Überwerfungsbauwerk in grau eingezeichnet.

---------------------------------

Grundproblematik:

Die Kapazitätsengpässe in Hamburg Hbf sind ein Dauerthema mit inzwischen sehr vielen Lösungsvorschlägen (VET, Ausbau Güterumgehungsbahn, Untertunnelung Hbf, neuer Hbf an anderem Standort und etliche weitere hier auf LiniePlus).

Ich baue hier auf einem möglichst kostengünstigem und modularem "dezentralen Konzept" auf, mit dem Hauptziel, die Menschenmassen zum Umsteigen auch auf weitere Bahnhöfe zu verteilen. Ein zentraler Punkt ist dabei, statt dem Bau des VET die Verbindungsbahn auszubauen. (s.a. hier: https://pro-bahn-sh.de/fahrgastverband-pro-bahn-schlaegt-oberirdischen-ausbau-der-verbindungsbahn-vor/)

Maßnahmen:

Folgende einzeln umzusetzende, schon bekannte Elemente sind enthalten:

In offizieller Planung:

- Neubau U-Bahnhof Stephansplatz inkl. U5 näher an HH-Dammtor für besseren Umstieg
- Reaktivierung Regionalverkehrshalt Berliner Tor (ggf. auch Fernverkehrshalt möglich)
- Ausbau Elbbrücken auf sechs Fernbahngleise (mit Regionalverkehrshalt Elbbrücken zum Übergang U/S)
- Hamburg Hbf Neubau Gleis 9
- 2-gleisiger Ausbau Berliner Bahn

In öffentlicher Diskussion:

- Ausbau Güterumgehungsbahn mit Regionalverkehrshalten ab Inbetriebnahme der festen Fehmarnbeltquerung
- Erweiterung Dammtor auf 4 Fernbahngleise. Die S-Bahn wird außerhalb des Gebäudes zum Theodor-Heuss-Platz verschwenkt und im Gebäude die alten S-Bahnsteige für die Fernbahn ausgebaut.
- Ausbau (2-gleisige) Verbindungsbahn mit neuester Sicherungstechnik und ggf. moderater Geschwindigkeitserhöhung

Meine Ergänzung:

- eingleisiges Überwerfungsbauwerk im nördlichen Gleisvorfeld des Hamburger Hbf ab der Alsterüberquerung.

Diesen Vorschlag habe ich bislang noch nirgendwo gelesen und er ergibt auch nur Sinn mit dem oben beschriebenen Ausbau der Verbindungsbahn. Er stellt somit den Mehrwert und Grund für diesen Beitrag auf LiniePlus dar. 

Erläuterungen:

Mit dem Überwerfungsbauwerk wird der Hamburger Hbf in seinen beiden Flügeln jeweils höhenfrei im Richtungsbetrieb befahren und ist entsprechend maximal leistungs- und durchlassfähig.

Mit den vorgenannten Maßnahmen, v.a. dem Ausbau von HH-Dammtor und HH-Berliner Tor zu vollwertigen Umstiegsstationen, kann der Hbf aus Fahrgastzahl-Sicht schon merklich entlastet werden.
Das Grundproblem des Hamburger Hbf ist aber das Paradox, dass er trotz 8 Durchfahrtsgleisen de facto ein Kopfbahnhof ist, da nicht ausreichend viele Züge auf die Verbindungsbahn fahren können. Entsprechend müssen die Regionalverkehrslinien gebrochen werden und führen zu dieser Masse an Umsteigern, die den Hauptbahnhof mit seinen relativ schmalen Bahnsteigen und Fußwegen überfüllen. Das würde sich mit der Durchbindung aller Linien deutlich entschärfen lassen.

Nach dem Ausbau der Verbindungsbahn ist das nördliche Gleisvorfeld mit der höhengleichen Kreuzung das letzte verbleibende Nadelöhr. Diese ist ein massives Hindernis, da der Hamburger Hbf quasi aus 2 getrennten Flügeln besteht, die sich aber im Gleisvorfeld Richtung Verbindungsbahn jeweils aus einer Richtung kreuzen müssen.

Mit der Auflösung dieses Nadelöhrs ist eine höhenfreie Durchfahrung des Knoten Hamburgs möglich, die die Durchbindung auch von Nahverkehrslinien ermöglicht und nur dadurch das volle Potenzial der dezentraleren Umstiegspunkte hebt. Der Hamburger Hbf wird somit höhenfrei im "doppelten Richtungsbetrieb" in seinen beiden Flügeln betrieben. Nach Bau der oben genannten anderen Maßnahmen wäre das Überwerfungsbauwerk wäre in dem Fall das letzte fehlende Puzzlestück.

Generell der Vorteil von diesem Konzept ist, dass die einzelnen Bausteine weitgehend unabhängig voneinander umgesetzt werden können und jeweils schon für sich alleine einen Mehrwert bieten. Alle Bausteine zusammen sind trotzdem teuer, jedoch in meinen Augen insgesamt die günstigste Möglichkeit und daher wahrscheinlich die realistischste bzw. einzig realistische Lösung.

Das Überwerfungsbauwerk zu planen, ist aufgrund des sehr begrenzten Platzes und der herausgehobenen Lage vermutlich eine große technische Herausforderung, entsprechend (für ein Überwerfungsbauwerk) teuer und daher nicht schon früher vorgeschlagen worden. Es wird auch nur dann sinnvoll, wenn die Verbindungsbahn 2-gleisig ausgebaut wird statt dem Bau des VET, was bislang noch nicht die offizielle Planung ist.

Alternativen:

Allgemein sind die Alternativen die oben genannten zahlreichen verschiedenen diskutierten Ansätze, um die Kapazität des Knoten Hamburg zu steigern. Konkret gibt es auch Vorschläge hier aus der Community zur Umstellung auf Richtungsbetrieb des gesamten Bahnhofs, allerdings immer mit Umbau des südlichen Zulaufs, was viel teurer und noch schwieriger sein dürfte im Vergleich.

Anmerkungen zu Limitationen und der technischen Umsetzung:

- Gleis 9 stellt eine Besonderheit dar, da es in beiden Richtungen befahren werden kann. Aktuell ist Gleis 8 als einziges von beiden Südrichtungen aus erreichbar. Diese Fähigkeit, um es als Wendegleis zu verwenden, bleibt grundsätzlich bestehen, würde aber natürlich höhengleiche Kreuzungen in einer Richtung erfordern.

- Ich bin großer Verfechter des Deutschlandtaktes. Mit diesem Konzept kann Hamburg jedoch kein klassischer Vollknoten sein. Dafür müssten deutlich mehr Gleise gebaut werden. Möglich wäre ein Windmühlenprinzip: Zur vollen und halben Stunde treffen sich jeweils bis zu 8 Fernzüge in Hamburg Hbf, die dann in verschiedene Richtungen weiterfahren. Jeweils um '15 und '45 treffen sich Regionalzüge. In kleineren Städten ist ein zentraler Vollknoten essenziell für gute Umstiegsbeziehungen, in Hamburg mit fortlaufenden Anschlüssen in alle Richtungen und vielen dezentralen Umstiegen hingegen jedoch unwichtiger bis sogar kontraproduktiv.

- Das südliche Gleisvorfeld bleibt von mir unangetastet. 

- Das nördliche Gleisvorfeld wird einige theoretische Fahrstraßen einbüßen müssen, bietet dafür aber höheren Durchsatz. In meiner Beispielkonstruktion ist vor allem Gleis 13/14 betroffen, das restliche Gleisvorfeld kann teilweise sogar bestehen bleiben. Selbstverständlich sind nicht alle Gleise in meiner Skizze eingezeichnet. Kernpunkt bleibt aber ein nur eingleisiges Überwerfungsbauwerk. 

- Bahnsteig 7 und 8 wird eventuell gekürzt werden müssen, bleibt aber auch bei Kürzung im Süden trotzdem über 400m lang.

- Da ein Großteil des Gleisvorfeldes umgebaut werden muss, muss meiner Einschätzung nach auch das zentrale Relaisstellwerk aus dem Jahr 1977 ersetzt werden. Mir ist bislang keine Neuplanung bekannt, insofern könnte das zeitlich passen.

- Schätzung der technischen Machbarkeit: Die Strecke von Alsterquerung bis Brücke Ernst-Merck-Straße beträgt mindestens 540m.

Bei normalen Lichtraumprofil nach EBO (4,95m Höhe + Sicherheitsraum oben) ist typischerweise die zu überwindende Gesamthöhe mit Brücke etc. 8-8,5m. 

Mit technischen Maßnahmen (besonders flache Brücke, flacher Fahrdraht, ggf. sogar Deckenstromschiene, evtl. feste Fahrbahn oben.), sind bis zu ca. 7m maximale Höhe möglich. Evtl. kann auch das kreuzende Gleis um einen Meter noch abgesenkt werden zum Beispiel.  Ich habe 30 Promille als Maximalwert angenommen, der für jeden Personenzug noch machbar sein sollte; natürlich nicht güterzugtauglich.

Rampenlänge bei 7,5m Höhe und 30 Promille: ca. 250m
Gesamtlänge (2x Rampe + 30m Brücke): ca. 530m

Die grundsätzliche theoretische Machbarkeit ist zumindest nicht ausgeschlossen.

Anmerkungen zum Betriebsprogramm:

Unter diesem Link habe ich die Netzgrafik aus dem 3. Entwurf des Deutschlandtaktes modifiziert, um das Konzept mal bildlich darzustellen: 

Netzgrafik Hamburg Hbf Durchbindungskonzept

(Ist jetzt nicht optimal, aber zumindest per Link erreicht man die Grafik. Vllt kann ein Admin ja bei der richtigen Einbindung helfen. Dankeschön!)

Ich freue mich auf Verbesserungsvorschläge und Anmerkungen!
Insbesondere würde mich auch interessieren, ob ihr das Konzept der Durchbindungen (sofern es keinerlei fahrplanerische und technische Limitationen gäbe,) sinnvoll zur Lösung des Kapazitätsproblems des Hamburger Hbf finden würdet.

Motivation

Die zentrale Busachse in Offenbach, die Waldstraße, ist überlastet. Dort fahren stellenweise schon heute 18 Busse die Stunde, die Buslinie 101 regelmäßig überfüllt. Taktverdichtungen sind geplant, können jedoch nur teilweise den Bedarf abdecken. Die Stadtbahn soll hier kapazitätssteigernd Abhilfe schaffen.

Derzeit wird eine Straßenbahnlinie zwischen Fechenheim und Offenbach geplant [4]. Damit sich die beiden Verkehrsträger ergänzen können, statt sich auszuschließen, werden beide gemeinsam betrachtet.

Zielsetzung:

• Bessere Anbindung Offenbach <-> Fechenheim <-> C-Strecke
• Kapazitätserhöhung auf der passagierstärksten Verbindung in Offenbach (Marktplatz <-> Stadthalle)
• Verbesserung des schienengebundenen ÖPNV in Fechenheim
• Alternativroute zur Frankfurter Innenstadt im Störungsfall der S-Bahn

Gesamtkonzept:

Fechenheim nach Offenbach (U4/U7): Dieser Vorschlag, der eine Verknüpfung der U4/U7 über Fechenheim nach Offenbach herstellt.

[OF/FFM] Verknüpfung Linie 16 und Linie 12 für eine kompatible Führung der Straßenbahn, die u.a. den Hauptbahnhof an die Stadtbahn anbindet.

[Stadtbahn OF] Umleitung 101/104/OF-97 zum neuen Buskonzept unter Berücksichtigung der Stadtbahnlinie.

Verlauf

Die Strecke zweigt aus Richtung Innenstadt hinter der Station Schäfflestraße von der C-Strecke ab und überquert die Kreuzung zur Wächtersbacher Straße. Mit Aufgabe einiger Parkstreifen sowie Verschiebung zweier Bushaltestellen nach außen passt die Stadtbahn mittig in die Straße unter Beibehaltung beidseitiger Radwege [6]. Auf Höhe des Hauptzollamts wird die Strecke auf die südliche Seite verschwenkt, ehe sie westlich des heutigen KGV Kleeacker im Trog in die Tunnelstrecke zur Unterquerung der EBO-Strecke eingeführt wird. Der kurze Tunnel ist ab der Orber Straße östlich der im Rahmen der nordmainischen Strecke geplanten Unterführung/Verlängerung der Ernst-Heinkel-Straße angesetzt und mündet in eine Tunnelstation mit direkter Anbindung an die geplante S-Bahn-Station Frankfurt-Fechenheim.

Nach einem leichten Verschwenk unter die westliche Fahrbahn der Ernst-Heinkel-Straße kommt die Strecke wieder ans Tageslicht. Die Strecke ab hier befindet sich in einem geplanten Stadtteilpark [2]. Eine Straßenbahnanbindung ist explizit vorgesehen, eine Stadtbahnstrecke halte ich für möglich. Mit Ende des Grünzugs begibt sich die Strecke erneut unter die Erde, um den Main zu unterqueren und nach Offenbach zu gelangen. Vorher ergibt sich noch eine Verknüpfungsstation an der Kreuzung Carl-Benz-Straße/Dieburger Straße.

Die unterirdische Strecke in Offenbach führt primär unter der Herrnstraße durch. Für die Umsteigebeziehung zur S-Bahn ist eine Haltestelle westlich unter der Station Marktplatz vorgesehen (in der Nähe der Bushaltestelle Rathaus). Durch Treppen sollen die beiden Bauwerke direkt verbunden werden.

Die Stadtbahn unterquert noch die Bismarckstraße, bevor sie mittig der Waldstraße hinter der Bahnüberführung auf Höhe der heutigen Mittelinsel hält. Dort befindet sich genug Platz für eine Haltestelle ohne Fahrstreifenverlust [7]. Einige Parkplätze sowie der heutige Kiosk müssten dafür weichen.

Oberirdisch fortführend, bietet die Waldstraße mit ihren 4 bis 5 Fahrspuren plus Parkstreifen genügend Platz für eine mittig geführte Stadtbahnstrecke. Ab der Neusalzer Straße verlaufen die Gleise am nordöstlichen Rand, damit kein Bus sie queren muss. Kurz vor der Stadthalle verlässt die Strecke die Waldstraße, um die Haltestelle auf dem Vorplatz jener Stadthalle anzufahren.

Haltestellen

Grundlage ist ein Haltepunkt etwa alle 400 bis 500 Meter, wobei im Grundvorschlag durch erweiterte Maßnahmen die Abstände etwas länger ausfallen können, sodass letztlich auf 7 km Strecke 10 Haltestellen bedient werden. Beginn und Ende der Strecke sind einerseits die Schäfflestraße, andererseits die Stadthalle. Alle Haltestellen sind für 100m lange Züge konzipiert.
Aufgrund der begrenzten Platzverhältnisse in der Wächtersbacher Straße liegt die erste Station Lauterbacher Straße erst kurz vor der Abzweigung am Kaufland. Sie liegt zentral im Fechenheimer Norden direkt neben der gleichnamigen Bushaltestelle.
Die folgende Haltestelle Fechenheim/S-Bahn ist unterirdisch angelegt. Sie bindet die geplante S-Bahn-Station Fechenheim an. Nördlich wird ein Zugang zum Gehweg an der geplanten Unterführung hergestellt, von wo aus man zur Station gelangen kann.
Die Haltestelle Stadtteilpark Fechenheim soll zentral gelegen sowohl die Industriearbeitsplätze im Westen als auch die Wohnviertel im Osten bedienen. In Kombination mit der Straßenbahn wird so der Großteil Fechenheims erschlossen. Die Station Carl-Benz-Straße/Dieburger Straße - wie auch die Station Fechenheim - dienen als primäre Umstiegsstationen zur Straßenbahn und den Bussen.

In Offenbach sind die Stationen Marktplatz und BÜ Waldstraße die zentralen Stationen. Westlich unter der S-Bahn gelegen, ermöglicht Erstere direktes Umsteigen in alle Offenbacher S-Bahnen, sowie die meisten Offenbacher Buslinien. Die zweite erlaubt die Integration in ein feines Straßenbahnnetz sowie Umstieg zum Offenbacher Hauptbahnhof.
Die drei Zwischenstationen Friedrichsring, Humboldtstraße und Offenbach Post orientieren sich an den bestehenden Haltestellen gleichen Namens. Letztere beide ersetzen jene Bushaltestellen, erschließen aber auch zusammen beide Seiten der B43. Erstere (Friedrichsring) erschließt nicht nur eine Schule, sondern auch die verbleibenden Busse, die sich an dieser Station von der Stadtbahnstrecke trennen.
An der Stadthalle endet die Stadtbahnlinie. Hier sind 2 Endgleise vorgesehen, die ab der Neusalzer Straße auf den Vorplatz der Stadthalle führen. Von dort gibt es durch die gleichnamigen Bushaltestellen Umsteigemöglichkeiten in alle Richtungen.

Erweiterte Betrachtung

Eingezeichnete Strecken und Haltestellen mit eingeklammertem Namen sind mögliche Erweiterungen dieses Vorschlags.

Kreuzung Wächtersbacher Straße/Borsigallee:

Die Kreuzung soll ebenerdig gequert werden. Um Platz für die Mittelgleise zu machen, müssen die nördlichen Streifen der Wächtersbacher Straße nach Norden verschoben werden. Der südliche Streifen kann in seiner Position erhalten bleiben, lediglich die Verschwenkung für die Parkplätze und Bushaltestellen fällt weg, da er geradeaus weiterführt.

Haltestelle Lauterbacher Straße/Verlauf am KGV Kleeacker:

Zur teilweisen Anbindung des Fechenheimer Nordens bietet sich diese Haltestelle südlich der gleichnamigen Bushaltestelle und nördlich des Kaufland an. Sie liegt auf dessen Parkplatz, womit durch die Haltestelle schätzungsweise 25 Stellplätze wegfallen. Das entspräche einer Reduktion von 25/307 ≈ 8%. Durch die Stadtbahnanbindung könnte dieser Verlust ausgeglichen werden, indem mehr Kunden per ÖPNV einkaufen gehen.
Kurz östlich der Haltestelle beginnt der Trog, um in den Tunnel einzufahren. Dieser ist im hiesigen Vorschlag weitestgehend auf dem Grundstück des Kaufland eingezeichnet, da ein breiter Streifen ungenutzt scheint und man mit dem Eigentümer bereits verhandeln muss. Der dafür notwendige Radius liegt bei unter 30m. Sollte eine derartige Führung aus Gründen nicht möglich sein, werden Kleingärten des KGV Kleeacker berührt werden müssen. Jedoch werden diese potentiellen Eingriffe durch die frühe Tunneleinfahrt begrenzt und minimiert.
Eine Haltestelle weiter westlich wäre aus Platzgründen erst kurz vor der Kreuzung möglich, wo aufgrund der Bahnsteige diverse Verschwenkungen und eine komplexe Straßenraumgestaltung notwendig würden, für nur einen geringen Nutzen.

Haltestelle Sportanlage Fechenheim und Adam-Opel-Straße:

Unter Betrachtung einer Straßenbahnlinie durch die Konstanzer Straße mit Halt an der Meersburger Straße könnte der Halt an der Sportanlage entfallen bzw. mit dem Stadtteilpark Fechenheim zusammengelegt werden. Umstieg wäre an der Carl-Benz-Straße/Dieburger Straße möglich. Gleichfalls würde eine Führung der Straßenbahn über die Jakobsbrunnenstraße zur Hugo-Junckers-Straße einen Umstieg zu Fechenheim vereinfachen und damit die unterirdische Station Adam-Opel-Straße erübrigen.

Mainquerung:

Aus Gründen des Hochwasserschutzes findet die Querung als Tunnel statt. In diesem Vorschlag ist die Länge der Querung mit 110m minimal gehalten und vergleichbar mit den bestehenden Querungen. Die dazu nötigen Bögen lassen 80 km/h zu, der Bogen in die Tunnelstation Carl-Benz-Straße/Dieburger Straße immerhin noch 60 km/h.

Haltestelle Offenbach Marktplatz:

Die neue Station Offenbach Marktplatz in Nord-Süd-Richtung liegt westlich der bestehenden S-Bahnstation. Die unmittelbare Nähe ermöglicht einen direkten Umstieg über Treppen, was Umsteigezeiten minimiert. Durch die notwendige Unterquerung des S-Bahntunnels liegt die neue Station tiefer als die jetzige Station. An der Oberfläche befindet sich die Haltestelle Rathaus.
Die hier dargestellte Streckenführung und Stationslage schließen eine weitgehend offene Bauweise in diesem Bereich nicht aus. Diese Form des Tunnelbaus ist gewöhnlich die günstigste.

Querung der Waldstraße nördlich der Haltestelle BÜ Waldstraße:

Dieser Abschnitt thematisiert den verbleibenden Höhenunterschied im Bereich der Marien-/Feldstraße, sowie die mögliche Lösung einer Unterführung für den Radverkehr.
Trotz der geografischen Gegebenheiten wird die SO etwa 1-1,5m niedriger als die restliche Straße liegen. Der Zugang zur Haltestelle liegt nicht ganz so niedrig, da ein Teil der Differenz durch die Bahnsteighöhe (800 - 810mm ü. SO [11][11.1]) kompensiert wird. Der Rest kann durch Rampen und Treppen ausgeglichen werden. Die Schienenoberkante ist eher interessant für Querungen, i.B. die Fortführung der Marienstraße zur Feldstraße ist damit nicht kompatibel, diese Verbindung fällt also weg. Momentan ist in dem Bereich ein Radschnellweg (FRM8) geplant [10] und die Vorzugstrasse sieht hier eine Fahrradstraße vor. Dieser Vorschlag favorisiert eine Unterführung für den Radverkehr unter der Waldstraße und der Stadtbahnstrecke in etwa 4 bis 5 Meter unter dem heutigen Niveau, 4 Meter breit gemäß Planung der FRM8 [9] und 2,5 Meter lichte Höhe nach RASt [3][12]. Für Rampen stehen bis zu 100m beidseitig zur Verfügung, dabei müssen Parkplätze weichen. Die Steigung bleibt so deutlich unter 6% [12].

Haltestelle Eberhardt-von-Rochow-Straße:

Auf einen Halt der Stadtbahn an dieser Stelle kann verzichtet werden, indem die 104 mit dem Rest der 101 nach Bieber über die Haltestelle Stadthalle verknüpft wird. Dieser Vorschlag sieht vor, dass so letztere als Umsteigeknoten dient und die Funktion des Umsteigepunkts mit der Linie 104 nach Lauterborn übernimmt.

Fahrplan

Taktung:

Perspektivisch soll die U4 wieder auf einen T5 auf der B-Strecke verdichtet werden [18]. Der Fahrplan dafür steht noch aus und kann nicht berücksichtigt werden. Insofern dient der Fahrplan vom April 2025 als Grundlage.

Für die Strecke sehe ich 6 Züge pro Stunde vor. Zwischen Schäfflestraße und Enkheim fahren momentan 10 Züge pro Stunde (6x U7, 4x U4).

Von der U7 nach Enkheim können 2 Züge auf die neue Strecke abzweigen. Nach Enkheim bestünde dann ein T7,5 mit den bestehenden Zügen der U4. Bei der Linie U4 endet derzeit jede zweite Linie an der Station Seckbacher Landstraße. Würde man diese voll nach Offenbach durchbinden, kämen 4 weitere Züge dazu und brächten die geforderten 6 Züge pro Stunde. An der Schäfflestraße, die ein Umsteigeknoten würde, hielten dann 14 Züge pro Stunde (6x U7, 8x U4).

Fahrzeit:

Der Abschnitt Schäfflestraße - Marktplatz ist vergleichbar mit dem Abschnitt Riedberg - Heddernheim, beide sind etwa gleich lang und haben 4 Zwischenhalte. Im heutigen Fahrplan der U8 ergibt sich eine Fahrzeit von etwa 9 Minuten (vgl. heute: 22 Minuten).

Der Abschnitt Marktplatz - Stadthalle ist vergleichbar mit dem Abschnitt Lindenbaum - Holzhausenstraße, auch sie sind etwa gleich lang und haben jeweils 4 Zwischenhalte. Im heutigen Fahrplan ergibt sich eine Fahrzeit von etwa 7 Minuten. Das ist eine Ersparnis von etwa 5 Minuten (~40%) im Vergleich zu heute.

Insgesamt benötigt ein Zug für die neue Strecke inklusive Halt am Marktplatz also ca. 17 Minuten.

Der Abschnitt Marktplatz - Fechenheim (S-Bahn) ist vergleichbar mit dem Abschnitt Bonames Mitte - Sandelmühle in Länge und Anzahl der Zwischenhalte (jeweils 2). Im heutigen Fahrplan der U2 ergibt sich eine Fahrzeit von etwa 5 Minuten. Der Umstieg von/zur S-Bahnstation liegt bei etwa 200m (3 Minuten Fußweg). Der Weg mit der südmainischen S-Bahn über die Konstablerwache und die nordmainische Strecke dürfte bei mindestens 15 Minuten liegen.

Wendezeit Stadthalle:

Die folgende Rechnung nutzt den Fahrplan im April 2025 als Grundlage, sowie 17 Minuten Fahrzeit für die neue Strecke. Das bedeutet insbesondere, dass die U4 in der NVZ die Strecke nur im T20 statt wie in der HVZ im T15 befährt. Insofern gibt es hier 2 Rechnungen.

HVZ:

Eine U4, die um 16:34 an der Seckbacher Landstraße abfährt, kommt nach reiner Fahrzeit um 17:19 wieder dort an. Die nächste U4, die nicht aus Enkheim kommt, fährt um 17:33. Das bedeutet eine Wendezeit von 14 Minuten. Allerdings müsste sie dazu um 17:28 an der Schäfflestraße abfahren, wo zur gleichen Zeit bereits eine U7 geplant ist. Es wäre daher sinnvoll, an der Stadthalle etwas (hier: 4 Minuten) früher abzufahren und die Differenz an der Seckbacher Landstraße abzuwarten. Effektiv entstünde so eine Wendezeit von 10 Minuten.

Eine U7, die um 16:38 an der Schäfflestraße abfährt, kommt nach reiner Fahrzeit um 17:12 wieder dort an. Die nächste U7 ist für 17:18 geplant, allerdings ist diese um 16:58 an der Schäfflestraße abgefahren, damit nach Enkheim und im neuen Fahrplan noch immer drin. Das ist ein gutes Zeichen, da so die nächste abgezweigte U7 um 17:28 eine passende ist, sodass sich 16 Minuten Wendezeit ergeben.

Die Belegung sähe wie folgt aus:

NVZ:

Eine U4, die um 12:44 an der Seckbacher Landstraße abfährt, kommt nach reiner Fahrzeit um 13:29 wieder dort an. Die nächste U4 fährt um 13:35 und kommt nicht aus Enkheim, passt also. Das bedeutet eine Wendezeit von 6 Minuten.

Für die U7 ändert sich nichts, siehe oben.

Die Belegung sähe wie folgt aus:

Ergebnis:

An diesen Beispielfahrplänen erkennt man gut, dass bei derzeitigen Verhältnissen praktisch ein T15 entsteht. Alle halbe Stunde sorgen die Verstärkerzüge der U7 für doppelte Kapazität in der HVZ bzw. ersetzen die wegfallende U4 in der NVZ.
Bis zur Stadthalle benötigt es in jedem Fall eine durchgängige Zweigleisigkeit sowie 2 Gleise zum Warten an der Station selbst.
Man bräuchte 6 (3x U4, 3x U7) zusätzliche Kurse.

Linienveränderung im Busnetz

Eine visuelle Darstellung und mehr findet sich im ergänzenden Busvorschlag [19]

Auf der heutigen Teilstrecke zwischen Offenbach-Marktplatz und Stadthalle verkehren in der HVZ 10 Busse pro Stunde (8x 101, 2x 0F-97), auf dem Abschnitt Marktplatz - Albert-Schweitzer-Schule sogar 18 Busse pro Stunde (4x 105, 2x 108, 2x 551).
Teil des Vorschlags ist es, die 101 und den OF-97 zwischen Marktplatz und Stadthalle zu ersetzen, und die Linien im Süden miteinander zu verknüpfen (d.h. OF-97neu fährt nach OF-Bieber).
Um den Takt der 101 in Tempelsee nicht allzusehr auszudünnen, bietet sich weiterhin eine Verknüpfung der 104 im T15 ab Eberhardt-v.R.-Straße mit der 101 nach Bieber an. In dieser Variante kann auf die Stadtbahnstation Eberhardt-von-Rochow-Straße verzichtet werden, da die Stadthalle die Funktion der Umsteigehaltestelle übernimmt. Die neue Linie würde aus Bieber kommend über die Neusalzer Straße zur Eberhardt-v.R.-Straße gelangen und dann auf bisherigem Weg fortfahren. Die Haltestelle in Gegenrichtung entfällt.
Der OF-97 endet derzeit am Marktplatz. Die 101 fährt weiter nach Bürgel und Rumpenheim; sie würde zukünftig nur noch den Abschnitt zwischen Marktplatz und Rumpenheim bedienen bzw. zu Offenbach Hauptbahnhof geführt und dort wenden.
Die anderen Linien (105, 108, 551) verbleiben in ihrem heutigen Verlauf. Dadurch wäre die einzige Verschlechterung, dass die Verbindung Tempelsee <-> Rumpenheim mit 2 Umstiegen verbunden ist.
Es würden so 7 Kurse eingespart werden.

Kapazität auf der Waldstraße

Die Stadtbahn soll wie oben beschrieben 10 Busse pro Stunde ersetzen. Die OVB nutzen als längsten Bus den Solaris Urbino E18 mit 98 Plätzen [14], d.h. diese 10 Busse bieten 980 Fahrgästen Platz. Die Frankfurter VGF nutzen für den Stadtbahnbetrieb den U5-Wagen [15], der entsprechend auch auf dieser vorgeschlagenen Strecke fahren soll. Mit relativ kurzen 50m Wagen (U5-50) bieten sie 366 Personen Platz, was bei 6 Fahrten pro Stunde (2x U7, 4x U4) 2196 Fahrgäste pro Stunde bedeutet, eine Kapazitätssteigerung von 124% trotz halbem Takt. Durch den Bau von 100m langen Haltestellen kann die Wagenlänge weiter erhöht werden. Mit U5-100 Fahrzeugen werden 766 Plätze erreicht, d.h. 4596 Plätze pro Stunde, eine Kapazitätserhöhung von 369%.
Da die Busse auf der Waldstraße zu Spitzenzeiten voll ausgelastet sind, dürfte die Kapazitätserhöhung auch zu erhöhter Nachfrage führen. Durch die Stadtbahn sind auch zukünftig Spielräume gegeben, die durch Busse nicht zu leisten sind.

Umleitung zur Frankfurter Innenstadt

Im Falle einer Störung der S-Bahnstrecke zwischen Marktplatz und Konstablerwache besteht an beiden Enden die Möglichkeit einer Umleitung über die S-Bahnstation Frankfurt-Fechenheim. Statt den normalen 10 Minuten beträgt die Fahrzeit dann 13 Minuten plus Umsteigezeit. Alternativ kann über die Schäfflestraße durchgefahren werden: Mit einer U4 läge die Fahrzeit auf diese Weise bei 20 Minuten, mit einer U7 bei 17 Minuten.
Ohne besonderen SEV kommt man derzeit nicht unter 30 Minuten, dazu teilweise in Bussen, deren Kapazität in so einer Situation schnell erschöpft ist.

Nutzen-Kosten

Ein exaktes Nutzen-Kosten-Verhältnis wird erst in einer Machbarkeitsstudie bzw. in der letztendlichen Planfeststellung ermittelt sein. Dennoch möchte ich hier grob aufschlüsseln, in welchen Bereichen sich der Nutzen und die Kosten bei diesem Projekt bewegen.

Etwa 3 km der Strecke sind Tunnel, die restlichen 4 km sind oberirdische Strecke. Dazu kommen 7 oberirdische Stationen und 3 unterirdische Stationen. Brückenbauwerke sind keine vorgesehen.
Mit einer gängigen Kostenschätzung von 70 Mio/Tunnelkilometer und 20 Mio/oberirdischer Kilometer kommt man so auf gut 290 Millionen €. Mit der Mainunterquerung als besonderem Kostenpunkt (mit 350 Mio/Kilometer angesetzt), gehe ich von ca. 320 Millionen € als unterem Wert aus. Damit wäre man wohl gut bedient.
Schaut man sich andere Projekt im Raum Frankfurt an (U2/U5-Verlängerung z.B.), sehe ich den oberen Schätzwert bei 200 Mio/Tunnelkilometer und 50 Mio/oberirdischer Kilometer (entsprechend 1 Mrd./km für die Mainquerung) für Gesamtkosten um die 880 Millionen €. Der tatsächliche Wert dürfte sich darunter befinden.

Auf der Nutzenseite stehen auf dem Abschnitt Marktplatz - Stadthalle ca. 5000 Fahrgäste täglich [5] mit Zeitgewinn bis zu 5 Minuten. Die Zahlen stammen aus 2022, als der Nahverkehr in Offenbach stark reduziert war. Dadurch und durch die Kapazitätserweiterung dürfte eine Verdoppelung nicht unwahrscheinlich sein, d.h. 10000 Fahrgäste allein auf dieser Relation, die (mit Umstieg) auch Heusenstamm und in Teilen Bieber anbindet.
Dazu kommt die direkte Anbindung von Offenbach und Fechenheim (Zeitgewinn ca. 5 bis 10 Minuten ggü. Bus 551 ab Offenbach Rathaus + Kapazitätsgewinn). 2500 Fahrgäste pro Werktag dürfte noch konservativ geschätzt sein, jedoch konnte ich keine belastbaren Zahlen dazu finden. Eine in Arbeit befindliche Machbarkeitsstudie in dem Gebiet verzögert sich [4], könnte aber auch für diesen Vorschlag hinsichtlich der Fahrgastzahlen eine Grundlage bieten.
Bisher unerschlossene Teile von Fechenheim und Riederwald bekämen eine direkte Schienenanbindung an die neue S-Bahnstation in Fechenheim, was ebenfalls zu den Fahrgastzahlen beiträgt. Konkrete Zahlen habe ich hier leider auch nicht.

Parkplatzkalkulation

Während über den gesamten oberirdischen Verlauf mindestens 1 Fahrspur pro Fahrtrichtung verfügbar ist, geht dies insbesondere im Bereich von Haltestellen auf Kosten von Parkplätzen am Fahrbahnrand.

Waldstraße: ca. 64 Parkplätze fallen weg (64/207).
Wächtersbacher Straße: ca. 63 Parkplätze fallen weg (63/77).
Gesamt: ca. 127 Parkplätze fallen weg (127/284)

Auf dem deutlich längeren Abschnitt auf der Waldstraße fallen relativ wenig Parkplätze weg, da bereits große Teile für Fahrspuren genutzt werden. Insbesondere an den geplanten Haltestellen bestehen heute aufgrund der Kreuzungsnähe und der Nähe zu heutigen Bushaltestellen nur wenige Parkplätze, die wegfallen könnten.
Die Wächtersbacher Straße hingegen verliert im hier präsentierten Vorschlag nahezu alle Parkplätze auf dem betroffenen Gebiet (Borsigallee bis KGV Kleeacker). Der wesentliche Unterschied zur Waldstraße liegt im vorgesehenen Radweg auf beiden Seiten, welcher sich am heutigen Bestand orientiert und beibehalten werden soll. Für die Waldstraße ist keine gesonderte Radverkehrsführung abzusehen und wäre nur mit Fahrspureinbußen und Parkplatzwegfall umsetzbar. Aufgrund der bestehenden Parallelstrecken ist eine solche Umsetzung politisch unwahrscheinlich und in jedem Fall unabhängig von der Stadtbahn.

Varianten und Alternativen

Straßenbahn zwischen Offenbach und Fechenheim:

Eine Alternative wäre eine Straßenbahnanbindung zwischen Offenbach und Frankfurt, die auch schon in einer Machbarkeitsstudie untersucht wird [13]. Während der Fokus dort auf einer Anbindung der Offenbacher Innenstadt und Umland und einem möglichen Lückenschluss zwischen Oberrad und Fechenheim liegt, erweitert dieser Vorschlag hier die Kapazität einer Hauptverkehrsstrecke mit Anbindung an das bestehende Stadtbahnnetz, was die Straßenbahn in der geplanten Form nicht leisten kann und soll. Die Möglichkeit, die Straßenbahn in Fechenheim in ähnlicher Form wie hier zu führen, besteht und wird geprüft [1], allerdings wäre dazu eine Vermischung des Straßenbahn- und Stadtbahnnetzes nötig, die in diesem Vorschlag vermieden würde.
Vorteil wäre unter Nutzung der Carl-Ulrich-Brücke der Wegfall der Mainunterquerung, was die Kosten senkt.
Insgesamt sehe ich jedoch keinen Konflikt, da auf Offenbacher Seite kaum Trassenkonflikte herrschen (im Gegenteil, sogar Anschlussmöglichkeiten [8]), im Frankfurter Raum andere Führungen untersucht werden (bspw. über Dieburger und Starkenburger Straße) und die Ergebnisse der Untersuchungen, insb. der Machbarkeitsstudie, auch für diesen Vorschlag wertvolle Informationen sammeln.

Brücke über Kreuzung Wächtersbacher Straße/Borsigallee:

Für die Kreuzung kommt eine Brücke in Betracht. Im Folgenden werden die funktionalen Auswirkungen besprochen.
Kurz nach der Abzweigung muss die Kreuzung mit der Borsigallee gequert werden. Während die ebenerdige Lösung besonders kostengünstig ist, kann zum Erreichen der Kreuzungsfreiheit eine Brücke in Betracht gezogen werden. Durch den derzeit im Bau befindlichen Riederwaldtunnel ist eine Unterquerung im Tunnel nicht möglich.
Zwischen Abzweigung und Kreuzung bestehen etwa 90m, die für eine Rampe genutzt werden können. Das bedeutet bei 30-40‰ Steigung etwa 2,7 - 3,6m Höhe. Zum Erhalt der Buslinien sollte eine Durchfahrtshöhe von mindestens 3,2m vorgesehen sein. Eine Absenkung der Fahrbahn ist durch den o.g. Riederwaldtunnel nur begrenzt durchführbar, zusätzlich wird die Brücke eine gewisse Dicke haben, sodass insgesamt 3,2-3,4m wahrscheinlich realisierbar ist. Obwohl diese Höhe die meisten Fahrzeuge abdeckt, ist sie weniger als die erlaubten 4m Fahrzeughöhe. Hier kommt uns aber der Riederwaldtunnel zu Gute, da dieser übergroße Fahrzeuge (großteils LKW) aufnehmen kann und soll. Die Auslastung des Autobahntunnels wird so erhöht, während auf der Borsigallee und Am Erlenbruch eine Verkehrsberuhigung erreicht wird und die Belastung durch LKW reduziert wird, während der übrige Verkehr entflochten und beschleunigt wird.

Die Kosten einer solchen Brückenkonstruktion dürften jedoch innerhalb dieses Vorschlags den Nutzen überwiegen, sodass dieser Vorschlag eine ebenerdige Kreuzung vorsieht.

Anbindung an U6 von Roadtrain [20]:

Falls die U6 verlängert würde, könnte man die Strecken in Fechenheim/S-Bahn zusammenführen und so eine schnellere Verbindung zwischen Marktplatz und Konstablerwache herstellen. Der Fahrzeitgewinn betrüge geschätzt 4 Minuten plus Potential für weitere Kapazität.
Demgegenüber stehen 4km neuer Tunnel, die meines Erachtens nicht allein mit obigem Nutzen begründet werden können. Die Strecke müsste dazu eigenständig stehen können, was derzeit weder in Planung noch realistisch ist.

Variante Marktplatz via Schloßstraße:

Eine natürlicher anmutende Variante auf dem Abschnitt BÜ Waldstraße <-> Carl-Benz-Straße/Dieburger Straße verläuft nach Norden weiter unter der Waldstraße, unterquert den heutigen Marktplatz und die S-Bahnstation, folgt der Schloßstraße und auf Fechenheimer Seite kurz der Starkenburger Straße, ehe Richtung L3001 und Carl-Benz-Straße abgebogen wird.
Die Vorteile liegen auf der Hand: Relativ gerade Strecke, folgt dem Straßenverlauf, Haltestelle direkt unter dem Haupt-ÖPNV-Knoten Offenbachs. Die Strecke ist auch nur minimal länger als hier vorgeschlagen (150-200m).
Während die kurzen Umsteigewege ein großer Vorteil im Betrieb sind, sind die Einschränkungen während der Bauzeit umso größer.  Da nahezu jede Buslinie in Offenbach am Marktplatz hält (Linie 107 ist die Ausnahme), wären sie alle von den Baumaßnahmen betroffen. Im Besonderen natürlich die Linie 101, die durch den Vorschlag hier (teilweise) ersetzt werden soll.
Falls demnächst eine Straßenbahnlinie in Offenbach beschlossen und gebaut würde, wäre diese höchstwahrscheinlich ebenfalls betroffen.

Die nötigen Einschränkungen dieser Variante während der Bauzeit sowie mögliche Umleitungen kann ich nicht vollends einschätzen, sodass sie möglicherweise nicht realisierbar ist. Ich gehe davon aus, dass während eines offiziellen PFV trotzdem beide Varianten und entsprechende Möglichkeiten geprüft würden. Für die Zwecke dieses Vorschlags ist der Verlauf unter der Herrnstraße eingezeichnet, dessen geringere Betroffenheiten ich besser überblicken kann.

Variante über den Offenbacher Hauptbahnhof:

Der Offenbacher Hauptbahnhof wird in diesem Vorschlag nicht direkt angefahren, sondern über die Straßenbahn angebunden. Hintergrund ist einerseits die deutlich kompliziertere Linienführung im Tunnel unter Wohngebieten, andererseits der deutlich geringere Nutzen im Vergleich mit BÜ Waldstraße [5]. Letztere liegt auf der Hauptachse, die hier entlastet werden soll.

Der Hauptbahnhof selbst ist zwar nicht unwichtig, spielt jedoch für den Nahverkehr nur eine untergeordnete Rolle, die primär durch die südmainische S-Bahn übernommen wird. Durch die Nähe zum Frankfurter Hauptbahnhof und dessen gute nahverkehrliche Anbindung ist auch die fernverkehrliche Bedeutung trotz der Einwohnerzahl begrenzt.

Das kann sich in Zukunft ändern und einige Pläne gibt es hierfür. Die Anbindung des Hauptbahnhofes durch die Stadtbahn sähe ich jedoch als separate Ergänzung mit einer Stichstrecke (evtl. über die Bismarckstraße).

Fortführung nach Heusenstamm:

Die Strecke könnte über die Stadthalle hinaus bis nach Heusenstamm fortgeführt werden. Innerhalb Heusenstamms würde dazu ein Tunnel benötigt, der nur im Zusammenhang mit einer möglichen Verlängerung der RTW nach Heusenstamm verhältnismäßig würde. Insofern wäre momentan nur eine Verlängerung an den Stadtrand denkbar.
Westlich der L3405 wäre eine Trassierung im Einschnitt möglich, um zum Schluss bei "Am Frankfurter Weg" zu enden. Dabei ist zu beachten, dass es kurz hinter der Stadthalle den Hügel hoch geht, sodass ein Tunnelbauwerk (ca. 400m) unumgänglich ist. Dieses könnte jedoch dazu genutzt werden, die Trasse unter der L3405 nach Westen zu verschwenken. Zusätzlich kämen so etwa 2,75km neue Strecke zusammen.
Die recht lange Wendezeit von 16 Minuten für die U7 könnte genutzt werden, um im T30 nach Heusenstamm weiterzufahren.

Den Nutzen schätze ich insgesamt eher gering ein. Den OF-97 kann man nicht einsparen, da dieser den 101 in Bieber ersetzen soll. Dazu die Lage am Stadtrand und geringe Neuerschließung bedeuten eine geringe Nutzung bei recht langer und teurer Strecke.

Ähnliche Vorschläge:

Verbesserte Anbindung Offenbachs - Vorschlag U4 von Intertrain [16]:
Der Vorschlag verläuft im Wesentlichen wie der hiesige und erfüllt obige Zielsetzungen.
Die Führung über die Wächtersbacher Straße halte ich für sinnvoller, da so der neue Bahnhof Fechenheim besser angeschlossen werden kann. Der Tunnel unter dem Main in Kombination mit der Haltestelle direkt an der S-Bahn bietet bessere Umsteigemöglichkeiten, während die Kaiserstraße m.E. besser durch Straßenbahnen erschlossen werden kann. Im Bereich der Waldstraße sind beide Varianten oberirdisch gezeichnet, der Alternativvorschlag lässt jedoch einige Stationen aus, wodurch der Busverkehr nicht vollständig ersetzt werden kann.

FFM: U6 Verlängerung nach Offenbach (+ Stadtentwicklung Frankfurt Ost und Offenbach) von DerGalaktische [17]:
Die Zielsetzung des Vorschlags richtet sich an die Erschließung von Oberrad und betrifft damit Fechenheim gar nicht. Über die U6 besteht dennoch eine Verbindung in die Frankfurter Innenstadt und wie auch bei Intertrains Vorschlag oben wird die Kapazität auf der Waldstraße teilweise, jedoch nicht vollständig, erhöht.

Referenzen

[1] U-Bahn nach Fechenheim S-Bahn

[2] Planung Fechenheim zum Stadtteilpark

[3] Höhe Fahrradtunnel (2,50m)

[4] Straßenbahn Offenbach - Frankfurt: Machbarkeitsstudie verzögert sich

[5] Nahverkehrsplan Offenbach 2023-2027, Seite 145

[6] Wächtersbacher Straße in Streetmix

[7] BÜ Waldstraße in Streetmix

[8] BÜ Waldstraße mit Straßenbahn in Streetmix

[8.1] Haltestelle Offenbach Post in Streetmix

[9] Radwegbreite FRM8 (Seite 6)

[10] Radschnellverbindung FRM8

[11] Bahnsteighöhe U-Bahn Frankfurt

[11.1] 81cm Bahnsteighöhe bei Neuplanung

[12] Qualitätsstandards Radverkehrsnetz Hessen (Seite 100)

[13] Straßenbahn in Offenbach

[14] Solaris Urbino E18 (OVB)

[15] U5-Triebwagen (VGF)

[16] Verbesserte Anbindung Offenbachs - Vorschlag U4

[17] FFM: U6 Verlängerung nach Offenbach (+ Stadtentwicklung Frankfurt Ost und Offenbach)

[18] Geplante Taktverdichtung U4

[19] [Stadtbahn OF] Umleitung 101/104/OF-97

[20] Kommentar von Roadtrain mit Anbindung an U6

Änderungshistorie

10.08.2025: Motivation ergänzt
10.08.2025: Inline-Referenzen in Direktlinks umgewandelt.
10.08.2025: Einschätzung des Vorschlags von Roadtrain zur U6-Anbindung ergänzt.
10.08.2025: Einschätzung der Variante über Hauptbahnhof ergänzt.
19.08.2025: Namensänderung des Straßenbahnvorschlags übertragen.

Zielsetzung

Zum Hintergrund und den größeren Kontext, siehe meinen Stadtbahnvorschlag [1].
Im Rahmen der Stadtbahnplanung entfallen die Buslinien zwischen Marktplatz und Stadthalle und werden durch die neue Stadtbahn ersetzt. Dies betrifft im Besonderen die Linien OF-97 (Marktplatz <-> Heusenstamm) und die 101 (Bürgel/Rumpenheim <-> Marktplatz <-> Stadthalle <-> Bieber)

Dieser Vorschlag hat folgende Ziele:

• Fahrtlücken schließen:
  • Nördlicher Ast der 101
  • Südlicher Ast der 101
  • Offenbacher Teil der OF-97 
• Takterhalt auf dem Abschnitt Stadthalle <-> Bieber

Verlauf

Nördlicher Abschnitt

Der nördliche Ast der 101 wird auf Höhe der Bismarckstraße zum Hauptbahnhof umgeleitet.

Südlicher Abschnitt

Der südliche Ast der 101 und der OF-97 enden nach dem Schnitt beide an der Stadthalle. Diese beiden Linien werden verbunden, um eine durchgängige Linie OF-97 (neu) mit Heusenstamm <-> Stadthalle <-> Bieber Waldhof zu bilden.

Jede zweite 104 wird zur Stadthalle und von dort nach Bieber Bahnhof verlängert. Auf dem Rückweg wird nach links in die Neusalzer Straße eingebogen und wie auf dem Hinweg über die Sudetenstraße die Haltestelle Eberhard-von-Rochow-Straße angefahren. Danach wird nochmal in die Neusalzer Straße eingebogen und in Richtung Lauterborn wie heute weitergefahren.

Erweiterte Betrachtung

Wenden am Hauptbahnhof:

Der eingezeichnete Verlauf entspricht der heutigen Linie 41, die ebenfalls am Marktplatz hält und am Hauptbahnhof wendet. Die 41 hält dazu am äußeren Rand des Busbahnhofs und nicht am Bussteig 2, wie die meisten anderen Linien. Ein Halt am Bussteig 2 dürfte aufgrund des geringen Kurvenradius schwierig sein.

Kreuzung Waldstraße/Neusalzer Straße:

An der Kreuzung Waldstraße/Neusalzer Straße darf der Linienverkehr links abbiegen (sonstiger Verkehr nur geradeaus). Die Stadtbahn soll bereits westlich der Kreuzung auf die nördliche Seite der Waldstraße verschwenken, sodass hier keine Schienen gekreuzt werden müssen.

Blockumfahrung Sudetenstraße - E.v.R.-Straße - Waldstraße - Neusalzer Straße:

Die 104 fährt bereits heute nur die südliche Haltestelle Eberhard-von-Rochow-Straße an. Dies wird durch die Blockumfahrung Sudetenstraße - E.v.R.-Straße - Waldstraße - Neusalzer Straße bewerkstelligt.

Verknüpfung 104 mit (Alt-)101:

Die Haltestelle Eberhard-von-Rochow-Straße hat eine deutlich erhöhte Fahrgastanzahl ggü. den umgebenden Haltestellen [2]. Dies dürfte daher rühren, dass dort von der 101 in die 104 umgestiegen werden kann (und andersrum) und so die Carl-Ulrich-Siedlung Anschluss an die Offenbacher Innenstadt bekommt.
Diese Aufgabe wird im neuen Konzept durch die Stadthalle mit Anschluss an die Stadtbahn in die Innenstadt übernommen. Dadurch bleibt die Direktverbindung zur Stammstrecke auf der Waldstraße bzw. der einmalige Umstieg in die Innenstadt erhalten. Fahrgäste, die in Richtung Bieber umsteigen, bekommen eine Direktverbindung dorthin.

Fahrplan

Die Linie OF-97 verkehrt im T30 und übernimmt die Fahrten nach Bieber Waldhof. Die Linie 104 verkehrt im T15, jedoch wird nur jede zweite Fahrt verlängert, da sich die beiden Linien auf dem Abschnitt Stadthalle <-> Geschwister-Scholl-Schule sonst überlappen (±1 Minute). Die Linie 104 übernimmt die Fahrten nach Bieber Bahnhof.

Gekürzte Linie 101:

Die Linie 41 benötigt von Marktplatz/Frankfurter Straße zum Hauptbahnhof 4 Minuten, in Gegenrichtung 5 Minuten. Der 101 um 16:11 würde somit nach reiner Fahrzeit um 16:20 wieder am Marktplatz ankommen. Der nächste 101 fährt um 16:23 dort ab, woraus sich 3 Minuten Pause am Hauptbahnhof ergeben.

Umgeleitete Linie OF-97:

Der 101 braucht von der Stadthalle nach Bieber Waldhof 13 Minuten, in Gegenrichtung 14 Minuten. Der OF-97 um 16:12 würde nach reiner Fahrzeit um 16:39 wieder dort ankommen. Der nächste ist für 16:47 geplant, woraus sich 8 Minuten Pause in Waldhof ergeben.

Verlängerte Linie 104:

Der 101 braucht von der Stadthalle nach Bieber Bahnhof 10 Minuten, in Gegenrichtung ebenfalls 10 Minuten.
Für den 104 kommen zusätzlich die Strecken zwischen Eberhard-von-Rochow-Straße und Stadthalle dazu. Richtung Bieber benötigt der 101 2 Minuten; in Gegenrichtung gibt es derzeit keine Entsprechung. Eine konservative Schätzung von 3 Minuten scheint angemessen. Der 104 um 16:26 käme demnach um 16:51 wieder dort an. Der nächste verlängerte 104 ist für 17:03 angesetzt, was 12 Minuten Pause ergibt.

Ergebnis:

Es entfallen die Zwischentakte des 101 zur Flurstraße ggü. heute.

Es können 8x 101 eingespart werden, beim OF-97 ändert sich nichts und für die 104-Verlängerung braucht es einen Kurs mehr. Zusammen fallen also 7 Buskurse mit ca. 150.000 Fahrplankilometern im Jahr weg (~4% der 3,6 Mio. km insgesamt [4]).

Varianten und Alternativen

Anbindung BÜ Waldstraße:

Eine Führung über den BÜ Waldstraße wäre zwar denkbar, jedoch wenig sinnvoll. Ein Halt dort würde primär den Umstieg von/zur Stadtbahn betreffen, da am Marktplatz in die Straßenbahn umgestiegen werden könnte. Vom Marktplatz aus kann ebenfalls in die Stadtbahn gewechselt werden, lediglich der Weg wäre je nach Gestaltung etwas kürzer. Da die Busse weiterhin an der aktuellen Haltestelle halten sollen, wäre kein bahnsteiggleicher Umstieg möglich; Wer diesen gerne möchte, kann am Marktplatz aussteigen, in die Straßenbahn Richtung OF Stadtgrenze einsteigen, eine Station zum BÜ Waldstraße fahren und dort dann bahnsteiggleich in Richtung Süden in die Stadtbahn einsteigen.
Bis zum Friedrichsring bleiben einige Linien (105/108/551) erhalten, die ebenfalls genutzt werden können.

Offenbach Hauptbahnhof:

In den kommenden Jahren soll der Hauptbahnhof umgestaltet werden [3]. Insofern kann sich der genaue Verlauf an der Stelle noch ändern, der Vorschlag hier bezieht sich auf die aktuelle Situation.

Verstärkerlinie Eberhard-von-Rochow-Straße <-> Bieber Flurstraße:

Nach obigem Konzept sollen die Zwischentakte des 101 zur Flurstraße entfallen. Der T15 sollte meines Erachtens ausreichen. Auf dem Abschnitt sind zwar mit rund 1000 Fahrgästen am Tag [2] überdurchschnittlich viele Fahrgäste unterwegs, allerdings ist aus den Daten nicht erkennbar, welche Auslastung die verschiedenen Varianten des 101 haben. Dennoch kann man angelehnt an die (neue) Führung der Linie 104 eine Verstärkerlinie zwischen der Eberhard-von-Rochow-Straße und der Flurstraße einrichten, sodass eine Verdichtung des Taktes auf das heutige Niveau in der HVZ erreicht wird.
Zwischen Stadthalle und Flurstraße benötigt die heutige 101 für den Hinweg 5 Minuten und für den Rückweg 7 Minuten. Zusammen mit der Blockumfahrung für die Eberhard-von-Rochow-Straße ergeben sich 7 Minuten für den Hinweg und 10 Minuten für den Rückweg. Fahrplanzwänge bestehen insofern, als dass die Verstärkerlinie etwa mittig zwischen OF-97 und 104 fahren soll. Dadurch wird an der Flurstraße mehr oder minder durchgefahren; die Pause findet ausschließlich an der Eberhard-von-Rochow-Straße statt, an der 2 Busse gleichzeitig halten können.

An der Eberhard-von-Rochow-Straße besteht damit eine 12-minütige Pause.
Eine zweite Variante nutzt diese Pause, um eine größere Blockumfahrung Neusalzer Straße - Dietzenbacher Straße - Eberhard-von-Rochow-Straße - Waldstraße umzusetzen. Vorteil hierbei wäre ein direkterer Anschluss zwischen der Stadthalle und der Carl-Ulrich-Siedlung. Für den Weg Stadthalle -> Ostpreußenstraße schätze ich etwa 4 Minuten; für den Weg Ostpreußenstraße -> Eberhard-von-Rochow-Straße schätze ich 2 Minuten. Damit verlängert sich der Rückweg um 3 Minuten, die Pause beträgt dann 9 Minuten.

Diese Verstärkerlinie benötigt in beiden Varianten 2 Kurse.

Ähnliche Vorschläge:

Ähnliche Vorschläge gibt es nicht, da dieses Konzept nur in Verbindung mit der Stadtbahn [1] sinnvoll ist.

Referenzen

[1] Fechenheim nach Offenbach (U4/U7)

[2] Nahverkehrsplan Offenbach 2023-2027, Seite 145

[3] Umbau Offenbach Hauptbahnhof

[4] 3,6 Mio. Kilometer im Jahr 2025

Motivation

Es ist seit längerem geplant, in Offenbach wieder eine Straßenbahn zu betreiben [3]. Die Zielsetzungen bestehen dabei im Wesentlichen aus:

• dem Lückenschluss zwischen Fechenheim und Oberrad,
• der Anbindung des Offenbacher Hauptbahnhofs und
• der Anbindung an die Offenbacher Innenstadt, insbesondere an den Marktplatz.

Dieser Vorschlag kann für sich allein stehen, entstand aber primär im Kontext meines Stadtbahnvorschlags [1]. In Kombination damit ergeben sich 2 weitere Zielsetzungen:

• Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn an der (dort geplanten) Haltestelle Bahnüberführung Waldstraße.
• Freihaltung der Trasse entlang des KGVs in Fechenheim (zwecks Nutzung durch Stadtbahn).

Verlauf

Beginnend an Offenbach Stadtgrenze umfährt die Strecke zunächst den Dreieichpark bis zur Bismarckstraße. Besonders ist die Rechtskurve direkt nach der Haltestelle, die aufgrund des Kurvenradius in den Dreieichpark hineinragt, dort im Rasengleis verläuft und auf Höhe der Nummern 44 bis 36 linksbündig vom IV getrennt auf die Straße zurückkehrt [2]. Auf Höhe der Nummer 26 verschwenkt der IV auf die nun asphaltierte Straßenbahnstrecke.

Auf der Bismarckstraße kreuzen sich die zwei Richtungen 2 Mal. Einmal kurz vor dem Hauptbahnhof, wo die Strecke nach Westen von Süden kommt, und später an der Waldstraße, wo die Strecke von Westen auf die östliche Waldstraße nach Süden geleitet wird. Die Kreuzung Waldstraße/Bismarckstraße wird unten ausgeführt und sieht so aus:
Die Züge von Westen werden auf das östliche Gleis geschickt. Dort wenden sie und fahren weiter nach Norden.
Die Züge von Norden fahren auf das westliche Gleis, folgen im weiteren Verlauf der Christian-Pleß-Straße nach Westen, halten an einer neuen Haltestelle zur Anbindung des Hauptbahnhofs und fahren dann auf der Bismarckstraße nach Westen weiter.
Die Straßenbahn teilt sich die Haltestelle BÜ Waldstraße mit der Stadtbahn, weshalb zwischen ihnen 14,3m Platz bleibt. Diese Breite hat in etwa die heutige Mittelinsel, sodass sich die Bahnsteige daran ergänzen.

Nach Norden geht es durch die Waldstraße zum Marktplatz, über die Berliner Straße und Kaiserstraße zur Carl-Ulrich-Brücke und dann nach Fechenheim. An der Haltestelle Rathaus kann von/zur Stadtbahn gewechselt werden. Auf der Berliner Straße und der Kaiserstraße sind stellenweise Busfahrstreifen angelegt, die in der Trassierung berücksichtigt wurden.

An der Station Carl-Benz-Straße/Dieburger Straße befindet sich die Straßenbahn direkt über der Stadtbahntrasse. So ergeben sich wiederum Umsteigemöglichkeiten. Die Straßenbahn folgt dem Beginn der freigehaltenen Trasse, wobei hier das Tunnelportal der Stadtbahn beachtet wird. Nach kurzer Parallelführung trennen sich die Strecken. Während die Stadtbahnstrecke gen Nordwesten abbiegt, erreicht die Straßenbahn die Konstanzer Straße.

Die Straßenbahnstrecke führt durch die Konstanzer Straße bis zur Jakobsbrunnenstraße beim Casellapark, biegt dort in einer Gleisverschlingung links ab und folgt dem Straßenverlauf zur Ernst-Heinkel-Straße, wo eine Rechtskurve und ein kurzes Stück gerader Strecke einen Anschluss an den Bestand herstellen. Hierzu muss eine Industriebahnstrecke einmal gekreuzt werden.

Die Haltestellen orientieren sich an den bestehenden Standorten mit einem angestrebten Abstand von 400m.
Die Strecke soll prinzipiell zweigleisig sein, obwohl sie der Einfachheit halber teilweise mit nur einer Linie gezeichnet ist. In Offenbach und in der Ernst-Heinkel-Straße sind die Gleise getrennt gezeichnet, da sie stellenweise nicht parallel zueinander verlaufen bzw. einen komplexen Verlauf aufweisen. An der Kreuzung Jakobsbrunnenstraße/Konstanzer Straße ist eine Gleisverschlingung geplant.

Erweiterte Betrachtung

Eingezeichnete Strecken und Haltestellen mit eingeklammertem Namen sind mögliche Erweiterungen dieses Vorschlags.

Gleisverschlingung Jakobsbrunnenstraße:

Der Bogenhalbmesser von der Jakobsbrunnenstraße zur Konstanzer Straße würde sehr eng bei zwei echten Gleisen (<25m Radius). Daher sehe ich hier eine Gleisverschlingung mit der Gegenrichtung vor. Für diese reicht die bestehende Kurve unter Ausnutzung der gesamten Straßenbreite. Dazu verschwingt die Strecke auf Höhe der Konstanzer Straße 1 auf den Gehweg, jener wird westlich davon neu angelegt. Für die Fahrbahn verbleiben 7m Breite. Am Ende des Grundstücks beginnt die Linkskurve, die am nördlichen Ende der Jakobsbrunnenstraße endet. Der Gehweg dort bleibt in heutiger Form erhalten.
An der schmalsten Stelle wären noch etwa 2,5m zwischen Gehweg und Straßenbahn. Dennoch wäre es zu überlegen, den Abschnitt zwischen Willmannstraße und Jakobsbrunnenstraße ebenfalls in eine Einbahnstraße (Richtung Norden) umzuwandeln, um Konflikten vorzubeugen. Die Konstanzer Straße bleibt über die Willmannstraße erreichbar.
Die Breite wäre ausreichend, um einen Radweg dort bis kurz hinter den Fußgängerüberweg entlangzuführen und den Gehweg entsprechend zu verbreitern. Für die Fahrbahn blieben so auf 10m Länge noch 5 bis 6m Breite.

Haltestellen Bodenseestraße/Konstanzer Straße:

Als zusätzliche Haltestellen kommen die Bodenseestraße und die Konstanzer Straße in Frage, um die Wege zu verkürzen und eine bessere Erschließung zu erreichen. Der Vorschlag sieht einen Haltestellenabstand von etwa 400m vor, um eine gute Erschließung nicht zu sehr zu Lasten der Geschwindigkeit zu erreichen. Mit dem errechneten Fahrplan (siehe unten) ergeben sich 5 Minuten Pufferzeit, die man ggf. für zusätzliche Halte einsetzen kann, sofern sich daraus eine bessere Erschließung ergibt.

Übergang Carl-Ulrich-Brücke/Kaiserstraße - Abschnitt zwischen Hafenallee und Mainstraße:

Aufgrund der benötigten Kurvenradien verläuft die Strecke nach Süden unabhängig vom MIV und erfordert größere Umgestaltungen and dieser Stelle. Dieser Abschnitt beschreibt in detaillierter Weise die heutige und die geplante Verkehrssituation an diesem Knotenpunkt.
Aus Fechenheim kommend muss der Straßenverkehr zunächst eine Rechtskurve machen, bevor nach links Richtung Offenbacher Innenstadt eingebogen werden kann. Diese Kurven sind mit der Straßenbahn nicht machbar, weshalb stattdessen nur leicht nach rechts parallel zur Gegenrichtung trassiert wird, um nach der Querung des Gegenverkehrs aus der Hafenallee in einer großen Linkskurve auf die westliche Seite der Kaiserstraße zu gelangen. Die große Verkehrsinsel wird dazu entsprechend verkleinert; der wegfallende Bereich soll mit Verbundsteinen gepflastert sein. Der Fußgängerüberweg zur Mittelinsel wird ebenfalls durchschnitten und als Ausgleich um ca. 6m nach Norden verschoben, die Mittelinsel entsprechend verlängert.
Die Strecke nach Norden verläuft auf der heutigen Geradeaus-/Linksabbiegerspur. Während ein anfänglicher Teil mit dem MIV geteilt wird, da der Verkehr aus der Mainstraße zur Hafenallee fahren können muss, soll alsbald möglich jener auf die heutige Mittelinsel geleitet werden, welche wiederum eine Spur nach Westen zieht. Nach der Trennung kann die Straßenbahn im Rasengleis verkehren, bevor sie zum Abbiegen auf die Rechtsabbiegerspur fährt. Hier ist wahrscheinlich eine Ampelanlage nötig.
Der MIV nach Süden hat somit am nördlichen Ende nur 2 Spuren. Vor der Ampel ist dennoch wie heute eine dritte Abbiegespur vorgesehen. In dem Bereich, wo die Abbiegespur beginnt, aber die südliche Mittelinsel noch nicht anfängt, muss die bauliche Trennung durch Leitplanken o.ä. hergestellt werden.
Die Straßenbahnstrecke nach Süden verläuft im Grünbereich/auf dem rechten Gehweg. Letzterer muss entsprechend nach Westen verschoben werden. Es bestehen an jeder Stelle mindestens 2,5m Breite für den Gehweg, dazu kommen Grünflächen. Zwei Bögen mit 1. 50m Radius und 2. 60m Radius lassen die südliche Mittelinsel in der Kaiserstraße unberührt und fädeln am rechten Rand der Straße ein, um die Haltestelle Messe Offenbach zu erschließen.

Gleiskreuzung Waldstraße/Bismarckstraße:

Die hier dargestellte Trassierung ermöglicht sinnvolle Umsteigerelationen mit der Stadtbahn [1].
Von Westen her wird die Straßenbahn auf die Seite Richtung Norden geleitet. So können Fahrgäste nach Fechenheim höhengleich und barrierefrei umsteigen. Durch die niedrigere Einstiegshöhe der Straßenbahn liegen die Gleise entsprechend höher. Umgekehrt können Fahrgäste aus dem Süden Offenbachs weiter zur Haltestelle Marktplatz, wo höhengleiche und barrierefreie Umstiege zu den Bussen und ggf. später anderen Straßenbahnlinien möglich sind. Umstieg zur S-Bahn ist mit der Stadtbahn direkt machbar.
Von Norden her wird die Straßenbahn auf die Seite Richtung Süden geleitet. Wer mit der Stadtbahn aus Fechenheim kommt, kann somit höhengleich und barrierefrei Richtung Hauptbahnhof und Oberrad umsteigen. Umgekehrt kann mit der Stadtbahn weiter nach Süden gefahren werden.

Diese Wahl der Bahnsteige bedeutet, dass niemals in die Richtung zurückgefahren wird, aus der man kommt. Wäre sie andersrum, würde man von Norden aus stets eine Bahn zurück nach Norden bekommen. Man käme zwar vom Hauptbahnhof leichter in den Süden Offenbachs, umgekehrt müsste aus Süden kommend das Gleis gewechselt werden, um in die Innenstadt zu kommen. Der Gleiswechsel ist zwar nicht kompliziert, dennoch wird auf diese Weise der Umstieg sinnvoll erleichtert.

Blockumfahrung Christian-Pleß-Straße:

Im nächsten Abschnitt Fahrplan wird das Wenden der Straßenbahnen genauer beleuchtet. Die hier vorgeschlagene Variante, die Linie 16 durchzubinden und eine Blockumfahrung über die Christian-Pleß-Straße einzurichten, ist aufgrund der Taktzwänge am günstigsten.

Fahrplan

Taktung:

Von Oberrad kommend (Linie 15, 16) besteht in der HVZ ein T5. Zur Hugo-Junckers-Straße/Schleife (Linie 12) besteht ein T20. Durch Überlappung mit der Linie 11 entsteht auf dem gemeinsamen Abschnitt ein T6, sodass durchgebunden nur ein T20 möglich ist. Die anderen 9 Fahrzeuge pro Stunde aus Richtung Oberrad wenden an der Stadtgrenze. Die neue Strecke wird in der Taktlage der heutigen Linie 16 befahren, in der NVZ fährt jede 2. Straßenbahn nach Fechenheim.

Fahrzeit:

Offenbach Stadtgrenze <-> BÜ Waldstraße: 4 Minuten (vgl. Dieselstraße -> Mainkur Bahnhof, 2 Hst.)
BÜ Waldstraße <-> Hugo-Junckers-Straße: 14 Minuten (vgl. Cassellastraße -> Zobelstraße, 8 Hst.)

Insgesamt benötigt eine Straßenbahn für die neue Strecke also ca. 18 Minuten + Wendezeit am BÜ Waldstraße.

Wenden in Offenbach Stadtgrenze:

Die Linie 16 fährt als durchgebundene Linie über die Stadtgrenze hinaus und muss um 13/33/53 am BÜ Waldstraße für den Anschluss in Fechenheim losfahren. Mit 12 Minuten Wendezeit dort trifft es die Linie 16 mit Ankunft Stadtgrenze um 57/17/37.

Umgekehrt muss die Rückfahrt aus Fechenheim um 05/25/45 an der Stadtgrenze eintreffen, da die 16 dort 8 Minuten wartet. Dafür muss die 12 an Hugo-Junckers-Straße/Schleife um 47/07/27 losfahren, die nächste vorher fährt um 42/02/22. Damit verbleiben 5 Minuten, die als Fahrplanpuffer genutzt werden.

• Blockumfahrung durch Christian-Pleß-Straße:
  Statt am BÜ Waldstraße zu wenden, wird von Fechenheim kommend eingleisig weiter zur Christian-Pleß-Straße gefahren. Von dort kommt man zurück zur Marienstraße, wo sich bereits ein Busfahrstreifen befindet. In der Unterführung wird eine Haltestelle errichtet, um den Hauptbahnhof bedienen zu können. Die Strecke ist ca. 150m länger, dürfte sich jedoch zeitlich in einem ähnlichen Rahmen wie der Weg über die Bismarckstraße befinden.

Haltezeiten:

Unter Annahme der Verknüpfung der Linie 12 mit der Linie 16 in der HVZ ergeben sich folgende Haltezeiten (Umstieg am BÜ Waldstraße orientiert sich am Fahrplan der Stadtbahn [1]):

Aus Fechenheim:

Aus Oberrad:

Alternativen

Alternativführung Fechenheim:

Während die Streckenführung in Offenbach weitgehend fest ist, ist es in Fechenheim weniger klar. Bspw. könnte die Strecke auch über die Leo-Gans-Straße zur Mittelseestraße führen. Damit würde sich jedoch das Einzugsgebiet teilweise mit der Stadtbahn schneiden, was die Neuerschließung verringert. Eine westlichere Führung würde zusätzlich entweder die Stadtbahntrasse oder die Carl-Benz-Straße betreffen. Erstere wäre ungünstig, da ein Parallelverkehr entstünde und ggf. Tunnel gebaut werden müssten, letzere bedeutet zahlreiche Schienenquerungen, die mit Auflagen verbunden und betrieblich aufwendig sind. Eine östlichere Führung ist wenig sinnvoll aufgrund der bestehenden Straßenbahn und geringer Neuerschließung.

Alternativführung Offenbach am Kaiserlei vorbei:

In der offiziellen Machbarkeitsstudie wird auch auf den Kaiserlei Bezug genommen [4]. Eine derartige Trasse würde den Hauptbahnhof garnicht anbinden und den Marktplatz von Seiten der Berliner Straße. Ich gehe davon aus, dass dann auch eine Verlängerung nach Bürgel berücksichtigt werden würde. Für die Zwecke dieses Vorschlags bleibt festzuhalten, dass eine Anbindung an die Stadtbahn so zwar nicht direkt, aber zumindest mittelbar an der Haltestelle Rathaus möglich ist. Dennoch sähe ich eine Führung über den Kaiserlei und den Goethering/Nordring eher als Ergänzung, um die restlichen Straßenbahnen nach Bürgel zu verlängern.

Zweigleisigkeit statt Gleisverschlingung:

Falls das Grundstück der Konstanzer Straße 2 erworben würde, könnte im Rahmen einer allgemeinen Erneuerung auch die Straßenführung soweit angepasst werden, dass die Strecke dort zweigleisig ausgebaut würde. Angesichts des T20 besteht hierfür jedoch keine Notwendigkeit. Die Straßenbahn aus Offenbach müsste eine Verspätung zwischen 6 und 8 Minuten ggü. der Gegenrichtung haben, damit es zu einem Konflikt kommt. Früher kommt erstere vorher an die Jacobsbrunnenstraße, später hat letztere die Engstelle bereits passiert. Durch die kurze Länge von etwa 90m dürfte sich die Verzögerung auf weniger als 30s belaufen.

Führung durch Leo-Gans-Straße und Bodenseestraße:

Speziell zur Variante durch die Leo-Gans-Straße und Bodenseestraße sei gesagt, dass sie wahrscheinlich einfacher und günstiger zu realisieren wäre, da die Kurvenradien größer und keine Gebäude im Weg sind. Während so die Gleisverschlingung wegfallen würde, bin ich aber der Überzeugung, dass die Führung über die Jakobsbrunnenstraße eine höhere (Neu-)Erschließungswirkung hat und somit die langfristig bessere Variante ist.

Offenbach Hauptbahnhof/Schnelllinie:

Um das Wenden am BÜ Waldstraße zu vermeiden, könnte jene Haltestelle ausgelassen und aus der Waldstraße direkt in die Bismarckstraße eingebogen werden. Da in diesem Falle nicht die Blockumfahrung Christian-Pleß-Straße genutzt wird, bedingt diese Führung stattdessen ein weiteres Gleis am Hauptbahnhof, wo andernfalls nur eines notwendig wäre.
Am Hauptbahnhof selbst wäre es wohl am sinnvollsten, am gleichen Bus/Bahnsteig wie die gegengesetzte Richtung zu halten. Das bedeutet weiterhin 2 Gleiskreuzungen. Die Busse machen es derzeit genauso, entsprechende Ampelschaltungen sind vorhanden.
Durch die Blockumfahrung und die lange Wartezeit ist diese Führung nicht notwendig. Für eine eventuelle Schnelllinie wäre es eine Option, falls die Wendezeit am BÜ Waldstraße durch Taktzwänge zu kurz würde.

Auslassen der Haltestelle BÜ Waldstraße:

Man könnte überlegen, aufgrund der betrieblichen Einschränkungen den Halt BÜ Waldstraße rauszunehmen. Das würde aufgrund des Wegfalls der Stichstrecke und der Blockumfahrung die Komplexität und die Kosten reduzieren. Wegen der hier angenommenen Zwänge (heutiger Fahrplan) würden die 12 Minuten Wendezeit in Fahrplanpuffern resultieren bzw. über die Fahrstrecke verteilt (=langsamer fahren), wodurch die Fahrzeit insgesamt gleich bleibt. Gleichfalls fällt die direkte Anbindung an die Stadtbahnlinien weg, welche ich als sinnvoll erachte. Dennoch kann dieser Vorschlag auch ohne diese stehen, insbesondere, da mit einer früheren Fertigstellung zu rechnen wäre und die offiziellen Zielsetzungen unabhängig meiner Zusätze erfüllt werden.

Alternativen zur Blockumfahrung Christian-Pleß-Straße:

• Verknüpfung mit der Linie 15:
  In der HVZ kommt 5 Minuten nach der Linie 16 eine Straßenbahn der Linie 15 nach Niederrad. Damit gerechnet blieben Richtung Fechenheim etwa 5 Minuten Wendezeit am BÜ Waldstraße, in umgekehrter Richtung würden so 8 Minuten Wendezeit erreicht. So kommt eine gleichmäßigere Wendezeit zustande, allerdings verschiebt sich dafür die Taktung in der HVZ, weil in der NVZ nur die Linie 16 im T10 fährt.
• Wenden am BÜ Waldstraße:
  Wenn alle Straßenbahnen der Linie 15 und 16 bis zum BÜ Waldstraße durchgebunden würden, müsste man zunächst die zur Rückfahrt fehlenden Weichen ergänzen. Das macht das Gleisdreieck nochmal etwas komplexer.
  Dazu kommt, dass die eingleisige Strecke relativ lang ist und Weichen dazwischen nicht möglich sind aufgrund der Stadtbahn. Das verkürzt die Wendezeit um ca. 1 Minute. Ansonsten bleiben die gleichen Probleme wie oben, mit dem Unterschied, dass die Fahrzeuge nicht am BÜ Waldstraße warten können.

Ähnliche Vorschläge:

Verbesserte Anbindung Offenbachs - Vorschlag U4 von Intertrain [5]:
Der Vorschlag hat mit dem hiesigen nicht viel gemein, außer dass er ebenfalls Fechenheim betrifft und die Carl-Ulrich-Brücke nutzt. Allerdings ist er recht ähnlich zu meinem Stadtbahnvorschlag [1]. Der Vorteil der Straßenbahn ist einerseits, dass sie eine feinere Erschließung hat (11 Haltestellen vs 9 bzw. 4 bei mir) und zusätzlich den Offenbacher Nordwesten anbindet, der in beiden Stadtbahnvorschlägen nicht vorkommt. Noch dazu sehe ich bei der Straßenbahn ein höheres Ausbaupotenzial; die Stadtbahn übernimmt primär die Funktion einer Stammstrecke entlang der Nord-Süd-Achse vom 101er, ähnlich wie sie heute die S-Bahn-Strecke in Ost-West-Richtung besitzt. Die Straßenbahnen sind da deutlich flexibler und oberirdisch sehr viel günstiger zu bauen. Ein Ersatz für die Stadtbahn sind sie aufgrund der unterschiedlichen Funktionen aber nicht.

Verbesserte Anbindung Offenbachs - Vorschlag STR 11/15/16 von Intertrain [6]:
Der Vorschlag hat eine grundsätzlich ähnliche Idee, verknüpft jedoch nicht die Linie 12, sondern die Linie 11 mit den Oberräder Linien. Die größere Umfahrung bedeutet weniger Parallelverkehr mit der Stadtbahn, ist jedoch dennoch kürzer, da die Fechenheimer Strecke bereits existiert. Die Fahrzeit zwischen Oberrad und Fechenheim erhöht sich zwar, diese Durchbindung ist jedoch besser durch die Stadtbahn zu leisten, weshalb das kein großer Nachteil ist.
Weiterer Vorteil liegt in der Überlappung mit einer potenziellen Verlängerung nach Bürgel und Rumpenheim, die sehr nachfragestark ist, wodurch die Einzelkosten für die Linie nach Fechenheim weiter reduziert werden.
Die exakte Linienführung müsste nachgebessert werden, zumal sich in den 8 Jahren seit dessen Erstellung einiges geändert hat. Prinzipiell erfüllt er jedoch die wesentlichen Zielsetzungen dieses Vorschlags und bietet eine gute Alternative.

Referenzen

[1] Fechenheim nach Offenbach (U4/U7)

[2] Dreieichring 44 - 26 auf Streetmix

[3] Straßenbahn in Offenbach

[4] Machbarkeitsstudie berücksichtigt Kaiserlei

[5] Verbesserte Anbindung Offenbachs - Vorschlag U4

[6] Verbesserte Anbindung Offenbachs - Vorschlag STR 11/15/16

Änderungshistorie

19.08.2025: Name von "Straßenbahn Offenbach - Frankfurt" auf "[OF/FFM] Verknüpfung Linie 16 und Linie 12" geändert.
19.08.2025: Inline-Referenzen in Direktlinks umgewandelt.
19.08.2025: Einschätzung des Vorschlags von Intertrain zur Verknüpfung mit der Linie 11 über Bürgel ergänzt.

Um von der Haltenhoffstrasse zum Bahnhof Nordstadt zu gelangen, muss man sehr lange laufen oder mit dem Bus fahren (direkter Stadtbahnanschluss nicht vorhanden), obwohl man von der Haltenhoffstrasse die S-Bahnstation sieht. 

Rund um der Haltenhoffstrasse sind zahlreiche öffentliche Gebäude (KRH Nordstadt, Goetheschule usw.) sowie ein Neubaugebiet und Studentenwohnheime. 

Derzeit sind die Herrenhäuser Gärten mit der S4/S5 nur via Bahnhof Ledeburg und Bus 136 zu erreichen. Der Bus kommt jedoch nur halbstündig. Die Linie 11 und damit der Zoo sind gar nicht am S-Bahnnetz gebunden. 

Konkret soll eine Unterführung von der Straße "Auf der Loh" unter den Abstellgleisen Hainholz zum S-Bahnsteig gebaut werden. Während sich der Teil auf der Loh auch barrierefrei ausbauen lässt (durch Rampe oder Fahrstuhl), ist es auf dem Bahnsteig nicht ohne weiteres möglich. Für die Barrierefreie Erreichbarkeit des Bahnhofs gibt es jedoch auch die jetzige Anbindung. 

Der TGV-Bahnhof Haute-Picardie befindet sich mitten im Nirgendwo und es bestehen keine Anschlüsse an den Regionalverkehr. Ich schlage daher vor, den Bahnhof an den TER-Bahnhof Chaulnes zu verlegen. Dort besteht nach einem kurzen Fußweg (1000 m) Anschluss an die Linie P20 Amiens - Laon.

Dadurch auch werden die naheliegenden nordfranzösischen Gemeinden, darunter Nesle, Rosières-en-Santerre und Chaulnes besser erschlossen als durch den bestehenden Bahnhof. Als Nebeneffekt verbessert sich auch die Anbindung des Bahnhofs an die Autobahn Richtung Lille und Paris die Autobahnanbindung dieser Ortschaften.

Edit: Den TER-Bahnhof habe ich nun auf mehrfache Kritik auch verlegt, obwohl das mit deutlich höheren Kosten verbunden ist und die Anbindung an die Orte Chaulnes und Hallu selbst geringfügig verschlechtert. Das sollte daher nur zweitrangig und bei positiver Kosten-Nutzen-Betrachtung erfolgen.

Hiermit schlage ich die RB 51 als Reaktivierung der eingleisigen Bahnstrecke von Rinteln über Steinbergen, Bad Eilsen, Krainhagen, Obernkirchen, Sulbeck, Nienstädt bis Stadthagen West und Stadthagen. Die Hauptziele sind die Wiederbelebung der stillgelegten Strecke.

1. Ausgangslage

Die bestehende, 20,6 km lange Normalspur-Strecke wird derzeit nicht für SPNV genutzt. Sie wird ab und zu für Museumsbahn- oder Güterverkehr befahren und ist grundsätzlich betriebsbereit.

Es gibt keine Bahnhöfe mit aktuellem Personenverkehr. Einige Orte verfügen über Buslinien, aber kein Ort ist schienenseitig angebunden.

Aktuell liegen keine offiziellen Pläne (z. B. aus dem Zielnetz 2040) vor. Es existieren keine kommunalen Programme zur Reaktivierung.

1.1 Andere Vorschläge

Vorschlag von Ulrich Conrad : TramTrain generell ein gutes Konzept, lohnt sich meiner Meinung nach für solch eine Nebenbahn nicht und verlängert eher die Fahrtzeit unnötig. Für Rinteln - Rinteln Süd soll eine neue Weserbrücke im Osten zur Umfahrung gebaut werden um die Region anzuschließen. Eine "einfache" Reaktivierung ist deutlich realistischer.

Vorschlag von Manitou : Finde ich Klasse, denn eine Weiterführung nach Minden durch Flügelung in Obernkirchen würde ich bevorzugen. Allerdings würde ich die Strecke nach Stadthagen auch bei etwas geringere Nachfrage nicht aufgeben. In erster Linie sollte man sich auf die Reaktivierung, dann auf die durchaus sinnvolle Neubaustrecke Obernkirchen - Bückeburg fokussieren. Eine dortige weiterführung in Anbetracht der geplanten NBS Bielefeld - Hannover wäre problemlos durchführbar.

Vorschlag von Aposke : Die Strecke zwischen Minden und Hille ist absoluter Humbug um es vorsichtig zu sagen, die Schleife würde nur die Fahrtzeit unnötig verlängern. Dazwischen müsste was seperates Verkehren. Um beim Thema zu bleiben fehlen mir auf der Strecke die Halte Krainhagen und Sülbeck. Ansonsten in der Grundidee gleich, bis auf Weiterführung nach Hannover, was ich als durchaus positiv empfinde, allerdings ein Umstieg reicht.

2. Streckenverlauf

Die RB 51 führt im Takt durch folgende Stationen:

• Rinteln (Reaktivierung)

• Steinbergen (bestehender Halt)

• Bad Eilsen (Reaktivierung)

• Krainhagen (Reaktivierung)

• Obernkirchen (bestehender Halt)

• Sulbeck (Bedarfshalt)

• Nienstädt (Reaktivierung)

• Stadthagen West (Reaktivierung)

• Stadthagen (Reaktivierung, neuer Endpunkt)

Außer Sulbeck werden alle Halte als reguläre Stationen betrieben. Sulbeck erhält einen Bedarfshalt wegen geringer Einwohnerzahl.

3. Fahrplankonzept

Die RB 51 soll im Stundentakt (T60) betrieben werden, die gesamte Strecke umfasst 20,6 km; mit 9 Halten beträgt die Fahrzeit geschätzt 25 Minuten. Es ist ein einzelner Umlauf notwendig, inklusive Wendezeit in Rinteln und Stadthagen.

Anschlüsse gibt es in:

• In Rinteln: Anschluss an die RB 77 nach Hameln / Bielefeld.

• In Stadthagen: Anschluss an die RE 70 (Richtung Hannover / Bielefeld).
  Die Züge fahren im Symmetrie-Takt, sodass Anschlusszeiten von ca. +5 Minuten eingeplant werden können.

4. Technische & Infrastrukturelle Angaben 4.1 Streckentechnik

• Spurweite: 1435 mm

• Betrieb: Batteriezüge

• Zustand: Trasse befahrbar, Bahnhöfe in schlechten, aber wiederaufbaubarem Zustand.

4.2 Neubauten & Ausbauten

• Kein Gleisneubau, lediglich Reaktivierung.

• Neubau von Bahnsteigen: Stadthagen, Sulbeck u. a.

• Kleine Infrastrukturarbeiten: ggf. Bahnübergangssicherungen und Weichenerneuerung.

5. Erschließung und Einzugsgebiet 5.1 Bevölkerung je Ort

Gesamteinwohnerzahl: ca. 67.000 Menschen.

6. Bewertung 6.1 Vorteile

• Stündliche ÖPNV-Anbindung für etwa 67.000 Einwohner.

• Verbesserte Pendlerverbindungen nach Bielefeld, Hameln und Hannover.

• Wiedereinstellung einer stillgelegten Schienenverbindung für den Personenverkehr.

6.2 Herausforderungen / Nachteile

• Investitionsaufwand für Bahnsteige, Signaltechnik und Betriebsmittel.

• Laufende Betriebskosten könnten höher sein als beim Ersatzverkehr per Bus.

• Nachfrageprognosen müssen das ländliche Umfeld berücksichtigen.

7. Fazit

Die Reaktivierung der RB 51 bietet eine nachhaltige, zuverlässige und attraktive ÖPNV-Option für rund 67.000 Menschen im Schaumburger Land.

Die Bahnstrecke zwischen Minden und Nienburg ist derzeit eingleisig und elektrifiziert. Sie wird vor allem vom Regionalexpress RE 78 sowie vom Güterverkehr genutzt. Aktuell fährt der RE 78 in einem Zweistundentakt (T120) zwischen Bielefeld und Nienburg, wodurch wenig Spielraum für eine Verdichtung des Angebots besteht. Die eingleisige Strecke stellt eine betriebliche Engstelle dar, die insbesondere den Güterverkehr einschränkt und die Taktverdichtung für den Personenverkehr erschwert. Aufgrund dieser Situation ist ein Ausbau notwendig, um die steigenden Anforderungen an Kapazität, Pünktlichkeit und Betriebsstabilität zu erfüllen.

Vorgeschlagen wird der durchgehende zweigleisige Ausbau des gesamten Streckenabschnitts von Minden bis Nienburg. Dabei sind folgende Maßnahmen geplant:

• Neubau von zwei Gleisen entlang der bestehenden Trasse ohne größere Trassenverlegungen oder Tunnelbau.

• Errichtung neuer Haltestellen an größeren Orten an der Strecke: Nienburg Alpheide, Estorf, Landesbergen, Windheim, Frille sowie Minden Dankernsen.

• Orte wie Heimsen, Ilvese, Wasserstraße sind meiner Meinung nach zu klein für einen Bahnhalt

• Anpassung der Bahnhöfe: Bis auf Dankernsen erhalten alle Haltepunkte zwei Außenbahnsteige, während Dankernsen mit einem Mittelbahnsteig ausgestattet wird.

Die Umsetzung erfolgt auf vorhandenen Bahnkörpern, wodurch der Eingriff in Natur und Wohngebiete minimiert wird.

Nach dem Ausbau sollen folgende Linien auf der Strecke verkehren:

• Regionalexpress RE 78, der Bielefeld über Minden, Petershagen Lahde, Leese Stolzenau, Nienburg bis nach Bremen und Hamburg verbindet.

• S-Bahn-Linie S78, die zwischen Minden und Nienburg alle Halte bedient.

Beide Linien fahren werktags und an Wochenenden im Halbstundentakt (T60). Die Kombination der beiden Linien führt so zu einem effektiven 30-Minuten-Takt (T30) auf dem Streckenabschnitt. Dieses abgestimmte Taktkonzept ermöglicht symmetrische Anschlüsse an wichtigen Knotenpunkten wie Bielefeld und Nienburg.

Der Ausbau ermöglicht zudem die bessere Trennung und Koordination von schnelleren Regionalexpresszügen und langsameren S-Bahn-Verkehren. Der Güterverkehr profitiert von der Kapazitätssteigerung durch den zweigleisigen Ausbau.

Die wichtigsten technischen Eckpunkte sind:

• Gleisanzahl: Ausbau von eingleisig auf zweigleisig entlang der gesamten Strecke.

• Höchstgeschwindigkeit: Steigerung von circa 80 km/h auf bis zu 120 km/h durch Neubau der Gleise und verbesserte Infrastruktur.

• Infrastruktur: Keine aufwändigen Tunnel oder Brücken sind notwendig, Anpassungen erfolgen überwiegend auf bestehenden Flächen.

• Elektrifizierung: Die Strecke ist bereits elektrifiziert, sodass keine neuen Maßnahmen in diesem Bereich erforderlich sind.

• Nutzung durch Fernverkehr: InterCity-Züge können die Strecke bei Umleitungen nutzen, eine regelmäßige Nutzung ist jedoch nicht vorgesehen.

Der zweigleisige Ausbau ermöglicht eine deutlich verbesserte Fahrplanstruktur:

• Taktverdichtung: Kombination von RE 78 und S78 schafft auf der Strecke einen 30-Minuten-Takt (T30) an allen Wochentagen.

• Fahrzeiten: Die erhöhte Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h verkürzt die Reisezeiten und reduziert Wartezeiten an bisherigen Ausweichstellen.

• Beispiel für Abfahrtszeiten: Am Bahnhof Minden könnten der RE 78 beispielsweise zur vollen Stunde (:00) und die S-Bahn S78 zur halben Stunde (:30) abfahren.

• Fahrplantechnische Entmischung: Schnellere Regionalexpresszüge und langsamere S-Bahnen können durch die Zweigleisigkeit besser koordiniert werden, sodass Störungen minimiert werden.

Der Ausbau bringt deutliche Verbesserungen für die Mobilität und Region:

• Städte und Gemeinden entlang der Strecke, wie Petershagen Lahde, Leese Stolzenau, Nienburg und Minden, erhalten eine bessere und häufigere Bahnverbindung.

• Die Attraktivität des Schienenverkehrs steigt durch dichtere Takte und verkürzte Fahrzeiten, was mehr Fahrgäste anzieht.

Trotz der Vorteile sind einige Herausforderungen zu beachten:

• Kosten: Der Bau der zusätzlichen Gleise, die Modernisierung von Bahnhöfen und der Ausbau der Signaltechnik verursachen erhebliche Investitionen.

Der zweigleisige Ausbau der Strecke Minden – Nienburg stellt eine gute Maßnahme zur Verbesserung der Schieneninfrastruktur in der Region dar. Er ermöglicht eine signifikante Kapazitätssteigerung, eine Taktverdichtung auf einen 30-Minuten-Takt sowie eine bessere Verzahnung von Regional- und S-Bahn-Verkehren. 

Zwischen Wiesbaden und Diez existiert die Aartalbahn, auch Langenschwalbacher Bahn oder Schwalbacher Bahn genannt, dabei handelt es sich um eine aktuell stillgelegte Nebenbahn, für die es Reaktivierungspläne gibt. Unter anderem sieht der Deutschlandtakt eine stündliche Regionalbahn von Wiesbaden über Bad Schwalbach, Hohenstein und Diez nach Limburg vor. Diese soll allerdings in Diez Kopf machen, dass verlängert allerdings die Fahrtzeit unnötig.

Um diese Fahrtzeitverlängerung zu vermeiden schlage ich vor, von der von Süden kommenden Aartalbahn eine Verbindungskurve zur Bahnstrecke Koblenz - Wetzlar in Richtung Limburg zu bauen, da, meines Wissens nach, keine Elektrifizierung der Aartalbahn geplant ist, muss diese Verbindungskurve auch nicht elektrifiziert werden. Die Kurve würde hinter dem Haltepunkt Flacht abzweigen und dann im Anschluss über freies Feld und die freie Landschaft hin zum südlich gelegenen Limburger Gewerbegebiet führen, dort würde die neue Bahntrasse weitestgehend durch eine baufreie Schneise verlaufen und im Anschluss dann durch einen Recyclinghof verlaufen, dieser müsste wahrscheinlich verlegt werden. Ebenso ein sehr nahe liegender Tennisplatz, der ebenfalls der neuen Trasse im Weg steht, von dort könnte diese dann nach drei Bahnübergängen in den Limburger Güterbahnhof und die Bestandsstrecke münden. Diese drei Bahnübergänge könnten durch Sondergenehmigungen aufgrund eines geringen Verkehrsaufkommens neu gebaut werden. Allerdings müsste die Industriestraße mit Hilfe eine Brücke über die neue Bahnstrecke verkehren und dafür müsste der Schienenkörper wahrscheinlich etwas abgesenkt werden.

In München verkehren diverse Nachtzuglinien, der Nightjet von Innsbruck nach Amsterdam und Hamburg (täglich), der EuroNight/Nightjet von Stuttgart über München Ost nach Budapest, Zagreb, Villach und Venedig. Zudem verkehren ebenfalls Nightjet-Verbindungen aus Mailand, Rom und Genua zum Münchener Hauptbahnhof, sowie ein EuroNight aus Warschau zum Hauptbahnhof und einzelne private Nachtzüge von Malmö nach Innsbruck mit Halt in München Ost. Es fällt auf, dass alle Nachtzüge, die München durchqueren lediglich in München Ost und nicht am Hauptbahnhof oder in München-Pasing hält. Zudem existiert dreimal pro Woche einen Nightjet-Verbindung aus Wien mit Halt am Münchener Ostbahnhof nach Paris und Brüssel. Somit ist insbesondere mit dem deutschen Fernverkehr eine gute Verknüpfung nicht möglich und es ist oft eine zusätzliche Fahrt mit der S-Bahn oder mit dem Regionalverkehr zwischen München Hauptbahnhof oder München-Pasing zum Ostbahnhof notwendig.

Um die Nachtzugverbindungen attraktiver zu machen und ebenfalls mit dem Fernverkehr besser zu verbinden schlage ich deswegen vor, den Nachtzug aus beziehungsweise von Stuttgart in oder aus Richtung Osten mit einem zusätzlichen Halt in München-Pasing verkehren zu lassen. Zudem wäre auch ein Halt am Münchener Hauptbahnhof sinnvoll, allerdings ist dieser ohne einen Steuerwagen betrieblich nur schwer umsetzbar und deshalb wahrscheinlich leider eher unrealistisch. Es könnte allerdings der Nightjet-Zugteil in oder aus Richtung Venedig mit dem neuen Nightjet bedient werden, dieser würde über einen Steuerwagen verfügen und somit wäre ein Halt am Münchener Hauptbahnhof trotzdem möglich. Allerdings wäre der neue Nachtzugeinsatz wahrscheinlich eher ungeeignet, da der neue Nightjet im Vergleich zu den aktuell eingesetzten Wagons eine zu hohe Kapazität hätte. Für die Nachtzüge aus beziehungsweise nach Paris und Brüssel und von und nach Wien wäre eine ähnliche Änderung denkbar, diese Zugverbindungen müssten ebenfalls auf die neuen Nightjet Züge umgestellt werden. Diese Verbindung würde dann ebenfalls in München-Pasing und München Hauptbahnhof neben München Ost halten. Der schwedische Nachtzug kann wahrscheinlich aufgrund eines fehlenden Steuerwagen nicht sinnvoll am Hauptbahnhof in München halten, allerdings könnte wenigstens ein Halt in München-Pasing realisiert werden. Die anderen Nachtzüge halten bereits am Hauptbahnhof und müssen dementsprechend nicht umgestellt werden.

Es würde eine Fahrtzeitverlängerung von circa 25 Minuten entstehen, allerdings könnte diese in der Nacht wieder hineingefahren werden oder es könnte die Fahrtzeit insgesamt verlängert werden, was bei den langen Nachtzugverläufen, aber nicht besonders stark ins Gewicht fällt.

Nördlich der Autobahn wird eine Überwerfung über die Stettiner Bahn gebaut. Danach nutzt man das Planum des ehemaligen Anschlusses des Heizkraftwerks ostwärts ebenerdig. Vor der Karower Chaussee entsteht ein Seitenbahnsteig. Die Bushaltestelle T.-Brugsch-Str. wird dorthin verlegt, eine Jelbi-Mobilitätsstation eingerichtet. Für Autofahrer existiert bereits ein Parkplatz. Die Groscurthstr. wird unterbrochen, kompensativ die T.-Brugsch-Str. nach Westen verlängert.

Eine neue S27 wird eingeführt. Heute verkehren S2-Verstärker Mo-Fr 5-23 Uhr, Sa 8-23, So 9-23 Uhr im 20'-Takt von Lichtenrade bis Buch. Die S27 übernimmt dieses Taktschema und endet in Buch-Süd. Die S2 fährt dann im 20'-Takt Blankenfelde - Bernau. S2 und S27 ergänzen sich zum 10'-Takt zwischen Lichtenrade und Karow. In den Wochenendnächten verkehrt nur die S2. Der Fahrzeugeinsatz bleibt unverändert. Buslinie 353 kann auf 20'-Takt ausgedehnt werden, eventuell sind auch auf 150 und 158 Einsparungen möglich. Der S2-Bahnhof soll in Buch West umbenannt werden.

S Buch Süd liegt mitten zwischen den Hochhausvierteln mit ~15000 Einwohnern, sowie in der Nähe mehrerer Krankenhäuser, Bildungs- und Forschungsinstituten. Es ist mit steigenden Fahrgastzahlen und sinkender MIV-Belastung zu rechnen. 

Alternativvorschlag: matt1968man schlug eine Regionalbahn vor. Diese verpasste einige Hochhaussiedlungen, und benötigte eine neue Linie auf der hochbelasteten Stettiner Bahn, die man eher nach Eberswalde benötigte.

Der 143 endet aktuell am Kottesteig auf dem Munsterdamm, ich schlage vor diesen um ca. 1.6km und 6 Haltestellen zum S Bhf-Attilastraße zu verlängern um nicht nur die Verbindung zum 181 und 282 am Steglitzer Damm/Haslkestraße zu verbessern sondern auch einen verbesserten Anschluss zur S25/S26 am S Bhf-Südende sowie zur S2 am S Bhf-Attilastraße.  Eine neue Wendestelle müsste nicht erbaut werden da auf der Atillastraße bereits genug Platz vorhanden ist, es müssten nur ein paar Parkplätze weichen für die neue Betriebshaltestelle.

Als Alternative zu meinem Vorschlag  AC: Linie 33 via Hbf schlage ich vor, eine der drei Linien 7. 27 oder 37 über die Haltestellen Bf Rothe Erde und Frankenberg zu führen. Dadurch wird das Frankenberger Viertel besser an die Bahn in Richtung Düren und Köln angebunden. 

Im südlichen Raum von Bielefeld, insbesondere zwischen den Stadtteilen Steinhagen, Ummeln, Friedrichsdorf und Sennestadt, existieren derzeit nur unzureichende Querverbindungen. Der öffentliche Nahverkehr ist überwiegend auf den zentralen Umsteigepunkt Bielefeld Hauptbahnhof oder Brackwede ausgerichtet, sodass viele Alltagswege – etwa zwischen Ummeln und Friedrichsdorf oder zwischen Steinhagen und Sennestadt – nur mit großen Umwegen über das Stadtzentrum möglich sind. Diese Struktur ist insbesondere für den Pendel- und Schülerverkehr sowie für ältere oder weniger mobile Personen nicht attraktiv und führt häufig dazu, dass für solche Verbindungen der Pkw bevorzugt wird.

Ziel dieses Vorschlags ist es daher, mit der neuen Buslinie 35 OWL eine leistungsfähige Tangentialverbindung im Süden Bielefelds zu schaffen, die sowohl bestehende Lücken schließt als auch eine attraktive Alternative zur Innenstadtfahrt bietet. Darüber hinaus soll die Linie eine Feinerschließung einzelner Quartiere übernehmen und dabei die Bahnstationen an den Linien S75, S74, S67 und S70 sinnvoll miteinander verknüpfen.

Die Buslinie 35 OWL soll zwischen dem Bahnhof Steinhagen (Endpunkt der S75) und dem Bahnhof Sennestadt(Haltepunkt der S74) verkehren. Die Linienführung erfolgt dabei über die Ortsteile Ummeln und Friedrichsdorf.

„Steinhagen Bahnhof“ :

• Schnellstadtbahnlinie 75 nach Bielefeld Hbf / Osnabrück Hbf

„Steinhagen ZOB“ :

• Regionalbuslinie 16 nach Bielefeld Hbf / Halle -> Borgholzhausen Bf (ersetzt+erweitert 88)
• Regionalbuslinie 17 nach Harsewinkel / Bielefeld Hbf (ersetzt+erweitert 48)
• Regionalbuslinie 59 nach Lohmannshof

„Ummeln Bahnhof“ (Aktuell Dammweg) :

• Schnellstadtbahnlinie 67 nach Bielefeld Hbf / Münster
• Schnellstadtbahnlinie 70 nach Bielefeld Hbf / Münster
• Stadtbahnlinie 5 nach Heepen Am Büscherhof 
• Stadtbuslinie 28 nach Stiftung Ummeln / Jahnplatz

„Friedrichsdorf Johanneskirche“ :

• Regionalbuslinie 94 nach Gütersloh / Brackwede

„Sennestadt Bahnhof“ :

• Schnellstadtbahnlinie 74 nach Bielefeld Hbf / Paderborn
• Regionalbuslinie 37 nach Eckardstheim
• Regionalbuslinie 41 nach Verl Bf
• Regionalbuslinie 46 nach Stuckenbrock
• Regionalbuslinie 47 nach Schloß-Holte

Die Linienführung kann überwiegend über bestehende Straßen erfolgen. An den Bahnhöfen erfolgt der Einstieg in die Regionallinien, wodurch die Buslinie eine wichtige Verteiler- und Zubringerfunktion einnimmt.

Es wird ein 60-Minuten-Takt vorgeschlagen, der über den gesamten Tageszeitraum (ca. 6–21 Uhr) aufrechterhalten wird – auch an Wochenenden. Die Linienführung soll so abgestimmt werden, dass an den Bahnhöfen Steinhagen, Ummeln und Sennestadt passende Umsteigezeiten zu den dort verkehrenden SPNV-Linien bestehen.

Die Buslinie 35 stellt eine innovative, aber naheliegende Verbesserung des Nahverkehrs in Bielefelds Süden dar. Sie verbindet Bahnstationen, erschließt Wohngebiete und schließt Netzlücken. Als tangentiale Ergänzung zum radialen Netz verbessert sie das Gesamtangebot spürbar.

Der Bereich Beverau und Frankenberger Viertel ist nicht optimal an den Aachener Hbf angeschlossen. Von der Haltestelle Normaluhr H.4 ist ein größerer Fußweg zurückzulegen. Der Bus hält zwar auch am Westbahnhof, dort halten aber die Linien RE1, RE9 und S19 nicht. Der Bahnhof Rothe Erde ist ebenfalls nur mit einem größeren Fußweg zu erreichen. Ich schlage daher vor, die Linie 33 via Hbf und Misereor zu führen.

Alternative

Führung einer der Linien 7, 27 oder 37 via Haltestelle Frankenberg H.1 zur besseren Anbindung an den Bf Rothe Erde.

Gründe für diese Verbindung

Berlin und Hamburg sind Deutschlands größte Metropolen, sie liegen etwa 250km voneinander entfernt und sind damit perfekt für schnellen Zugverkehr geeignet. Die aktuelle Ausbaustrecke der Eisenbahn ist zwar nicht langsam (zwischen 90 und 120min Fahrzeit je nach Verbindung und Pufferzeit, Höchstgeschwindigkeit 230km/h), aber es ginge noch deutlich schneller. Für Berufspendler und Tagesausflügler wäre eine kürzere Fahrzeit von Vorteil. Auch würde eine neue Strecke Kapazität frei machen für Züge von Schwerin, Rostock oder Lübeck nach Berlin bzw. Hamburg aber auch EC / Nachtzüge auf längeren Routen. Zu guter letzt ist der Transrapid eine vielversprechende Technologie für schnelleren Bahnverkehr auf der ganzen Welt. In Deutschland hat er eine lange Geschichte, die sicher schon die meisten kennen. So eine Strecke wurde auch in den 90ern schon geplant als Vorzeigeprojekt für den Bau und Betrieb von Magnetschwebebahn-Strecken. Weil hier noch keine parallele Neubaustrecke existiert und weil die Strecke größtenteils allein steht - anstatt zwingend Teil von längeren Routen wie zB. bei der Riedbahn zu sein - ist sie perfekt für den Transrapid geeignet. Das bestehende ICE-Netz würde im Vergleich zu anderen deutschen Bahnkorridoren deutlich weniger beeinflusst werden und bisherige Investitionen würden nicht zunichte gemacht werden. Die bereits existierende Autobahn 24 bietet zudem eine gute Trasse und verläuft größtenteils durch dünn-besiedeltes, flaches Gebiet. Durch den Bau einer solche Strecke könnte sich Deutschland wieder als weltweite Anlaufstelle für die Technologie etablieren samt technischem Know-How, Produktion und Forschung. Das würde die hiesige Industrie stärken und Exporte in Flächenländer wie die USA, Brasilien, Kanada, etc. möglich machen. Dort könnte mit der Technologie noch weit gewinnbringender gearbeitet werden, weil große Ballungsräume über weite Strecken auf dem Land verbunden werden, wo bisher kaum Schieneninfrastruktur existiert.

Vergleich zum alten Projekt

In den 90er Jahren wurde diese Strecke schon einmal vorgeschlagen. Damals ist sie gescheitert aus 2 Gründen: Zu hohen Kosten und fehlendem politischen Wille. Schon damals war die Entscheidung aber kein Konsens und wurde teils heftig kritisiert. Heute ist die Technologie im Ausland weiterentwickelt worden zB. in Japan und China. Sie ist also kostengünstiger zu realisieren. Außerdem zielt mein Vorschlag darauf ab, eine besonders sparsame Variante zu zeigen. Der damalige Halt in Schwerin entfällt, stattdessen sollen dort schnelle Verbindungen über die aktuelle Schnellfahrstrecke eingerichtet werden. So kann sowohl beim Transrapid Geld gespart, als auch die aktuelle Infrastruktur weiterhin voll ausgenutzt werden. Auch die teilweise Trassenführung entlang der bisherigen Bahnstrecke habe ich gegen eine vollständige Führung entlang der Autobahn ausgetauscht. So werden Ortskerne von vornherein umfahren und weniger Tunnel oder Brücken sind notwendig. Auch Klagen bzw. Bürgerinitiativen sollten so weniger vorkommen. Zu guter letzt werden durch den Halt in Berlin Spandau ohne Weiterführung in die Innenstadt (weiter unten im Detail erklärt) weitere Kosten eingespart.

Fahrzeit

Die Strecke ist etwa 260km lang, die Reisegeschwindigkeit würde 500km/h betragen. Mit Beschleunigung einberechnet (laut Google dauert es etwa 2min für 400km/h, also großzügig etwa 3min auf 500km/h) betrüge die Fahrzeit ca. 35-40min. Auf dieser Strecke bräuchte es auch kaum einen Puffer mangels sonstigem Verkehr oder Verspätungsanfälligkeit. In den Deutschlandtakt würde diese Fahrzeit nicht reinpassen, aber da die Verbindung außerhalb des engen ICE-Netzes steht, wäre das kein Problem. Die Züge könnten immer etwa 10min nach dem Knotenpunkt in Hamburg/Berlin abfahren, um dann wieder ca. 10min vor dem nächsten stündlichen Knotenpunkt in der jeweils anderen Stadt anzukommen. Aufgrund der extrem kurzen Fahrzeit wäre die Zeitersparnis selbst für Umsteigende immer noch enorm, wobei die meisten Reisenden zwischen diesen Millionenstädten ohnehin nicht in weitere Fern-/Regionalzüge umsteigen.

Warum kein Halt in Berlin Hbf?

Der Halt in Berlin Spandau ist für die Fahrgäste zweifellos weniger praktisch als im Hauptbahnhof, er kann aber merkbar die Kosten senken. Eine Fahrt in die Innenstadt würde in einem Tunnel geschehen müssen, was unter der Berliner Innenstadt hohe Kosten verursacht. U-Bahn Linien, Gebäudefundamente, Kabel etc. müssten umfahren werden und unter dem Hbf wäre ein teurer neuer Tiefbahnhof nötig. In diesem Vorschlag wird stattdessen bis auf einen Verbindungstunnel zur Autobahn, Berlin oberirdisch angefahren (Zwischen Dallgow-Döberitz und Staaken ist neben der Eisenbahn noch Platz für den Transrapid, zwischen Staaken und Spandau kann die südliche Einfädelung durch Transrapid-Spuren ersetzt werden, weil eine neue für die Schnellfahrstrecke nach Hannover gebaut wurde). So muss kein Tiefbahnhof gebaut werden und kein langer Tunnel unter der Berliner Innenstadt. In Spandau ständen dann S-Bahnen, die U7 und zahlreiche Regionalzüge zum Umstieg zur Verfügung, evtl. könnten auch Sonderzüge auf den Transrapid abgestimmt besonders schnell zum Hbf (und Südkreuz) fahren. 

Alternativen zum Endpunkt in Spandau

Da Spandau recht weit außen liegt, ist der Halt dort suboptimal. Ich habe ihn ursprünglich eingezeichnet, um Kosten zu sparen. Fraglich ist, ob dadurch der Nutzen stärker sinkt als die Kosten. 

Alternative 1 ist, stattdessen oberirdisch Charlottenburg anzufahren. Dies wäre auch besonders kostengünstig und gleichzeitig zentraler gelegen mit Anschluss zu kurzen S-Bahn Verbindungen in Richtung Hbf, Alexanderplatz, etc, Regionalzügen ins Umland (Frankfurt, Potsdam, ...) und der U7. Dies wäre für Reisende aus/nach Berlin relativ günstig gelegen. Nachteil ist, dass Charlottenburg weder Fernverkehrshalt noch an einer wichtigen Fernverkehrsstrecke gelegen ist. Somit müssten Umsteiger aus München, Leipzig, etc. zweimal umsteigen.

Alternative 2 ist, an Spandau vorbei (aus Fahrzeitgründen meist ohne Halt) entlang der Strecke zum Hbf zu fahren und dann kurz vor dem Hbf in einen Tunnel zu einem Tiefbahnhof zu tauchen. Dies hatte ich ursprünglich nicht bedacht, da ich mir die Strecke nicht genau angeschaut hatte und für dichter bebaut hielt. Allerdings ist auf einem großen Teil noch Platz in Form von Kleingärten bzw. Grünstreifen südlich von der Strecke vorhanden, durch die eine Magnetbahn-Trasse relativ einfach gezogen werden könnte. Dort wo dies nicht der Fall ist, könnte man mit einem höheren Viadukt über den Gleisen arbeiten. Der Tiefbahnhof selbst mit Zufahrt wäre dann auch relativ günstig und in offener Bauweise möglich, da lediglich Straßen und der Platz neben dem Hbf aufgegraben werden müssten. Genau zwischen dem "3XN Cube" und dem Bahnhof ist eine Schneise, unter die zwei Transrapid Bahnsteige passen würden. Vorteil ist hier die nahezu perfekte Anbindung an S-Bahn, RBs, REs, Fernverkehr und die U5. Außerdem wäre der Fahrzeitvorteil noch mal größer, da die Strecke bis kurz vor dem Bahnhof mit 200-300km/h betrieben werden könnte, anders als die bisherige Eisenbahnstrecke. Nachteil sind die höheren Kosten durch Untertunnelung. 

Alternativwege in Hamburg

Da in Hamburg kein vergleichbarer Knoten wie Berlin-Spandau auf dem Weg liegt, schlage ich hier einen Tunnel zu einem Tiefbahnhof unter dem Hbf vor. Der Tiefbahnhof könnte vergleichsweise kostengünstig unter den bisherigen Parkplätzen auf der Ostseite in offener Bauweise konstruiert werden. Der Tunnel dahin würde je nach Kosten und Machbarkeit kürzer sein und weiter südlich anfangen oder länger sein und nahezu gerade verlaufen. Beide Varianten sind eingezeichnet.

Betriebskonzept

Der Transrapid würde halbstündlich fahren und alle direkten ICE-Züge auf dieser Strecke ersetzen (die Züge Hamburg-Berlin-München würden stattdessen in Spandau starten). EC, FLX, etc. würden immer noch normal verkehren. Hinzu kämen ICE-Verbindungen von Lübeck über Schwerin nach Berlin und mehr Züge von Rostock über Schwerin nach Hamburg.

Die Verbindung würde von Anfang an vollständig autonom betrieben werden: Dies spart deutlich an Betriebskosten, macht höhere Taktfrequenzen möglich und macht ihn weitestgehend unabhängig von Streiks.

Fazit

Die Technologie Transrapid hat mich schon immer fasziniert und scheint durch das Aufkommen von Aktivisten wie der Seite magnetbahn.de wieder an Bekanntheit zu gewinnen. Die damalige Entscheidung gegen das Projekt halte ich für falsch, dennoch muss man die heutigen Realitäten anerkennen. Das ICE-Netz steht und kann nicht mehr einfach verworfen werden. In Deutschland wird die Magnetschwebebahn wahrscheinlich nicht so bald flächendeckend zum Einsatz kommen... Dennoch sehe ich für die Technologie weiterhin Potenzial und ein Vorschlag wie dieser hier kann hoffentlich etwas Konstruktives zur Diskussion beitragen. Ich freue mich auf Kommentare.

Wer schon einmal mit den öffentlichen zu einer der beiden Touristenattraktionen in Elstal gefahren ist, kennt das Problem. Zu viele Fahrgäste wollen das Designer-Outlet oder das Karls Erlebnis-Dorf erreichen, mehr, als die zwei Gelenkbusse der Linien 662 und 668 hergeben, welche jeweils Anschluss von den beiden Zügen pro Stunde (RE4 und RB21) am Bhf Elstal bieten. Teilweise müssen zusätzliche außerfahrplanmäßige Busse anrücken, um die Fahrgäste wegzutransportieren. Und dennoch ist das MIV-Aufkommen sehr hoch - verständlich, denn die aktuelle Situation ist nicht unbedingt eine Einladung zur Alternative ÖPNV. Und die Folge sind zwei sehr stauanfällige Knoten an der B5, welche bei den Buslinien zu Verspätungen und im schlimmsten Fall Anschlussverlusten führen.

Zwar soll es ab 4. August 2025 Verbesserungen geben, wenn die Buslinie 662 von Elstal über Priort hinaus bis nach Fahrland und Potsdam, Campus Jungfernsee verlängert wird, aber das hilft den Fahräste, die aus Berlin kommen, wenig.

Dieser Vorschlag soll eine Lösung präsentieren, welche mit möglichst wenig Aufwand, aber trotzdem einem attraktiven Angebot die ÖPNV-Verbindungen von Berlin zum Designer-Outlet oder zu Karls Erlebnis-Dorf verbessern könnte.

Kern des Konzepts wäre die Einführung der Expressbuslinie X32, welche von Spandau über den Brunsbütteler Damm und die B5 zum Havelpark und weiter zu Karls Erlebnis-Dorf bzw. Designer-Outlet verkehrt. Sie ersetzt dabei alle Fahrten der M32 von S+U Rathaus Spandau nach Dallgow-Döberitz Havelpark, um die Leistung finanzierbar zu halten. Folgende Takte würde ich empfehlen:

Die Buslinie M32 wird dafür seltener verkehren. Denkbar wäre es auch, die Fahrten zu Brunsbütteler Damm/Stadtgrenze umzuverlegen und neu über Am Zeppelinpark bis zum Döberitzer Weg zu führen, um dort für mehr Angebot zu sorgen. Auch eine Ringführung über Alt-Staaken Kirche zurück nach Spandau wäre denkbar.

An Samstagen wäre eine Angebotsausweitung notwendig, es sei denn man verzichtet auf die Bedienung des Abschnitts der M32 zur Stadtgrenze.

In Hannover mangelt es an Tangentialverbindungen, vor allem Herrenhausen-Stöcken und Linden-Limmer sind durch die dazwischenliegenden Naturschutzgebiete voneinander abgetrennt. 

Ein Ziel ist das Schaffen einer neuen Buslinie von der Haltenhoffstraße durch Herrenhausen über den Westschnellweg nach Linden. So werden auch zahlreche Stadtbahnlinien miteinander verbunden, ohne zum Kröptke/Steintor fahren zu müssen.

Die Linie ist bedeutend, da eine große Nachfrage zwischen Nordstadt/Herrenhausen und Linden besteht, sowohl im Schulverkehr als auch  im Freizeitverkehr. Zudem wird auch das Gewerbegebiet der Hanomag mit zahlreichen Arbeitsplätzen, besser angebunden. Linden-Mitte wird zudem direkt mit dem Bahnhof Linden-Fischerhof angeschlossen. 

Takt: Alle 30 Minuten (HVZ), 60 minütig (NVZ)

Die Aufenthaltsqualität an der Haltestelle Neubourheim ist sehr schlecht. Wer aus Richtung Merzenhausen/Barmen/Koslar nach Aachen fahren möchte, muss dort von der 279 auf die SB20 umsteigen. Diese verkehrt direkt über die Autobahn nach Aachen.

Ich schlage vor, den Knotenpunkt "Königshäuschen" an der B56 umzubauen und die Haltestelle "Neubourheim" dauerhaft zur Haltestelle "Neubourheim Landstraße" zu verlegen.

Die Linienführung ändert sich wie folgt:

• Linie 220 folgt dem Linienweg der Linie 6 und fährt immer über Bourheim
• Die Fahrten der Linie SB20, die über die Innenstadt gehen, biegen ab der Haltestelle Neubourheim links Richtung Kreisverkehrt ab und nehmen dort die erste Ausfahrt.
• Die Fahrten der Linie SB20, die direkt zum Forschungszentrum Jülich (FZJ) gehen, biegen rechts ab.
• Die Linien 279 und 281 fahren ab Koslar kommend über eine neue Busspur geradeaus, biegen links ab, um die Haltestelle Neubourheim zu bedienen und folgen dann dem Linienweg der Linie 6.

Sollte eine Geradeausspur aus Richtung Koslar baulich nicht realisierbar sein, schlage ich für die 279 und 281 alternativ eine neue Führung am alten Bahnhof Kirchberg vor.

Das Ziel des Vorschlags ist ein Halt der Ruhrgebiet-Sprinter in Hannover zu ermöglichen, ohne dass dort gewendet werden muss. Hannover soll aus Richtung Hamburg zusätzlich über Celle und Burgdorf in <59 Minuten erreicht werden.

Alle Züge, auch die Super-Sprinter, zwischen Berlin und München halten in Nürnberg. Und das, was Nürnberg (544k Einwohner) für München (1,6Mio. EW) ist, ist Hannover (550k EW) für Hamburg (1,9Mio. EW). Die zukünftigen Ruhrgebiet-Sprinter halten wahrscheinlich nur wegen dem Fahrtrichtungswechsel nicht in Hannover. 

Mein Vorschlag baut auf der geplanten Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover sowie einer Umfahrung Lehrtes + ABS Hannover-Lehrte-Wolfsburg auf. 

In grau eingezeichnet habe ich den Vorschlag von Intertrain. Dieser war der erste auf LiniePlus und soll als Stütze dienen. Andere Varianten sind durchaus auch vorstellbar. Mein Vorschlag steht aber in keinem Fall in Konkurrenz zu diesen. Anders als in Intertrains Varianten habe ich die kleinen Verbindungskurven bei Aligse Richtung Westen weggelassen, da diese von zwei größeren in diesem Vorschlag "ersetzt" werden.

Ausfädelung Celle

Die Strecke fädelt höhenfrei aus der Strecke Hamburg-Hannover aus und wird zum Hauptstrang der Strecke Celle-Lehrte. Das linke Bestandsgleis der Strecke Celle-Lehrte muss entsprechend verschwenkt werden.  Die Ausfädelung soll mit 200km/h möglich sein.

ABS Celle-Lehrte

Die Strecke soll für mindestens 200km/h ausgebaut werden. Dafür müssen alle höhengleichen Kreuzungen durch Bahnunter- und -oberführungen ersetzt werden. Zudem müssten die Bahnhöfe bei >200km/h viergleisig ausgebaut werden, sofern es keine Ausnahmegenehmigung vom EBA gibt (wie beim Ausbau von Hamburg-Berlin). Spätestens südlich von Burgdorf (Han) soll die Streckengeschwindigkeit bei 230-250km/h liegen.

Wenn die NBS Hamburg - Hannover mit 300km/h gebaut wird, könnten auf der Strecke Celle-Lehrte auch 200km/h ausreichen, um die Zielfahrzeit von <59 Minuten zu erreichen.

Edit: Auf der DB-Projektwebseite Hamburg-Bremen/Hannover heißt es unter „Parallelmaßnahmen im Abschnitt Hannover-Hamburg“:
„Die DB InfraGO AG plant zusammen mit den Straßenbaulastträgern die Auflösung von Bahnübergängen entlang des Streckenabschnittes Celle–Lehrte. Hierbei handelt es sich um Parallelmaßnahmen außerhalb des Projektumfangs des Bahnprojekts Hamburg/Bremen–Hannover. Als Ersatzbauwerke kommen je nach örtlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sowohl Straßen- als auch Eisenbahnüberführungen bzw. Personenunter- oder -überführungen in Betracht.“

Somit fordert mein Vorschlag in dem Abschnitt nur die Anhebung der Geschwindigkeit, eine höhenfreie Ausfädelung südlich von Celle und ggf. die Einrichtung von Überholstellen. 

Ausfädelung Roddensen

Die Strecke führt im Hauptstrang über ein Überwerfungsbauwerk zur Umfahrung Lehrtes. In die Umfahrung, auf der 250km/h möglich sind, wird mit 230km/h eingefädelt. Auch hier muss das linke Bestandsgleis leicht verschwenkt werden. 

Nutzung

Perspektivisch rechne ich mit 2-3 ICEs, die die Strecke Celle-Lehrte nutzen. 

• T120: ICE Hamburg-Amsterdam via Hannover
• T60-T120: ICE-Sprinter Hamburg-Hannover-Bielefeld-Dortmund-Köln
• T60: ICE Hamburg-Köln via Hannover (ggf. einzeln verlängert bis Brüssel oder Paris)

Die Umfahrung von Lehrte würde selbstverständlich auch von allen ICEs nach Berlin genutzt werden. 

Angrenzende/verknüpfte Projekte

• ABS Hannover-Lehrte für 230-250km/h mit FV/GV-Trennung
• Umfahrung Lehrte mit 250km/h
• ABS Lehrte-Wolfsburg für 300km/h 

Zusammenfassung

Mit der Neubaustrecke Hamburg-Hannover, einem Ausbau Hannover-Wolfsburg (mit Umfahrung von Lehrte) und meinem Vorschlag soll die Zielfahrzeit zwischen Hamburg Hbf und Hannover Hbf sowohl über Langenhagen als auch über Burgdorf <59 Minuten betragen. Dafür wird die 20km-lange Strecke Celle-Lehrte auf mindestens 200km/h ausgebaut und an eine zu errichtende Umfahrung Lehrtes angeschlossen. Durch die östliche Zufahrt können die Ruhrgebiet-Sprinter in Hannover halten, da nun das Wenden entfällt.  

Derzeit gibt es keine direkte Verbindung zwischen Jülich und Elsdorf bzw. Bergheim. Ich schlage daher vor, die Schnellbuslinie SB92 (Kerpen - Sindorf - Quadrath-Ichendorf - Bergheim - Elsdorf) über Elsdorf hinaus bis Jülich zu verlängern. Da es sich um eine Verlängerung einer bestehenden Linie handelt, ändert sich der Takt nicht, es bleibt also bei einem Stundentakt.

In Elsdorf hält die Linie neben dem Busbahnhof noch an den Haltestellen Esch Kirche und Tollhausen. Durch diese Haltestellen werden diese Ortschaften umsteigefrei in Richtung Jülich bzw. Bedburg/Quadrath-Ichendorf angebunden. Oberembt und Niederembt befinden sich in fahrradläufiger Entfernung.

In Jülich sind drei Halte vorgesehen:

Die Haltestelle Stetternich Bebber bindet die Ortschaft Stetternich schnell und umsteigefrei in Richtung Elsdorf an, zudem besteht Umsteigemöglichkeit zur 238 Richtung Niederzier.

An der Haltestelle Jülich Bahnhof/ZOB besteht u. A. Umsteigemöglichkeit zur Rurtalbahn nach Linnich  bzw.  Huchem-Stammeln sowie zur SB70 zum Solar-Campus, Brainergy-Park und in Richtung Titz und zur 220 zum Solar-Campus und Forschungszentrum Jülich.

Endhaltestelle ist der Walramplatz, der die Jülicher Innenstadt erschließt, weshalb dort auch die anderen Jülicher Schnellbuslinien (SB20 und SB70) halten.

Es ist zwar richtig, dass man von Elsdorf schneller nach Düren kommt, wenn man über Sindorf fährt und dort in die S-Bahn einsteigt. Wenn man aber nach Jülich, Stetternich, Hambach, Niederzier oder Oberzier möchte, ist die Verlängerung der Linie SB92 besser. Für die Verbindung von Elsdorf Bushof nach Jülich Walramplatz braucht man mindestens 50 Minuten (Die 283 mit der Abfahrtszeit 14:30 ab Elsdorf wird an der Haltestelle Titz-Rödingen Markt zur Linie 284 und das nur ein einziges Mal am Tag). Über Sindorf und Düren (SB92, S19, 238) benötigt man derzeit 1:59 h. Ein wesentlicher Vorteil der Schnellbusverbindung ist auch, dass das Umsteigen in Düren und Sindorf/Horrem entfallen kann und man nicht auf Anschlussverbindungen warten muss.

Nach meinem Vorschlag zum Ausbau der D-Strecke zur Sallstraße/Waldheim/Bemerode (siehe hier) schlage ich nun eine schnellere Verbindung zum geplanten MHH-Gebäude vor. Die jetzigen Stadtbahnplanungen über die A-Strecke (Podbielskistraße/Weidetor) dauert deutlich länger (vergleich diesen Vorschlag). Zudem wäre eine Taktverdichtung bis zur Großwohnsiedlung Roderbruch sinnvoll. 

Die Strecke unterscheidet sich von anderen Vorschlägen, dass es eine Direktverbindung zwischen Zoo und MHH durch die Eilenriede gibt. An alle, die mich jetzt wegen Naturschutz kritisieren: Fetzt lieber den Messeschnellweg. 

Der Anspruchsvolle Teil ist die Unterführung unter der Karl-Wiechert-Allee. Bereits ein anderer Vorschlag hat dieses Konzept gehabt. Es ist ein Tunnel unterhalb des jetzigen Tunnels der Linie 4 notwendig, zudem müssen die benachbarten Parkplätze rückgebaut werden. 

Von dort an kann die Bahn weiter Richtung Roderbruchmarkt und Roderbruch fahren. Wie in diesem Vorschlag wäre auch ein Ausbau nach Misburg in ferner Zukunft denkbar, derzeit jedoch ineffektiv. 

Alternativ zur Unterführung zur Karl-Wichert-Allee habe ich ein weiterer Streckenabschnitt dargestellt, der alternativ (günstiger und bessere Anbindung an andere MHH-Gebäude) oder zusätzlich errichtet werden kann. Dieser führt zum Busknotenpunkt Misburger Straße, wo es ebenfalls ein Umstieg zur 4 gibt. 

Wer mit der S9 von Mainz-Kastel nach Mainz Bischofsheim fährt brauch 8 Minuten. Für diese Strecke (6,9 Kilometer Gleis 5,65 Luftlinie) entspricht das eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 52 km/h. Zu Vergleich: Die S1 braucht für die 400 Meter kürzere Strecke von Hochheim nach Flörsheim 4 Minuten, was einer Durschnittsgeschwindigkeit von 98 km/h entspricht. Es könnte also schneller gehen.

=> Zum offiziellen Fahrplan

Die aktuelle Strecke ist sehr konfliktreich. Das soll folgender Gleisplan verdeutlichen.

Gleisbild aktuell:

Gelb - Gleiswechsel der S8

Rot - Konflikte bzw. Wartezeiten

Gleisbild Zukunft:

Grün (kräftig) - Neubaustrecke

Grün (markiert) - Strecke der S-Bahn

Herzen - Nun gelöste Konflikte

Fahrzeitänderungen

Aktueller Fahrplan

09/39 Wiesbaden Hauptbahnhof

13/43 Wiesbaden Ost

17/47 Mainz - Kastel

25/55 Mainz - Bischofsheim

Neuer Fahrplan:

13/43 Wiesbaden Hbf. (-4Min)

17/47 Wiesbaden Ost (-4 Min)

21/51 Mainz - Kastel (-4 Min)

22,5/52,5 Mainz - Gustavsburg (Neue Anbindung)

25/55 Mainz - Bischofsheim

... weiter wie gewohnt.

Fahrzeitverkürzungen:

Mainz - Kastel --- Mainz - Bischofsheim  -4 Minuten (4 statt 8)

Wiesbaden Hbf --- Mainz - Gustavsburg -9 Minuten (10 statt 19)

Mainz - Kastel --- Mainz - Gustavsburg  -13 Minuten (2 statt 15)

Deutschlandtakt

Nur um es einmal erwähnt zu haben. Der D-Takt sieht vor die S9 (Die nun ein Verstärker der S8 wird) in Mainz-Bischofsheim enden zu lassen. Direkt vor den Toren von Mainz hört die S-Bahn auf weiterzufahren. Die Strecke über Mainz- Kastel ist doch nicht überlastet. Kann mir bitte jemand erklären, warum man dass so plant.

Der D-Takt macht den Vorschlag aber nicht sinnlos. Mit diesem würde man die S-Bahn dann einfach bis nach Mainz-Kastel fahren und dort enden lassen. Das könnte man während der Wendezeit von 55 Minuten (Ich weiß auch nicht, wer dafür so viel Zeit einplant) auf jeden Fall schaffen.

Baumaßnahmen

• Kreuzungsfrei Einfädelung in Gustavsburg. Züge nach Osten kommen direkt auf das dritte Gleis.
• Eingleisige Mainbrücke (aus Kostengründen schlage ich Eingleisigkeit vor)
• Zwei Fußballplätze müssen verlegt werden. Der Verein verfügt über weitere. Auch Platz ist vorhanden.
• Brücke über die Maaraue
• Zusätzlich: Wenn man schon einmal am Bf. Mainz - Kastel werket: Es braucht unbedingt Bahnsteigzugänge im Norden. Dort ist nämlich ein Busbahnhof. Das kann einem bis zu 500 Meter Fußweg ersparren.