-Süd-Stadtbahn vom jetzigen Endpunkt Heumarkt über die Bonner Straße bis zum Verteilerkreis der A555 verlängert werden. Anschließend soll von dort die Stadtbahn Süd die Strecke weiter über Rondorf (durch ein Neubaugebiet) bis nach Meschenich Süd führen. Von Meschenich Süd aus gibt es dann aber verschiedene Optionen in welche Richtung Linie 5 verlängert werden könnte (je ein Beispiel):

• Nach Hürth-Fischenich (Umstieg S15, eventuell S17, 18)
• Nach Brühl (Bf. Brühl und/oder Brühl Mitte)
• Über Berzdorf nach Keldenich und weiter, so wie es hier vorgeschlagen wird

Ich halte die letzte Option für die beste, da eine Strecke nach Hürth-Fischenich aufgrund des Umweges alle weiteren Linienläufe unsinnig macht (eventuell noch über Kendenich nach Alt-Hürth) und eine Strecke nach Brühl nur eine Stadt anbindet die bereits gut angebunden ist und durch die S-Bahn noch besser angebunden wird. Während die ersten beiden Optionen also dazu dienen mehr Umsteigemöglichkeiten zu schaffen (die auch durch diesen Vorschlag erreicht werden können), soll die dritte Option Orte zwischen Köln und Bonn mit dem SPNV erschließen, die derzeit nicht oder nur unzureichend erreicht werden. Das beinhaltet auch große bisher unbebaute Gebiete (im Vorschlag eingezeichnet) die erst durch diesen Vorschlag zu attraktiven Standorten für neue Wohn- und Gewerbegebiete werden, so wie man dies auch an den Strecken der Rheinufer- und Vorgebirgsbahn und in Sechtem sieht.

Strecke:

Mit Ausnahme des straßenbündigen Abschnitts in Keldenich ist die Strecke komplett unabhängig und (damit) auch für schnelle Geschwindigkeiten trassiert. Dadurch sollen auf der langen Überlandlinie durch das Ansetzen niedrigerer Geschwindigkeiten im Fahrplan (70km/h bei 80km/h möglich z.B.) Verspätungen ausgeglichen die auf den mehreren straßenabhängigen Abschnitten unweigerlich passieren werden. Auch ein besonderer Bahnkörper wäre an manchen Stellen als kompromiss möglich, sollte aber nicht bevorzugt gebaut werden.

Von Meschenich aus führt die Strecke ziemlich gerade in Richtung Querbahn, führt aber noch so nah an Brühl entlang, dass eine Station zur Erschließung des dortigen Gewerbegebietes Sinn ergibt. An der Querbahn wird dann Berzdorf mit zwei Haltestellen erstmals erschlossen. Der endgültige Streckenverlauf soll sich hier von der Querbahn wieder trennen, allerdings kann die Strecke in mehreren Abschnitten errichtet werden und durch eine Anbindung an die Rheinuferbahn entweder schon während der Bauzeit eine Durchbindung bis nach Bonn entstehen oder wenigstens der dortige Betriebshof genutzt werden. Hierfür muss nur ein weiterer Bahnsteig der Haltestelle Wesseling Nord entstehen.

Der endgültige Streckenverlauf trennt sich nach der (H) Berzdorf Süd von der Querbahn und fährt zwischen Keldenich Nord und Süd auf und sonst neben (besonderer Bahnkörper) der Rodenkirchener Straße durch Keldenich, wo beim Entenfang das erste Neubaugebiet entstehen kann. Am Ortsausgang führt eine Brücke die Strecke über eine große Kreuzung (sehr Stau-/Unfallanfällig), ab wo wieder der unabhängig trassierte Teil der Strecke beginnt, in einem Bereich wo entlang der gesamten Strecke (mit ein wenig Abstand zur Autobahn wenn nötig) Neubaugebiete entstehen können. Ab hier führt die Strecke nur noch auf die gleiche Art weiter und fädelt dann zwischen Alfter und Bonn in die Vorgebirgsbahn ein (die zweigleisig ausgebaut werden soll). In Bonn kann Linie 5 dann bis zum Hbf. fahren und dort wenden, oder auch noch weiter fahren, dies muss in Bonn geklärt werden.

Finanzierung:

Der erste Teil bis Berzdorf (~1,5km Neubau mit zwei Überführungen und Errichtung von drei Haltestellen) ist hoffentlich nach GVFG mit standardisierter Bewertung durch Bund und Land förderwürdig, wodurch diese den Hauptteil der Kosten tragen. Ab Keldenich soll das Projekt allerdings größtenteils aus kommunalen oder eventuell privaten Mitteln gebaut werden da eine Förderung vor dem Bau der Neubaugebiete unmöglich ist. Zuerst können Köln und Bonn einen Teil der Mittel bereitstellen, sowohl da die Städte besser verbunden werden als auch weil sie sich dadurch Wohnungsbau auf eigenem Stadtgebiet "sparen" können (der sollte weiter vorangetrieben werden, nur wird er nicht mehr ganz so dringend benötigt). Als zweites können Gewerbegebiete die auf dem Weg liegen investieren (siehe Verlängerung der Linie 5 am Butzweilerhof), diese profitieren durch einen besseren Anschluss an den ÖPNV auf mehreren Wegen und geben dafür anscheinend auch Geld aus. Außerdem können die beteiligten Gemeinden oder Kreise das Gebiet auf dem die Neubaugebiete entstehen sollen vor Bau der Stadtbahn günstig einkaufen und nach dem Ausbau teurer an die Baufirmen verkaufen.

Dabei ist natürlich anzumerken, dass erst einmal an den Bestandsstrecken weiter ausgebaut werden kann (oder bei Linie 18 auch sehr viel tut), dieser Vorschlag also langfristiger anzusehen ist. Zum jetzigen Zeitpunkt kann man allerdings schon die Trasse freihalten und eventuell mit den Bauern über den Verkauf ihres Landes für die Neubaugebiete verhandeln.

Linien:

Alle drei Stadtbahnlinien die linksrheinisch Köln und Bonn verbinden sollen im 10-Minuten-Takt verkehren (am besten Linie 17 rechtsrheinisch auch). Auf der Vorgebirgsbahn wird dafür schon ein komplett zweigleisiger Ausbau geplant. Dadurch besteht dann zusammen ein zweieinhalb-Minuten-Takt (24 Fahrten pro Richtung und Stunde) zwischen Köln Hbf. und Bonn Hbf., wobei je nach Linie natürlich 4 verschiedene Reisezeiten rauskommen. Durch diesen hohen Takt sollen auch Zugausfälle auf und zetiweise Sperrungen der linken Rheinstrecke verkraftbarer sein, bisher sorgt das immer für rappelvolle Stadtbahnen der 16 und 18 (gerade: 9 Fahrten pro Richtung und Stunde).

Vergleichsweise irrelevant ist es, dass man die Linie 5 in 19 umbenennen könnte, wodurch die Linien zwischen Köln und Bonn die Nummern 16 bis 19 haben. Die Stichstrecke der 18 nach Hürth kriegt dann eine andere Nummer. Auch die Nummer 15 wäre möglich, dann kriegt die Stichstrecke nach Hürth die 19 und die Linien nach Bonn 15-18. Die jetzige Ringlinie 15 könnte die Nummer 14 erhalten wodurch die Nummern 12-14 Ringlinien darstellen.

Ich schlage vor den Bahnhof Brühls (inklusive aller dort jetzt oder in Zukunft haltenden Linien) vom jetzigen Standpunkt zu dem eingezeichneten bei der Querbahn zu verlegen. Die Anbindung des neuen Bahnhofes durch Busse soll auf der ungenutzten Fläche neben dem existierenden Bushalt "Rondorfer Straße" entstehen. Außerdem kann neben dem Parkplatz der Eisenwerke ein P+R Parkplatz entstehen wenn dies so gewollt ist.

Vorteil des neuen Standpunktes ist die Umsteigemöglichkeit zur Querbahn, sollte diese in Zukunft wieder Fahrgastbetrieb erhalten, wie z.B. durch diesen Vorschlag, wäre mit entsprechender Stadtbahnhaltestelle ein direkter Umstieg möglich. Hauptsächlich ist dies für den geplanten S-Bahnausbau interessant, da so noch mehr Bahnen in Brühl halten werden, daher der Titel.

Nachteil ist, dass der Bf. an seiner neuen Stelle etwas weiter von der Stadtmitte (diese liegt direkt westich des Schlosses) entfernt ist, allerdings immer noch fußläufig erreichbar, und dadurch Brühl an sich (d.h. ohne Zubringerverkehr durch Stadtbahn/Busse) schlechter anbindet.

Ein sehr ähnlicher Vorschlag mit einem Turmbahnhof existiert bereits, ich glaube allerdings nicht dass ein Turmbahnhof möglich ist, stattdessen muss der Bahnhof weiter nördlich entstehen da nur dort genug Platz ist.

Nach den derzeitigen Plänen soll die Linie S16 vom Flughafen kommend in Richtung Südbrücke nicht an der Haltestelle Frankfurter Straße halten. Die liegt vermutlich daran, dass es keine Weichenverbindung/Überführung von der Haltestelle zu den Fernbahngleisen gibt welche auch zur Südbrücke abzweigen. Um allerdings eine bessere Anbindung dieses Haltepunktes zu erreichen (der auch zu einer rechtsrheinischen Stadtbahnstrecke auf der Frankfurter Straße (hier nur eine Möglichkeit) verbinden würde) und den Umstieg zwischen S16 (beide Richtungen) und S15 (Richtung Marienheide, Richtung Hbf. von S12/S13 abgedeckt) vor dem Erreichen der ausgelasteten Stammstrecke zu ermöglichen. Um den Halt zu ermöglichen gibt es zwei Optionen:

1. Weichenverbindung zwischen S-Bahn und Fernbahngleisen direkt hinter der Haltestelle, wobei dabei mehrere Gleise gekreuzt werden und die S-Bahn noch beim Beschleunigen wieder auf die Fernbahngleise fährt.
2. Bau eines Überwerfungsbauwerkes, bevorzugt so dass die S-Bahnen gar nicht mehr auf den Fernbahngleisen fahren sondern nur noch auf den Güterverkehrsgleisen zur Südbrücke

Ich habe im Vorschlag beide Möglichkeiten eingezeichnet, wenn es finanziell umsetzbar ist ist aber definitiv das Überwerfungsbauwerk vorzuziehen, da sowohl die Fernbahngleise entlastet werden als auch ein kreuzungsfreier Abzweig möglich ist.

Ein Überwerfungsbauwerk wurde auch von nicolas.blumes Vorschlag für eine S18 schon eingezeichnet, dort aber als "Teil der offiziellen Planungen" nicht weiter erwähnt. Auch alex8055 hat in seinem Vorschlag zum Ausbau des S-Bahn Ostrings eine solche Überführung geplant.

Mönchengladbach ist die drittgrößte Stadt Deutschlands ohne innerstädtischen SPNV (Straßenbahn oder U-Bahn).

Im Wiesbadener Süden gibt es bereits einen "gut ausgebauten" SPNV mit der S-Bahn Rhein Main und den Regionalbahnen. Des Weiteren überlegt man mit der Citybahn über eine Wiedereinführung einer Straßenbahn in Kooperation mit der Stadt Mainz nach.

Die Planungen werden zwar heute nicht mehr verfolgt. In Wiesbaden gibt es wenigstens die Bestrebungen nach einer Straßenbahnlinie aus Mainz.

In Münster dagegen wird ein eigenes S-Bahnnetz aufgebaut um ihre Verkehrsprobleme zu lösen.

Der Busverkehr in der Stadt Mönchengladbach kommt an ihre Grenzen, denn sehr oft sind die Busse überfüllt, stehen im Stau oder fahren nicht zuverlässig.

Die Bahnhöfe außerhalb der beiden Hauptbahnhöfen in Gladbach und Rheydt sind größtenteils nur schlecht angebunden oder werden in einem schlechten Takt angefahren. Das liegt vor allem daran das die Strecke zwischen dem Mönchengladbacher und Rheydter Hauptbahnhöfen nur zweigleisig ausgebaut ist. Bereits heute enden viele Züge im Mönchengladbacher Hauptbahnhof. Durch die innerstädtischen Lage der Strecke ist ein Ausbau nur schwer möglich. Dadurch konnte zum Beispiel die S8 nicht nach Rheydt verlängert werden wie es im Zielnetz 2015 vorgesehen war. Auch im neuen Zielnetz 2040 strebt man eine Verlängerung der S8 nach Rheydt an. Ich sehe aber das nicht als realistisch an, weil man immer noch die gleichen Kapazitätsprobleme hat wie vor 30 Jahren. Eine S8 Verlängerung wäre somit nur möglich wenn man andere Verbindungen streichen würde. Mein Vorschlag wäre deshalb ein S-Bahntunnel die Parallel zur Bestandsstrecke verläuft und mehr Stationen besitzt. Dadurch soll sich der innerstädtische Verkehr und auch die regionale Anbindung für die, die bereits an der Bahnstrecke leben aber keinen Bahnhof in der Nähe haben "verbessern". Dadurch kann auch die Bestandsstrecke entlastet werden und könnte dann durch schnellere Regional-Expresse, dem Fernverkehr oder dem Güterverkehr besser genutzt werden.

Aktueller Nahverkehrsplan

Die S-Bahnstammstrecke beginnt im Mönchengladbacher Hauptbahnhof auf den Gleisen 8 und 9. Am Mönchengladbach Hauptbahnhof gibt es Anschluss an den Regional und Fernverkehr. Vom Hauptbahnhof aus verläuft die Strecke südlich auf eignenden Gleisen. Die Strecke zwischen Hauptbahnhof und der Kreuzung der Theodor-Heuss-Straße und Fliethstraße soll vollständig viergleisig ausgebaut werden. Ab dieser Kreuzung biegt die S-Bahnstecke ab und verläuft nun parallel zur Theodor-Heuss-Straße. Sowohl dieser komplette Streckenabschnitt als auch der restliche Tunnel soll komplett zweigleisig bebaut werden. Die Steigung an diesem Streckenabschnitt soll aber steiler gelegt werden damit man die Hofstraße ohne Bahnübergang unterqueren kann. An der Hofstraße soll aber auch der S-Bahnhalt MG-Hermges entstehen. Hier gibt es eine gute Anbindung an das bestehende Busnetz und eine Bahnanbindung für die Einwohner von Dahl und dem lokalem Möbelhaus. Die Hofstraße soll bereits untertunnelt werden aber der richtige Tunnel beginnt erst weiter südlich. Die Strecke verläuft zunächst noch parallel zur Südstraße, soll aber dann den Möbelhausparkplatz unterqueren und unterhalb der Gartenstraße verlaufen um Keller zu vermeiden. An der Kreuzung der Gartenstraße und Breite Straße soll der S-Bahnhalt MG-Breite Straße/Fachhochschule entstehen. Hier gibt es dann eine Anbindung  und an den südlichen Teil vom Campus der Hochschule Niederrhein. Der Tunnel soll dann weiterhin unterhalb der Gartenstraße verlaufen. Am Rheydter Markt soll die Strecke westlich abbiegen. Hier muss aufgepasst werden da sich unterhalb des Markts sich eine Tiefgarage befindet. Neben dem Marktplatz soll aber auch die S-Bahnstation MG-Rathaus Rheydt entstehen. Hier gibt es den Rheydter Marktplatz, das Rathaus in Rheydt aber auch Einkaufsmöglichkeiten. Bei einem potenziellen Rathaus Neubau kann hier der S-Bahnhalt auch integriert werden. Auch der Marienplatz ist zu fuß zu erreichen. Der S-Bahnhalt bietet somit eine bessere Anbindung an die Rheydter Innenstadt. Der Tunnel soll dann auch den Rheydter Marienplatz unterqueren und nordöstlich auf den Rheydter Hauptbahnhof treffen. Die S-Bahnstation soll hier den südlichen Knotenpunkt der Stadt Mönchengladbach bilden. Unterhalb des neuen Hauptbahnhofs sollen neue S-Bahnbahnsteige entstehen. Einen weiteren Eingang soll bei der Langensgasse enstehen um direkten Anschluss an den Marienplatz zu bieten. Im Rheydter Hauptbahnhof gibt es dann Umsteigemöglichkeiten auf den Regionalverkehr. Der Tunnel soll dann südwestlich weiter verlaufen. Am ehemaligen Rheydter Güterbahnhof soll dann das südliche Tunnelportal entstehen. Von hier fahren die Züge noch auf eigenen Gleisen bis zum Geistenbecker Ring. Hier soll das Ende der Stammstrecke entstehen und zwar der S-Bahnhalt MG-Geistenbeck/Hockstein. Hier gibt es auch keinen Bahnhof in der direkten Umgebung und bietet des wegen mehr Menschen einen Bahnanschluss. Es auch den Bushalt Restrauch in der Nähe und bíetet auch Anschluss an das Busnetz. Von hier aus kann dann entweder auf die Bestandsstrecke Richtung Aachen abgebogen werden oder Richtung Wegberg und vielleicht später Roermond.

Es wäre dann als Zielkonzept vorgesehen:

[(neu - 24.05.2024) - S6 

Mönchengladbach - Langenfeld 20'

Langenfeld - Essen Hbf 30' (von 2x20' auf 3x30' in Langenfeld)

Die Taktüberlagerung der S6 auf die S8 und S18 könnten hier Probleme bereiten. Die S6 fährt hier wie die Kölner S-Bahnen im T20, während die S8 und S18 hier im VRR üblichen T15 fahren.

Das könnte man durch mehrere Minuten Standzeit in Odenkirchen oder Rheydt Hbf lösen. Ich habe mich dazu entschieden, den Rheydter Hbf um noch ein weiteres Gleis zu erweitern, damit Züge der S6, die Richtung Mönchengladbach auf die Stammstrecke fahren, auf mögliche Verspätungen warten können. Richtung Grevenbroich braucht die S6 kein eigenen Bahnsteig, da sie nicht auf mögliche Verspätungen hier warten muss.

Daher dient das dritte S-Bahngleis hier zur Betriebsstabilisierung. Trotzdem fahren  alle S-Bahnen aus dem Mönchengladbach Hbf vom selben Bahnsteig ab.

Oberirdisch ist die Verbindungskurve zwischen Odenkirchen und Rheydt Hbf(oben) nur eingleisig]

 

S8

Wuppertal-Oberbarmen - Mönchengladbach-Geistenbeck/Hockstein 15'

Mönchengladbach-Geistenbeck/Hockstein - Dahlheim (- Roermond) 30'

Mönchengladbach-Geistenbeck/Hockstein - Erkelenz (-Wassenberg) 30'

Die Strecke zwischen Wuppertal und Hagen soll durch die S5/S9 übernommen werden

Diese S-Bahn nach Roermond ist im Zielnetz 2040 vergesehen und der halbstunden Takt könnte die vorgesehende RB35 nach Wassenberg ersetzen und Kapazitäten frei machen um die S18 machbar zu machen

S18 (neu) - kleinste Zahl die noch frei war und noch nicht geplant ist genutzt zu werden

Duisburg-Overbruch - Aachen West 15'

Aachen West - Aachen Hbf 30'

Die Fahrtzeiten wurden auf dem im VRR üblichen T60/30/15 geändert
( Ich bin mir unsicher bei den Kapazitäten der Stecke zwischen Westbahnhof und Hauptbahnhof)

 

Die RB 33 besitzt bereits zu viele Halte für eine Regionalbahn aber einen zu schlechten Takt für eine S-Bahn . Die RB 33 und RB 35 würden dann zusammen zur S18 werden. Überholungsmöglichkeiten für Regional-Expresszüge soll es dann in MG-Geistenbeck/Hockstein, in Erkelenz, Lindern, in Geilenkirchen und Herzogenrath geben. Auch eine Wendemöglichkeit soll in Aachen West entstehen.

Letztendlich werden im S-Bahntunnel 11 Züge pro Stunde pro Fahrtrichtung fahren. Somit sollten mindestens alle 7 Minuten ein Zug fahren. (je nach Fahrplan)

Oberirdisch fahren weiterhin die RE4,RE8,RE37/FR9und RB41 . Zusätzlich fährt oberirdisch der Güterverkehr.

Es wären dann ca. 3,5 Km Tunnel die sich die Stadt Mönchengladbach nicht leisten kann/wird aber ich glaube dass eine S-Bahn die beste Möglichkeit ist den SPNV in Mönchengladbach zuretten.

Das war mein erster Post hier also mir hier nicht böse sein wenn die Idee zu dumm ist

Beantwortung von genereller Kritik:

Wieso muss es denn ein so teurer Tunnel direkt parallel zur Bestandsstrecke sein?

Durch die geplante, enge Taktung der Strecke wird ein Haltepunkt auf der Bestandsstrecke kaum möglich sein.

Ich sehe hier nur einen Streckenausbau oder eine Parallelstrecke als Lösung an.

Wieso ist denn ein viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke nicht sinnvoll?

Bei einem Streckenausbau mit Haltepunkt an der Fachhochschule (Am Parkplatz der FH) gäbe es nur eine einseitige Erschließung durch den Haltepunkt. Ein Ausbau wäre auch kostspielig, da der Bahndamm recht nah an Häusern ist.

Dennoch habe ich hier einen Ausbau vorgeschlagen 

Und ich glaube auch nicht, dass ein Tunnel für nur 6 stündliche S-Bahnen pro Richtung eine Kosten-Nutzen-Untersuchung bestehen könnte.
Zum Vergleich: Die 2. Stammstrecke München soll von 17 stündlichen S-Bahnen befahren werden und ist trotzdem nur nach zahlreichen Anpassungen gerade eben wirtschaftlich.

Ein Tunnel in Mönchengladbach wäre deutlich günstiger zubauen als in München. In München sind die Grundstücke teurer, es werden neue Stationen in 40 Meter tiefe gebaut und es muss unter der bestehenden U-Bahn getunnelt werden ohne den Betrieb einzuschränken.

Auch einen Tunnel in Mönchengladbach zubauen wäre teuer, dass bestreite ich nicht. Die 2. Stammstrecke als Begründung zunehmen, dass ein wesentlich kleinerer und günstigerer Tunnel unwirtschaftlich wäre, stelle ich hier mal infrage.

Wenn ich mir Luftbilder anschaue ist dreigleisig auf ganzer Strecke möglich, viergleisig an manchen weiteren Stellen auch. Mindestens ein weiterer Halt ist auch möglich, etwa auf Höhe deiner Station Breite Straße.

Ein mehrgleisiger Ausbau wäre Unterumständen möglich. Das Erschließungspotential 300m östlich wäre auf jeden Fall größer aufgrund der zentralen Lage. Zudem stellt sich beim Halt die Frage wo der Bahnsteig liegen soll. Die S8 aus Düsseldorf kommt östlich vom M'Gladbacher Hbf an und müsste spätestens ab Rheydt Hbf auf die westlichen Gleise wechseln. Ansonsten wird das Gegengleis hier gekreuzt.

Da unterschätzt jemand gewaltig wie teuer der Tunnelbau ist, ABER: In NRW steht immer noch viel Geld für den Strukturwandel zur Verfügung, damit wird schon der Ausbau der S6 (die stündlich nach M’Gladbach verlängert wird aber nicht in diesem Tunnel fahren kann). Und wie bereits gesagt könnte man die oberirdische Strecke mindestens dreigleisig ausbauen, an vielen Stellen viergleisig

Durch die Verlegung der S8 und der RB33/35 sind oberirdisch Kapazitäten frei, die man für die S6 verwenden kann. Hier wäre dann ein T20 mit nur zwei Gleisen möglich mit ggf. Zwischenhalt an der Fachhochschule. 

Zwar ist die FH in Mönchengladbach deutlich kleiner was ein Gegenargument darstellt, jedoch würde diese S-Bahn auch die Stadtkerne von Mönchengladbach und Rheydt verbinden. Eine Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell würde ich jedoch in Mönchengladbach für sinnvoller halten als einen S-Bahn Tunnel, weil man damit auch die Busverkehre reduzieren könnte.

Eine oberirdische Stadtbahn nach Karlsruher Modell würde in Mönchengladbach nicht so einfach funktionieren.

Man hat in Mönchengladbach keine Straßenbahnschienen, auf dem eine Stadtbahn fahren könnte. Zudem sehe ich eine S-Bahn als sinnvoller an, da hier die S8 bis nach Hagen/Wuppertal durchgebunden wird und eine Stadtbahnlinie höchstens bis Neuss fahren würde. 

Hier geht es nicht darum das Gebiet zwischen M'Gladbach und Rheydt feinzuerschließen, sondern um eine stabile Verkehrsachse zwischen den beiden Oberzentren Gladbach und Rheydt zu bieten, die zudem das Gebiet zwischen Rheydt und Gladbach erschließt.

Aufgrund der parallel verlaufenden Bahnstrecke (die man deutlich billiger ausbauen könnte) ist allerdings der Nutzen dieses Tunnels geringer, was wiederum durch einen dichteren Takt ausgebügelt werden muss.

Der Tunnel muss sich nicht allein durch den Takt tragen. Auch die bessere Erschließung durch die Strecke und Entlastung der Bestandsstrecke erhöht meines Erachtens den Nutzen dieses Tunnels.

An der hier gezeichneten Strecke wohnt letztendlich nur ein Bruchteil der Mönchengladbacher Bevölkerung, von denen die Meisten vermutlich auch garnicht über die Stadtgrenze hinauswollen. 

Auch an der Münchener Stammstrecke oder an der Kölner Hohenzollernbrücke leben "nur ein Bruchteil". Als ich diesen Kommentar nochmal gelesen habe, konnte ich nicht fassen, dass überhaupt jemand das schreiben konnte. Natürlich wird keine Großstadt nur einen 3km lagen Tunnel allein größtenteils erschlossen. Ein Großteil der Stadt Mönchengladbach wird durch die beiden Hauptbahnhöfe bereits erschlossen. Durch den Tunnel werden eben auch Vororte wie Rheindahlen, Wickrath oder Lürrip direkt besser erschlossen, obwohl diese Stadtteile nicht direkt an der Strecke liegen. Zudem kann man über weitere Halte wie z.B. in Bettrath-Hoven nachdenken.

 Ich halte es nur für unrealistisch, bei Umsetzung einer solchen Maßnahme eine wesentliche Entlastung des städtischen Busverkehrs zu erwarten; dafür müsste man eher ganz andere Sachen untersuchen.

Es ist gar nicht unsinnig wenn man weiß, dass der größte Teil des Busverkehrs entweder durch den Europlatz (Gladbach) und dem Marienplatz (Rheydt) läuft. Die meist befahrende Busstrecke in Mönchengladbach ist die Strecke zwischen dem Marienplatz und dem Bismarckplatz (nahe des MG Hbf), parallel zur Bestandsstrecke. Wenn man es schafft einen großen Teil der Pendler, die den Bus von Rheydt nach Gladbach nehmen, in einen Zug zubekommen. Kommt man schon auf eine große Entlastung.

Schön und gut, aber viele davon könnten die eingezeichtenen Halte wohl eher nicht (leicht) fußläufig erreichen. Also fahren sie halt weiterhin Bus.

... 

Was

Natürlich kann man diese Halte Zu Fuß erreichen 

Der Rheydter Hbf ist zugänglich und ein wichtiger Umsteigeknoten, Rathaus Rheydt liegt direkt neben dem großen Rheydter Marktplatz und der Rheydter Innenstadt mit einer hohen Bevölkerungsdichte , die Fachhochschule liegt mitten im Wohngebiet und Studenten können die Fachhochschule Zu Fuß erreichen. Am Halt Hermges ist die Bevölkerungsdichte recht hoch und den Halt am Mönchengladbacher Hbf muss ich nicht rechtfertigen.

Für einen attraktiven innerstädtischen SPNV braucht es auch eine deutlich verbesserte Erschließung. In diesem Fall profitiert ja vor allem Rheydt, das zentrale Mönchengladbach hingegen gar nicht

Mit dieser Aussage habe ich zwei ganz große Probleme.

• Nur Rheydt profitiert
• zentrale Mönchengladbach profitiert nicht

Zunächst liegt der Stadtteil Gladbach Weder geografisch Werdernoch bevölkerungstechnisch "zentral". Das Gladbacher Stadtzentrum liegt allein wirtschaftlich zentral. Der MG Hbf liegt nur für den Bezirk Nord und den halben Bezirk Ost zentral. Für die halbe Stadt liegt der Rheydter Hbf wesentlich zentraler. Daher ist eine gute Nord-Südverbindung wichtig.

Zweitens liegen die Hälfte der neuen Haltepunkte in Gladbach (Bezirk Nord) und die andere Hälfte in Rheydt (Bezirk Süd). Warum nur Rheydt hier profitieren soll, verstehe nicht. Zudem verbessert sich dadurch die Verbindung vom Gladbach nach Köln und Aachen. 

Nutzung der bestehenden Schienenstrecken (z.B. Anschlussbahn zu Nexans, Güterumgehungsbahn) ein viel geeigneterer Ansatz um Menschen kostengünstig an den SPNV anzubinden, als ein Tunnel, der v.a. aus Entlastungsgründen entsteht.

Ich habe so gut wie möglich versucht, hier die Bestandsstrecken zu nutzen. Ich eben nicht die Strecke irgendwo in Mülfort oder Geneicken enden lassen, sondern an eine Bestandsstrecke münden lassen.

Ich habe bereits den einzig brauchbaren Teil der Anschlussbahn an Nexan genutzt. Der Rest ist als SPNV unbrauchbar.

Die Güterumgehungsbahn hat weder Anschluss an den MG Hbf noch den Rheydter Hbf.

Also wenn man eine S-Bahn Stammstrecke in M’Gladbach braucht (dreigleisigen Ausbau Bestand und die geringe Nutzung außen vor gelassen), dann sollte dieser m.M.n. die Anschlussbahn Nexans bis fast zum Ende Nutzen (oberirdisch, selbst mit Beseitigung von BÜs, ist wahrscheinlich günstiger als ein Tunnel) und erst dort in einen Tunnel abtauchen der dann direkt zum Rheydt Hbf.

"Geringe Nutzung" für Kölner Verhältnisse vielleicht. Für 6-8 Züge pro Stunde pro Fahrtrichtung aber sicherlich genug.

Wenn man die Anschlussbahn bis Nexan komplett nutzt und dann bis Rheydt Hbf einen Tunnel baut, hat man einen 3km langen Tunnel mit deutlich schlechterer Erschließung, da der neue Abschnitt größtenteils an ein Industriegebiet verläuft.

Was mich stört sind Vergleiche zur 2. Stammstrecke in München: während man hier von einer Überlastung der Mischverkehrsgleise ausgeht um eine Stammstrecke zu begründen, ist in München ja die Überlastung der 1. Stammstrecke, also einer reinen S-Bahnstrecke die nicht Ausbaufähig ist, der Grund. Außerdem muss man bedenken, dass München fast 6 mal größer ist, und auch etwa dreimal mehr S-Bahnen durch die 2. Stammstrecke fahren werden als durch die M’Gladbacher.

Mich stören die Vergleiche mit der 2.Stammstrecke in München auch. Die Stammstrecke in München verläuft unter U-Bahntunnel und der 1.Stammstrecke. Zudem existiert mit der 1.Stammstrecke bereits ein paralleles Angebot zwischen München Hbf und München Ost. Außerdem wäre das der erste Tunnel unter Mönchengladbach und damit deutlich billiger, da man keine Infrastruktur untertunneln muss. Zudem ist Baugrund deutlich billiger, da man ja die Grundstückspreise in München, mit denen in Mönchengladbach vergleichen kann.

Ich denke ein vergleich mit dem S-Bahntunnel in Offenbach wäre besser.

Was ich an dem Vorschlag vor allem kritisch sehe, ist die mangelnde Neuerschließung. Der Tunnel führt nur ca. 500 m parallel zur bestehenden Strecke. Einzige Verbesserung ggü. der Bestandsstrecke ist der Halt am Rathaus Rheydt, die FH liegt direkt an der oberirdischen Strecke. Und dann einen Tunnel zur reinen Entlastung bauen? Sehe ich nicht. Es kann ja auch kein nennenswerter Busverkehr dadurch direkt ersetzt werden.

 

Es kann durchaus Nennenswert viel Busverkehr ersetzt werden wenn so die Top-Busrelationen in einer Stadt so aussehen.
Wenn auf Platz 2 die Busrelation MG Hbf - Marienplatz(nahe Rheydt Hbf) lautet hat die Bahnverbindung ein Problem. Es liegen 10 der Top 25 Hauptrelationen direkt auf der Stammstrecke, über direktere Umsteigemöglichkeiten nicht zu schweigen.
Kompletes Dokument

Im Raum Wuppertal gibt es Probleme, die im NRW-Zielnetz 2040 kaum berücksichtigt werden, aber mit diesem Vorschlag gelöst werden sollen:

1. Zweifelsohne ist es gut, dass innerhalb Wuppertals fast alle 5 Minuten eine S-Bahn kommen soll. Nur fast, denn es bleiben noch zwei Fahrplanlücken offen, sodass beidseitig 10 Fahrten/h angeboten werden. Jedoch sollen viele Fahrten bereits am Hauptbahnhof enden (S3X, S7, S28, S47X) (es sind dafür jeweils kurze Umstiege möglich), sodass lediglich die S8 (T15) und S33 (T30) die gesamte Talachse umsteigefrei bedienen.

2. Gevelsberg (31.000 EW) ist derzeit nur an eine S-Bahn an Wuppertal und Hagen angeschlossen, obwohl der dortige Hauptbahnhof ein Umsteigeknoten ist und die Pendlerzahlen zu beiden Großstädten im vierstelligen Bereich liegen. Wer lieber den RE nehmen möchte, muss mit dem Bus nach Ennepetal fahren. Es fahren jedoch nur die Linien 551 (T30) und 563 (T30-60) zum dortigen RE-Halt, welcher im Nichts liegt und somit stark auf die genannten Zubringerbusse angewiesen ist.

Um also einerseits den T5 zwischen Wuppertal Hbf und Oberbarmen zu vervollständigen, andererseits Gevelsberg schneller an Wuppertal und Hagen anzubinden, schlage vor, die S3X bis Hagen zu verlängern.

Es wurde gleich zweimal vorgeschlagen, die RB48 bis Hagen zu verlängern (hier und hier), jedoch soll die RB48 innerhalb Wuppertals nur noch im angenäherten T20/40 fahren statt im heutigen, angenäherten T30 - somit wird es deutlich schwieriger, für die RB48 günstige Fahrplanlagen zu finden. Außerdem hätte diese Alternative eine Kreuzung der stark befahrenen Fernbahngleise vorgesehen und böte so weiteres Verspätungspotenzial.

Betriebskonzept:

Die S3X soll ab dem Hauptbahnhof auf den S-Bahngleisen fahren, um die künftig stärker ausgelastete Fernbahn nicht noch weiter zu belasten. Zwischen Wuppertal Hbf und Oberbarmen benötigt eine Bahn laut Zielnetzgrafik und Trassenfinder 6 Minuten, wenn dazwischen noch in Barmen gehalten wird.

Ab Oberbarmen wird weiter den S-Bahngleisen gefolgt, allerdings sollen bis Hagen nur die Halte in Schwelm und Gevelsberg Hbf bedient werden. Laut Trassenfinder würde die S3X zwischen den Hauptbahnhöfen beider Großstädte 27 Minuten an Fahrzeit benötigen, sodass die Fahrpläne wie folgt aussehen könnten:

Fahrpläne Ri. Hagen:

S8 Wuppertal Hbf -> Hagen Hbf (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Wuppertal Hbf ab :03 :18 :33 :48
• Wuppertal-Oberbarmen ab :11 :26 :41 :56
• Schwelm ab :19 :34 :49 :04
• Gevelsberg Hbf ab :31 :43 :01 :13
• Hagen Hbf ab :43 :55 :13 :25

(2/4 der Fahrten werden in Gevelsberg West überholt)

S3X Wuppertal Hbf -> Hagen Hbf (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Wuppertal Hbf ab :39 :09
• Wuppertal-Oberbarmen ab :46 :16
• Schwelm ab :51 :21
• Gevelsberg Hbf ab :58 :28
• Hagen Hbf an :06 :36

Fahrpläne Ri. Wuppertal:

S8 Hagen Hbf -> Wuppertal Hbf (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Hagen Hbf ab :20 :36 :50 :06
• Gevelsberg Hbf ab :35 :50 :05 :20
• Schwelm ab :43 :58 :13 :28
• Wuppertal-Oberbarmen ab :50 :05 :20 :35
• Wuppertal Hbf an :57 :12 :27 :42

(2/4 der Fahrten werden in Hagen-Heubing überholt)

S3X Hagen Hbf -> Wuppertal Hbf (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Hagen Hbf ab :54 :24
• Gevelsberg Hbf ab :02 :32
• Schwelm ab :09 :39
• Wuppertal-Oberbarmen ab :14 :44
• Wuppertal Hbf an :21 :51

Zwischen Wuppertal und Hagen wächst das S-Bahn-Angebot auf bis zu 6 Fahrten/h, wobei die S3X als Express-S-Bahn mit wenigen Zwischenhalten fungiert. Gleichzeitig wird mit der S3X zwischen Wuppertal Hbf und Oberbarmen ein angenäherter, lückenloser T5 angeboten - in Kombination mit der Schwebebahn (künftig T2) wird die Talachse hervorragend erschlossen.

Alternatives Betriebskonzept:

Die S8 fährt alle 30 Minuten nach Hagen (mit allen Halten) (ab :26 :56), die S3X (mit wenigen Halten) würde dann (laut Fahrplanentwurf) um ca. 10-20 Minuten versetzt fahren (ab :16 :46).

So ergibt sich zwischen Oberbarmen und Hagen ein angenäherter T15, wobei von diesem nur Schwelm und Gevelsberg Hbf profitieren würden – über zusätzliche Halte könnte man nachdenken, zumal vor allem Heubing mit einer P+R-Anlage und einer guten ÖPNV-Anbindung (je 8 Busse/h zur und von der S-Bahnstation) punktet.

Da bereits heute „nur“ alle 30 Minuten eine S-Bahn nach Wuppertal/Hagen fährt, ergibt sich so für die ausgelassenen Halte keine Verschlechterung – dafür wird der Status quo beibehalten, welcher schon wegen der Fahrplanlagen eine Verbesserung ist (ca. T30 statt dem T20/40 vor 2020).

Dem gegenüber wird der Gevelsberger Hauptbahnhof schneller an die Großstädte angeschlossen, wobei durch seine Rolle als Umsteigeknoten auch mehrere Stadtteile (+ Ennepetal) angeschlossen werden.

Das sollte ausreichen, um die RE im Raum Wuppertal (RE2, RE4, RE7 und RE13) zu beschleunigen: Sie sollen in Barmen, Schwelm und Ennepetal durchfahren. Näheres dazu wird in diesem Vorschlag erläutert. 

Infrastrukturmaßnahmen:

Da die S8 zwischen Oberbarmen und Hagen 29 Minuten braucht, die S3X hingegen nur 20-21 Minuten, sind - jeweils in beiden Richtungen - Überholungen erforderlich. Gleichzeitig ist die Strecke in Schwelm und Haspe/Wehringhausen teilweise eingleisig. Folgende Maßnahmen sind daher vorzusehen:

- In Schwelm soll hinter dem kurzen Tunnel eine Weiche eingerichtet werden, damit einerseits der Tunnel nach Gevelsberg zweigleisig befahren werden kann und andererseits der eingleisige Abschnitt verkürzt wird.

- Nördlich des Tunneleingangs ein drittes Gleis gebaut, welches die S8 und S3X in Ri. Wuppertal aufnehmen soll und am Gevelsberger Westbahnhof an das bestehende, nördlich gelegene Gleis anknüpft. Dort soll ein neuer Außenbahnsteig entstehen, sodass die S8 nach Hagen auf Gleis 1 hält. Die S3X soll in Richtung Hagen auf Gleis 2 durchfahren und so die S8 überholen.

- In Hagen ist zwischen dem Hauptbahnhof und Heubing ohnehin ein zweigleisiger Ausbau obligatorisch, da sich der derzeit eingleisige Abschnitt sonst zu einem Flaschenhals entwickelt - von den heutigen 2 Züge/h und Richtung wächst die Fahrtenanzahl auf 4 Fahrten/h und Richtung (in diesem Vorschlag sind es 6 Fahrten/h und Richtung).

- Nördlich von der Ennepe wird zusätzlich das dritte Gleis wieder hergerichtet und bis Heubing verlängert, um als Überholgleis für die S3X nach Wuppertal zu dienen. Dafür müssen kleine Teilflächen von ansässigen Unternehmen enteignet werden und der Haltepunkt so umgebaut werden, dass im Endzustand ein Mittelbahnsteig im Süden (für die S8) sowie das o.g. Überholgleis für die S3X nach Wuppertal zur Verfügung stehen. Dafür wird der südliche Seitenbahnsteig (Ri. Hagen) zugunsten des zu verlegenden Gleises zurückgebaut, während der nördliche Seitenbahnsteig (Ri. Wuppertal) dem Überholgleis Platz machen soll.

In der Zeitung ist nachzulesen, dass sich die Essener im Stadtteil Horst vom ÖPNV abgehängt fühlen und dafür sogar ordentlich protestiert haben.

Ich möchte auf den Zeitungsartikel reagieren, da ich sehr gut nachvollziehen kann, dass eine stündliche S3 (eigentlich fährt sie halbstündlich, uneigentlich fällt jede zweite S3 aufgrund Personalmangels aus) nicht ausreicht um den Stadtteil einigermaßen gut zu erschließen. Einst hatten sie eine Buslinie 167, die zwar nur vor- und nachmittags fuhr, aber so immerhin dem Stadtteil ein regelmäßiges Angebot nach Steele brachte. Nun fährt kein ÖPNV-Bus mehr, obgleich durch das Wohngebiet Ruhr-Terrassen sogar neue Besiedlung dazu kam

Ich möchte vorschlagen, die Ringlinie 164/184 zwischen den Haltestellen Breloher Steig und Horster Straße über den Stadtteil Horst umleiten. Die Linie 164/167 hat zwischen Breloher Steig und Horster Straße keine Zwischenhaltestelle, sodass so die Erschließung nicht verschlechtert wird. So wird Horst besser erschlossen und an Infrastruktur in Steele und Hörsterfeld angeschlossen.

 

PS: Bevor die Ringlinie 164/184 im Januar 2010 eingeführt wurde, verkehrte die Linie 184 nördlich der Linie S1 (Essen-Eiberg) und die Linie 164 südlich der Linie S1. Beide verkehrten aber über den S-Bahnhof Eiberg: Die Linie 164 endete am Schwimmbad Ost und die Linie 184 an der Haltestelle Hörsterfeld.

Schon durch einen Tunnel oder durch eine Hochbahn auf der Luxemburger Straße würde Linie 18 zur "U-Bahn" werden, da die Linie dann auf ganzer Länge unabhängigen Bahnkörper hat oder sogar auf EBO-Gleisen fährt. Allerdings hat die Linie dann weiterhin über 40 beschrankte Bahnübergänge die ein sonst grundsätzlich mögliches automatisches Fahren verhindern. Da auf der längsten Linie der KVB die zudem noch im T5 fährt (Betriebskonzept Zukunft ist: Thielenbruch - Hürth Mitte T10, Buchheim - Bonn T10) viele Fahrer benötigt werden, die Strecke verspätungsanfällig ist und sie durch den zentralen Innenstadttunnel führt, lohnt sich diese Strecke für vollautomatisches Fahren besonders.

Manche dieser Bahnübergänge sollen jetzt zur Unterführung für Autos werden, manche zur Unterführung für die Bahn (wenn Bebauung dies nötig macht), mit Kreuz gekennzeichnete BÜs werden zur Fußgängerüber-/unterführung und solche die gar nicht mehr eingezeichnet sind werden geschlossen. An einzelnen Stellen müssen zum Entfernen der BÜs auch Straßen verändert werden, auch das ist eingezeichnet.

Ich habe versucht so wenig Stationen wie möglich zu verändern, da deren Neubauten besonders in Einschnitten oder auf Bahndämmen teuer sind. Wenn möglich muss außerdem die Straße ihre Höhenlage verändern, da Straßen deutlich steiler und günstiger gebaut werden können. Insgesamt ist der Vorschlag besonders auf die Kostengünstigkeit ausgelegt, daher kommt z.B. längere Troglage nicht in Frage.

Dabei teilen sich die betroffenen Teile der Strecke auf zwei Abschnitte auf:

Nord:
Hier teilt sich die 18 die Strecke sodass überall mindestens ein T5 gefahren wird. Daher sollte der Abbau von BÜs hier auch sonst häufig sinnvoll sein. Insgesamt werden hier 15 Querungen errichtet.

• Der BÜ Dellbrücker Mauspfad wird geschlossen, da hier eine Station liegt und es umliegend mehrere andere Möglichkeiten gibt um die Gleise zu passieren. Die Landesstraße wird auf die Neufelder Straße verlegt.
• Der BÜ Maria-Himmelfahrtstraße wird auch geschlossen weil hier eine Statione liegt und es zwei umliegende weiterhin bestehende Querungsmöglichkeiten gibt.

Süd:
Hier wird die Strecke nach EBO betrieben, sodass potenziell auch Güterzüge die Strecke benutzen könnten. Da aber flächendeckend Hochbahnsteige eingebaut sind, können diese nur zwischen den Stationen tatsächlich fahren. Tatsächlicher Güterzugverkehr beschränkt sich wohl auf den Bereich Hürth-Fischenich - Querbahn, wo keine Unterführungen für die Bahn geplant sind. Der Rest der Unterführungen kann also auch hier mit bis zu 6% Steigung trassiert werden. Insgesamt werden hier 31 Querungen errichtet.

• Der BÜ Gennerstraße wird geschlossen, da auch hier zwei umliegende fortbestehende Querungsmöglichkeiten existieren.
• Der BÜ Schmittenstraße kann zusammen mit der Eifelstrecke und dem S-Bahnausbau mit der Autounterführung ausgestattet werden. Auch der BÜ Bonnstraße auf der Eifelstrecke sollte entfernt werden, dies ist aber nicht Teil oder Zweck dieses Vorschlags.
• Der BÜ Liblarer Straße wird geschlossen, da es wieder mehrere Alternativen gibt.
• Der BÜ Walberberger Straße wird geschlossen da wenig erschlossen wird und es eine Alternative gibt.
• Der BÜ Weidenpeschweg wird geschlossen, da durch den eingezeichneten Straßenneubau das Ziel wahrscheinlich günstiger erreicht werden kann.

Ich sehe mal als gegeben an, dass der Tunnel von Linie 18 unter dem Barbarossaplatz hindurch bis zum jetzigen Eifelwall verlängert wird, und dass die Unterführung an der Kreuzung Militärring/Luxemburger Straße tatsächlich gebaut wird. Zumindest das letzte wird wohl seit einiger Zeit schon offiziell geplant, ersteres steht auch irgendwo auf der leider langen Agenda für den Ausbau der Stadtbahn Köln.

Die Hochbahn
Da Linie 18 auf ganzer Strecke unabhängigen Bahnkörper (bzw. EBO Strecke), teilweise mit beschrankten BÜs, haben wird, mit der Ausnahme des besonderen Bahnkörpers in Sülz, sollte auch dieser Teil der Strecke vom MIV getrennt werden. Der hier auszubauende Abschnitt ist auch aufgrund des Alleecharakters für die Bahnfahrer nicht gut einsehbar, weshalb die Strecke nicht sehr schnell befahren werden kann. Dies soll sich mit einer Hochbahn auf diesem Abschnitt ändern.

Wie bereits andere häufig angemerkt haben ist ein Tunnel auf der Strecke (so wie hier vorgeschlagen) für den doch nicht sehr hohen fahrtzeitlichen und betrieblichen Vorteil sehr teuer. Daher soll stattdessen eine Hochbahn entstehen, die kostengünstig entstehen kann. Die städtebaulichen Probleme mit solch einer Hochbahntrasse können dabei umgangen werden, da diese in der Mitte der Allee deutlich unauffälliger ist als auf freier Fläche.

Da Hochbahnhaltestellen ebenfalls günstiger sind als solche im Tunnel sollen alle Haltestellen der Strecke bestehen bleiben. Auf vergleichbaren Strecken anderer Linien liegen zwischen Universitätsstraße/innerer Kanalstraße und dem Gürtel gleich viele Stationen.

Problem der Strecke könnten die Rampen an beiden Enden sein, da jeweils vom Tunnel direkt in die Hochlage gewechselt wird. Allerdings kann mit Steigungen von bis zu 6% gearbeitet werden, wodurch doch beide Rampen machbar sein sollten.

Unter der Hochbahn, welche nur so hoch angelegt werden soll, dass die Bäume bestehen bleiben können, soll etwas tiefer gelegt die neue Fahrbahn der Straße entstehen. Auch Kreuzungen müssen eventuell tiefer gelegt werden um auch große LKW unter der Hochbahn passieren zu lassen. Die jetzige Fahrbahn kann dann verschieden weitergenutzt werden, etwa mit einer Spur für Fahrräder und Anlieger sowie einem breiten Gehweg mit ein paar Ladezonen und Außengastronomie.

Die Haltestellen Sülzgürtel, Sülzburgstraße und Arnulfstraße sollen direkt über den jeweiligen Kreuzungen entstehen um so am besten von allen Seiten erreichbar zu sein. Die Wendeschleife am Sülzgürtel soll wenn möglich erhalten bleiben, da hier Museumsfahrzeuge und Fahrschulen wenden, diese ist dann aber nicht mehr zur Linie 18 verbunden.

Schon durch diesen Ausbau wird Linie 18 zur "U-Bahn", nach Entfernen aller BÜs auf den Strecken nach Thielenbruch und Bonn soll die Linie 18 dann vollautomatisch betrieben werden.