Verlängerung der S1 über Solingen hinaus nach Opladen und Köln

 

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Beschreibung des Vorschlags

Verlängerung der S1 über Solingen hinaus nach Opladen und Köln

Das S-Bahn-System Köln und Düsseldorf über Solingen mit einer S-Bahn-Linie zu verbindenden. Hierzu wird vorgeschlagen, die nach der aktuellen Zielnetzkonzeption der Planungen der S-Bahn Köln endende S 17 (Bonn – Köln) mit einem Lückenschluss zwischen Köln Messe/Deutz und Solingen über Opladen zu verlängern und von dort als Linie S 1 nach Düsseldorf weiterzuführen.
Nördlich von Köln-Mülheim bis Opladen wird die Führung der S 17 auf neuer Infrastruktur östlich entlang der heutigen Güterzugstrecke Troisdorf – Duisburg-Wedau gebaut. Mit ausgewählten neuen SBahn-Stationen können heute nicht erschlossene Wohngebiete erstmals schnelle Schienenanbindungen nach Köln und Düsseldorf erhalten, was zusätzliche Nachfrage generiert. Die Nutzung der Güterzugstrecke ist aufgrund der bereits hohen Streckenauslastung nicht möglich. 
Nördlich von Opladen wird neue Infrastruktur auf  einer eingleisigen S-Bahn-Strecke zwischen Opladen und Solingen östlich entlang der Bestandsstrecke vorgeschlagen.

9 neue S-Bahnhalte entstehen durch die Verbindung beider Linien und kann als sehr attraktive Direktverbindungen von Opladen nach Düsseldorf und von Hilden nach Köln angesehen werden. Das Angebot der Linien RB 48 und RE 7 sollen erhalten bleiben.  Dieser Vorschlag ist aus einer Machbarkeitsstudie der Stadt Köln entstanden.

[Edit] 750m Tunnel in Höhenhaus aus platztechnischen Gründen und Lage der Trasse.

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15 Kommentare zu “Verlängerung der S1 über Solingen hinaus nach Opladen und Köln

  1. Die S1 noch weiter verlängern, bitte nicht. Diese Linie ist jetzt schon dermaßen unzuverlässig, dass ein weiterer hoch belasteter Knoten für diese Linie Gift wäre.

    Ich würde lieber die in Deutz endende S17 bis Opladen über die eingezeichnete Strecke leiten und ab Opladen direkt über Hilden nach Solingen.

  2. Bislang ist seitens des NVR geplant, die S17 von Bonn-Mehlem über Haan, Gruiten, Wuppertal Hbf bis Wuppertal Oberbarmen zu führen – als Ersatz für die RB48. Die S1 würde dann auf dem Abschnitt Düsseldorf-Solingen Hbf. durch die S 7 nach deren Elektrifizierung zwischen Solingen Hbf. und Wuppertal-Oberbarmen ersetzt.

  3. Ich würde in Köln-Höhenhaus einen weiteren Halt einlegen, da die Entfernung zwischen Mülheim und Dünnwald doch ein ganzes Stück ist und komplett durch dicht besiedeltes Gebiet läuft.

    An der Haltestelle in Höhenhaus könnte man einen Anschluss zur Linie 155 herstellen, da diese Buslinie auch im T20 verkehrt.

    Wieso hast du eigentlich Kalk West nicht eingezeichnet?

    1. Der Halt in Höhenhaus hatte ich zuerst drinnen, da aber auch Höhenhaus durch die Haltestelle Holweide angebunden ist, habe ich den wieder entfernt. Es macht doch durch auch Sinn einen weiteren Halt in Höhenhaus zu haben. Auch der in Dünnwald liegt relativ zentral mit der Anbindung an die KVB Linie 4.
      Der Halt Kalk West hab ich jetzt auch noch eingetragen, der ist mir untergegangen.

  4. Beim Ausbau der Strecke im Bereich Köln-Höhenhaus dürfte es nur das Problem geben, dass dort absolut kein Platz ist. Die Gleise reichen gerade im Bereich der Unterführung „Im Weidenbruch“ bis an die Häuser heran. Ohne den Abriss mehrerer Wohnhäuser dürfte es dort nicht gehen. Auch im Bereich der Honschaftsstraße bekommt man zwischen den jetzigen Gleisen und der Straße keine zwei Gleise zusätzlich hin.

    Ich gehe mal davon aus dass dieses der Hauptgrund dafür ist, dass diese S-Bahn-Strecke beim NVR wieder etwas in der Versenkung verschwunden ist. Bloß irgendwann wird man sich damit einmal beschäftigen müssen. Eine S17 und zusätzlich eine RB48 zwischen Köln und Bonn macht keinen Sinn, ebenso wenig die Brechung der Linie im Kölner Hbf.

    1. Man könnte ja die Strecke Mülheim-Schleebusch-Opladen viergleisig ausbauen (genug Platz vorhanden) und den Güterverkehr über diese Strecke abwickeln. Die bisherige Strecke Mülheim-Dünnwald-Opladen könnte so zur reinen S-Bahnstrecke werden.
      Ein weiterer Vorteil eines viergleisigen Ausbaus der Hauptstrecke ist, dass der Fernverkehr den Regionalverkehr besser überholen kann, sofern man ab und zu Weichen zwischen Fern- und Gütergleisen einbaut.

    2. Ich habe die Trasse in Höhenhaus auf die westliche Seite bis kurz vor den Bereich der Honschaftsstraße verlegt. Danach folgt ein 750m Tunnel, wodurch die Trasse die Seite wechselt. Die beiden Bahnübergänge in Dünnwald würde ich durch eine Unterführung ersetzen. Ansonsten steht man da nur noch vor der Schranke.

  5. Das mit der Verlagerung des Güterverkehrs auf die direkte Strecke von Köln nach Opladen hatte ich auch schon überlegt. Das würde leider bloß nicht so einfach funktionieren. Historisch bedingt laufen die beiden Strecken in Bahnhof Opladen nebeneinander her, aus Richtung Köln wird der Güterverkehr über die Hauptstrecke Richtung Wuppertal hinweggeführt. Inzwischen wird ein großer Teil des einstigen Bahnareals um den Bahnhof Opladen auf der Westseite – zur Stadtmitte hin – bebaut. Ich weiß nicht, ob man dort platzmäßig noch eine Einfädelung der neuen Gleise hinbekommt, der neue Busbahnhof z.B. reicht bis unmittelbar an die Gleise heran. Dazu hat sich die Bahn mal wieder eine Fehlplanung geleistet, da der neue Bahnhof Opladen nur noch 3 Gleise hat – ein Überholgleis Richtung Köln fehlt. Ein Gleis liegt zwar direkt neben dem Bahnsteig, bloß ein Zugang dazu fehlt. Das Gleis dient wartenden Zügen auf der Güterzugstrecke, die auf die Strecke Richtung Wuppertal wechseln wollen als Wartegleis – damit diese bei Rot nicht das Hauptgleis Richtung Düsseldorf blockieren.

    Ach ja, die Beseitigung der beiden Bahnübergänge in Dünnwald wäre bereits jetzt auch ohne S-Bahn zwingend nötig – die Schranken sind wegen des dichten Zugverkehrs mehr geschlossen als geöffnet.

  6. Trotz dieser negativ genannten Merkmale dieser Linie, wäre diese Idee doch bedenkenswert:
    S1 ab Mülheim über Kalk, Poll, Südbrücke, Bonner Wall, Klettenberg, Brühl, Bonn
    Man verkehrt nicht über die Stammstrecke und entweicht somit gewissermaßen „den belastenden Knoten“.
    Vorteil:
    – Weitere Erschließung des Kölner Rings (Kalk)
    – Kalk, Poll, Bonner Wall mit direkter Verbindung nach Bonn
    – Südring bekommt einen 10 Minuten Takt
    – relativ „unabhängig“ vom restlichen S-Bahn System

    Nachteile:
    – Streckenverlauf ist sehr lang und somit sehr anfällig für Störungen
    – Bauvorhaben nicht nötig
    – Könnte andere Bahnen ausbremsen

    1. Wir lang ist die S1 dann? 150km?

      Außerdem würde ich Bonn ebenfalls als Flaschenhals bezeichnen. Zwar nicht so schlimm wie Köln, trotzdem voll genug, um einer S1 noch gehörig zusätzliche Probleme zu bereiten.

      Ach übrigens:
      Ab 2028 soll die S1 gar nicht mehr bis Solingen verkehren, da der Ast Solingen-Düsseldorf von der S7 mit Akkubetrieb übernommen wird. Was künftig mit der S1 passiert, ist noch unklar.

      1. Ja das stimmt. Wie oben erwähnt ist die Linie sehr lang. Alternativ gäbe es noch die Möglichkeit in Brühl zu enden anstatt Bonn, aber Bonn ist natürlich auch um einiges wichtiger als Brühl.

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