Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag behandelt die Einrichtung einer Verbindung (Magdeburg–/Goslar–)Halberstadt–Langenstein–Blankenburg–Hüttenrode–Rübeland–Elbingerode–Drei Annen Hohne. Dabei würde der Personenverkehr auf der Rübelandbahn genannten Güterstrecke wieder aufgenommen werden und die Strecke zwischen Elbingerode und Drei Annen Hohne wieder aufgebaut werden. In Drei Annen Hohne besteht Anschluss an alle Brockenzüge der Harzer Schmalspurbahnen sowie nach Wernigerode und Nordhausen. Zugleich könnte der Berufsverkehr von der Bundesstraße 27 auf die Rübelandbahn verlegt werden.
In Elbingerode würde dafür statt dem alten Bahnhof ein zentrumsnaher Haltepunkt am Schlosspark errichtet werden.
In Blankenburg bestände Umsteigemöglichkeit in die neue Nordharzstrecke Goslar–Aschersleben. Zusätzlich wird der Haltepunkt Blankenburg West bedient. Auch eine neu zu bauende Umfahrung der Michaelsteiner Spitzkehre sollte überlegt werden.
Die Haltepunkte Mühlental, Kreuztal, Hüttenrode, Braunsumpf und Blankenburg West sollten als Bedarfshaltestellen angelegt werden. Weitere Wochenend-Bedarfshalte für Wanderer können diskutiert werden.
Gute Idee. Ich würde aber in Drei Annen Hohne direkt in den HSB-Bahnhof einfahren, um an dem erkennbaren Gleis 3 zu enden.
In Michaelstein wundere ich mich über den Halt in der Prärie, wozu du sogar Kopf machen musst. Den Halt Blankenburg Nord würde ich an das Blakenburg Center verlegen.
Danke für die tollen Tipps. Michaelstein ist schon blöd, aber kosten- und platzgünstig ist da nicht viel zu machen. Das Blankenburg Center ist auch eine gute Idee, wobei ich die Nähe zum alten Kopfbahnhof gesucht habe. (Würde da auch der HP West reichen?)
Was meinst du mit altem Kopfbahnhof? Der Halt am Blankenburg-Center kann doch zusätzlich noch dazu kommen.
Achso, und zum Bahnhof Drei Annen Hohne: Da liegt ein kleiner Höhenunterschied zwischen altem Normalspurbahnhof und Schmalspurbahnhof. Ließe sich mit einem hohen Damm oder zwei neuen Bahnübergängen lösen.
Achso. Naja dann muss es wohl so gehen. So weit ist der Bahnhof ja jetzt auch nicht weg…
In Michaelstein befindet sich eine Spitzkehre, die auf Grund der topografischen Gegebenheiten unverzichtbar ist. Eine Alternative wäre natürlich ein Kehrtunnel, aber dank moderner Triebwagen ist ein Richtungswechsel ja schnell machbar, was übrigens auch für Blankenburg gilt. Ich fände es nicht gut, den relativ zentrumsnahen Bahnhof so weit in die Peripherie zu verlegen.
In Drei Annen-Hohne würde ich für den Endpunkt eine Lage in Parallelität zum HSB-Bahnhof empfehlen.
Der Hp. Halberstadt-Spiegelsberge sollte näher an der Straßenbahn liegen.
Reaktivierung der Rübelandbahn ( Abgewandeltes HEXE-Konzept )
Mit diesem Schriftstück möchte ich eine Anregung geben, wie eine Reaktivierung des Schienenpersonennahverkehrs im Regelbetrieb auf der so genannten “Rübelandbahn” erfolgen könnte. Zur Anwendung käme dabei eine abgewandelten Form des HEXE-Konzepts. Dieses Konzept umfasst den Betrieb des Schienenverkehrs nicht nur auf der genannten Strecke, sondern im gesamten nördlichen Harzvorland und ist zu großen Teilen unter anderem mit dem HEX umgesetzt, und das mit großem Erfolg. Der Güterverkehr bleibt dabei unbetrachtet, da dieser weiterhin regulär betrieben wird.
Vorab muss in der Betrachtung beachtet werden, dass das verwaltungstechnische Zentrum für die meisten Einwohner des nordöstlichen Oberharz Wernigerode ist. Auch wenn mit dem Zusammenschluss durch die Kreisgebietsreform mit Halberstadt und Quedlinburg es dort zu einigen Verschiebungen kam. Dennoch ist und bleibt Wernigerode Zentrum, unter anderem der Dienstleistungen und des Konsum in seiner ganzen Breite. Um so mehr, als Wernigerode gegenüber den zwei anderen Zentren mit seiner Wirtschaftskraft herausragt.
Nun ist Wernigerode aber für einen Großteil der Orte im durch den Landkreis verwalteten Gebiet nicht per Bahn, sondern nur mit dem Bus im öffentlichen Nahverkehr erreichbar. Dies ist historisch bedingt. Denn außer der schmalspurigen Harzquerbahn gab und gibt es keine weiter Bahnlinie, die das Gebirge Harz in nord-südlicher Richtung quert.
So muss in einem Verkehrskonzept mit wiederbelebter “Rübelandbahn” eine kluge Verknüpfung mit dem Busverkehr nach und von Wernigerode in die zu erreichenden Orte erfolgen. Ein Aufleben des Personennahverkehrs auf der Strecke Blankenburg – Rübeland – Elbingerode ( Drei-Annen-Hohne ) erscheint dennoch nicht nur sinnvoll, sondern auch zwingend notwendig, um die mittlerweile stark eingeschränkte Wirtschaftskraft der anliegenden und umliegenden Gemeinden dieser Bahnlinie nicht noch weiter zu schwächen, sondern im Gegenteil zu stärken. Dabei wird eine große Rolle der touristische Aspekt dieser reizvollen Strecke spielen, auch mit anliegenden Sehenswürdigkeiten, wie die Höhlen in Rübeland, Schaubergwerke in Elbingerode, Rappbodetalsperre usw. Dafür spricht auch, dass die Infrastruktur der Strecke noch existiert und weiterhin auf Jahrzehnte hin für den Güterverkehr durch die Fels Netz GmbH zum Abfahren des gewonnenen Kalks genutzt und betrieben wird. Daher wurde auch der Abschnitt Blankenburg – Elbingerode ( Hornberg ) durch die Fels Netz GmbH von der Deutschen Bahn AG, Bereich Netz, übernommen.
In diesem Konzept ist eine Wiederbenutzung der Strecke Elbingerode-Drei-Annen-Hohne ebenfalls vorgesehen. Wohin gegen der Abschnitt Hornberg-Königshütte nicht wieder genutzt werden soll. Allerdings wird beim Wiederaufbau des Abschnittes Elbingerode-Drei-Annen-Hohne die Variante als Schmalspurstrecke bevorzugt betrachtet. Dafür spricht zum einen die wenn auch nicht wesentlich geringen Kosten. Zum anderen ist ein gutes Einpassen in die vorhanden Betriebskonzepte der Harzer Verkehrsbetriebe GmbH HVB und der Harzer Schmalspurbahnen gegeben.
Regelspur
Der Vorschlag sieht vor, das der regelspurige Betrieb des Schienenpersonennahverkehrs bis Elbingerode erfolgt. Um besonders den Umweltschutz Rechnung zu tragen, sollten dafür Hybrid-Fahrzeuge ( siehe auch HEXE-Konzept ) in dieselelektrischer Ausführung mit Drehstromantriebstechnik beschafft werden. Auf den nichtelektrifizierten Strecken wird die Traktionsenergie durch Dieselmotor erzeugt. Auf der Rübelandbahn mit dem Inselbetrieb unter so genannten Industriestrom wird die benötigte Energie dann per Stromabnehmer aus der Fahrleitung entnommen. Dabei bietet sich an, das Fahrzeug gleich auch für das normale Bahnstromnetz von 15 kV 16 2/3 Hz zu ertüchtigen. Damit wäre ein Fahren unter Strom auch auf der Strecke Magdeburg – Berlin möglich. Dazu könnte z.B. auf die bewährte Technik der Zweisystem-E-Lok BR 185 von Bombardier zurückgegriffen werden. Diese werden erfolgreich unter anderen beim Güterzugverkehr auch auf dieser Strecke genutzt. Wobei eine quasi halbierte elektrische Lokausrüstung mit dann einer installierbaren Traktionsleistung unter Fahrleitung von bis zu 2800 kW mehr als ausreichend ist. Um auch eine ausreichendes Beschleunigungsvermögen auf den Strecken ohne Oberleitung erreichen zu können, werden zwei Dieselmotoren zum Antrieb des Generators benötigt. Da diese Menge an technischen Ausrüstungsteilen einen entsprechenden Platzbedarf haben und in heutiger Zeit auch Komfortsaurüstung wie Klimaanlage nicht fehlen dürfen, wird für ein solches Fahrzeug nur ein dreiteiliger Triebwagen in Frage kommen. Die Ausrüstung sollte mit Energierückgewinnung wie beispiels weise das MITRAC-System von Bombardier bestückt werden.
Dabei wird ein solches Fahrzeug sicher gerade auf der Rübelandbahn nicht ausgelastet sein. Doch hier spielt bei der Beschaffung eines solchen Triebwagens der flexible und unter ökologischen Gesichtpunkten besonders vorbildliche Einsatz die größere Rolle. Der Harz könnte so zur Vorbildregion werden für umweltschonenden, öffentlichen Personennahverkehr.
Folgendes Einsatzszenario wäre denkbar. Die Bedienung der Strecke Elbingerode-Blankenburg erfolgt alle 4 Stunden mit bis zu 5 Zugpaaren am Tag. Dieser Zuglauf wird durchgebunden über Magdeburg bis Berlin. Dabei wird in Halberstadt der Triebwagen aus Thale kommend mit angehängt. Dazu ist es notwendig, dass die neu zu beschaffenden Triebwagen mit den vorhandenen der Baureihe LINT von Alstom in Mehrfachtraktion verkehren können ( also nicht nur ein mechanische Kuppel muss möglich sein ). Bis Magdeburg werden dann beide Fahrzeuge in Mehrfachtraktion gefahren. Ab Magdeburg unter Fahrleitung reicht die Leistung des Hybrid-Triebwagen dann völlig aus, um den zweiten zu schieben bzw. zu ziehen. Auf dieser Relation ist das vergrößerte Platzangebot sicherlich mehr als angebracht, erst recht bei entsprechenden Zwischenhalten.
Dieser vierstündige Takt passt sich hervorragend in die bestehenden Verbindung aus der Landeshauptstadt Magdeburg in die Millionenstadt Berlin ein. Bisher verkehrt jede zweite Stunden der Regionalexpress RE 01 bis bzw. von Magdeburg. Dazwischen könnte dann der durchgebundene HEX verkehren. Die andere Verkehrspause des RE 01 könnte durch den Interregio-Express IRE 25 gefüllt werden, der dann auf drei Zugpaare erhöht wird. Somit könnte ein Stundentakt zwischen Bundes- und Landeshauptstadt in den Hauptverkehrszeiten eingerichtet werden. Und die Möglichkeit, umsteigefrei aus dem Oberharz nach Berlin zu kommen und umgekehrt erschließt sicherlich weitere Kundenkreise. Zumal der für den Oberharz noch wichtiger werdende Tourismus aus Berlin/Potsdam und deren Umland weiteren Anschub erhalten würde.
Die beiden Fahrzeuge werden in umgekehrter Richtung in Halberstadt getrennt und fahren jeweils Richtung Blankenburg-Elbingerode bzw. Quedlinburg – Thale. In Elbingerode erfolgt per Umstieg in Bus oder Schmalspurbahn der Anschluss an die Orte im Oberharz.
Das bedeutet wiederrum, dass auch die Strecken der Harzer Schmalspurbahnen verstärkt in den Öffentlichen Personennahverkehreinbezogen würde, auch durch Einführung von Taktfahrplänen.
Das bedingt, dass die Strecke der Rübellandbahn nicht mehr in Zugleitverkehr betreiben wird, sondern wieder signalgeführt in Blockstrecken. Das bedingt eine größere Anzahl an einzusetzenden Personal. Doch sollte dies nicht als Kostenfaktor angesehen werden, sondern zum einen als Jobmaschine und zum anderen als zusätzlicher Auftrieb für der Lokalwirtschaft. Denn jeder Regelarbeitsplatz sichert nicht nur bestehende sondern hat weitere neue zur Folge.
Die Strecke könnte bei der Fels-Netz GmbH verbleiben. Der Ausbau mit gleichzeitiger Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit, so weit das Streckenprofil es ermöglicht, wird durch Landes-, Bundes- und vor allem EU-Mittel förderbar finanziert. Das Personal zum Betrieb der Strecke schult und stellt die HSB.
Schmalspurstrecke
Für die Harzer Schmalspurbahnen käme dadurch ein neu zu betreibender Streckenabschnitt hinzu. Im Betriebskonzept ist eine Weiterführung der Strecke von Drei-Annen-Hohne nach Elbingerode aber recht sinnvoll. Denn der Hauptverkehr erfolgt auf der vor allem touristisch genutzten Brockenbahn von Wernigerode über Drei-Annen-Hohne auf den Brocken. Der Abschnitt Drei Annen-Hohne – Nordhausen über Eisfelder Talmühle mit geringerem Fahrgastaufkommen kann in Verlängerung nach Elbingerode kostengünstig mit neu anzuschaffenden, modernen Triebwagen erfolgen. Das würde auch die Möglichkeit eröffnen, ein späteres Flügelzugkonzept mit Anfang Elbingerode und Trennung in Sorge/Elend mit Weiterfahrt nach Eisfelder Talmühle ( Nordhausen ) bzw. dem wiedereröffneten Streckenabschnitt nach Braunlage einzuführen. Eine Werbebotschaft dazu könnte lauten: “Mit nur einem Umstieg von der Hauptstadt Berlin in den Harz nach Braunlage per Bahn”.
Solch ein Flügelzugkonzept könnte auch auf dem Abschnitt von Eisfelder Talmühle nach Stiege – Hasselfelde angewendet werden. So würde der aus Elbingerode kommende Triebwagen Richtung Nordhausen in der Station Eisfelder Talmühle mit dem aus Stiege kommenden vereint nach Nordhausen weiterfahren und in umgekehrter Richtung in Eisfelder Talmühle wieder getrennt. Dampfbetrieb wird somit ausschließlich auf den touristisch besonders interessanten und daher auch stärker frequentierten Strecken der Brockenbahn und der Selketalbahn durchgeführt, wie es derzeit bereits erfolgt. Ein tägliches Dampfzugpaar durchgehend auf der Strecke Wernigerode – Nordhausen dient der Deckung des Interesses an Dampftourismus auf dieser nicht minder interessanten Strecke.
Durch den Anschluss Drei-Annen-Hohnes an die Rübelandbahn per Schmalspurbahn wird im Zulauf zum und im Bahnhof Elbingerode ( ehemals Elbingerode West ) teilweise die Verlegung von Dreischienengleisen nötig. Um die höheren Unterhaltungskosten eines solchen Gleises gering zu halten, sollte das Einfädeln der von Drei-Annen-Hohne kommenden Strecke auf die von Hornberg kommende so nah wie möglich hin zum Bahnhof Elbingerode erfolgen. So würde im Unterschied zum früheren Betrieb das Schmalspurgleis von Drei-Annen-Hohne kommend ab Abzweig Hornberg einen Stück parallel zur normalspurigen Strecke verlaufen. Wenn möglich, sollte dies auch über die Querung mit der Bundesstraße B 27 Richtung Königshütte hinaus erfolgen, idealer weise so weit, bis es die vorhandenen Platzverhältnisse es nicht weiter gestatten.
Der Bahnhof Elbingerode erhält an seiner Westseite ein neu zu errichtendes schmalspuriges Kopfgleis. Da vorrangig nur Triebwagenverkehr vorgesehen ist mit ein bis zwei Einheiten, wird nur eine geringe Bahnsteiglänge neu zu bauen sein. So ist ein direktes Umsteigen am gleichen Bahnsteig 1 von den Zügen aus Richtung Blankenburg kommend nach Drei-Annen-Hohne und umgekehrt möglich. Der fast komplette Ausbau des Bahnhofs dennoch mit Dreischienengleisen ( zumindest Gleis 2 und 3 ) dient dem gegebenenfalls notwendigen Umsetzen von Fahrzeugen der HSB oder dem vereinzelten Einsatz langer, lokbespannter Züge zu touristischen Besonderheiten oder Museumsfahrten. Dabei wäre meine Empfehlung für den Gleiswechsel der schmalspurigen Fahrzeuge Richtung Rübeland den ungenutzten Werksanschluss statt des Streckengleises zu nutzen. Diese Variante wäre möglich, da der derzeitige Zustand des Bahnhofs Elbingerode einen größeren Umbau nahe der früheren Form vor Aufnahme des Betribes nötig macht.
Um einen ansprechenden und teilweise für den Busverkehr einspringenden Zubringerdienst durch die HSB gewährleisten zu können, wird auf Teilen der Strecke der Harzqueerbahn eine Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf mindestens 50 km/h notwendig. Moderne schmalspurige Bahnen in Österreich und vor allem der Schweiz zeigen, dass solche Angebote hervorragend auch touristisch angenommen werden, selbst wenn im Regelbetrieb keine historischen Fahrzeuge eingesetzt werden.
Busverkehr
Verknüpft werden die beiden Bahnen an ihrem dann neuen Endpunkt Elbingerode mit dem Busverkehr, in dem die Buslinien, die über Elbingerode verlaufen, zum Bahnhof geführt werden. Zur Anbindung könnten zwei der Äste der Straße Zum Westbahnhof ( der von der Königshütter Straße und von der Wasserstraße abgehend ) als Einbahnstraße für den Busverkehr ausgewiesen werden und sich so ein verbreiternder Ausbau als Zufahrt erübrigen. Der dritte Ast der Straße bleibt dem Individualverkehr vorbehalten. Eine andere Möglichkeit wäre die durch Ampel geregelte Befahrung jeweils nur in eine Richtung eines Straßenastes. Der Vorplatz vor dem Bahnhof wird als kleiner Umsteigebusbahnhof umgestalten und eventuell sind auch Stellplätze für PKW von Pendlern oder Gästen nötig ( neben solchen Selbstverständlichkeiten wie überdachte Fahrradständer ).
Es bietet sich förmlich an, z.B. die immer kurz hinter einander ab Wernigerode verkehrenden zwei Buslinien zur Anbindung der umliegenden Gemeinden zu nutzen. In Elbingerode wäre neben der Anfahrt des Bahnhofs damit auch ein beinahe Stadtverkehr installiert. So könnte der rübeländer Ast der Buslinien etwas früher abfahren und nach der Haltestelle Elbingerode/Markt zuerst den Halt Mutterhaus anfahren, bevor es von dort weiter zum Bahnhof geht. Das ermöglicht den Reisenden vom Mutterhaus und Umgebung den Anschluss an die Rübelandbahn und Harzquerbahn. Der Richtung Königshütte verkehrende Bus startet etwas versetzt in Wernigerode und fährt nach Elbingerode/Markt direkt zum ehmaligen Westbahnhof. Es sollte die Abfahrzeiten so gestaltet werden, dass beide Buslinien etwa zeitgleich den Bahnhof Elbingerode erreichen. So ist dort dann ein Umstieg zwischen den Bussen und von den Zügen in die Busse und umgekehrt möglich. Der nach Rübeland verkehrende Bus fährt von dort dann direkt nach Mühlental. Eventuell könnte ein nochmaliger Zwischenstop am Markt eingelgt werden. Die königshütter Linie fährt dann vom Bahnhof aus das Mutterhaus an und kann so Reisende von den Zügen dorthin bringen, um danach weiter Richtung Königshütte zu verkehren. In umgekehrter Richtung wäre eine ähnliche Verkehrsführung möglich. Der Bus aus Königshütte fährt zuerst das Mutterhaus in Elbingerode an und danach zum Bahnhof. Dort trifft er mit der aus Rübeland kommenden Linie zusammen und färhrt von da über Elbingerode/Markt nach Wernigerode. Zweitere fährt nun zur Haltestelle Mutterhaus und von dort dann eventuell noch mal über Elbingerode/Markt Richtung Wernigerode.
Zur Vermeidung von Parallelverkehr und einer wirtschaftlichen Betriebsführung wird es zu Änderungen innerhalb der Buslinien oder auch teilweise zum Wegfall kommen. Allerdings ganz vermeiden lässt sich ein Parallelverkehr von Bahn und Bus nie.
Beispielsweise könnte die Buslinie 265 in einer Stichfahrt die Stationen Neuwerk und Neuwerk, Ort abdecken. Dafür kann die Linie 258 entfallen. Um Hüttenrode weiterhin kundenfreundlich zu erschließen, macht die Linie 263 oder alternativ 261 einen Abzweig nach Hüttenrode. Dort verbindet diese gleichzeitig den Ort mit dem etwas abseits gelegenen Bahnhof. Dabei ist bei der Fahrplangestaltung darauf zu achten, dass Anschlüsse an den Schnittpunkten wie dem Bahnhof Hüttenrode zu den Zügen möglichst auch gegeben sind.
Fahrzeuge
Wie bereits oben erwähnt, werden für den Abschnitt bis Elbingerode neue Fahrzeuge mit Duo-Bauweise des Antriebes benötigt, die wahrscheinlich dreiteilig ausgeführt werden müssen. Diese Triebwagen benötigen dann auch eine Steilstreckenzulassung. Wie im vorher zitierten HEXE -Konzept dargelegt, liegt die Anzahl der zu beschaffenden Fahrzeuge bei mindestens 4 ohne Reserve. Für die HSB wird auch die Beschaffung weiterer Neubautriebwagen nötig. In einer Übergangszeit wäre durchaus auch der Einsatz der Diesellokomotiven BR 199.8, Spenderbaureihe 201 ( ex DR 110 ) möglich. Umbau und Neubau könnten im VIS-Werk Halberstadt erfolgen, wie bei den bereits eingesetzten LINT-Triebwagen. Damit wäre für dieses kriesengeschüttelte Werk und seine Mitarbeiter auch zukünftig ein sicheres Arbeitsfeld erschlossen. Die Wartung könnte ebenfalls bei VIS erfolgen und so Arbeitsplätze in der Region auf lange Sicht gesichert werden und eventuell neue geschaffen.
Da die Umsetzung diese Konzeptes einiger Jahre bedarf, allein wegen dem Wiedererrichten der Strecken von Elbingerode nach Drei-Annen-Hohne, können die einzelnen Maßnahmen sukzessive durchgeführt werden. Bei der in den nächsten Jahren anstehenden Modernisierung der LINT-Fahrzeuge wird eine Umrüstung auf dieselelektrischen Betrieb mit Energierückgewinnung vorgeschlagen, ebenfalls im VIS durchführbar. Mit solch ausgerüsteten Fahrzeugen, die sich sehr energieoptimiert betreiben lassen, kann nicht nur Kundenwerbung mit Hinweis auf den ökologischen Betrieb erfolgen. Sondern mit diesem umweltbezogenem Gesamtkonzept von verstärktem Personenverkehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln unter Einsatz ökologisch fortschrittlicher Fahrzeuge könnte der Harz auf diesem Gebiet zu einer Vorbildregion werden, wie schon mit dem Naturpark Oberharz, auch mit europaweiter Strahlkraft. Gleichzeitig ermöglicht dieses das Einwerben von Fördermitteln der EU. Das würde natürlich bedeuten, dass auch der Busbetrieb zumindest in dem angesprochenem Streckenbereich ausschließlich mit ökologisch fortschrittlich Fahrzeugen z.B. solche mit einer erdgasbetriebenen Motoren durchgeführt wird.
Weitere Denkmodelle
Ein weiteres, denkbares Betriebskonzept könnte eine zusätzliche Durchbindung nach Berlin aus Richtung Bad Harzburg – Wernigerode sein. Dazu verkehrt auf der Relation Goslar-Bad Harzburg-Halberstadt ein Zug bestehnd aus zwei Triebwagen, z.B. einem LINT 41 und einem LINT 27. Dabei fährt in Richtung Halle der LINT 41 voran. Nach Einfahrt auf Gleis 1 in Halberstadt werde die Fahrzeuge getrennt. Der größer LINT 41 wechselt nach Gleis 2, der kleiner LINT 27 bleibt stehen. Die aus Richtung Blankenburg und Thale kommenden Triebwagen fahren in Gleis 1 vorsichtig auf den stehenden Triebwagen bei und werden gekuppelt ( automatisch durch Scharfenbergkupplungen ).
Aus Richtung Magdeburg kommend fahren die drei Triebwagen der Gegenrichtung auf Gleis 2 ein, mit dem Richtung Bad Harzburg voran. Dieser Bahnsteig ist am Ende noch mit dem Richtung Halle fahrenden Zug besetzt. Nun werden die Triebwagen getrennt und das erste Fahrzeug wechselt nach Gleis 1 in den Abschnitt, der durch den Zug nach Magdeburg – Berlin nicht besetzt ist. Dort wartet er auf den aus Halle kommenden Triebwagen als zweiter Teil Richtung Wernigerode – Bad Harzburg.
Diese Denkmodell bedarf allerdings den Einbau von versetzten Gleiswechselmöglichkeiten von Gleis 1 nach Gleis 2 und Gleis 2 nach 1. Dadurch könnten wie bisher alle Fahrzeuge aus allen Richtungen ein Rendez-vous im Bahnhof Halberstadt haben und es wird eine umsteigefreie Durchbindung von Bad-Harzburg über Wernigerode nach Berlin möglich. Dabei bietet sich an, den Zug bereits in Goslar beginnen zu lassen und über Bad Harzburg und Vienenburg zu führen. Diese Einbindung von den wichtigen niedersächsischen Harzkommunen Bad Harzburg, Braunschweig und Goslar und damit deren umliegende Gemeinden in das Konzept und die verkehrgünstigen Verknüpfung mit der Bundeshauptstadt kann die Umsetzung des Konzeptes weiter erleichtern und zusätzliche Fördermittel und -maßnahmen eröffnen.
Sollte sich der Verkehr auf der Relation Blankenburg-Elbingerode erfolgreich entwickeln, könnte eine zweistündige Bedienung bis Halberstadt erfolgen. Um eine zusätzliche Attraktion für den Bahnverkehr und die Region zu haben und dem großen Interesse an historischen Fahrzeugen und deren Einsatz Rechnung zu tragen, wäre eine regelmäßiger Einsatz der Baureihe 171 für einen Teil der Verdichtung vielleicht ins Auge zu fassen. Um die Zugbildung ebenfalls vorbildgerecht erfolgen zu lassen, sollten Wagen des DR-Typs Bghw eingesetzen werden. Natürlich müssten die Wagen den heutigen Sicherheitsvorgaben entsprechend ausgerüstet werden, wie z.B. automatische Türschließeinrichtung. Ebenfalls vorhanden sollte zumindest ein Wagon sein, der ein behindertengerechtes Zusteigen ermöglicht ( z.B. Verwendung von Halbgepäckwagen Bdghwe ). Ein Durchfahren dieser Einheit auch auf dem nichtelektrifiziertem Abschnitt bis nach Halberstadt könnte gewährleistet werden, in dem neben den E-Loks ( 2 der Baureihe 171 sind als Museumsfahrzeuge erhalten ) am anderen Zugende Dieselloks der Baureihe 228 ( ex 118 ) eingesetzt würden. Diese Baureihe verfügt ja bereits über eine Steilstreckenzulassung. Dafür müsste dann zumindest die Baureihe 171 noch mit einer Wendezugsteuerung ausgerüstet werden. Alternativ könnte auch die Baureihe 204 ( ex 114 ) zum Einsatz kommen, da deren Leistung für den Flachteil der Strecke völlig ausreichend ist. Allerdings besitzt diese keine Steilstreckenzulassung. Für einen umsetzungsfreien und damit beschleunigten Betrieb einer solchen Einheit wäre die Ertüchtigung sowohl der Eloks als auch der Dieselloks neben dem Einsatz als Zuglok auch die Bedienung als Steuerwagen notwendig. Eine solche Garnitur würde also aus einer E-Lok ( BR 171 ), drei Personenwagen ( oder mehr ) und am anderen Ende eine Diesellokomotive bestehen.
Den Energieeffizienzgedanken wieder aufgreifend, könnte überlegt werden, ob die anfallende Bremsenergie bei dieser Zugkombination wiedergewonnen werden kann. Denn die BR 171 ist bereits mit einer elektrischen Widerstandbremse ausgerüstet. Mit moderner Technik ließe sich diese in Kondensatoren speichern und zum Anfahren erneut nutzen. Da die Eloks aber Museumsfahrzeuge sind, daher Umbauten nur begrenzt erlaubt und auch die Platzverhältnisse es nicht zulassen, könnten die Energiespeicher in einem fest mit der Lok gekuppelten und zusätzlich mit einer elektrischen Zuleitung gekoppelten Wagen untergebracht werden. Dabei könnte der bereits oben erwähnte Halbgepäckwagen Bdghwe zum Einsatz kommen. Auf der einen Seite mit behindertengerecht ausgestattetem Abteil ausgerüstet,ist am Ende zur Elok hin die Kondensatoreinheiten eingebaut.
Um bei dieser Zugeinheit einen den heutigen Anforderungen nach barrierefreiem Zustieg Rechnung zu tragen, sollten die angefahrenen Stationen von Halberstadt bis Elbingerode mit erhöhten Bahnsteigen ausgerüstet werden. In Halberstadt könnte ein solcher Zug im Gegensatz zu den HEX-Triebwagen wie die früheren Wendezüge aus Blankenburg kommend in einem Stumpfgleis an der südlichen Seite des Bahnhofes enden. Der Bahnsteig wird hierbei nicht erhöht, um auf der gleichen Ebene wie die anderen Bahnsteige zu bleiben. In diesem Fall kann das Gleis so weit abgesenkt werden, dass ein bequemes ebenerdiges Ein- und Aussteigen bei Nutzung der Bghw-Wagen ermöglicht wird. Auf den anderen Stationen wird neben den normalen Bahnsteigen für die niederflurigen HEX-Triebzüge z.B. an dem Nachbargleis ein Bahnsteig mit erhöhter Kante errichtet. Eine etwas andere Möglichkeit bietet sich z.B. in Elbingerode. Dort wird bisher Gleis 1 und Gleis 2 durch den Bahnsteig 2 getrennt, so dass Gleis 1 auf beiden Seiten einen Bahnsteig besitzt. Wenn der Bahnsteig 2 nun ebenfalls erhöht wird, können je nach eingesetztem Fahrzeug die eine oder andere Seite zum Aussteigen genutzt werden. Das gilt auch für den Einsatz der von historischen Zügen bespannt mit einer Dampflok der Baureihe 95, wie er derzeit bereits durchgeführt wird. Gleichzeitig ermöglicht der erhöhte Bahnsteig 2 eine bequemes Ein- und Aussteigen, wenn auf Grund erhöhtem Fahrgastaufkommens oder Fahrten mit historischen Fahrzeugen durch die HSB statt der modernen Triebwagen Wagenzüge älterer Bauart mit hohem Einstieg eingesetzt werden und das Gleis 2 befahren.
Damit möchte ich meine oberflächlich und kurz dargelegten Gedanken und Vorschläge beenden. Wobei letztere Vorschläge sicher nur unter sehr bestimmten Bedingungen, wenn überhaupt, teilweise umsetzbar wären.
Quellenverzeichnis:
HEXE-Konzept: Dr. Richard Vogel, Harz EXpress Eisenbahnen (HEXE), Leubnitzer Weg 3c,
13593 Berlin
MITRAC ist ein eingetragenes Warenzeichen der Bombardier Transportation
LINT ist ein eingetragenes Warenzeichen der Alstom Transport Deutschland GmbH
Kann man das vielleicht zusammenfassen? Oder willst du ernsthaft, dass wir das alle lesen?
Hallo Ulrich, gern kann ich Dir meinen Vorschlag stark gekürzt noch mal zusenden.
Ein wirklich schöner Gedankengang, der der Region ungemein helfen würde. Einziger Kritikpunkt: Ich wollte ursprünglich die in Blankenburg übernachtenden Touristen in einem Umstieg auf den Brocken bringen. Das ist durch den notwendigen Umstieg in Elbingerode nur möglich, wenn die Dampfzüge vom/zum Brocken künftig abwechselnd nach Wernigerode bzw. Elbingerode verkehren.
Hallo Thorben, sicher wäre für Touristen aus dem Umland ein umsteigefreier bzw. mit geringer Anzahl notwendiger Umstieg Anfahrt zum Brocken attraktiver. Bei meinem Konzept stand im Vordergrund, dass die vorhanden Anlagen so weit wie möglich genutzt werfen, bzw. mit dem Einsatz nicht zu großer finanziellen Mitteln erreichtet oder erneuert werden und so umsetzbar sind. Und unstreitbar wird der Hauptverkehr unter Dampf auf der Brockenbahn beginnend in Wernigeode und auf der Selketalbahn statt finden. Die Passagierzahlen über die Rübelandbahn werde nicht annährend so hoch, da Wernigerode das Oberzentrum ist. Reisende aus Quedlinburg und Halberstadt können auch per Bahn nach Wernigerode anreisen und dann weiter zum Brocken mit der Schmalsprurbahn. Für Urlauber und Touristen aus Blankenburg, Umgebung und entlang der Rübelandbahn bleit neben der Umstiegsvarienate in Elbingerode und Drei-Annen-Hohne die Möglichkeit, per Linienbus nach Wernigerode zu fahren und von dort zu starten. Zumal diese Fahrtroute auch durch das malerische Wernigerode per Brockenbahn für viele ebenfalls nicht unwichtig sein wird.
Hallo Ulrich, anbei mein Vorschlag in Kurzform. Der SPNV auf der Rübelandbahn wird wieder aufgenommen. Die Strecke wird derzeit von den Fels-Werken Goslar betrieben, ist also betrieblich voll nutzbar. Allerdings müsste die Infrastruktur wieder ausgebaut werden um u.a. Zugkreuzungen wieder zu ermöglichen. Die früher bestehende Verbindung nach Drei-Annen-Hohne wird schmalspurig errichtet und bis zum Bahnhof Elbingerode geführt ( z.B. per Drei-Schienen-Gleis ). Dadurch fallen geringer Kosten an und dieser Streckenast könnte verkehrlich ( per Triebwagen ) verknüpft werden mit der Erweiterung nach Braunlage. In Drei Ann-Hohne wäre dann die Möglichkeit zum Umsteigen zur Brockenbahn bzw. Richtung Wernigerode und zur Harzquerbahn möglich. Die stündlich nach Elbingerode verkehrenden Buslinien werden auch zum Bahnhof geführt, um dort den Anschluss an die Rübelandbahn bzw. von dieser z.B. Richtung Königshütte und weiterführend zur gewährleisten. Der Verkehr auf der Rübelandbahn wird mit Duo-Triebwagen durchgeführt, die unter Fahrdraht, als auch per Batterie auf Strecken ohne Fahrleitung fahren können. So wäre auch eine umweltfreundliche Durchbindung dieser Züge ab Magdeburg nach Berlin möglich und somit könnte zusätzlich touristisches Potenzial eröffnet werden.
Hallo Thorben B.
Ich weiß nicht, wie ich Dich sonst hier anschreiben klann, Deshalb wähle ich diesen Weg
Da Du Dir so viele interessante Gedanken über die Bahn im Harz machst, wie würde es aussehen, wenn man die HSB von Harzgerode verlängert bis Wippra zur Wipperliese, die dann bis Klostermannsfeld fährt? Dort findet der Personenverkehr ja nur noch aus touristischen Zwecken statt
Hallo bemac, ja, einige Ideen in der Richtung hatte ich auch schon. Eine Verlängerung der Stichstrecke von Hasselfelde nach Rübeland war meine erste Idee, die ich aber verworfen habe, da mir das Gelände zu viele Probleme bereitet hätte. Eine Stichstrecke von Albrechtshaus über Breitenstein nach Stolberg oder eine Stichstrecke von Straßberg nach Stolberg sowie eine Verlängerung der Stichstrecke von Harzgerode nach Wippra hatte ich ebenfalls schon einmal im Sinn, mich aber nicht weiter damit beschäftigt. In der Tat ist dieses Projekt sehr einladend. Ich werde das in den kommenden Wochen einmal trassieren. Vielen Dank für den Vorschlag.
Hallo Thorben B.
Hast Dir ja echt Mühe gemacht! Danke.
Schade, daß man den alten Bahnhof in Harzgerode nicht weiternutzen kann.
Wie sieht es mit deiner Ludetalbahn aus? Nach Stolberg verkehrt ja überhaupt kein Zug mehr, wie ich gerade gelesen habe.
Gruß bemac
Die Strecke nach Stolberg krankte auch an der Tatsache, dass sie kein vernünftiges Ziel hatte. Umsteigeverbindungen mit möglicherweise schlechten Anschlüssen sind einfach nicht konkurrenzfähig, und was soll der Stolberger in Berga-Kelbra? Zumal die Stolberger Züge noch nichtmal am Ortskern von Berga hielten, obwohl sie dort unmittelbar vorbei fuhren. Das Ziel war einfach nicht geeignet. Es hätte eine bedeutendere Stadt sein müssen, die für den Bewohner Stolbergs wichtig ist als Arbeitsstätte, zum Einkaufen oder als Bildungsstandort, doch dafür ist Berga-Kelbra nicht geeignet. Ein besseres Ziel wäre es vermutlich gewesen, wenn die Linie von Stolberg kommend in Rottleberode nach Westen abgebogen wäre und Nordhausen erreicht hätte.
Das ist sicher eine interessanter und sinnvoller Vorschlag, um den ÖPNV per Bahn im Südharz zu reaktivieren bzw. zu stärken und attraktiv zu machen. Jedoch kann ich aus meiner Erfahrung heraus schreiben, bedingt durch die gesetzlichen Rahmenbedingungen ist ein Neubau einer dem Nahverkehr dienenden Strecke ein fast aussichtloses Unterfangen. Dann müssten die Rahmenbedingungen geändert werden. Denn bei der Reaktivierung einer Bahnstrecke muss erst mal nachgewiesen werden, dass es nach dem heutigen Verständnis kostendeckend bzw. kostentragend wäre. Allein damit können schon unter viele Projekte ein negativer Schlussstrich gezogen werden, egal wie sinnvoll oder nützlich für die Anwohner oder das Umfeld dieses wäre. Dazu müsste sich das politische Klima in diesem Land von reiner Ausrichtung auf Verbrenner bei Straßenfahrzeugen und die hin zur Förderung bzw. Unterstützung der Bahn als Verkehrsträger wandeln. Und da sehe ich derzeit keine Bewegung hin, und sollte die CDU wieder am Ruder sein, kann man es ganz vergessen. Dann leitet der Verkehrsminister der CSU wieder jede Menge Kohle und Ressourcen nach Bayern und die meisten anderen Bundesländer schauen in die Röhre
Das heißt im Umkehrschluss, dass du forderst, dass diverse Bahnstrecken gebaut werden, auch wenn sie nicht wirtschaftlich sind und somit Unmengen an Steuergeldern vergeudet werden?
Da wäre mir persönlich (und ich komme aus Aachen, nicht aus Bayern) dann doch ein CSU-Verkehrsminister lieber, der die Steuergelder in bayerische Straßenausbauten steckt, bei denen die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen ist.
Das binde ich sehr merkwürdig, wenn man es gut findet, dass ein Bundesland bei Verkehrsprojekten bevorzugt behandelt wird. Nur weil der Verkehrsminister aus diesem Bundesland kommt. Es heisst ja nicht Verkehrsminister Bayerns ( o.ä. ) aktiv beim Bund. Noch dazu, wenn man gar nicht aus Bayern kommt. Was hat man denn in Aachen davon, wenn in Bayern Projekte umgesetzt werden. Ich bin Bürger der Bundesrepublik seit 1990 ( also Ossi ). Und von den Bis heute gut 35 Jahren hatten wir 11 Jahre eine Regierung nicht unter Führung CDU/CSU. also nicht mal ein drittel der Zeit. Somit schlussfolgere ich logisch, das an der Misere bei der Infrastuktur der Bahn und grundsätzlich deren falsche Ausrichtung die politischen Bedingungen vor allem unter Führung CDU/CSU begründet sind. Und ständig neue Straßen bauen kann kein Lösung sein, wie sich seit Jahrzehnten gezeigt hat. Und was wäre das für explodierendes Stauaufkommen, wenn all die Bürger, die jetzt auf dem Weg zur Arbeit, zum Einkaufen, zum Besuch fahren oder in Urlaub, geplagt sind von den unzumutbaren Zuständen bei der Bahn ( es wird ja immer schlimmer statt besser ), auch noch auf das Auto umsteigen würden. Es muss ein gut funktionierenden Nahverkehr in Satdt und vor allem auch auf dem Land her. Zumal es Bevölkerungsgruppen gibt, für die ein PKW nicht nutzbar ( Kinder/Jugendliche, ältere Menschen, Menschen ohne Führerschein ). Das würde ja bedeuten, wir lassen diese Menschen einfach unbeachtet, weil diese die politisch bevorzugte Straße nicht nutzen können.
Es ist toll, dass du dich hier so sehr um das Wohl von Bevölkerungsgruppen sorgst, für die der MIV nicht nutzbar ist.
Aber was hältst du eigentlich von den Bedürfnissen von Personengruppen, für die der ÖPV nur sehr schlecht oder, in manchen Fällen, überhaupt nicht nutzbar ist ?
Und da kenne ich sehr persönlich sehr, sehr viele Betroffene:
Personen, die z.B. ALT, KRANK oder DAUERHAFT BEHINDERT sind.
Personen, DIE AN ANSTECKENDEN INFEKTIONEN LEIDEN.
Personen, DEREN IMMUNSYSTEM DERART SCHWACH IST, DASS EINE FAHRT MIT DEN ÖFFIS IHREM LEBEN LEICHT EIN ENDE SETZEN KÖNNTE.
Aber auch weniger dramatische, trotzdem sehr wichtige Fälle:
Personen, die in kleinen Dörfern oder auf Einzelhöfen leben – gerade von dieser Personengruppe kenne ich persönlich sehr viele, da ich in einem früheren Leben im Vertrieb von Landmaschinen tätig war und daher diese Leute zum Zwecke von Verkaufsverhandlungen auf ihren Höfen aufgesucht habe, übrigens stets mit schwerem Gepäck, denn als bestes Verkaufsargument erwiesen sich wegen ihres guten visuellen und haptischen Erscheinungsbildes oft die metallenen Modelle der angebotenen Landmaschinen.
Bei solchen Besuchen kann man schlecht mit dem ÖPV anreisen.
Aber auch Personen, die jung, stark und gesund sind und bestens Öffi-angebunden in einer Großstadt wohnen und arbeiten, können betroffen sein:
Mein Bruder, der in den 1990er Jahren in der Nähe der Straßenkreuzung Dürener Straße / Gürtel in Köln-Lindenthal wohnte und auch nicht sehr weit entfernt davon arbeitete, war trotzdem dringend auf das Auto angewiesen:
Er war damals nämlich mit einer Jungbäuerin liiert, die von ihrem Onkel einen Milchvieh-Hof in der zu Rheinland-Pfalz gehörigen Südwest-Eifel geerbt hatte und diesen mit vollem Einsatz ihrer Arbeitskraft am Laufen halten musste und wollte. Heute mag das durch die Nutzung von Maschinen etwas einfacher geworden sein – aber damals wurde wirklich noch per Hand gefüttert und gemolken – und die Tiere mussten auch täglich angeschaut und abgetastet werden, um etwaige Krankheiten oder Verletzungen erkennen und behandeln zu können.
Kurzum, die Frau war 365 Tage im Jahr im Einsatz, natürlich auch am Wochenende und an Feiertagen, denn der menschliche Wochenendrhythmus stößt im Tierreich auf absolut kein Verständnis. Den Tieren ist das Wochenende schlicht und einfach egal. Sie wollen auch Samstags und Sonntags ihr Futter und müssen danach auch gemolken werden.
Daher hätte diese Frau niemals eine größere Reise (wie z.B. nach Köln) unternehmen können, ohne zuvor eine kompetente Ersatzkraft organisiert zu haben. Eine solche zu finden (und aus den Erträgen des Hofes angemessen zu bezahlen) war aber fast unmöglich. Also musste sie praktisch das ganze Jahr über zu Hause bleiben.
Kurzum:
Mein Bruder konnte sie nur treffen, wenn er von Köln aus zu ihr auf’s Land fuhr – umgekehrt hätte es niemals geklappt. Die typische Wochenend-Pendelei: Am Samstag morgen hin, am Sonntagabend wieder zurück. Ohne Auto wäre das völlig unmöglich gewesen.
Wegen dieser Erfahrungen fordere ich hiermit alle ÖPNV-Fanatiker in diesem Forum dazu auf, sich weiterhin mit Kräften für den sehr wichtigen ÖPV-Ausbau einzusetzen, gleichzeitig aber die unangenehme Hetze gegen den ebenfalls sehr wichtigen Ausbau von MIV-Verkehrswegen einzustellen.
Denn nur mit dem ÖPV allein werden wir niemals alle Menschen erreichen und vernetzen können.
Deshalb brauchen wir beide Verkehrsarten:
ÖPV und MIV sind keine Gegensätze oder gar Feinde, sondern Kooperationspartner bei der Vernetzung unserer Gesellschaft !
Ich habe nie gehetzt, bin nie persönlich geworden oder habe diffamiert, sondern immer auch ganz offiziell nachprüfbare Fakten aufgezählt. Und dazu gehört halt auch, dass unter CDU/CSU eine falsch ausgerichtete Verkehrspolitik immer weiter blüht ( siehe Traum von Renaissance Magnetschwebebahn ). Allerdings bin ich sehr verwundert, warum sich jemand, der sich nicht für ÖPNV interessiert oder einsetzt, in diesem Forum bewegt. Und sich dann bei einem Projekt äußert, für das schon länger kein Interesse besteht und keine neuen Schreibbeiträge erstellt wurden. Nicht, dass es mich stört oder ich etwas dagegen haben, dafür sind solche Foren da, Meinungen und vor allem Argumente auszutauschen. Aber wie kommen du ( Giradet ) und Baum in diesem Forum genau auf dieses Projekt, um so zeitnah auf meinem Eintrag zu antworten? Übrigens stamme ich aus dem Osten und kenne daher die Bedingungen dort auch vor der Wende zur Genüge. Es war aber nie anders ( auch nicht in der BRD ), wenn man abgelegen wohnt, schwerlich den ÖPNV nutzen kann. Da ist die Nutzung des eigenen PKW oder z.B. Fahrgemeinschaften oftmals einzige Wahl ( oder im Zweifelsfall sogar per Taxi ). Und ich habe an keiner Stelle meiner Ausführungen auch nur im Ansatz geschrieben, dass ich für Abriss von Straßen bin oder irgendjemandem das Autofahren verbieten möchte, nicht mal ansatzweise. Von daher verwundert mich eure Argumentationen schon sehr, da mir etwas unterstellt wird, was meine Beiträge in keiner Weise hergeben inhaltlich. Aber es zeigt sich eindeutig, wenn wir nicht endlich wieder in das öffentliche Verkehrs-Netz ( und da vor allem Schiene ) investieren, wird die Volkswirtschaft der BRD noch weiter schwächeln. Wie ich bereits geäußert hatte, sehe ich die Notwendigkeit vor allem in Erhaltung, Ausbau, Reaktivierung, nicht Neubau, außer es ist wirklich notwendig. Denn wenn z.B. es zu einer starken Abwanderung vom ÖPNV hin zum Individualverkehr kommt, sind die Straßen noch voller, noch stärker erhöhtes Stauaufkommen. So gibt es bereits jetzt in den allermeisten Städten nicht genügend Parkplatz für die Autofahrer, die hineinfahren. Das bedeutet u.a., dass die Personen, die unabdingbar auf Individualverkehr angewiesen sind, noch weniger voran kommen. Und dazu noch mal der Hinweis, Bahnanlagen haben bei gleicher Beförderungskapazität einen deutlich geringeren Flächenbedarf. Zudem entlastet Schienengüterverkehr nicht nur die die Luft ( Atmosphäre ) sehr deutlich gegenüber LKW-Verkehr, sondern auch die dann nicht mehr ( weniger ) durch LKW befahrenen Strecken/Straßen. Also weniger Staugefahr, weniger Gefährdung durch schwere Unfälle, deutlich längere Haltbarkeit der Fahrbahn. Denn die mechanische Belastung eines LKW auf der befahrener Strecke ( vor allem Autobahn ) entspricht der von 1000 auf dieser Strecke fahrenden PKW. Somi haben von einem Abwandern des Güterverehr vermehrt auf Schiene auch die Personenkreise, die den Individualverkehr nutzen müssen ( von denen du einige aufgeführt hattest ). Im Übrigen, wer so wohnt lebt ( z.B. Gehöft/Bauernhof ), dass er kein ÖPNV nutzen kann, hat bereits Anschluss an das öffentliche Straßennetz. Denn sonst würde man den Ort ja nicht erreichen ( außer dann zu Fuß ) oder hätte die dort genutzten Gebäude nicht errichten können. In dem Fall kann es dann nicht um Neubau oder gar Thema Autobahn gehen. Sondern in diesen Fällen geht es darum, bereits bestehenden Wege erhalten und wenn notwendig instand zusetzt ( wobei da natürlich auch eien Rolle spielt wer Eigentümer und somit Zahlender für Bautätigkeiten ). Und da wären wir wieder bei mehr Güter auf die Schiene. Denn wenn weniger Baukapazitäten benötigt werden für die durch LKW stark befahrenen und abgenutzten Abschnitte ( weil weniger Verkehr mit LKW ), bleiben mehr Abukapazität und Finanzmittel auch für Straßen/Wege in der Fläche. Also wie man heut so schön sagt win-win.
Mir geht es übrigens nicht in erster Linie um die Neuerrichtung von Bahnstrecken. Wir haben/hatten hier ein sehr dichtes Eisenbahnnetz. Und statt immer weiter Straßen neu zu bauen, sollte es eher darum gehen, zu schauen, wie das Nahverkehrsnetz ( aber auch Güter- und Fernverkehr ) durch Reaktivierung bzw. Ausbau bestehender Infrastruktur genutzt und verbessert werden kann. Und Bahnstrecken benötigen bei gleicher Beförderungskapazität deutlich weniger Bauraum als Straßen, oder anders herum, bei gleichem Flächenverbrauch wie die Straße kann die Schiene deutlich mehr transportieren. Von daher würde ich einen Schienenneubau auch immer befürworten, wenn dieser sinnvoll. Wie wenig wirklichkeitsnah dagegen die Verkehrspolitik unter CDU/CSU im Realen aussieht, zeigt sich gerade jetzt wieder. Da wird doch tatsächlich in Betracht gezogen, ein Comback der Magnetschwebebahn gemäß Aussagen Verkehrsminister Schnieder zu starten. Dabei ist dieses Ross doch seit den Anfang 2000-ern tot geritten. Man hatte in der BRD mit dem Transrapid ein sehr fortschrittliches und alltagstaugliches System entwickelt, das inzwischen sehr erfolgreich in China seit 2004 verkehrt. Aber dort auch lediglich angewendet als Zubringer zum Flughafen Shanghai. Und selbst in China blieb es bei dieser Strecke. Es gibt keine weiteren Projekte. Weil dieses System sich schwer mit den anderen vorhanden Verkehrsinfrastrukturen verbinden lässt. Sprich, bei Nutzung eines solchen Systems zusätzlich zum schienengebunden ist an den Endpunkten immer ein Umsteigen notwendig. Auch China baut das Zweischiene-System aus, kein Magnetschwebebahnen-Netz. Durch das Nutzen des bewährten Stahl-Schiene-Systems ( bei Beachtung der Nutzung gleicher Spurweite ) ist eine Verknüpfung auch unterschiedlicher Verkehrsträger und damit zum Nutzen der Fahrgäste möglich. Beispiele dafür wären zahlreich in der BRD, bei denen die vorhandene Schieneninfrastruktur der Bahn auch von Trams genutzt wird ( siehe Karlsruhe, Chemnitz, Saarbrücken, Kassel ). Diese Beispiele zeigen, wie groß das Potential ist, das bisher übliche Zwei-Schienensystem weiterhin zu nutzen, auszubauen und zu verknüpfen. Einfach, weil ein dichtes Netz bereits existiert und oftmals nicht neu errichtet, sondern meist nur reaktiviert werden muss oder ausgebaut. Deswegen kann die Nutzung z.B. von Seilbahnen nur eine Ausnahme sein, wenn es u.a. die Topographie nicht anders zulässt oder es anders sehr aufwendig zu bauen wäre. Statt also Geld unnütz in die Weiterentwicklung der Technologie von Magnetschwebebahnen zu verschwenden, sollte die Finanzmittel, die vorhanden in die marode Infrastruktur gesteckt werden. Es wird doch immer wieder darauf hingewiesen, dass die finanziellen Mittel eher sehr begrenzt sind. Magnetschwebebahnen sind in der BRD auf Grund der zergliederten Wohnstruktur ( kaum Zentren mit hohen Bevölkerungsdichte, im Gegensatz zu z.B. China oder Japan ) lediglich sinnvoll nutzbar z.B. als Verbinder von Bahnhöfen am Flughafen direkt mit den Terminals. Aber das wird auch hier so umgesetzt. Und bei Verweis darauf, dass Gelder für Entwicklungen ( Fördermittel ) zweckgebunden sind, kann man diese doch nutzen für die Fortentwicklung von Material für das Zweischienensystem bzw. Möglichkeiten, andere Verkehrsmittel ( wie z.B. Trams oder andere ) dort einzubinden. Das hat nichts mit Technikfeindlichkeit auf meiner Seite zu tun. Ich habe Maschinenbau studiert. Aber wie bereits geschrieben, machen Magnetschwebebahnen als Nahverkehrsmittel und schon gar nicht für den Fernverkehr in der BRD auf Grund der zergliederten Wohnrealität keinen Sinn.
Hallo!
Was haltet ihr denn von einer Erweiterung der Strecke von Drei-Annen-Hohne bis nach Blankenburg und weiter über Thale bis nach Gernrode als Schmalspurbahn?
VG
Nichts. Auf der Rübelandbahn herrscht reger Güterverkehr, den man damit auf die Straße verlegen würde. Außerdem wäre die Schmalspurbahn zu langsam, um als Konkurrenz zum Straßenverkehr auftreten zu können. Besser wäre es in Normalspur die Strecke bis Drei Annen-Hohne zu erweitern. Auch die Strecke nach Thale könnte gere wieder aufgebaut werden, oder auch die Strecke Thale Nord – Quedlinburg.
Genau das ist mein Vorschlag ( siehe oben ). Strecke von Drei-Annen-Hohne als Schmalspur bis Elbingerode verlängern ( geringe Kosten bei Errichtung der Strecke ). Und somit direkter Anschluss von Rübelandbahn an Harzer Schmalspurstrecken/Brockenbahn.
@Dako:
Du schreibst:
„Allerdings bin ich sehr verwundert, warum sich jemand, der sich nicht für ÖPNV interessiert oder einsetzt, in diesem Forum bewegt.“
Lieber Freund,
du solltest zu aller erst mal gründlich deine eigenen Vorurteile reflektieren, bevor du hier wild mit den Armen rudernd um dich schlägst und dich dabei komplett lächerlich machst.
Wo hast du denn die Info her, dass ich mich nicht für den ÖPV interessieren würde ? Das habe ich nirgendwo geschrieben, und es entspricht auch nicht der Wahrheit. Das ergibt sich allein schon daraus, dass ich hier in diesem Blog (und übrigens auch im Blog der Kölner Verkehrsbetriebe – KVB-Blog), zahlreiche Kommentare hinterlassen habe.
So habe ich z.B. einmal geschrieben, dass ich meinem Chef, der eine Dienstreise von Köln nach Stuttgart unbedingt mit seiner S-Klasse absolvieren wollte, dringend dazu geraten habe, doch stattdessen die ausgezeichnete ICE-Verbindung zu nutzen, die für die Strecke nur 2 Stunden und 15 Minuten benötigt. Mit dem Auto fährt man fast doppelt so lange. Trotzdem hat er nicht auf mich gehört.
Ich habe in meinem Leben in den ca. 50 Jahren seit dem Erwerb meines Führerscheins bislang ca. 2 Millionen Kilometer in meinem PKW auf der Straße zurückgelegt. Aber ich bin eben auch ca. 1 Million Kilometer mit der Bahn gefahren – und das in äußerst unterschiedlichen Ländern und Regionen, u.a. über mehrere Jahre hinweg regelmäßig in Südafrika. Dadurch erreicht man schon einen gewissen Überblick über die verschiedenen Verkehrssysteme und ihre jeweiligen Vor- und Nachteile.
Was ich an deinen Kommentaren auch seltsam finde, ist die starke Bezugnahme auf Parteipolitik, die es ansonsten in diesem Blog eigentlich nicht gibt. Du magst durchaus damit recht haben, dass eine Wiederaufnahme von Planungen für den Bau einer Magnetschwebebahn, insbesondere für den Nahverkehr, nicht sinnvoll ist. Ich persönlich bin mir da auch sehr unschlüssig und tendiere zur Skepsis, aber ich bin offen für eine differenzierte Argumentation. Ob das Projekt nun aber von der CDU, der SPD, den Grünen, den Linken oder sonst wem auch immer vorgeschlagen wurde, sollte für seine Beurteilung nun wirklich keine Rolle spielen.
In Japan gibt es übrigens trotz des ausgezeichneten Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetzes sehr konkrete Pläne, zwischen den Metropolen Tokyo, Yokohama, Shizuoka, Kyoto, Kobe und Osaka zusätzlich noch eine Magnetschwebebahn zu errichten. Ein Vorbild für Deutschland ? Na ja, wahrscheinlich doch eher nicht, weil einfach zu teuer. Bei uns reicht wohl der ICE. Trotzdem bleibt es ein wirklich bemerkenswertes Projekt, das wir weiter beobachten sollten.
Zurück in Deutschland möchte ich auch noch auf das Seilbahnprojekt in Bonn verweisen. Ich weiß nicht, welche Partei im Bonner Stadtrat dieses Projekt vorgeschlagen hat (ist mir auch egal) und ob es wirklich echte Realisierungschancen hat – es gibt natürlich, wie immer bei großen Verkehrsprojekten, viele Einwände dagegen.
Aber zur Erschließung des steilen Venusberges (mit dem Bonner Universitätsklinikum) erscheint der Plan nun doch erst einmal nicht grundsätzlich ungeeignet. Mal sehen, was dabei herauskommt…
Schön, dass du dich regional im Osten verordnest. Dann weißt du sicherlich auch, dass nach der Wende sehr große Geldbeträge in den Osten geflossen sind, um dort die Infrastruktur und den Wohnungsbestand auf Zack zu bringen. Das war gut und richtig so – kaum jemand westlich der ehemaligen innerdeutschen Grenze hat darüber gemeckert.
Aber heutzutage, im Jahr 2026, hat eben leider der Westen den größeren Aufholbedarf, im Verkehrsbereich und natürlich, in noch größerem Maße, im Bereich des Wohnungsbaues.
Es ist auch nicht verwunderlich, dass dabei Bayern ein besonders großes Stück vom Kuchen fordert und erhält. Denn Bayern, insbesondere Südbayern, ist nun einmal DIE PRIMÄRE WACHSTUMSREGION Deutschlands. Das betrifft sowohl die Bevölkerungszahl als auch die Wirtschaftskraft. Und das sage ich als jemand, der mit Bayern nun absolut nichts zu tun hat !
@ Dako:
Ich stimme dir übrigens bzgl. der Nutzung von Eisenbahninfrastruktur durch Stadtbahnen, wie es im Umland der Städte Karlsruhe, Chemnitz, Saarbrücken und Kassel geschieht, ausdrücklich zu. In Köln haben wir das übrigens ansatzweise auch – siehe die Linien 7, 16 und 18, welche teilweise auf Eisenbahngleisen (und dort natürlich nach den Regeln der EBO) fahren.
Aber die Befürwortung dieses sinnvollen Systems muss man doch jetzt nicht unbedingt regionalpatriotisch oder parteipolitisch aufhängen !
Bitte auf meine Argumentationen betreff Magnetschwebebahn achten. Mann kann ja im Diskurs versuchen, die Argumente vielleicht zu entkräften, oder darauf einzugehen, möglichst mit verifizierbaren Fakten. So wäre das Führen einer Diskussion und Austausch von Standpunkten auch möglich. Für ein solches Verkehrsmittel wie eine Magnetschwebebahn im Fernverkehr ist die Bundesrepublik zu stark zergliedert, keine so hohe Konzentration der Bevölkerung wie z.B. in Japan. Das hatte man bereits in den 90-ern des letzten Jahrhunderts festgestellt, und es sein lassen, ein solches Verkehrsmittel selbst zwischen den beiden größten Städten der Bundesrepublik ( zw. Berlin und Hamburg ) zu erreichten. Wer diese Sau immer noch oder immer wieder durch das Dorf treibt, will oder kann die Realitäten nicht akzeptieren. Und damit würde ich denen in der Politik, die wieder davon anfangen, andere Interessen als unser Wohl unterstellen, im Zweifel Bestechlichkeit/Lobbyismus. Gern verweise ich erneut auf den stark beschränkten Einsatz des Modells Transrapid in China ( ein Land, welches allein schon wegen Renommee moderne Technik großzügig einsetzt, und dennoch auf klassische Hochgeschwindigkeitszüge/Zweischienengleis setzt ). Ein solches völlig aus der vorhandenen Infrastruktur fallende Transportmittel, das dann immer zum Umstieg an den Enden der Strecke zwingt, hat einfach kein wirtschaftliche Chance in der Bundesrepublik. Von Bürgern wie dir wird immer wieder da drauf hingewiesen, dass sich Projekte auch rechnen müssen. Und das würde es in der Bundesrepublik niemals. Außerdem lassen sich die Distanzen zwischen den Halten/Städten einfacher und deutlich kostengünstiger mit der klassischen Bahn überbrücken. Und um noch mal auf meine parteipolitische Argumentation zu kommen ( denn um dieses in Frage zu stellen, darum geht es dir ). Das unser Bahnsystem in den letzten Jahrzehnten durch die Politik mit Absicht /Vorsatz gegen die Wand gefahren wurde bzw. dieses zugelassen, steht wohl außer Frage. Und keine andere Partei als die CDU war mit Abstand so lange an der Macht in der Bundesrepublik. Und damit ist die Schlussfolgerung ganz einfach, weil logisch, dass diese Partei gemeinsam mit der CSU und deren Verkehrspolitik Hauptverursache für diese Misere sind. Wenn führende Politiker der CDU dann schon wieder das für die BRD unsinnige Projekt Magnetschwebebahn ins Gespräch bringen, zeigt mehr als deutlich, dass von dieser Seite kein Änderung der politischen Ausrichtung in großen Kreisen diesen Parteien herrscht bzw. kein Interesse besteht, die Bahn wieder auf die Beine zu bringen. Das sind leider Realitäten. Aber etwas anderes kann man von einer Partei nicht erwarten, die in erster Linie Interessen derer vertritt, die im oberen Vermögensbereich liegen. Dazu kam nun auch noch; ich muss mich von führenden Politikern dieser Partei auch als Arbeitnehmer ( auch im Schichtsystem tätig ) noch als bequem oder faul bezeichnen lassen, was an Dreistigkeit/Frechheit schon nicht mehr zu überbieten ist. Ich könnte jetzt noch auf Marktmanipulationen im Schienenfahrzeugmarkt durch Siemens ( mit Unterstützung Bundesverkehrsminister der CSU ) eingehen. Dies habe ich in meinem Arbeitsleben in verschiedenen Unternehmen bereits zweimal live erlebt. Aber hat ja auch schon Tradition. Da braucht man sich nur die damalige Beschaffung der BR E 04 durch die DRG Anfang der Dreiziger ansehen. Aber ich werde argumentieren, warum ein Umdenken bei der Verkehrspolitik gerade jetzt mit den wachsenden Auswirkungen des Klimawandels zu beobachten ist ( auch für die Blindesten und Leugner ). Ich stamme aus der ehemaligen DDR und habe früher bereits öfters erlebt, wie der Fluß Elbe im Sommer zum Rinnsal wurde. Denn im Quellgebiet der Elbe gibt es keine Gletscher als Wasserlieferant in niederschlagsarmen Zeiten wie beim Rhein in den Alpen. Inzwischen sind durch die ungebremste Erwärmung riesige Mengen der alpinen Gletscher für immer verloren gegangen ( und es wird nicht besser ). Das führt dazu, dass nun auch der Rhein in trockenen Sommern deutlich häufiger als früher Niedrigwasser führt und so der keinen bzw. nicht regulären Schiffsverkehr zulässt. Aber den Rhein entlang befinden sich eine extrem große Anzahl von Unternehmen des produzierenden Gewerbes ( u.a. die größte zusammenhängende Chemie-Fabrik BASF in Ludwigshafen ). Und bei solch Niedrigwasser stockt die Zuführung von Materialen/Substanzen/Stoffen für den Produktionsprozess. Dann muss, um die Produktion aufrecht zu erhalten, auf die Bahn zurück gegriffen werden ( natürlich höhere Kosten als mit günstigem Massengüterverkehr per Schiff ). Aber der Straßenverkehr ( Transport per LKW ) kann das nicht mal ansatzweise leisten. Und somit gefährden wir mit dem maroden Bahnsystem den Wirtschaftsstandort Bundesrepublik ( vielen Dank CDU/CSU für gar nichts ).