Güterentlastungsbahn für den Mittelrhein

 

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Beschreibung des Vorschlags

Das Mittelrheintal leidet unter dem Güterverkehr, die Züge fahren den Menschen nahezu durchs Schlafzimmer. Ein Ausbau der Strecke erscheint unter den gegebenen Bedingungen nahezu unmöglich. Analog zur Führung der SFS Kölnn Frankfurt weitgehend parallel zur A3, soll diese Strecke aus dem Großraum Köln bis in den südlichen Großraum Rhein/Main weitgehend parallel zur A61 geführt werden. Wer die beiden Autobahnen kennt, weiß, dass die A61 mit deutlich weniger Steigungen trassiert ist als die A3. Außerdem führt die A61 praktisch nirgends „mitten durch“ eine Ortschaft, so dass eine Güterzugstrecke mit relativ wenig Aufwand fast immer auf der ortsabgewandten Seite der Autobahn geführt werden könnte.

Nach erster Betrachtung müsste eine Linienführung mit einer maximalen Steigung von ca. 20 ‰ möglich sein´, ggf. mit Scheiteltunneln noch flacher. Das ist deutlich mehr als der Standard bei der NBS Hannover Würzburg, aber weniger als bei der Spessartrampe und bei der Geislinger Steige. In Bezug auf die höchstmöglichen Lasten sehe ich das aber nicht als so problematisch an. Für die Strecke müsste selbst im optimalen Fall eine Bauzeit von 15 Jahren gerechnet werden. Zu diesem Zeitpunkt sollte aber die DAK mit einer Zugkraft von 1000 kN Standard bei den europäischen Bahnen sein. Damit könnte man einen 3000-Tonnen-Güterzug in Doppelbespannung gut über diese Strecke fahren.

Der große Vorteil im Vergleich zu anderen Strecken, z.B.
Basistunnel Rechte Rheinstrecke, liegt darin, dass nur sehr wenige Tunnel nötig wären, die meisten vermutlich zur Verringerung der Lärmbelastung, ggf. auch einige, um maximale Steigungen zu vermindern (Scheiteltunnel). Es scheint mir zum heutigen Zeitpunkt nicht mehr tunlich, Milliarden auszugeben, um Steigungen komplett zu vermeiden, wenn wir diese fixen Kosten auch durch variable Kosten für stärkere Loks ausgleichen können.

Der Anschluss an den Bestand würde an 4 Stellen erfolgen:
– In Kerpen an die Strecken 2600 und 2601
– Bei Weilerswist an die Stecke 2631
– Ggf. in Kruft an die Strecke 3005, sonst vom Kreuz Koblenz eine kurze NBS ins Rheintal
– Im Großraum Bad Kreuznach an die Strecken 3511 bzw. 3512
– Bei Schifferstadt an die Strecke 3280
– In Hockenheim an die Strecken 4020 und 4080

Der Anschluss in Weilerswist wäre auch die Verbindung zu den Kölner Güterbahnhöfen, sowie für Züge, die über Köln hinaus ins Bergische Land fahren.

Ein weiterer Vorteil dieser Strecke gegenüber anderen Planungen liegt in der Möglichkeit, die Ballungsräume gezielt umfahren zu können. Ein Güterzug, der aus Rotterdamm kommt, könnte ab Duisburg linksrheinisch über Krefeld, Neuss und Grevenbroich Kerpen erreichen, so dass er sowohl Düsseldorf als auch Köln elegant umfährt. Im Süden würde der Zug dann bei Hockenheim entweder auf die 4-gleisige Rheintalstrecke oder auf die Strecke Richtung Stuttgart abbiegen können.

Das ganze Projekt ist etappierbar, so könnte zunächst nur die Strecke Weilerswist – Bad Kreuznach gebaut werden, Züge aus dem Norden und Westen würden dann über Neuss und Köln-West fahren, nach Süden ginge es weiter über Mainz oder Wiesbaden auf die Neue Riedbahn. Dadurch würde die Strecke über 100 km kürzer.

Ein Personenverkehr wäre nur im Nahverkehr sinnvoll. Für den Fernverkehr ist die SFS Köln-Frankfurt aufgrund der Auslegung für 330 km/h (statt max. 140 km/h) bei dem vorgestellten Projekt immer schneller.

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5 Kommentare zu “Güterentlastungsbahn für den Mittelrhein

  1. Die Umfahrung Kölns ist allerdings Fluch und Segen zugleich. In Köln liegen mehrere große Güterbahnhöfe (Eifeltor, Kalk-Nord), die hier nicht mehr erreicht werden können. Daher wäre eine Verbindung zur linken Rheinstrecke sehr vorteilhaft, nur ist die Frage wo diese gebaut werden könnte. Eine Möglichkeit wäre ein Abzweig bei Weilerswist, da dort die Eifelstrecke gekreuzt wird. Von dort aus sind Ausbauten an der Bestandsstrecke entweder bereits in Planung, oder wären vergleichsweise einfach machbar.

    Außerdem würde ich mir wünschen, dass die Strecke doch ein wenig genauer gezeichnet wird. Da hier nur GV fahren soll können allerdings kleine Kurvenradien gewählt werden, weshalb ich hier keine großen Probleme sehe.

    Soll die Strecke auch für den RV genutzt werden um die durchfahrenen Orte besser zu verbinden? Besonders in der Nähe Kölns könnte man sogar S-Bahnen hier fahren lassen (mit der oben genannten Verbindung).

  2. Die Umfahrung Köln ist eine Option, keine Festlegung, und genau dafür ist die Verknüpfung Weilerswist gedacht. Ansonsten müssten Güterzüge, die aus dem Bergischen Land nach Köln kommen, einen erheblichen Umweg fahren, um die Strecke zu erreichen.

    Das „Streckendesign“ ist i.W. entlang der A61. Vielleicht sollte noch hinzugefügt werden, dass die Strecke auch etappenweise realisierbar ist, die minimale Verbindung wäre zwischen Weilerswist und Kreuz Koblenz, die nächste Etappe wäre dann bis Mainz und im Norden bis Kerpen, schlußendlich noch bis Ludwigshafen bzw. Hockenheim.

    Bezüglich des PV sehe ich nur Nahverkehr als sinnvoll an, aber das wäre nicht ausgeschlossen.

    1. Die Umfahrung Köln ist eine Option, keine Festlegung, und genau dafür ist die Verknüpfung Weilerswist gedacht. Ansonsten müssten Güterzüge, die aus dem Bergischen Land nach Köln kommen, einen erheblichen Umweg fahren, um die Strecke zu erreichen.

      Da hab ich nicht genau genug gelesen, ups. Stimmt, hast du bereits genannt, aber die Abzweige kann man auch noch mit kurzen Strecken in der Abbildung einzeichnen, dann wird es klarer.

      Vielleicht sollte noch hinzugefügt werden, dass die Strecke auch etappenweise realisierbar ist, die minimale Verbindung wäre zwischen Weilerswist und Kreuz Koblenz, die nächste Etappe wäre dann bis Mainz und im Norden bis Kerpen, schlußendlich noch bis Ludwigshafen bzw. Hockenheim.

      Bezüglich des PV sehe ich nur Nahverkehr als sinnvoll an, aber das wäre nicht ausgeschlossen.

      Das beides sollte auch noch in die Beschreibung des Vorschlages, da es wichtige Punkte sind.

  3. Gerade im nördlichen Bereich ist die Idee einer Strecke parallel zur A61 gar nicht so abwegig, zumal die Autobahn teilweise auf dem ehemaligen strategischen Bahndamm gebaut wurde.

    Eine Neubaustrecke, die gezielt für den Güterverkehr gebaut wird, wäre mit 20 Promille deutlich zu steil. Eine Doppeltraktion mit 600 kN Zugkraft wäre wie du sagst mit 3000t am Limit (vmax < 40 km/h). Die (Erz-) Züge, die bei den Anwohnern der Rheinstrecke die größte Belastung darstellen sind allerdings noch deutlich schwerer.

    1. Für die Traktion gibt es zwei Grenzwerte:

      Zugkraft -> Wieviel Last kann ich ziehen?
      Leistung -> Mit welcher Geschwindigkeit kann ich die Leistung ziehen?

      Für beide Grenzwerte sehe ich Lösungsmöglichkeiten, die sich u.a. durch die neue DAK ergeben, die nicht nur deutlich mehr Grenzlast hat als die klassische Hakenkupplung, sondern auch die Fernsteuerung von Tfz’s erlaubt.
      Bezogen auf die Erz-Ganzzüge würde das bedeuten:

      Ganz ohne jede technische Änderung könnten die Züge zwar beladen nur über die Rheinstrecke, aber unbeladen auch über die Entlastungsstrecke fahren. Solche Anforderungen gibt es übrigens in vielen Bereichen, z.B. bei der Papierproduktion, dort erfolgt die Anlieferung von Holz auf offenen Güterwagen, während das Papier natürlich in gedeckten Wagen abtransportiert wird.
      Wenn man einen 6000t-Ganzzug gedanklich als 2 direkt hintereinander fahrende fest gekoppelte 3000t-Ganzzüge sieht, wäre die Zuglast schon mal zu stemmen, und man bräuchte nur einen Tfz-Führer. Bleibt noch das Problem der Leistung. Ich denke hier an eine Kombination aus einer normalen Güterzuglok (z.B. Baureihe 185) mit einem batteriebetriebenen Booster, der in etwa so viel Zugkraft, aber deutlich mehr Leistung bringt als die Lok selbst.

      6000t über 20 °/°° mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h zu befördern, braucht 30 MW Leistung, die von einer normalen Oberleitungsbauart nicht dauerhaft transportiert werden können. Daher sollte m.E. der Booster seinen Strom nicht aus der Oberleitung ziehen, sondern aus einer mitgeführten Batterie, die gleichzeitig als Ballast dient. Zum Aufladen der Batterie dient neben einer Rückspeisung aus den Fahrmotoren (wo es bergauf geht, muss es irgendwo auch bergab gehen) die Zugsammelschiene eines direkt daneben gekoppelten Tfz, die beim Betrieb im Flachland immerhin mit 1,5 MW nachladen kann. Die notwendige Technik sollte heute dank E-Mobilität verfügbar sein. Um 300 kN Zugkraft bei 90 km/h zu erbringen, bräuchte man ca. 7,5 MW Leistung, dazu bräuchte man noch die Leistung, die der Zuglok fehlt, also ca. 2 MW, gibt insgesamt 9,5 MW Leistung. Bei 90 km/h und einer Batterie von 5 MWh (das entspricht der Batteriekapazität von 50 Tesla S oder Mercedes EQS) könnte man damit eine halbe Stunde konstant bergauf fahren, was bei 20 °/°° einer Steigung von 900 m entspricht. Das ist deutlich mehr, als man benötigt. Ein weiterer Vorteil der Batterielösung wäre übrigens, dass man die teure 15 kV-Technik durch die deutlich preiswertere 800 V-Technik aus dem Autobau ersetzen könnte.

      Die Kernargumentation ist die, dass wir extrem teure Strecken mit sehr geringen Steigungen durch deutlich preiswertere Strecken ersetzen können, bei denen dann „nur“ noch die sehr schweren Züge entsprechend stärker motorisiert sein müssen.

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