Beschreibung des Vorschlags
Angeregt durch den Vorschlag von G36K zum Ausbau der unteren Ebene des Bahnhofs Deutz habe ich mir ein Konzept überlegt, was betrieblich sowohl aus Sicht der Bahn als auch deren Fahrgäste besser ist. Das Problem ist, dass zwei Terminals jede Menge Umsteigevorgänge verursachen würden – es wurde ja hinreichend darüber diskutiert. Aus diesem Grund lehnt auch die Deutsche Bahn den Ausbau von Deutz-Tief ab. Also müsste man einen größeren Teil des Verkehrs über Deutz Tief abwickeln, und zwar so dass dort nicht nur die Züge der SFS aus Richtung Frankfurt halten, sondern auch die Züge von der anderen Rheinseite, z.B. von der Rheinstrecke über Bonn Hbf. Mit direktem Umstieg am gleichen Bahnsteig. Das Konzept schließt auch einen Vorschlag von nicolas.blume für die Verlegung des Güterverkehrs auf der Güterumgehungsbahn mit ein. Die momentan genutzte Strecke 2641 (Köln Süd–Köln-Kalk Nord) könnte zwar problemlos auf 4 Gleise für die S-Bahn und FV Richtung Deutz-Tief ausgebaut werden, aber nicht auf sechs. Der Güterverkehr müsste daher über Poll (Strecke 2656) umgeleitet werden. Das Konzept basiert auch auf meinen Konzept zur innerstädtischen Ringlinie und dem Ausbau der Südbrücke auf 6 Gleise. An der Führung der Stadtbahn über die Südbrücke halte ich fest, es müssten dann aber noch 2 Gleise für den Fern-/Regionalverkehr hinzukommen. Das bedeutet Ausbau auf 8 Gleise, wobei nebeneinander dafür an dieser Stelle kein Platz sein dürfte. Das würde bedeuten, dass die Südbrücke nicht nur wie vom NVR geplant für die S-Bahn erweitert, sondern komplett ersetzt werden müsste – 8 Gleise in Doppelstock. Von der linken Rheinseite aus in Richtung Poll gesehen: Unten links die Stadtbahn, unten rechts der Güterverkehr, oben links die S-Bahn und oben rechts der Fern-/Regionalverkehr Richtung Deutz Tief. Auf der rechtsrheinischen Seite sortiert sich das wie folgt: Die Güterzüge werden auf der Strecke 2656 (Köln Südbrücke Abzw.. Richtung Gremberg Nord Abzw.) geführt. Die Stadtbahn verlässt direkt hinter der Südbrücke nach links den Bahndamm, erhält an der Straße „Am Schnellert“ eine Haltestelle ca. 2 m über Straßenniveau und wird dann nach rechts unter dem Bahndamm auf der Trasse der Hafenbahn Richtung (H) Salmstraße geführt. Die S-Bahn und der Fern-/Regionalverkehr nutzen ab der Siegburger Straße die Trasse Richtung Humboldt-Gremberg. Die S-Bahn nutzt die Trasse der Strecke 2641 Richtung Kalk Gbf, für den Anschluss von Deutz-Tief werden die Züge über eine Rampe in einen Tunnel geführt, der unmittelbar an der Kreuzung mit dem östlichen Zubringer beginnt. Da die Rampe direkt hinter der Siegburger Straße beginnen sollte, müsste die Unterführung „Rolshover Kirchweg“ etwas tiefer gelegt werden. Dieser Tunnel verläuft erst unter dem Deutzer Ring und unterquert dann den Stadtbahntunnel, später tauchen die Züge dann im Bereich der Zufahrt Richtung Deutz-Tief wieder auf. Das Konzept könnte auch stufenweise umgesetzt werden: Erst einmal eine zusätzliche Doppelstock-Südbrücke für Stadt- und S-Bahn. Später dann die zweite Doppelstockbrücke mit Tunnel nach Deutz-Tief für den FV und Neuordnung des Güterverkehrs.
Der Bahnhof Deutz-Tief müsste entsprechend 4-gleisig umgebaut werden, allerdings nicht wie jetzt mit zwei Seitenbahnsteigen, sondern an dieser Stelle eine neue Gleisführung mit Mittelbahnsteig Richtung Süden. Der zweite Mittelbahnsteig für den Verkehr Richtung Norden entstünde dann nordöstlich daneben. Im weiteren Verlauf halte ich auch wie G36K im Bereich des Bahnhof Köln-Mülheim zwei weitere Gleise für zwingend nötig – aber nicht nur dort. Denn zusätzlich müsste das Verknüpfungsbauwerk in Höhe der S-Bahn-Haltestelle „Köln-Buchforst“ entsprechend erweitert und umgebaut werden. Auf dem Weg dorthin sollte dann gleich die ganze Strecke 4-gleisig ausgebaut werden, was aber noch die geringsten Probleme verursachen dürfte. Bis zum 2. Weltkrieg war die Trasse 3-gleisig, der Platz für ein weiteres Gleis sollte sich trotz der Bebauung des Euroforums schon finden lassen. Da aber auch im Bereich des Bahnhofs Köln-Mülheim ein Ausbau in der Breite nicht möglich ist – der Bahnhof soll ja bereits im Rahmen des RRX-Halts wohl ein weiteres Gleis auf der Westseite erhalten – müssten die beiden Gleise oberhalb des Bahnsteigs von Gleis 4/5 auf einer Brücke entstehen. Die Gleise werden unmittelbar vor der Unterquerung der S-Bahnstrecke Richtung Leverkusen wieder in die Bestandsstrecke eingefädelt.
Auch ich sehe Probleme bezüglich der Fernzüge, die auch künftig den Hauptbahnhof passieren werden. Sollen diese zwei Mal halten, am HBf. und in Köln-Deutz (oben)? Das würde meiner Meinung nach aber durch die deutliche Entlastung des Kölner Hauptbahnhofs mehr als wettgemacht.
Das zuvor beschriebene Problem könnte wie folgt gelöst werden: Der Deutzer Bahnhof erhielte auch oben noch zwei zusätzliche Gleise für den Fernverkehr und wäre dann der neue Hauptbahnhof, mit alleinigem Halt der Fernzüge dort. Das wäre dann ungleich konsequenter als das Konzept z.B. von Schienenzeppelin. Am bisherigen Kölner Hauptbahnhof hielten dann nur noch Regionalzüge und die S-Bahn. Vielleicht werde ich auch dafür noch ein „Ergänzungspaket“ – vornehmlich Verbesserung der Stadtbahn- und S-Bahn-Anbindung präsentieren, je nachdem wie sich die Diskussion hier entwickelt. Was eindeutig nicht zum Konzept gehören würde ist eine Art Mini-Metro oder ein PTS (Personentransportsystem), wie es z.B. an den Flughäfen Düsseldorf und Frankfurt zu finden ist. Denn die Fahrgäste, die nicht in Köln Deutz/Messe umsteigen, wollen ja in aller Regel nicht zum (ehemaligen) Hauptbahnhof, sondern in alle Himmelsrichtungen innerhalb von Köln und in die Region, und dafür dienen Stadt-, S-Bahn und Regionalverkehr.
Ich hatte auch eine Alternative zu dieser Trassenführung – und dann wieder verworfen. Die Zufahrt des FV aus Richtung Bonn Hbf. könnte auch kurz vor Hürth-Kalscheuren aus der Bestandsstrecke ausgefädelt und dann entlang der A4 ins Rechtsrheinische geführt werden, entweder mit einer neuen Rheinbrücke direkt neben der Rodenkirchener Brücke oder – deutlich preiswerter – im Tragkasten des geplanten Brückenneubaus unterhalb der Fahrbahn. So wie ich es für den Ringschluss der Linie 13 vorgeschlagen hatte. Im Bereich des Gremberger Wäldchens würde dann allerdings ebenfalls ein Tunnel bis in Höhe des ehemaligen Bahnhofs Köln-Kalk nötig, die Kosten für diese Trasse wären ungleich höher.
Dieser Vorschlag packt das ganz große Besteck aus und ich fürchte, daß allein deswegen keine Chancen auf Realisierung bestehen. Trotzdem decken sich Ihre und meine Überlegungen in einigen Punkten. Ich würde Ihren Vorschlag gerne abspecken, aber darüber hinaus auch ergänzen:
1. Die Güterzuglinie von der Südbrücke nach Kalk-Nord wird nicht mehr über die Trasse durch Humboldt-Gremberg geführt. Sie nimmt in Zukunft von/ nach der Südbrücke (Abzweig Südbrücke) die Trasse nach Gremberghoven und wird in der Nähe des heutigen VW – Ersatzteillagers durch Bau eines Abzweiges auf die Strecke von Gremberghoven – Kalk-Nord geführt. Das müsste kombiniert werden mit dem schon in Planung befindlichen Überwerfungsbauwerk Gremberghoven. Diese Lösung für den Güterverkehr dürfte mit einem vergleichsweise überschaubarem Aufwand durchaus im Bereich des Möglichen sein. Der heute schon in geringem Umfang über die Südbrücke geführte Fernverkehr dürfte davon nicht betroffen sein. Den könnte man eventuell im Zuge einer Erweiterung der Südbrücke auch noch ausbauen.
Diese Überlegung hat zwei Vorteile:
a) Humboldt-Gremberg würde endlich vom Güterzuglärm befreit und
b) die jetzige Güterzugtrasse würde frei für S-Bahn und/ oder Fernbahn.
Die S- Bahn könnte dann von der dann viergleisig erweiterten Südbrücke kommend (nördliche Seite) ab dem Abzweig Südbrücke auf der jetzigen Güterzugtrasse zum Flughafen bzw. nach Porz geführt werden (Kreuzungsbauwerke etc. vorausgesetzt). Die Fernbahn könnte man auf gleicher oder viergleisig erweiterten Trasse durch Bau eines Abzweiges – wie in Ihrem Vorschlag, allerdings oberirdisch – zum Bahnhof Deutz – Tief führen. Dieser sollte viergleisig ausgebaut werden. Das müsste auch ohne aufwendige Zulauftunnel möglich sein. Die zwei Gleise von der Südbrücke kommend müsste dann nördlich von Deutz-Tief durch ein Überwerfungsbauwerk in die Strecke nach Mülheim eingefädelt werden.
Die Südbrücke erhält zwei zusätzliche Gleise, die sich S-Bahn und Fernbahn teilen. Die südlichen Gleise blieben dem Güterverkehr vorbehalten, die nördlichen Gleise dem Personenverkehr. Es sei denn, die Anforderung an die Kapazität wird so hoch, daß ein fünftes und sechstes Gleis über den Rhein gebaut werden müsste. Dann würden in diesem Abschnitt Südbrücke – Deutz-Tief der S-Bahn und Fernverkehr auf getrennten Trassen verlaufen. Der Güterverkehr ohnehin.
Ich könnte mir vorstellen, daß diese Erweiterung der Personenverkehrsmöglichkeiten im S-Bahn und Fernverkehr bis auf Weiteres den Bedarf decken wird. Die Einbeziehung der Südbrücke mit zwei weiteren Gleisen in den Personenverkehr dürfte zunächst die notwendigen Kapazitäts- und Flexibilitätsreserven sicherstellen. Die Antwort auf die Kapazitätsfrage würde natürlich detaillierten Analysen vorbehalten bleiben.
Da die Erweiterung der Südbrücke ohnehin im Gespräch ist, liegt es doch nahe, über die Anbindung der Südbrücke an Deutz-Tief ernsthaft nachzudenken und den Güterverkehr komplett aus Humboldt-Gremberg herauszunehmen.
Ich denke nicht, dass dieser Vorschlag so unrealistisch wäre – verglichen z.B. mit anderen utopischen Vorschlägen wie z.B. ein unterirdischer Tiefbahnhof am Kölner Hauptbahnhof, z.B. hier und hier. Ich mache grundsätzlich nur Vorschläge, die annähernd das Erreichen eines NKI >=1 gemäß der standardisierten Bewertung versprechen. Verglichen mit Stuttgart 21 wären die Kosten hier selbst mit dem Tunnel nach Deutz Tief noch im überschaubaren Rahmen.
Und ja, mit dem Güterverkehr hatte ich mir das schon so vorgestellt, allerdings existiert dazu bereits ein Vorschlag von nicolas.blume wie oben im Text erwähnt. Dieser Vorschlag wäre vielleicht etwas schwerer umzusetzen – um einen entsprechenden (Mindest-)Kurvenradius zur Einfädelung auf die Strecke nach Kalk hinzubekommen, müsste dafür am Poller Holzweg zuerst eine Kiesgrube überquert werden. Das mit dem Kurvenradius verhindert leider auch – wie von Dir vorgeschlagen – die Nutzung der Gütertrasse zum Deutzer Hafen, die demnächst frei wird. In dem Dreieck Rolshover Straße/Poller Holzweg müssten für diese Führung nämlich ein paar Gewerbebauten abgerissen werden. Zusätzlich könnte dann die Neubautrasse dann nicht kreuzungsfrei in die bestehende Strecke am Gbf Kalk eingefädelt werden, was dem Status Quo entspricht.
Eine oberirdische Führung für den Abzweig in Köln-Deutz für die Kurve nach Deutz Tief in Höhenlage über dem Deutzer Ring hatte ich seinerzeit schon für meinen Vorschlag einer Ring-S-Bahn vorgeschlagen – dort allerdings nur zwei Gleise für die S-Bahn. Ich bezweifele, dass sich dort vier Gleise nebeneinander oberirdisch realisieren ließen. Die Brücke müsste ja einen Mindestabstand zur bestehenden Wohnbebauung einhalten. Zudem ließen sich auf nur 4 Gleisen in Köln-Deutz (Tief) nicht der Fernverkehr wie von mir beschrieben und zusätzlich eine S-Bahn realisieren. Die S-Bahn müsste dann – wie auch seitens der Stadt Köln und der Deutschen Bahn so angedacht – auf der momentan bestehenden Trasse der Güterbahn Richtung Bahnhof Mülheim geführt werden.
Ich bin bei meiner Überlegungen nicht davon ausgegangen, daß es eine viergleisige Einfädelung von der Südbrücke nach Deutz-Tief geben solle, sondern ich würde nur den Fernverkehr zweigleisig dorthin führen. Vielleicht hatte ich das missverständlich formuliert. Diese Lösung könnte nicht nur den Hbf im Fernverkehr entlasten, sondern böte auch die nötige Flexibilität, um flexibler auf Störungen z.B. auf der Hohenzollernbrücke zu reagieren.
Aber von zentraler Bedeutung scheint mir in jedem Fall die Verlegung des Güterverkehrs über Poll nach Norden zu sein, wie auch immer so eine Lösung aussehen könnte. Alles Andere ergäbe sich dann eigentlich von selbst.
Interessant wäre die Frage, ob es bei der DB jemanden gibt, der für diese Überlegungen zugänglich ist und darin eine weitere Chance sieht, den Knoten Köln auszubauen.
Der Fernverkehr ist ja die eine Sache, aber wenn in Köln-Deutz wirklich ein neuer Zentralbahnhof entstehen sollte, gehört da auch noch eine S-Bahn-Anbindung in Nord-Süd-Richtung dazu. Das Problem mit dem Güterverkehr ließe sich dagegen leicht lösen. Das Problem liegt bei der S-Bahn. Denn für mehr als 4 Gleise ist auf der unteren Ebene von Köln-Deutz kein Platz, und diese würden ja schon für den Fernverkehr benötigt. Das heißt, die S-Bahn müsste irgendwo anders hin. Es gäbe dafür generell zwei Möglichkeiten:
Die voraussichtlich einfachere wäre, das unter dem U-Bahnhof Deutz vorhandene Bahnhofsfragment der ursprünglich geplanten rechtsrheinischen Nord-Süd-Stadtbahn so umzubauen, dass auch eine vom Lichtraumprofil deutliche größere S-Bahn dort hindurchpasst. Darüber müssten sich die Ingenieure den Kopf zerbrechen, ob so etwas technisch machbar wäre. Der Nachteil dieser Lösung wäre aber, dass die Ost-West-Stadtbahn Richtung Kalk voraussichtlich längere Zeit gesperrt werden müsste. Wobei es sich bei dem Vorratsbauwerk unter der U-Bahn-Haltestelle zudem um keinen im Rohbau fertigen Bahnhof handelt, sondern nur um ein Fragment, dessen Länge der Breite des darüber liegenden Bahnhofs entspricht.
Variante zwei wäre, unter den beiden neu zu bauenden Gleisen in Deutz Tief noch einen unterirdischen S-Bahnhof mit zu errichten. Dieser müsste allerdings so tief liegen, dass die östliche Zufahrt dann noch unter dem Personentunnel von der U-Bahn zu den Gleisen liegt.
In beiden Fällen müsste noch ein Anschlusstunnel Richtung Südbrücke gebaut werden.
Bei allem Für und Wider: letztlich würde nur ein neuer Dreiecksbahnhof auf dem Gelände des Deutzerfeldes eine vernünftige Lösung sein. Dort würden sich alle Stränge aus Richtung Westen, Norden und gleichzeitig Ost/ Süd treffen können.
Ich weiß nicht, ob das hier schon einmal thematisiert wurde.
Ja, wurde es. Es gibt dazu sogar eine Visualisierung eines international anerkannten Architekturbüros dazu. Es gibt auch einen weiteren Beitrag hier im Forum, den ich momentan nicht finde.
Die Kritik an diesem Konzept war vor allem, dass dieser Bahnhof im Neubaugebiet Kalk West (westlich des Walter-Pauly Rings/Straße des 17. Juni) sprichwörtlich in der Pampa liegen würde: Kein entsprechendes Umfeld, die nächste Stadtbahnhaltestelle rund 600 m entfernt. Sozusagen ein Projekt wie der neue Bahnhof Diebsteich im Hamburg, und das hoch Zehn.
Die Forderung, daß bei einem ernstzunehmenden Ausbau von Deutz auch zwingend eine S-Bahn in Nord-Süd Richtung (Südbrücke) über Deutz geführt werden müsste, ist sicher ein Knackpunkt. Es stellt sich allerdings die Frage, ob das überhaupt sein muss. M.E. reichen die derzeitigen S-Bahn Verbindungen aus, um Deutz anzubinden. Eine zweite Linie in Nord-Süd Richtung über Kalk-Nord als Nord-Süd Verbindung wäre evtl. sogar ausreichend. Dabei könnten dann in der Tat die neu zu schaffenden Haltestellen Bonntor, Deutzer Hafen und Techn. Hochschule sowie evtl. ein Haltepunkt in Höhe der Kreuzung Kalker Hauptstr./ Kalk-Nord nicht direkt an Deutz angebunden werden. Diese Manko hat aber auch die Überlegung, den S-Bahn – Ring über die Südbrücke in Richtung Porz zu führen zu führen.
Ich war bei meinen Überlegungen, das Rechtsrheinische besser mit S-Bahnen zu versorgen, auch von einer Verbindung über Deutz-Tief ausgegangen. Das gilt nicht nur für die hier vorgestellte Ring-S-Bahn, zusätzlich würde dann die zukünftige S-Bahn aus Opladen Richtung Bonn HBf. (entspricht der momentanen RB48, die dann entfallen würde) zur Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke über Köln-Hbf. auch über Deutz Tief und die Südbrücke geführt werden. Die Stadt Köln plant auch eine S-Bahn über die Südbrücke nach Köln-Mülheim – dann allerdings entlang der Güterzugstrecke über Vingst und Kalk. In diesem Fall entfiele jeglicher Umstieg zu den in Deutz haltenden RE-Linien, auch die Umstiege zu den Stadtbahnlinien 1 und 9 fielen weg. Das halte ich für nicht akzeptabel. So eine S-Bahn erfüllt ja keinen Selbstzweck, sondern soll die Leute zuverlässig von A nach B bringen – und dazu zählen vor allem sinnvolle Umsteigebeziehungen.
Die Alternative wäre, die S-Bahn-Stammstrecke dann wirklich durchgehend viergleisig von Köln-Deutz bis Hansaring auszubauen. Das würde nicht nur eine zusätzliche Rheinbrücke, sondern auch umfangreichere Häuserabrisse in der Kölner Innenstadt zur Folge haben – für zwei weitere S-Bahn-Gleise neben den bestehenden ist zwischen HBf. und Hansaring definitiv kein Platz.
Das Projekt der geplanten S16 kann man in dieser Form ohnehin nicht ernst nehmen. Welcher Fahrgast aus Leverkusen Richtung Flughafen möchte schon zuerst einen zeitraubenden Sightseeing-Trip bei einer Rundfahrt um Köln herum geboten bekommen? Diese Verbindung müsste auch über Deutz-Tief geführt werden.