In Mülheim (Ruhr)-West hält nur die Linie S3, nicht jedoch die Linie S1.  Zwischen Mülheim (Ruhr)-West und Duisburg Hbf gibt es keine umsteigefreie Verbindung. Zwischen Mülheim (Ruhr)-West und Oberhausen Hbf kann man auch die Tram 112 oder den Bus 130 nutzen.

Ich schlage vor, in Mülheim (Ruhr)-West die S1 statt der S3 halten zu lassen. Dadurch wird die Anbindung von/nach Duisburg verbessert, weil das Umsteigen mit Wartezeit von 10 Minuten in Mülheim (Ruhr)-Styrum von der S3 zur S1  entfällt.

Inspiriert von diesem Straßenbahnvorschlag von Schnabriel habe ich mir gedacht, dass so eine "Inselstraßenbahn" wohl kein sinnvolles System wäre, da man bei diesem für Werkstattbesuche die Wagen immer aufwändig mit einem Sondertransport über die Straßen bewegen müsste. Gleichzeitig bin ich allerdings auch der Meinung, dass das Gütergleis zwischen Lohhof und Garching auch für den Personenverkehr genutzt werden sollte. Daher bleiben zwei Optionen für andere Verkehrsmittel die es in der Nähe bereits gibt: die U-Bahn von Garching aus, oder die S-Bahn von Lohhof aus.

Da ich keine Infos dazu finden konnte ob der Güterverkehr hier eventuell irgendwann beendet werden soll, kann die Strecke gerade nur unter EBO betrieben werden, weshalb die U-Bahn (neben weiteren Problemen wie der Stromschiene) schon rein rechtlich ausscheidet. Beim Planen mit einer S-Bahnverbindung ist mir dann des Weiteren aufgefallen, dass man die Strecke gut über Garching-Hochbrück hinaus bis nach Ismaning verlängern kann, um sie noch besser ins S-Bahnnetz zu integrieren. Da ein guter Umstieg zur U6 wichtig ist um Umsteigemöglichkeiten z.B. zur TUM zu haben, ist eine Trasse ähnlich der hier eingezeichneten nötig. Ein weiterer Halt auf der U6 wäre auch möglich, würde diese aber nur unnötig verlangsamen. Da die 450m Kurvenradius mit denen ich plane mit maximaler Überhöhung theoretisch immer noch 100km/h Streckengeschwindigkeit für die Eisenbahn erlauben, wird die S-Bahn ebenfalls nicht zu sehr ausgebremst, auch wenn hier im Endeffekt wahrscheinlich eher nur 90km/h drin sind.

Um bei Ismaning keine neuen Tunnel bauen zu müssen fädele ich nördlich des Ortes in die S8-Strecke ein. Hierfür ist eine Kurve mit nur 300m Radius nötig, diese schränkt die mögliche Geschwindigkeit tatsächlich recht deutlich ein. Um die Strecke und den Eingriff in die Isarauen möglichst gering zu halten soll hier außerdem durch den Sportpark trassiert werden. Dafür muss dieser umgebaut werden, eine Option dafür ist hier eingezeichnet. Natürlich kann man die mehreren Plätze auch auf andere Arten an neuer Stelle wiederherstellen. Eine größere Kurve ist hier allerdings nicht möglich, da östlich der Bestandsstrecke eine Straße folgt und eine weiter westlich gelegene Neubaustrecke sehr stark in den Grünbereich rund um die Isar eingreifen würde. Das größte Problem bei den Kurven ist allerdings die Bestandskurve in Lohhof mit nur 150m Kurvenradius. Selbst auf Nebenbahnen ist der geringste erlaubte Kurvenradius 180m (welcher aber bspw. auch auf der S-Bahnstrecke am Kölner Hauptbahnhof erreicht wird), sodass dieser Kurve für normale Fahrzeuge nicht befahrbar ist. Ob bestimmte Baureihen wie die Br 423 eventuell kleinere Kurvenradien schaffen konnte ich im Internet nicht herausfinden. Auch für die Elektrifzierung der Strecke muss vermutlich so oder so eine neue Unterführung gebaut werden, da die alte vermutlich nicht genug Höhe unter der B13 hat. Daher wird hier eine neue Strecke mit 300m Kurvenradius errichtet. Daher plane ich hier mit einer Neutrassierung, sollten beide Probleme in Wirklichkeit keine sein ließe sich aber natürlich auch bei der gestrichelt eingezeichneten Bestandstrasse bleiben.

Beim Bahnhof Lohhof lässt sich der Bahnsteig auf jeden Fall so wie er hier eingezeichnet ist herstellen. In diesem Fall muss allerdings die Busschleife/Kreisverkehr verlegt und dadurch auch die Fahrradunterführung verlängert werden. Wenn man ein Gebäude abreißen kann würde es sich hingegen eher lohnen den Bahnsteig auf gleicher Höhe zum jetzigen Mittelbahnsteig herzustellen und auch am Südwestende des Bahnsteigs eine Verbindung zur Bestandsstrecke zu bauen, nicht nur am Nordostende wie es jetzt ist, wodurch ein Fahrtrichtungswechsel nötig wäre um von der Bestandsstrecke zum neuen Bahnsteig zu gelangen.

Die recht enge Kurve mit Bahnübergang südlich des Bf. Kreuzhof soll durch eine Überführung ersetzt werden. Der Bahnübergang nördlich des Haltes kann auch durch eine Überführung ersetzt werden, muss aber nicht, da hier auch auf der Bestandstrasse eine hohe Geschwindigkeit erreicht werden kann. Eine Schrankenanlage muss hier allerdings eingebaut werden. Neue Bahnübergänge sind laut Gesetz nicht erlaubt, weshalb alle anderen Kreuzungen entweder durch Überführungen realisiert oder die Straßen umverlegt werden.

Die Strecke wird nur eingleisig ausgebaut, an den Bahnhöfen Garching Münchener Straße und Garching-Hochbrück gibt es allerdings je eine kurze Begegnungsstelle und beim Bahnhof Kreuzhof eine längere, da hier auch Güterzüge verkehren. Die gesamte Strecke wird elektrifiziert, eventuell auch das Anschlussgleis für BMW um ein Umspannen der Güterzüge in Zukunft zu verhindern. Die Bahnsteige sind alle 215m lang eingezeichnet um zu zeigen dass man die Strecke mit Vollzügen der Münchener S-Bahn kompatibel machen kann. Einen so hohen Verkehrsbedarf erwarte ich auf der Strecke, außer wenn man sie bis in die Innenstadt durchbindet, allerdings nicht, daher sollen nur kürzere Züge eingesetzt werden. Anfangs reichen hier sehr wahrscheinlich 70m lange Einfachtraktionen von Br 423/424 Zügen.

Die Strecke soll im Pendelverkehr alle 20 Minuten in beide Richtungen bedient werden. Da die Linien 1 und 8 verbunden werden bietet sich als Nummer die S18 an. Eine Durchbindung auf eine der beiden Strecken halte ich nur bedingt für sinnvoll, da auch Garching bereits durch die U6 an die Münchener Innenstadt angebunden ist, und daher nicht dringend eine weitere S-Bahnanbindung bis zu den Stammstrecken braucht. Wenn eine Durchbindung passieren soll muss diese auf der Strecke der S8 passieren, da die Strecke der S1 bereits stark ausgelastet ist und in Lohhof eine höhengleiche Kreuzung nötig wäre um von der Seitenlage auf das richtige Gleis Richtung München zu kommen. Die S8 hingegen ist der einzige Verkehr auf ihrer Strecke, sodass es hier genug Möglichkeiten gibt höhengleich einzufädeln. Wenn tatsächlich keine Durchbindung geplant ist muss allerdings eine Wendeanlage südlich von Ismaning errichtet werden, ein Umbau des Tunnelbahnhofs wäre zu aufwändig. Die 17km lange Strecke (inklusive der Strecke zwischen Ismaning und der Wendeanlage) soll dabei mit einer Fahrzeit von höchstens 30 Minuten (Durchschnittsgeschwindigkeit 34km/h) befahren werden, für den 20-Minuten-Takt gibt es also eine Wendezeit von mindestens 10min. Es werden 4 Umläufe eingesetzt.

Der Memminger Flughafen konnte seit der Aufnahme des Linienflugbetriebs 2007 seine Fahrgastzahlen auf heute etwa 3,24 Mio. fast verneunzehnfachen. Das Vorcorona Niveau konnte er fast verdoppeln (+88,2%). Dieser Anstieg der Fahrgastzahlen bedeutet auch einen Anstieg derer, die mit dem ÖPNV anreisen wollen. Derzeit ist die ÖPNV Anbindung jedoch schlecht. Vom Bahnhof in Sontheim zum Flughafen braucht man 44 Minuten (Ungünstige Wartezeit von 25 Minuten am Bahnhof in Memmingen). Zum Vergleich: Mit dem Auto braucht man nur 16 Minuten.

Ist der Flughafen Memmingen als Regionalflughafen nicht zu klein für SPNV ?

Nein: Flughäfen wie Leipzig/Halle, Bremen oder Dresden haben weniger als zwei Drittel der Fahrgäste von Memmingen aber dennoch eine sehr gute SPNV Anbindung mit T20 oder mehr. Für die SPNV Anbindung des Flughafens Dresden, der 2024 nur etwas mehr als ein Viertel der Fahrgäste von memmingen hatte, hat sogar einen S-Bahn Tunnel bekommen. In Memmingen müsste man nur eine eingleisige Bahnstrecke etwas südlicher legen und einen Seitenbahnsteig bauen.

Fahrplan & Co

1. Streckenlängen

Strecke nach Memmingen Bf. 5,75 km

Strecke nach Sontheim (Schwab) 10,0 km

Strecke Sonthofen (Schwab) nach Memmingen aktuell: 13,72km

Strecke zusätzlich: 2,03 km

2. Fahrzeiten

Fahrzeitplus bei Befahrung mit Höchstgeschwindigkeit (130/160 km/h): 48 Sekunden

Haltezeit Fernverkehr: 120 s (Für Züge des Schienenpersonenfernverkehrs gilt eine Mindesthaltezeit von 2,0 Minuten. Bei geringer Nachfrage an einem Verkehrshalt bei Zügen des Fernverkehrs darf zwar eine Minute als Mindesthaltezeit angesetzt werden, jedoch muss die fehlende zweite Minute direkt in den Ausfahrabschnitt als Fahrzeitreserve gelegt werden.)

Haltezeit Regionalverkehr: 60 Sekunden

Beschleunigung/Bremsen: 60 Sekunden

Gleichbleibende Geschw. 30 Sekunden

Fahrzeitveränderung

Fahrzeitveränderung SPNV: + 2,5 Min

Fahrzeitveränderung SPFV: +3,5 Min

Fahrzeit nach Memmingen: 3,5 Min

Fahrzeit nach Sontheim (Schwab): 6 Min

Ankünfte und Abfahrten

Stunde X

1. 4,5 - 6,5 ICE nach München (T120)
2. 11,5 - 12,5 RB nach Augsburg (T120)
3. 45,5-46,5 RB nach Memmingen (T120)
4. 53,5-55,5 ICE nach Zürich (T120)

Stunde Y

1. 3,5 - 4,5 RE nach München (T120)
2. 14,5-15,5 RE nach München (T120)
3. 44,5 - 45,5 RE nach Memmingen (T120)
4. 53,5-55,5 RE nach Lindau (T120)

Wo kommt die zusätzliche Zeit her?

N77: Weniger Wendezeit in Augsburg (-5Min -> 19 statt 24 Minuten)

E 13a. : Weniger Wendezeit in Lindau (-5Min -> 49 statt 54 Minuten)

E 13b. : Weniger Wendezeit in Memmingen (-5Min -> 17 statt 22 Minuten)

FV 24: 1 Minute weniger Standzeit in Buchlohe, weniger Wendezeit in München (-5Min -> 49 statt 54 Minuten)

Ab 2027 wird die Strecke zwischen Düsseldorf und Duisburg für den RheinRuhrExpress ausgebaut. Dafür ist derzeit folgendes Ersatzkonzept für die S-Bahn-Linien S1, S6 und S68 vorgesehen:

• Provisorischer Haltepunkt "Fichtenstraße" an der Strecke 2411
• Linie S1 aus Solingen endet in Düsseldorf-Eller Mitte
• Linie S1 aus Dortmund endet in Düsseldorf Hbf
• Linie S68 aus Ratingen endet in Düsseldorf-Fichtenstraße
• Linie S68 aus Wuppertal-Vohwinkel entfällt
  • die Fahrten zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Düsseldorf Hbf werden in gleicher Fahrplanlage von der S8 übernommen
• Linie S6 aus Essen endet in Düsseldorf Hbf
• Linie S6 aus Köln-Worringen (via Köln-Buchforst) endet in Düsseldorf-Fichtenstraße

Ich schlage vor, die Linie S6 nicht zu brechen, sondern durchfahren zu lassen. Dadurch bleiben durchgängige umsteigefreie Verbindungen zwischen Düsseldorf-Hellerhof und Ratingen-Ost bestehen. Zusätzlich kann der Personal- und Fahrzeugeinsatz reduziert werden.

Einen kleinen Nachteil hat die Durchbindung allerdings: Die Haltepunkte Düsseldorf-Werhahn und Düsseldorf-Zoo und entfallen. Da diese aber weiterhin durch die Linien S1 und S11 bedient werden, sehe ich hier kein großes Problem.

Am Niederrhein gibt es zu wenige tangentiale Verbindungen. Ich schlage eine X-Bus-Linie über die B221 vor. Wie die meisten X-Bus-Linien im VRR soll diese Linie im Stundentakt verkehren.

Die folgenden Bahnhöfe sollen miteinander verbunden werden:

• Geldern
• Kaldenkirchen
• Arsbeck
• Brachelen
• Linnich

Dadurch ergibt sich für die umliegenden Städte und Gemeinden, darunter Straelen, Brüggen, Niederkrüchten und Hückelhoven ein deutlich verbesserter Anschluss. Umwegige Umsteigeverbindungen über Krefeld entfallen. 

An einigen Haltestellen besteht zudem Anschluss an wichtige Buslinien, z. B. an der Haltestelle "Herongen Post" an die SB42 Richtung Venlo und Aldekerk sowie an der Haltestelle "Niederkrüchten Lindbruch" an die 073 Richtung Elmpt über Brempt.

Die Gesamtfahrtzeit der Strecke wird bei etwa 1:45 liegen, sodass vier Busse für den Stundentakt ausreichend sind. Die Strecke ist so konzipiert, dass es sich auch lohnt, durchzufahren.

Alternative Idee: Anstelle von Brachelen könnte ich Lindern anbinden, dann wäre zudem der Anschluss Richtung Heinsberg und an die RE-Linien, die in Brachelen nicht halten, gegeben.

• Über die aktuelle Auslastung auf der Strecke bin ich leider nicht aufgeklärt. Vielleicht kann das jemand in den Kommentaren ergänzen.

• Im Nachgang habe ich gerade diesen Artikel zu einer Verlängerung nach Neuenhaus entdeckt. Das hier ist quasi nur die verkürzte Version nach Bad Bentheim. Ich halte meine Version für etwas realistischer umsetzbar und besser mit dem aktuellen Fahrplan kombinierbar. Langsfrastig kann man aber gerne über eine Verlängerung nach Neuenhaus oder sogar Emmen nachdenken.

Sonstige Informationen:

Der Zug soll stündlich bis Betriebsschluss bis Bad Bentheim verlängert werden.

Die Verstärkerzüge in der HVZ zwischen Münster und Rheine sollen nicht verlängert werden. Zu der angepeilten Zeit fährt bereits die RB61 zwischen Rheine und Bad Bentheim. Die Verstärkerzüge sollen und in Rheine oder Münster abgestellt werden.

Dortmund: Ostspange für S-Bahn Ring, Flughafenanbinding und Fahrzeitverkürzung

Kurzfassung: Warum braucht es die Ostspange?

1. Im Dortmunder Bahnnetz besteht in allen Himmelsrichtungen außer dem Osten eine tangentiale Verbindung. Dieser Ringschluss ermöglicht nun einen S-Bahn Ring. Die Ringlinie soll im T30 verkehren. Auf der Guterbahn werden neue Haltepunkte entstehen.

2. Der Dortmunder Flughafen ist als fahrgastzahlenmäßig zehntgrößter der mit Abstand größte deutsche Fughafen ohne SPNV Anbindung. Täglich etwa 10.000 Passagiere können (wenn sie den ÖPNV nutzen wollen) nur den Bus zur An- und Abreise nehmen.

3. Die Verbindungen vom Dortmunder Hauptbahnhot nach Schwerte und Unna sowie darüber hinaus sind äußerst suboptimal. So kommen Züge aus dem östlich gelegenen Unna genau aus der Gegenrichtung zum Dortmunder Hauptbahnhof, da sie in einem großen Bogen, "wenden."

4. Stündlich fährt derzeit ein ICE einfach an Dortmund vorbei ohne anzuhalten. Ein neuer Halt am Flughafen bringt dem Flughafen nun sogar eine Fernverkehrsanbindung und der Stadt Dortmund ein größeres Angebot im Fernverkehr. Den Fahrgästen aus dem Süden und Osten Dortmunds ist der Umstieg zum Fernverkehr nun deutlich früher möglich.

Fahrzeitverkürzungen

Unna - Dortmund Hbf

Aktuell: 27 Minuten

D-Takt: 24 Minuten

Neu: 11 Minuten

Differenz: -16 bzw. -13 Minuten

Flughafen - Dortmund Hbf.

Aktuell: 22 Minuten (Sprinter Bus)

Neu: 8 Minuten

Differenz: -14 Minuten

Flughafen - Unna

Aktuell: 24 Minuten (Bus C41)

Neu: 4 Minuten

Differenz: -20 Minuten

Flughafen - Schwerte

Aktuell: 19 Minuten

Neu: 6 Minuten

Differenz: -13 Minuten

Dortmund Hbf - Schwerte

Aktuell: 19 Minuten

D-Takt: 19 Minuten

Neu: 14 Minuten

Differenz: -5 Minuten

Fröndenberg-Flughafen

Aktuell: 60 Minuten

Neu: 15 Minuten

Differenz: -45 Minuten

Linienänderungen

Alle Liniennummern sind Plannummern aus dem D-Takt:

S-Bahn Ringlinie im T30

N53 : Wendet nun von Schwerte aus über DO-Hörde - DO-Hbf. - DO-Flughafen nach Schwerte sowie in die Gegenrichtung. Der T30 spaltet sich in Schwerte somit auf.

N59a: Wie gehabt, wird am Hbf. jedoch zu N59b.

N59b: Beginnt am Hbf und fährt über DO-Ostkreuz nach Unna.

E7 fährt nun über DO-Flughafen, statt über Holzwickede

FV 10: Hält am Flughafen. Die 27 minütige Standzeit in Koblenz wird wohl etwas knapper.

FR 35 über Soest- DO Flughafen - Hagen - Wuppertal im T120, T120 über Pottstrecke auch wie gewohnt. FR 36 ersetzt Wegfall auf Bahnstrecke Witten/Dortmund–Oberhausen/Duisburg.

E57 über Flughafen statt über DO-Hörde

Zusätzliche Errichtung eines Haltepunktes zur Anbindung der Naherholungsgebiete Bleibtreusee und Heider Bergsee. Die Parkplätze insbesondere des Bleibtreusees liegen in einem Naturschutzgebiet, der weitere Ausbau ist nicht möglich, das Ziel ist es die Parkflächen zu verkleinern und eine Vielzahl auf den ÖPNV umzustellen.

Die Bahnstrecke Grevesmühlen - Klütz hat 1995 ihren Personenverkehr verloren. Eine Reaktivierung erscheint angesichts von nur 3000 Einwohnern in Klütz unrealistisch. Nur ~4km weiter nordöstlich aber böte das Ostseebad Boltenhagen viel Zielverkehr. Wenn man die Strecke dorthin verlängert, steigert man die Fahrgastzahlen in einen veritablen Bereich.

Zum Vorschlag: Zwischen Grevesmühlen und Arpshagen wird die alte Trasse wiederaufgebaut. Dadurch kann man die Straßenkreuzungen höhengleich ausführen, was das Projekt kostengünstiger macht. Klütz wird südöstlich umfahren. Hier braucht es zwei höhenfreie Kreuzungen, sowie einen Seitenbahnsteig für den einzigen Zwischenhalt. In Boltenhagen endet die Trasse beim Großparkplatz. Die Trasse wird normalspurig, eingleisig und nichtelektrifiziert ausgeführt. Die Ausbaustufe soll eine Fahrzeit von 25min höchstens ergeben. Dann genügt ein Zug für einen Stundentakt. 

Die neue Regionalbahn erreicht ~15000 Einwohner, dazu kommen 30000 Zweitwohnsitzende und 1100000 jährlich Übernachtende in Boltenhagen. In Grevesmühlen halten 16 Buslinien und RE4 (Lübeck - Szczecin/Ueckermünde), zukünftig wird es Züge nach Schwerin geben.

Danielmantzke schlug eine Zweisystembahn Lübeck - Boltenhagen vor. Diese wäre länger und teurer, und verbesserte nur die Route nach Westen, nicht nach Osten und Süden.

Die bestehende Regionalbahnlinie RB38 (Düsseldorf - Neuss - Bedburg) soll künftig im T30 als S-Bahn S36X verkehren. Im Juli 2025 wurde eine Untersuchung der Verlängerung der Revierbahn West bis Aachen in Auftrag gegeben. Ich schlage vor, die Bahnstrecke über die bestehenden Trassen zu reaktivieren und zwar bis Alsdorf-Annapark.

Die Strecke folgt den folgenden Relationen:

• 2582 Bedburg - Ameln (volle Streckenlänge)
• 2571 Hochneukirch - Stolberg (zwischen Ameln und Jülich)
• 9241 Jülich-Nord - Puffendorf (zwischen Jülich und Kirchberg)
• 2555 Jülich - Aachen Nord (zwischen Kirchberg und Mariagrube)
  • zwischen Aldenhoven und Schleiden Neutrassierung via Niedermerz
• 2570 Herzogenrath - Stolberg (zwischen Mariagrupe und Alsdorf-Annapark)

Dadurch können bestehende Bahndämme und Schneisen wiederverwendet werden.

Im Gegensatz zu direkten Verbindungen via Titz-Rödingen sind die Baukosten also geringer und die Strecke kann schneller in Betrieb gehen, das geht allerdings auch zu Lasten der Fahrtzeiten.

Mit dieser Trassierungsvariante wird vor allem der ländliche Bereich besser erschlossen (Titz-Ameln, Kirchherten/Grottenherten) während die Ballungszentren (Titz [Hauptort] und Titz-Rödingen) nicht angefahren werden. Hier ist jedoch auch auf das Schnellbusnetz (z. B. Linie SB70) hinzuweisen, wodurch dieser Mangel wieder kompensiert wird.

Während die Linie zwischen Bedburg und Jülich also eher eine Flächenerschließung des ländlichen Raumes bietet, verkehrt sie ab Welldorf-Güsten ganz klassisch im Vorstadtbetrieb wie eine S-Bahn und bietet die Wohngebiete in Aldenhoven und Alsdorf-Hoengen optimal an.

Die verlängerte Linie verkehrt dann im 30-Minuten-Takt von Düsseldorf über Neuss, Grevenbroich, Bedburg und Jülich bis Alsdorf.

• In Jülich besteht Umsteigemöglichkeit in Richtung Hückelhoven-Baal und Düren. (Linie RB21)
• In Aldenhoven-Neu-Pattern besteht Umsteigemöglichkeit nach Eschweiler (Linie 6)
• In Alsdorf-Kellersberg besteht Umsteigemöglichkeit nach Stolberg-Breinig (Linie RB20)
• In Alsdorf-Annapark besteht Umsteigemöglichkeit nach Aachen (Regiotram sowie Linie RB20) und nach Übach-Palenberg (Linie 433)

Die Linie SB35 fährt eine Schleife über Stetternich, bevor das Forschungszentrum (FZJ) angefahren wird, um Niederzier und das FZJ besser anzubinden.

Die Linie 281 aus Richtung Ederen/Freialdenhoven fährt über den Bahnhof Aldenhoven-Neu-Pattern. Die Umsteigemöglichkeit zur 90 in Richtung Siersdorf wird an der Haltestelle Aldenhoven-Friedhof und zur 220 Richtung Aachen wird an der Haltestelle Aldenhoven Neu-Pattern Bahnhof (statt wie bisher Aldenhoven-Markt) gewährleistet. Die Haltestelle Blumenstraße wird dann aus Fahrtzeitgründen (Anschlusssicherung sonst nicht möglich) nur von der 220 bedient, nicht von der 281.

Vorab: erster Beitrag, absoluter Newbie und ich schreibe aus reiner Fahrgastperspektive.

Meine Frage:
Wie kann die Anbindung des Ruhrgebiets im Fernverkehr Richtung Süden verbessert werden?
Konkret: Lässt sich eine direkte Relation zwischen Dortmund und Frankfurt am Main realisieren und wäre eine solche sinnvoll? (Zur Auswahl der beiden Städte siehe unten.)

Beim eingezeichneten Vorschlag habe ich versucht, dem bisherigen Trassenverlauf der Ruhr-Sieg-Strecke zu folgen (inklusive Halt in Witten Hauptbahnhof und Iserlohn-Letmathe). Mögliche weitere Halte im Sauerland oder im weiteren Streckenverlauf habe ich jetzt erst einmal nicht eingezeichnet. (Das ist insgesamt sehr mit dem dicken Daumen gezeichnet; ich hoffe, die Idee wird trotzdem klar.) Ohnehin dient der Trassenverlauf nur der groben Verortung, denn auf der bisherigen Trasse lässt sich die schnelle Relation wohl nicht realisieren. Inwieweit auf der Bestandstrasse ein Ausbau möglich ist oder ein (dann entmischter) Neubau nötig wäre, ist vermutlich die große Frage. Beim Ausbau wäre vermutlich enorme Detailarbeit notwendig; einen Vorschlag für eine mögliche Neubautrasse hat Jan_Lukas unter https://linieplus.de/proposal/sfs-bochum-dortmund-frankfurt-300km-h-mit-halten/ skizziert.

Mir geht es hier aber tatsächlich in erster Linie um die Relation – auch wenn das natürlich nie gänzlich unabhängig von der Trasse betrachtet werden kann. Die Idee vom Deutschland-Takt ist ja auch, dass die Infrastruktur dem Fahrplan folgt. Daher zunächst die Betrachtung hier.

Notwendigkeit

Die Verbindung des Ruhrgebiets in Richtung Nordosten ist mit einer Reisezeit nach Berlin von rund drei bis rund viereinhalb Stunden (gemessen von Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof beziehungsweise Düsseldorf Hauptbahnhof bis Berlin Hauptbahnhof) aus meiner Sicht recht gut. (Ich zähle Düsseldorf als „Schreibtisch des Ruhrgebiets“ frecherweise einfach mal zum Ruhrgebiet.)

In Richtung Süden ergeben sich vor allem aus dem östlichen Ruhrgebiet erheblich längere Reisezeiten. So dauert die Fahrt von Dortmund Hauptbahnhof nach München Hauptbahnhof regulär rund zwei Stunden länger als die nach Berlin Hauptbahnhof – und das, obwohl München Hauptbahnhof nur rund 40 Kilometer Luftlinie weiter entfernt liegt.

Dies liegt sicherlich zum Teil an den Streckenkilometern; wieder am Beispiel Dortmund Hbf–München Hbf sind es rund 110 Kilometer mehr als nach Berlin Hauptbahnhof.

Eine andere Ursache sehe ich darin, dass der Fernverkehr in Richtung Süden über Köln läuft und damit zunächst einmal quer durch das Ruhrgebiet. (Ab Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof führt die Relation zum Teil bereits über Kassel-Wilhelmshöhe, was meiner Meinung nach noch einmal verdeutlicht, welche Verlangsamung diese Trassenführung bedeutet.)

In der Diskussion zum Deutschland-Takt sehe ich hier keine wesentlichen Verschiebungen. Die genauen Grundlagen von https://images.ctfassets.net/scbs508bajse/3XmmTxaX6NTglhuH2Mww9V/2d27c0a19e68d40c2f320df365004148/10-Zeitersparnis-NRW-03.jpg kenne ich nicht, aber demnach soll es auf beiden Relationen zukünftig rund eine Stunde schneller gehen. Ich vermute, dass dies in Richtung Süden vor allem auf der Trasse zwischen Frankfurt und München erreicht werden soll. Ob sich das wirklich so realisiert, sei mal dahingestellt. So regt sich gegen die Neubaustrecke Bielefeld–Hannover wohl Widerstand.

Auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main lassen sich nach derzeitigen Planungen wohl keine Reisezeitverkürzungen mehr erzielen, auch innerhalb des Ruhrgebiets erscheint mir das nicht sinnvoll. Abweichend von den Vorschlägen für eine bessere Relation zwischen Dortmund und Köln (https://linieplus.de/proposal/sfs-koeln-dortmund-300km-h-ohne-halt/, https://linieplus.de/proposal/nbs-koeln-dortmund/, https://linieplus.de/proposal/nbs-dortmund-koeln/, https://linieplus.de/proposal/sfs-koeln-dortmund-ueber-wuppertal-u-hagen/, https://linieplus.de/proposal/schnellfahrstrecke-koeln-dortmund-essen/, https://linieplus.de/proposal/sfs-leverkusen-dortmund/) halte ich die Relation nach Köln angesichts der dichten Bebauung auch für nicht allzu schlecht.

Daher der Gedanke einer direkten Relation in Richtung Süden und für die Überlegung hier mit Endpunkt Frankfurt am Main. Die entsprechenden Zuglinien sollten darüber hinaus natürlich idealerweise verlängert werden.

Beim Startpunkt ergibt sich meiner Meinung nach die Herausforderung, dass es im Westen mit der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main bereits eine recht naheliegende Trasse gibt. Im Osten ist der Abstand zur Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg größer (und diese ist auch schlechter angebunden). Daher die Überlegung, den Startpunkt möglichst weit nach Osten zu legen. Der östlichste Knoten im Ruhrgebiet wäre Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof. Aufgrund des größeren Einzugsbereichs setze ich für den Moment aber zunächst Dortmund Hauptbahnhof an. Den Startpunkt diskutiere ich unten noch einmal unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit.

Außen vor lasse ich hier die weitere Anbindung, insbesondere in Richtung Norden. Auch wenn dies eventuell noch einmal ein interessanter Aspekt hinsichtlich einer vierten Nord-Süd-Trasse in Deutschland wäre (neben den beiden oben genannten noch München–Erfurt–Berlin–Hamburg).

Machbarkeit

Zwischen Dortmund und Hagen (als nächst südlicheren Stadt) liegen 20 Höhenmeter. Und das Ardeygebirge, das steil zur Ruhr abfällt. Das Koepchenwerk nutzt beispielsweise einen Höhenunterschied von 165 Metern. Im weiteren Verlauf dürften die Mittelgebirge die größte Herausforderung bleiben.

Aber der Reihe nach:

Vom Dortmunder Hauptbahnhof aus führt der Bogen über Dortmunderfeld gen Süden. Davon zweigen die Trassen über Witten Hauptbahnhof und Herdecke ab. Erstere macht einen ziemlich großen Bogen, Letztere führt durch ein enges Tal und über den Ruhr-Viadukt. Unter https://linieplus.de/proposal/dortmund-hagen-beschleunigen-mit-herdecke-tunnel/, https://linieplus.de/proposal/teilprojekt-nbs-dortmund-hagen/ und https://linieplus.de/proposal/sfs-muenster-dortmund-hagen/ finden sich Vorschläge, wie es ab Dortmund schneller ginge. Theoretisch wäre auch eine Führung über Dortmund-Hörde und Schwerte möglich, aber auch hier ist die Bestandsstrecke sehr schmal und führt zum Teil durch dichte Bebauung. Jan_Lukas schlägt eine westliche Führung zwischen Dortmund-Oespel und der Technischen Universität Dortmund entlang der Bundesautobahn 45 vor.

Die Frage ist jedoch, ob Hagen Hauptbahnhof (wie hier eingezeichnet) überhaupt einbezogen werden soll. Bei einer Führung entlang der Ruhr-Sieg-Strecke o. ä. müsste einmal die Fahrtrichtung gewechselt werden. Eine Trasse durch den Goldbergtunnel (hier nicht aufgezeigt) wäre dagegen vermutlich nicht ohne Weiteres möglich. Wobei sich schon die Frage stellt, ob an der Trasse über Letmathe, Altena und Finnentrop festgehalten (eingezeichnet) werden soll oder nicht doch die Einbeziehung der nach Einwohnern größeren Städte Lüdenscheid und Olpe (nicht eingezeichnet) sinnvoller ist.

Danach verlassen mich dann meine ohnehin schon spärlich vorhandenen geografischen Ortskenntnisse. Eine Trassenführung über Siegen scheint naheliegend. Und dann vermutlich weiter nach Gießen.

Am Ende würde ich die Diskussion nach einer geeigneten Trasse mal getrennt führen wollen und mich hier auf die Relation fokussieren. Wie gesagt: unter https://linieplus.de/proposal/sfs-bochum-dortmund-frankfurt-300km-h-mit-halten/ gibt es einen ersten Vorschlag für eine Neubaustrecke. Vielleicht finden sich ja noch mehr Variante, eventuell auch nur für Teilabschnitte.

Wirtschaftlichkeit

„Wirtschaftlichkeit“ ist vermutlich eine schlechte Überschrift, zumal sich dieser Begriff nur schwer von der Notwendigkeit abgrenzen lässt. Worum es mir geht: Ich persönlich mag eine bessere Anbindung gut finden, aber ist das überhaupt sinnvoll?

Ich habe das Prinzip der Taktminute im Deutschland-Takt vermutlich immer noch nicht vollständig durchdrungen, aber vermutlich müsste die Fahrtzeit von Dortmund nach Frankfurt dann ziemlich genau eine Stunde oder genau anderthalb Stunden betragen. Inwieweit das machbar ist und dann auch wirtschaftlich sinnvoll wäre, bleibt zu diskutieren. Für mich die Fragen: Zu welcher Taktminute müsste der Zug in Dortmund starten? Zu welcher Taktminute müsste der Zug in Frankfurt ankommen.

Ein weiteres Problem dürfte die Konkurrenz zur Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main sein. Der Vorschlag hier liegt beim Blick auf die Karte schon räumlich recht nah. Andererseits ist das Ruhrgebiet nun einmal der größte Ballungsraum und intuitiv würde ich vermuten, dass es Potenzial gäbe. Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main wurde seinerzeit wohl wesentlich von lokalen Unternehmerverbänden gefordert. Vergleichbare Stimmen habe ich bezüglich der Südanbindung des Ruhrgebiets noch nicht gehört. Wenn ich bei der Trasse via Köln rund zweieinhalb Stunden ansetze, ergibt sich aber ein wirklicher Vorteil des Vorschlags nur, wenn sich die Fahrtzeit um eine Stunde verkürzt.

Andererseits wird es wohl irgendeinen Grund haben, warum die Relation bislang eher für den Güterverkehr vorgesehen ist. Alle bisherigen Versuche für einen Fernverkehr auf der Relation (zuletzt der IC 34) muss man wohl als gescheitert ansehen. Wobei das vermutlich so etwas wie eine Henne-Ei-Frage ist: Ist der Bedarf so niedrig, weil die Relation so schlecht ausgebaut ist/so schlecht bedient wird oder ist die Relation so schlecht ausgebaut/wird so schlecht bedient, weil der Bedarf so niedrig ist?

Dann habe ich oben einfach mal Dortmund als Startpunkt gesetzt. Der Vorteil dieser Relation endet damit vermutlich irgendwo in Höhe Essen/Wuppertal. Daher stellt sich die Frage, ob ein anderer Ausgangspunkt, etwa Essen im Zentrum des Ruhrgebiets, nicht sinnvoller wäre. Das gilt auch hinsichtlich einer Verlängerung nach Norden. Andererseits könnte ich mir vorstellen, dass auch einiges für Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof spricht: die vermutlich geringere Auslastung des Knotens, eine leichtere Anbindung nach Süden, …

So weit erst mal meine Gedanken. Ich freue mich auf die Diskussion.

Die Bahnverbindungen in der mittelslowakischen Region zwischen Prievidza, Handlová, Sklené pri Handlovej und Turčianske Teplice befinden sich trotz ihrer verkehrlichen Potenziale in einem infrastrukturell veralteten und betrieblich ineffizienten Zustand. Zwar existieren durchgehende Gleisverbindungen, jedoch sind diese stark kurvenreich, eingleisig und nicht elektrifiziert. Vor allem die Strecke zwischen Ráztočno und Sklené pri Handlovej, Teil der überregional wichtigen Relation Prievidza–Martin–Žilina, verläuft auf 17,8 km durch ein bergiges Gelände mit zahlreichen engen Kurven und niedriger Streckengeschwindigkeit. Der daraus resultierende Zeitverlust hemmt sowohl den Personenverkehr (besonders Fernverbindungen) als auch den Güterverkehr.

Zudem ist die Verbindung von Turčianske Teplice bzw. Martin in Richtung Banská Bystrica über Horná Štubňa betrieblich ineffizient organisiert. Der dortige Kopfbahnhof liegt abseits des Siedlungskerns, verlangt Kopfmachen, und verursacht aufgrund einer Schleife deutliche Zeitverluste. Diese strukturellen Schwächen führen dazu, dass die Region zwischen den Wirtschaftsachsen Bratislava–Trnava–Nitra und Žilina–Košice kaum wettbewerbsfähige Schienenverbindungen aufweist – weder für Pendler, noch für den überregionalen Verkehr.

1. Zielbild und Projektinhalt

Ziel ist es, die Infrastruktur im Raum Prievidza–Sklené–Turčianske Teplice–Banská Bystrica zu modernisieren und durch gezielte Neu- und Ausbaumaßnahmen eine attraktive Schienenverbindung zwischen West- und Ostslowakei zu schaffen. Der Fokus liegt dabei auf der Durchbindung schneller Fernverkehrszüge, der Entlastung stark befahrener Nordachsen sowie auf der Stärkung des Regional- und Güterverkehrs.

Zentraler Bestandteil ist der Bau eines rund 4 km langen Tunnels zwischen Ráztočno und Sklené pri Handlovej. Dieser ersetzt die bisherige kurvige Bergstrecke und erlaubt eine annähernd gerade, wesentlich schnellere Trasse für Güter- und Fernverkehrszüge. Die alte Strecke über Handlová bleibt weiterhin für den Regionalverkehr erhalten und sichert so die Erschließung der Stadt.

Parallel dazu wird eine etwa 2 km lange Neubaustrecke zwischen Sklené und Turček vorgeschlagen. Diese dient als direkte Verbindung für Züge aus Richtung Prievidza, die weiter nach Banská Bystrica fahren – ohne Umweg über Horná Štubňa. Damit entsteht eine durchgehende, betrieblich effiziente Verbindung West–Mitte–Ost.

Außerdem wird eine kurze Verbindungskurve von ca. 400 m zwischen Horná Štubňa zastávka und Sklené vorgesehen. Diese ermöglicht eine direkte Anbindung von Martin bzw. Turčianske Teplice an die neue Transitachse ohne Kopfstation.

Der heutige Bahnhof Horná Štubňa und Horná Štubňa Zastavka soll in diesem Zuge aufgegeben werden. Stattdessen wird ein neuer, ortsnaher Bahnhof errichtet, besser erreichbar per Bus und fußläufig für die Bevölkerung, mit Umsteigemöglichkeiten zur Relation Banská Bystrica. Auch der Bahnhof Sklené pri Handlovej wird nach Westen in Richtung Rathaus verlegt, um eine deutlich bessere Anbindung an den Ort zu schaffen – inklusive Busverbindungen in die Ortsteile Konečná (West) und das östliche Siedlungsgebiet.

2. Betriebliches Konzept und Linienführung

Nach Abschluss der Ausbaumaßnahmen kann ein umfassendes Betriebskonzept realisiert werden, das sowohl den Fernverkehr zwischen West- und Ostslowakei als auch den regionalen Pendelverkehr spürbar verbessert.

Im Fernverkehr werden zwei neue Linien möglich:

• R 4 (Turočan) Bratislava – Trnava – Topoľčany – Prievidza – Tunnel Handlová – Turčianske Teplice – Martin – Vrútky – Žilina, im T60/T120

• R 3 (Zvolencan) Bratislava – Galanta – Trnovec nad Váhom – Nitra – Topoľčany – Prievidza – Sklené – Banská Bystrica – Zvolen, ebenfalls im T60/T120

Diese ersetzen heutige langsame Verbindungen und umgehen Umwege und Kopfbahnhöfe.

Der Regionalverkehr wird neu geordnet. Es entstehen folgende Hauptlinien:

• Os 33: Zwardoń (PL) – Čadca – Žilina – Martin – Turčianske Teplice – Horná Štubňa (neu) - Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica

• Os 37: Žilina – Martin – Turčianske Teplice – Horná Štubňa (neu)– Banská Bystrica

• Os 38: Nitrianske Pravno – Prievidza – Handlová – Sklené – Horná Štubňa (neu); ab dort Flügelung:
  • ein Zugteil nach Žilina
  • ein Zugteil nach Banská Bystrica
  → dadurch T30 nach Banská Bystrica in Kombination mit Os 37
  → dadurch T30 nach Žilina in Kombination mit Os 33

Dieses Konzept bietet nicht nur mehr Direktverbindungen, sondern auch verlässliche Takte und bessere Knotenanschlüsse – etwa in Vrútky, Žilina oder Zvolen.

3. Technische Umsetzung

Der Neubautunnel zwischen Ráztočno und Sklené wird je nach Finanzierbarkeit eingleisig oder zweigleisig ausgeführt. Aufgrund des zu erwartenden Mischverkehrs aus Güter- und Fernzügen ist ein zweigleisiger Ausbau allerdings mittel- bis langfristig sinnvoll.

Die gesamte Trasse Prievidza – Trnava wird zweigleisig ausgebaut, um einen reibungslosen Korridor für internationalen Güterverkehr zu schaffen. Hintergrund ist die erwartete Überlastung der Nordmagistrale Bratislava – Trenčín – Žilina – Košice. Die neue Route bietet eine deutlich entlastende Alternative für west-ostgerichtete Güterverkehre aus Österreich und Süddeutschland Richtung Ukraine.

Die Neutrassierung bei Turčianske Teplice ersetzt die bisherige Strecke in Richtung Horná Štubňa alt und bindet die Stadt besser ans Netz an.

Die neuen Streckenabschnitte werden für mindestens 120 km/h ausgelegt, Fernzüge können in Abschnitten auch 160 km/h erreichen. Elektrifizierung erfolgt gemäß nationalem Standard (25 kV 50 Hz).

4. Nutzen und Bewertung

Die Maßnahmen ermöglichen eine durchgehende West–Ost-Verbindung über die bisher vernachlässigte Mittelachse der Slowakei. Reisezeiten werden deutlich verkürzt, die Strecken erhalten Fernverkehrsstandard. Die Entlastung anderer Korridore und die bessere Erschließung strukturstarker Regionen wie Martin, Prievidza oder Banská Bystrica bringt auch wirtschaftlich einen hohen Nutzen.

Zudem erhalten Städte wie Handlová, Sklené und Turčianske Teplice neue Perspektiven im Regionalverkehr, mit kürzeren Wegen, besseren Anschlüssen und neuen Bahnhöfen, die deutlich näher an der Bevölkerung liegen als die heutigen abgelegenen Halte. Mit der Umfahrung Handlovas verliert der Bahnhof dort an Bedeutung, soll aber den 16.000 Einwohnern durch die Os 38 eine Anbidnung an Prievidza und Zilina bieten mit Umstiegen nach Banska Bystrica.

5. Fazit

Dieses Projekt stellt nicht nur einen regionalen Infrastrukturimpuls dar, sondern hat überregionale Bedeutung für die Entwicklung der europäischen Güterverkehrsachsen, die Verbindung zwischen den Zentren Bratislava, Žilina und Košice sowie für die Stärkung nachhaltiger Mobilität im Binnenland der Slowakei.

Frankfurt ist trotz der Schnellfahrstrecke nach Köln ("SFS KRM" für Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main) in Richtung Norden nicht sonderlich gut angebunden. Entweder man muss einen Umweg Richtung Westen über Köln machen, was einen zu einem Trip durchs überlastete Ruhrgebiet zwingt, oder man fährt über die NBS/ABS Hanau-Fulda ein ordentliches Stück nach Osten um auf der SFS Hannover-Würzburg zu landen. Insbesondere das östliche Ruhrgebiet mit den Städten Dortmund, Bochum, Witten, Hagen, Herne und Schwerte (insgesamt etwa 1,5 Millionen Einwohner) sowie alle "dahinter" liegenden Gebiete wie Münster, Hamm und Osnabrück sind dadurch nur unzureichend an Frankfurt sowie die weiter südlich liegenden Ziele Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München und Mannheim-Karlsruhe-Freiburg-Basel angebunden. Danke an Alexander Sommers FV-Vorschlag zum Thema der mich zu diesem Vorschlag inspiriert hat.

Wenn man sich den Autoverkehr anschaut gibt es für diesen genau so eine Verbindung: die A45 (auch Sauerlandlinie genannt), welche wie allerdings den meisten bekannt ist durch den Neubau der Rahmedetalbrücke gerade nicht durchgängig befahrbar ist. Da es eine vergleichbare schnelle Verbindung für den Schienenverkehr noch nicht gibt (die Reisezeit auf den Bestandsstrecken betrug bei den letzten D-Zügen die dort vor etwa 30 Jahren verkehrten etwa 3h, inzwischen ist der Weg über Köln etwa 30min schneller), schlage ich hier vor eine neue Schnellfahrstrecke auf genau diesem Korridor zu errichten. Diese soll auf einem Großteil der Strecke Geschwindigkeiten von 300km/h erreichen, sodass die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Dortmund mit einem Halt bei unter 1h15min ist, ohne Halt dementsprechend ein paar Minuten kürzer. Die schnellsten Verbindungen sollen im Idealfall eine Fahrzeit von einer Stunde haben, realistisch halte ich allerdings eher 65 Minuten. Wegen der sehr hügeligen Topographie besteht ein großer Teil der Strecke aus Brücken und Tunneln und ich habe mit 4% Steigung geplant, welche für den Fernverkehr wie die SFS KRM beweist zwar nicht perfekt, aber auch kein größeres Problem sind. Für Güterverkehr gibt es auf der Bestandsstrecke genug Kapazität.

Ich möchte hier auch einmal klar anmerken, dass es viele deutlich dringendere Probleme im Deutschen Eisenbahnnetz gibt. Deshalb plane ich bei dieser Strecke auch damit, dass bis zum möglichen Bau bereits der Großteil des D-Taktes umgesetzt wurde, insbesondere Fernverkehrsmaßnahmen wie der Fernbahntunnel in Frankfurt und die SFS Frankfurt-Mannheim, NBS/ABS Hanau-Fulda, SFS Hamm-Bielefeld-Hannover und SFS Hamburg-Hannover.

Eine Strecke entlang ungefähr dieser Route kommt außerdem auch in einer Studie der DB zum Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Europa vor. Die Strecke selbst hat zwar keine sonderlich große internationale Bedeutung, da hierfür die existierenden SFS Köln-Rhein/Main und Hannover-Würzburg besser gelegen sind, kann aber die beiden anderen genannten Strecken sowie besonders deren Zuläufe entlasten, wodurch sie indirekt auch dem internationalen Verkehr hilft.

Zwischenhalte

Durch die neue Strecke erhält Siegen (~100k Einwohner) einen neuen Fernbahnhof, durch den die Stadt schnell nach Dortmund und Frankfurt angebunden wird. Sprinter und manche normalen ICEs fahren hier durch, eine mindestens zweistündliche, besser noch stündliche, Anbindung ist für eine Stadt dieser Größe aber nicht übertrieben. Alle Linien die derzeit am Hbf enden werden zum neuen unteren Regional-Teil des Fernbahnhofs verlängert und wenden an einem der beiden Kopfgleise. Die Bahnsteige in diesem Teil sind zwar alle 400m lang eingezeichnet, in Wirklichkeit werden allerdings weniger benötigt. Da ich nicht genau weiß wie lang die hier fahrenden Züge sind, und man die Gleise so eventuell doppelt belegen kann, habe ich sie mal in einer "Maximalvariante" eingezeichnet, die so nicht umgesetzt werden muss.

Ein Bahnhof in Lüdenscheid wäre möglich, dieser würde aber noch mehr abseits liegen als der Siegener Fernbahnhof das tut und zusätzlich ist Lüdenscheid nicht ganz so groß wie Siegen, weshalb ich diesen Halt eher außen vor lassen würde.

Fahrzeitvergleich

Neben der Verbindung Dortmund-Frankfurt profitieren noch weitere Verbindungen von bis zu einer Stunde verkürzten Fahrzeiten, einige davon habe ich hier aufgezählt:

• Dortmund-Frankfurt: 2h30min -> 1h15min
• Bochum-Frankfurt: 2h10min -> 1h15min
• Hamm-Frankfurt: 2h45min -> 1h30min
• Bielefeld-Frankfurt: 3h20min -> 2h
• Wuppertal-Frankfurt: 1h45min -> 1h15min
• Siegen-Dortmund: 1h50min -> 30min
• Siegen-Frankfurt: 1h30min -> 40min
• zum Vergleich Siegen-Köln unverändert bei 1h30min

Außerdem gibt es einige langsamere alternative Fahrtwege für folgende Verbindungen, wodurch diese Verbindungen selbst wenn die SFS Hannover-Würzburg (zwischen Fulda und Kalbach) gesperrt sein sollte in akzeptabler Zeit angeboten werden können:

• Hannover-Frankfurt über Fulda 2h, über Dortmund 2h30min
• Hamburg-Frankfurt über Fulda 3h6min, über Dortmund 3h30min
• Berlin-Frankfurt über Fulda 3h24min, über Dortmund 4h

Auch aus Düsseldorf oder Duisburg ist die Strecke eine gute Alternative sollte die SFS KRM gesperrt sein:

• Duisburg-Frankfurt über Köln oder Bochum jeweils 1h45min
• Düsseldorf-Frankfurt über Köln 1h30min, über Wuppertal 1h45min

Durch die vielen Relationen die schneller angeboten werden können sehe ich mindestens 4 stündliche Verbindungen auf der Strecke, neben ein paar zweistündigen und einzelnen Verbindungen. Die SFS KRM verliert durch die Verlagerung mancher Verkehre natürlich auf dem Papier ein paar ihrer Verbindungen, in der Praxis vermute ich allerdings, dass die Kapazitäten die dadurch auf den Zulaufstrecken rund um Köln und Frankfurt frei werden nun einfach nur anders verwendet werden, da hier viele Strecken überlastet sind und mehr Nachfrage als Angebot existiert. Mehr als einen sehr leichten Rückgang des Verkehrs auf der SFS KRM erwarte ich in der Praxis nicht.

Streckenverlauf

Die Strecke fädelt in Frankfurt aus der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn aus. Diese wird nach den derzeitigen Plänen eine direkte Anbindung an den Fernbahntunnel haben, und soll spätestens für diese SFS mit zwei weiteren Fernbahngleisen ausgestattet werden. Eine Anbindung Richtung Hanau soll ebenfalls (wie alle anderen Verbindungskurven auch eingleisig und nicht kreuzungsfrei) gebaut werden, diese wird im Regelbetrieb allerdings nicht oder nur sehr selten benutzt, da weiter östlich gelegene Ziele als Hanau besser durch die SFS Hannover-Würzburg erreicht werden können. Ebenfalls möglich gewesen wäre es am Westende des geplanten Fernbahntunnels die neue SFS anzufangen (und diese entlang der A5 Richtung Norden zu führen), dann wäre für die Weiterfahrt Richtung Mannheim allerdings stets ein Fahrtrichtungswechsel nötig, der sich durch die hier gezeigte Variante verhindern lässt.

Die erste Kurve ist bereits für 250km/h ausgelegt, danach sind bis auf weiteres alle Kurven sogar für 300km/h ausgelegt. Bei Bad Vilbel entsteht eine Verbindungskurve, die es ermöglicht über die Main-Weser-Bahn auch vom Westen aus in den Hauptbahnhof einzufahren. Eine Einfahrt in den Fernbahntunnel von dieser Strecke aus wird meines Wissens nach allerdings nicht möglich sein. Schon wenig später erreicht die Strecke die A5, der bis kurz vor Gießen gefolgt wird. Hinter Butzbach entsteht eine weitere Verbindungskurve auf die Main-Weser-Bahn, diese ermöglicht allerdings eine Abindung von Gießen und Wetzlar.

An dieser Stelle wechselt die Strecke auch zu einer Bündelung mit der A45, der ab hier bis innerhalb Dortmunds grob gefolgt wird. Bei Dorlar entsteht eine weitere Verbindungskurve zur Dillstrecke, über die einzelne Züge die einen Abstecher nach Gießen gemacht haben wieder auf die SFS auffahren können. Ab hier beginnt auch der hügelige Teil der Strecke, sodass ab hier sehr viele Brücken und Tunnel gebaut werden müssen und weitere Verknüpfungen zur Bestandsstrecke schwierig werden, weil die neue Strecke nicht dem Tal folgt sondern auch mal 100m höher liegt. Bis Sinn führt die SFS hier einfach direkt nördlich der A45, allerdings ohne die vielen kleinen Kurven sodass vermehrt Brücken, Tunnel und Erdarbeiten nötig werden.

Bei Sinn gibt es dann zwei Varianten um Herborn zu umrunden. Die Westvariante ist etwas direkter, hat aber einen längeren Tunnel, während die Ostvariante einen kleinen Umweg macht, dafür aber eine letzte Verbindungskurve der Dillstrecke zurück auf die SFS (etwa für einzelne Züge die in Wetzlar gehalten haben) ermöglicht und mehrere kleinere Ingeniuersbauwerke hat. Was meint ihr welche Variante hier besser geeignet ist?

Im Folgenden wird die SFS ein Stück nördlich der A45 trassiert, um den direkt um die Autobahn gelegenen Orten aus dem Weg zu gehen und die Kurve zum Fernbahnhof in Siegen zu kriegen, welcher hier der größte Zwangspunkt ist. Außer dem Hang den ich hier für den Bahnhof ausgewählt habe gäbe es nur die Optionen Siegen entweder großräumig zu umfahren, oder fast komplett zu untertunneln. Der Bahnhof an der SFS wird, wie bei Schnellfahrstrecken üblich, mit zwei durchgängigen Hauptgleisen ohne Bahnsteig sowie zwei Seitenbahnsteigen an eigenen Gleisen ausgeführt. Da der Fernbahnhof hier etwa 50m über dem neuen Regional-Teil des Fernbahnhofs liegt werden Rolltreppen sowie ein Schrägaufzug verbaut um Reisende zwischen den beiden Teilen zu bewegen. Neben der Anbindung des Bahnhofs selbst wird so auch der Gewerbepark Heidenberg besser an den Rest der Stadt angebunden.

Auch nördlich von Siegen dauert es noch einige Kilometer bis die Bahnstrecke wieder in die direkte Umgebung der A45 zurückkehrt, da auch hier mehrere Orte direkt an der Autobahn liegen. Der kleine Flugplatz Hünsborn wird leicht durchschnitten, die Start-/Landebahn wird nach Osten verschoben und die Strecke hier durch einen Wall vor Segelfliegern die sich bei der Landung verschätzen geschützt. Die Gebäude müssen nicht verändert werden indem hier das Tunnelportal so gelegt wird, dass noch genug Platz ist um kleine Flugzeuge zwischen den Gebäuden und der Start-/Landebahn zu bewegen.

Im Folgenden geht die Strecke zuerst den Städten zwischen Wenden und Olpe aus dem Weg, wofür eine Bebauungslücke bei Hillmicke ausgenutzt wird, bevor sie auf die Nordseite der A45 wechselt um Meinerzhagen aus dem Weg zu gehen. Etwas weiter bei Lüdenscheid kann an der Brücke über die Werdohler Landstraße eventuell ein weiterer Halt entstehen, dieser liegt allerdings weit weg von der Innenstadt oder anderen Bahnstrecken weshalb ich ihn nicht bauen würde. Zwischen den Tunneln an beiden Enden der Brücke liegen außerdem keine 400m, sodass hier auch nicht alle ICEs halten könnten. Bei Lüdenscheid wird dann auch eine weitere Rahmedetalbrücke gebaut, die hoffentlich, anders als das Original, nicht nur 55 Jahre lang hält.

Anschließend folgt die Strecke grob der A45, sie verläuft allerdings deutlich geradliniger als die Autobahn. Kurz vor der Anschlussstelle Hagen-Süd wird eine Verbindungskurve zur Strecke nach Hagen gebaut, sodass auch von dort aus Fernverkehrszüge auf die SFS fahren können. Von dieser Strecke aus wird außerdem eine weitere Verbindungskurve nach Wuppertal gebaut, wodurch die 15min Fahrzeitersparnis für Wuppertaler zustande kommen. Nördlich von Hagen-Süd muss die SFS zweimal direkt nacheinander die Autobahn überqueren um einen für 300km/h ausreichenden Kurvenradius zu erreichen, außerdem muss der kleine Steinbruch "Donnerkuhle" überquert werden der nach Süden vergrößert werden soll, wodurch sich die Möglichkeit ergeben sollte, das westliche, dann wahrscheinlich nicht mehr so intensiv genutzte, Ende dem Betreiber abzukaufen.

Direkt vor der engen Kurve bei Schwerte wird die Geschwindigkeit nun auf nur noch 250km/h reduziert. Außerdem wird eine Verbindungskurve nach Schwerte gebaut, da die hierfür nötige Unterquerung der Autobahn bereits für eine andere Strecke existiert. Beim Kreuz Dortmund-Süd wird die Streckengeschwindigkeit weiter auf 230km/h reduziert. Hinter dem Kreuz Dortmund/Witten teilt sich die Strecke nun kreuzungsfrei in die beiden Teile nach Dortmund und Bochum. Die hier verwendeten Weichen werden für mindestens 200km/h im abzweigenden Strang ausgelegt. Die 230km/h-Angabe auf dem weiteren Weg nach Dortmund muss insofern relativiert werden, dass höchstens die Weichenhöchstgeschwindigkeit erreicht werden kann.

Nach Bochum geht es ab dieser Stelle sehr geradlinig weiter bis kurz vor Langendreer in die Bestandsstrecken eingefädelt wird. Ob der Mehrverkehr an dieser Stelle dann einen weiteren Ausbau benötigt kann man zu diesem Zeitpunkt noch nicht beurteilen, da ich wie bereits gesagt davon ausgehe dass der D-Takt bereits realisiert ist, wodurch ebenfalls bereits Veränderungen der Streckenbelastungen auftreten werden. Je nach Stand zum Zeitpunkt wo dieser Vorschlag realisiert würde muss hier also eventuell die Bestandsstrecke ausgebaut werden, eventuell in den südlichen Teil statt in den hier eingezeichneten nördlichen Teil eingefädelt werden und abhängig von diesen Punkten eine Lösung für die Überwerfungsbauwerke bei der Einfädelung gefunden werden, weshalb ich diese hier nicht genauer eingezeichnet habe.

Nach dem weiteren Folgen der A45 wird auch in Dortmund der Bestand mit einer 200km/h-Kurve erreicht. Ähnlich wie auf dem Weg nach Bochum kann man zu diesem Zeitpunkt auch hier noch nicht dann nötige Ausbauten vorhersehen, insbesondere weil in diesem Abschnitt auch die Planungen für den RRX noch nicht feststehen. Auch hier kann ich daher nicht sagen in welche Gleise die Strecke einfädeln wird und welche Überwerfungsbauwerke dafür notwendig sein werden.

Der Bahnhof Sa Pobla (14.630 Einwohner plus viele Touristen) liegt am unteren Rand der Stadt. Zur Verbesserung der Anbindung schlage ich vor, die Linie um ca. 670 m bis zum Plaça del Tren zu verlängern. Dadurch ist das Stadtzentrum deutlich besser zu erreichen.

Am Plaça del Tren sehe ich einen Bushof vor. Die Busse aus dem Umland werden über zwei Routen (Ronda Nord bzw. Carreta d'Inca) mit dem neuen Bushof verknüpft, somit erhält die Stadt einen sehr hochwertigen ÖPNV.

Kurzfassung: Dieser Vorschlag soll kostengünstig die Engpässe im Knoten Köln abschwächen. Er sieht eine Ergänzung des jetzigen Hauptbahnhofs statt eines Neubaus außerhalb des Stadtzentrums vor. Der jetzige Hauptbahnhof wird dadurch entlastet. An ihm hält nun nur noch die S-Bahn und alle Züge in Richtung Köln-Ehrenfeld und Köln Nippes. Züge von der linken Rheinstrecke fahren über die Südbrücke (viergleisig).   Dies bietet folgende Vorteile

• Entlastung der 6 Gleisige Hohenzollernbrücke
• Entlastung des (alten) Hauptbahnhofs
• Hauptbahnhof mit mehr Kapazität
• Nachwievor zentrale Lage des Hauptbahnhofs.

Anmerkung zur Karte: Die grauen Gleise gehören zum S-bahn Projekt S11, dass derzeit geplant wird. Es ist unabhängig von diesem Vorschlag, sollte jedoch aus Platzgründen berücksichtigt werden.

1. Begründung

Ausbau des Bahnhofs Messe/Deutz die bessere Wahl ?

Lage Am Breslauer Platz neben dem Hauptbahnhof befinden sich Parkplätze, ein Hotel und der Busbahnhof. Für den neuen Kopfbahnhof sollen diese weichen. Die Parkplätze werden in einem neuen Parkhaus unterhalb der Gleise ersetztzt.

Doch Warum diese Lage?

Wenn man in Köln den jetzigen überlasteten Hauptbahnhof (In sehr attraktiver Lage) erhalten will, gibt es zwei Möglichkeiten. Entweder unterirdisch einen Tunnelbahnhof oder oberirdisch. Da oberirdisch günstiger ist wird dies favourisiert. Und Oberirdisch gibt es nur Platz von Deuz her. Also kommt oberirdisch nur ein Kopfbahnhof in Frage. Mit diesem Kopfbahnhof kann man die Hohenzollernbrücke und den Hauptbahnhof entlasten. Also gleich zwei Nadelöhre.

Verkehrsanbindung Da der Ergänzungskopfbahnhof direkt neben dem Hauptbahnhof liegt halten hier dieselben Linien. Der Fußweg ist jedoch teilweise etwas länger. Nur zu den Bussen ist der Fußweg deutlich kürzer.

Stadtbild Die Hohenzollernbrücke ist eine ikonische Struktur, die den Rhein überspannt und eine der meist befahrenen Eisenbahnbrücken in Europa ist. Sie verbindet den Hauptbahnhof direkt mit Messe/Deutz.

Der neue Brückenteil sollte daher das Stadtbild nicht zu sehr verletzen. Genau deshalb passt sich die neue Brücke an die alte an. Es wird eine Bogenbrücke mit 3 Bögen. Auch der Farbton soll übernommen werden. Die Pfeiler befinden sich an den gleichen Stellen des Rheins. Die neue Brücke befindet sich nördlich der alten. Dadurch ist sie vom Stadtpanorama (bzw. Rheinboulevard) von Deutz oder dem Zentrum aus nicht zu sehen.

Zum Denkmalschutz/Bebauung: Am Breslauer Platz gibt es es keine alten Gebäude außer den Hauptbahnhof. Vom Breslauer Platz aus sieht man aber auch nur den neuen Teil von diesem (S-Bahn). Der Denkmalschutz dürfte hier also keine Bedenken haben.

Kapazität und Infrastruktur  Die Kapazität ist größer, und es gibt mehr Platz für zukünftige Erweiterungen und Modernisierungen. Im Gegensatz dazu ist der alte Hauptbahnhof, so charmant er auch ist, oft überfüllt und veraltet. Es gibt begrenzten Raum für Expansionen, und die Infrastruktur ist nicht immer auf dem neuesten Stand. Der Ergänzungskopfbahnhof hat 3 Mittelbahnsteige, also insgesamt 6 Gleise. Der jetzige Hauptbahnhof hat (ohne S-Bahn und Stadtbahn) 9 Durchgangsgleise. Auch wenn die Kapazität eines Durchgangsgleises höher ist, kann die Kapazität um etwa 33% gesteigert werden.

2.Baumaßnahmen

A Abriss des hotels und der Parkplätze am Breslauer Platz

Am Breslauer Platz neben dem Hauptbahnhof befinden sich Parkplätze, ein Hotel und der Busbahnhof. Für den neuen Kopfbahnhof sollen diese weichen. Die Parkplätze werden in einem neuen Parkhaus ersetztzt.

B Bau der neuen Brücke

Siehe oben:

Es wird eine Bogenbrücke mit 3 Bögen. Auch der Farbton soll übernommen werden. Die Pfeiler befinden sich an den gleichen Stellen des Rheins. Die neue Brücke befindet sich nördlich der alten. Dadurch ist sie vom Stadtpanorama (bzw. Rheinboulevard) von Deutz oder dem Zentrum aus nicht zu sehen.

C Bau der Bahnsteige

Da der bestehende Hauptbahnhof bereits über ein größeres Empfangsgebäude verfügt und wenig Platz besteht, wird das Empfangsgebäude nicht groß ausfallen. 

Die Bahnsteige werden etwas breiter als die des aktuellen Hauptbahnhofs. sie beginnen mit etwas über 10 Metern und verjüngen sich zum Rhein hin. Postbahnsteige gibt es dafür nicht.

Da die derzeitigen Verteiler überlastet sind, braucht es unbedingt neue. Wo dieser liegt lässt sich in der Karte erkennen.

D.Bahnhofszulauf

Ohne am Bahnhof Köln Messe/Deutz kein weiteres Nadelöhr entstehen zu lassen, wird es nicht möglich sein, dort alle Züge des Kopfbahnhofs halten zu lassen. Nur für Durchgangsgleise ist genügend Platz. Deshalb wird dort nicht gehalten. 

Vorteil:

*Kürzere Fahrzeit

*Größere Kapazität 

Nachteil

* Weniger Züge in Köln-Deutz 

Die Strecke verläuft größtenteils als Hochbahn. 

Die Südbrücke wird viergleisig. Zudem entsteht ein neuer Regionalbahnhof am Bonnerwall. Als S-Bahnhog gibt es bereits Planungen. 

E Betriebswerkanbindung

Wie gelangt man vom Kopfbahnhof ins ICE-Werk in Nippes oder in den Betriebsbahnhof im Gleisdreieck? 

Der Betriebsbahnhof Deutzerfeld kann für Regionalzüge weiterhin genutzt werden. Nur nach Köln - Nippes wird es schwierig. Statt einen neuen Betriebshif zu bauen, würde ich eine neue Rheinbrücke bauen. Diese soll Köln-Stammheim mit Köln-Niehl verbinden. Sie kann gut von der S-Bahn genutzt werden. Die 3 neuen Bahnhöfe (in Stammheim, Niehl und an der Wilhelm-Sollmann Straße) sollen über zwei Durchfahrtsgleise verfügen und dadurch das überholen der Fern- und Regionalzüge ermöglichen. In Köln-Nippes selbst gibt es eine neue Verbindungskurve zum Betriebswerk. Dies wurde schon mehrfach als S-Bahn Vorschlag vorgeschlagen. Da nun noch mehr Züge fahren, wird er noch einmal deutlich wirtschaftlicher sein. 

3.Bahnsteige

Der Hauptbahnhof der Zukunft hat: 

Bahnsteige S-Bahn ( 4 Gleise):
2x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Hansaring
2x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Messe/Deutz

Bahnsteige Durchgangsbahnhof ( 9 Gleise):
9x Bahnsteige für RB/RE und Fernverkehr als Durchgangsgleis

Bahnsteige Kopfbahnhof (8 Gleise):
8x Bahnsteige für ICE/IC und Regionalverkehr für rechtsrheinische Ziel und südliche linksrheinische

KVB [U] Breslauer Platz/Hauptbahnhof   (Linie 16/18)
1x Bahnsteige in Richtung Ebertplatz
1x Bahnsteige in Richtung Innenstadt/Heumarkt

KVB [U] Bf. Dom/Hauptbahnhof (Linie 5/18)
1x Bahnsteig in Richtung Ebertplatz/Heumarkt
1x Bahnsteig in Richtung Apellhofplatz

4.Linien

Laut D-Takt 2040

Regionalverkehr 

RB 48:  Endet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

RB 48: Wendet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

RE 2:  Endet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

RE 7:  Endet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

RE 12:  Endet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

RE 22:  Endet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

RRX 4: Wendet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

RRX 6: Wendet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

5 Züge pro Stunde enden und 6 pro Stunde wenden.

Fernverkehr:

Führung einiger Linien möglich (Gleise 14 & 15 wären lang genug) jedoch keine Weiterfahrt ins ICE Betriebswerk Köln-Nippes möglich.

Gesamt: Insgesamt also 11 Ankünfte und ebensoviele Abfahrten pro Stunde. 

5.Ähnliche Vorschläge 

Ein Kopfbahnhof für Köln wurde noch nicht vorgeschlagen.

Anmerkung: Dieser Vorschlag wurde am 06.12 nach Anregungen aus den Kommentaren umgestaltet. Das Überwerfungsbauwerk in Deutz wurde entfernt und der neue Hbf. von 4 auf 3 Mittelbahnsteige verkleinert. 

Die SB57 endet derzeit in Langenfeld an der Haltestelle Turnerstraße. Die Verbindung zwischen Langenfeld und Leichlingen ist sehr unbefriedigend. Hier wird von vielen Leuten eine Verbesserung gefordert. Ich schlage daher vor, die SB57 bis Leichlingen zu verlängern.

Somit ergibt sich ein direkter Anschluss von Leichlingen nach Langenfeld, Düsseldorf-Hellerhof und zur Uni Düsseldorf.

Die bestehende Linie 257 wird dann auf den Streckenabschnitt rechts der Wupper verkürzt, zu einer stündlichen Zubringerlinie zwischen Bushof und Klinik Roderbirken reduziert, die zudem die 253 im Bereich des Vogelviertels zu einem Halbstundentakt ergänzt.

Die Gebiete südlich der Hansestadt Hamburg müssen besser angebunden werden!
Daher schlage ich eine neue Verbindung mit der S-Bahn unter dem Bahnhof Harburg vor, von wo Linien wie die S6 weiter in Richtung Lüneburg oder Buchholz fahren können. Es wäre beispielsweise auch eine Verbindung nach Soltau über Winsen möglich, wenn man die dortige Kleinbahnstrecke reaktiviert. 

Aber von vorn: Dieser Vorschlag beinhaltet eine unterirdische Ausfädelung aus der aktuellen S3/S5-Strecke in Richtung Neugraben kurz vor dem Bahnhof Harburg. Darauffolgend würde ein neuer Bahnsteig entstehen. Wenn das westliche Gleis nach der Ausfädelung höhentechnisch nicht auf den neuen Bahnsteig anzupassen ist weil die Steigung zu hoch ist, könnte ich mir auch zwei separate Bahnsteige vorstellen. 

Im Anschluss folgen die beiden neuen Gleise dem aktuellen Bahnsteig der Gleise 5 und 6, an dessen neuem Ende sie wieder an die Oberfläche gelangen. Diese Verkürzung des bestehenden Bahnsteigs ist möglich, da der Bahnsteig der Gleise 5/6 fast nie für den Fernverkehr verwendet wird und daher die volle Länge nicht benötigt wird. Außerdem sollte es höhen-/steigungstechnisch möglich sein, das Ende des Tunnels hinter den Säulen der B75 zu bauen, sodass hierfür ebenfalls keine gesonderte Lösung gefunden werden muss. 

Die offensichtliche Gegenlösung hierzu ist, die S-Bahn südlich des Bahnhofs Wilhelmsburg in die Fernbahn einzufädeln. Dies halte ich aus folgenden Gründen für keine gute Idee:

- Die Strecke nördlich des Bahnhofs Harburg ist aktuell stark überlastet

- Die S-Bahnen müssten um auf die Richtungsgleise 3 und 4 zu kommen über die nordgerichteten Gleise fahren, was die Kapazitäten weiter einschränkt

- Der Bau würde eine temporäre Vollsperrung von 4 von 6 Gleisen auf der Strecke Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf fordern

- Die S-Bahnen müssten in Wilhelmsburg oder unmittelbar südlich von der Stromschiene auf die Oberleitung wechseln, was weitere Zeit beanspruchen kann

Daraus ergeben sich folgende Vorteile:

- Beim Bau meiner Variante müsste nur die RB38 zwischen Harburg und Buchholz ausfallen, außer sie nimmt einen anderen Bahnsteig

- Die S-Bahn wird an einer weniger kritischen Stelle in die Fernbahn eingefädelt

- Die Region Harburg-Lüneburg-Buchholz bekommt eine direkte Anbindung an die wichtigsten Teile Hamburgs, statt am Hbf umsteigen zu müssen

An ähnlichen Vorschlägen habe ich nur diesen gefunden. 

Mir gefällt die Idee, komplett eigene Gleise zu bauen, das wäre in meinem Vorschlag auch möglich. Dass dieser Vorschlag unterirdisch allein wahrscheinlich mit extrem hohen Kosten verbunden ist sollte aber keine Diskussion sein. Die S-Bahn-Gleise südlich von Harburg ebenfalls gesondert laufen zu lassen, sprengt hier denke ich den Rahmen, ist in meinem Vorschlag aber natürlich auch nicht ausgeschlossen.

Alles in allem halte ich eine Entlastung der Züge in/aus Richtung Lüneburg und Buchholz für eine gute Idee. 

Ich freue mich auf Kommentare/Anmerkungen 🙂

EDIT:

Ich habe herausgefunden, dass die Steigung der Schiene am südlichen Tunnelausgang möglicherweise größer als erlaubt ist. Es handelt sich um ca. 80m Länge der Gleise. Laut Lichtraumprofil der S-Bahn Hamburg ist die maximale Höhe der S-Bahn 4,3 Meter (inkl. Oberleitung?), wo in dem Fall natürlich noch die Schicht Bahnsteig darüber hinzukommen würde. Es handelt sich also um eine Steigung von ca. 60 Promille, was möglicherweise zu viel ist. Da braucht es aber eine*n Expert*in um das akkurat zu beurteilen. Alternativ könnte man natürlich noch am frühen Weichenvorfeld rumbasteln. 

Der Bonner Hauptbahnhof ist mit nur 5 Bahnsteiggleisen gemessen am Reisendenaufkommen bereits heute relativ klein. Von den 5 Gleisen werden drei regelmäßig von den wendenden Linien S23, RB30, RB48 und den ICE-Sprintern aus Berlin genutzt. So stehen nur Gleis 1 und Gleis 3 vollständig für den Betrieb der Fernbahn zur Verfügung. Der Erweiterungsspielraum ist durch die enge Bebauung rund um den Hauptbahnhof stark beschränkt.

Offizielle Planungen

Das Zielnetz NRW sieht eine deutliche Ausweitung der Verkehre vor:

• Die S23 wird im 20-Minuten-Takt nach Bonn-Mehlem verlängert, Verstärker aus Rheinbach sollen am Hbf enden
• Eine neue S17 aus Köln endet im 20-Minuten-Takt am Hbf und ersetzt die Verstärker der RB48 (bisher 60-min-Takt)
• Die RB26 wird im Abschnitt Köln-Remagen durch eine RRX-Linie ersetzt
• Die bisher in Bonn-Mehlem endenden Fahrten der RB48 verschmelzen mit der RB30 und fahren bis Ahrbrück

Die linke Rheinstrecke soll dazu sowohl zwischen Hürth-Kalscheuren und Bonn Hbf als auch zwischen Bonn Hbf und Bonn-Mehlem auf 3-4 Gleise ausgebaut werden, um die zusätzlichen S-Bahnen aufnehmen zu können. Eine genauere Planung zum Verlauf der zusätzlichen Gleise liegt meiner Kenntnis nach nicht vor.

Die Probleme

Naheliegend wäre es auf den ersten Blick, den S-Bahn-Verkehr über die Gleise 4 und 5 abzuwickeln und den Fahrplan wie im Zielnetz geplant umzusetzen. Das hätte allerdings einige entscheidende Nachteile:

• 6 wendende S-Bahn-Züge pro Stunde blockieren die durchgängigen S-Bahn-Züge auf den Gleisen 4 und 5.
• Wird die S-Bahn-Strecke im Linienbetrieb südlich der Fernbahn gebaut, schränkt das die Kapazität der S-Bahn-Strecke deutlich ein, da in manchen Abschnitten südlich von Hbf nur ein zusätzliches Gleis neu gebaut werden kann (z.B. direkt hinter der Südunterführung). Deutlich besser wäre ein Richtungsbetrieb mit den S-Bahn-Gleisen in der Mitte: Wenn es hier im Verspätungsfall zu einer außerplanmäßigen Begegnung zweier S-Bahnen im eingleisigen Abschnitt käme, könnte eine S-Bahn einfacher auf die Fernbahn ausweichen, falls diese gerade frei ist.
• Der S-Bahn-Westring Köln wird bereits im Richtungsbetrieb mit der S-Bahn in der Mitte geplant, daher wäre es naheliegend, auch bei der Erweiterung der linken Rheinstrecke bis Bonn-Mehlem diese Gleisanordnung zu wählen.
• Das heutige bereits überlastete Angebot zwischen Köln und Bonn wird nur moderat von 4 auf 6 Züge pro Stunde ausgebaut. Davon sind allerdings 3 Züge S-Bahnen mit zusäztlichen Halten und damit langsamer als die heutigen Regionalbahnen. Ich sehe daher zukünftig einen Bedarf von weiterhin 4 schnellen Regionalverkehrszügen zusätzlich zur neuen S-Bahn.
• Wenn nur noch drei Bahnsteiggleise am Hbf für die Fernbahn zur Verfügung stehen und die ICEs weiterhin auf Gleis 2 wenden, sind keine weiteren endenden Züge am Bonner Hbf mehr möglich.
• Die Durchbindung der RB48 nach Ahrbrück würde dazu führen, dass entweder deutlich überdimensionierte ins Ahrtal fahren müssen oder dass in Remagen gestärkt und geschwächt werden müsste. Außerdem ist die RB48 eine relativ unzuverlässige Linie, das verträgt sich nicht gut mit den eingleisigen Abschnitten der Ahrtalbahn.
• Eine Abbindung der S17 am Hbf führt dazu, dass man von den kleineren Stationen (Hürth-Kalscheuren, Sechtem, Roisdorf) nicht mehr zum UN-Campus fahren kann, welcher das Ziel vieler Pendler ist.

Mein Vorschlag

Ich beschreibe in diesem Vorschlag einen deutlichen, aber kosteneffektiven Ausbau des Hauptbahnhofs. Dabei wird ein Richtungsbetrieb  mit den S-Bahnen in der Mitte zugrunde gelegt, ihnen werden am Hauptbahnhof die bisherigen Gleise 2, 3 und 4 zugeschlagen. Die Fernbahn wird über die bisherigen Gleise 1 und 5 abgewickelt, zusätzlich werden drei neue Kopfgleise für endende Züge gebaut. Die neuen Kopfgleise werden direkt anschließend an das Bahnhofsgebäude gebaut und liegen damit im Vergleich zum bestehenden Bahnhof in Richtung Nord-Westen verschoben. Aufgrund des Denkmalschutzes kann das Bahnhofsgebäude nicht an anderer Stelle neu gebaut werden.

Außerdem erhält der Hauptbahnhof eine neue Querpassage mit Anbindung an die U-Bahn und die Straßenbahn an der Thomas-Mann-Straße.

Ich nehme folgende Änderungen am Zielnetz 2040 vor:

• Die S17 wird bis Bonn-Mehlem durchgebunden.
• Zwei stündliche Fahrten der S23 werden über Bonn-Mehlem hinaus bis Ahrbrück verlängert. So erhält das Ahrtal zwar keine Direktanbindung nach Köln, dafür aber zwei Verbindungen pro Stunde nach Bonn. Die RB48 entfällt südlich von Bonn Hbf.
• Bei der in Remagen endenden RRX-Linie entfallen die Halte Bonn-Mehlem und Rolandseck. Damit bekommt die Linie das gleiche Halteschema wie die andere RRX-Linie.
• Der RRX wird zwischen Köln und Bonn Hbf durch zwei weitere Züge pro Stunde auf einen ungefähren 15-Minuten-Takt verstärkt. Diese Züge enden in Bonn Hbf und halten im Vergleich zum RRX zusätzlich in Bornheim-Roisdorf. Das könnten die RB48 oder auch andere Linien wie der RE7 oder der geplante RE2 sein.

Im neuen Hauptbahnhof ergibt sich folgende Gleisbelegung:

• Gleise 1 und 3 (Kopfgleise, Nutzlänge 210m): Beginnende/endende Regios nach/aus Köln und Wuppertal (2x pro Stunde), einzelne beginnende/endende RRX und S-Bahnen
• Gleis 2 (Kopfgleis , Nutzlänge 350m): Beginnender/endender Fernverkehr nach/aus Köln und Berlin (aktuell 3 Zugpaare pro Tag). Hier können Züge bis zur Länge eines 12-teiligen ICE 4 halten.
• Gleis 4 (bisher Gleis 1, Nutzlänge 425m): RRX in Richtung Köln/Düsseldorf (2x pro Stunde), Fernverkehr in Richtung Köln/Düsseldorf/Wuppertal (1-2x pro Stunde)
• Gleis 5 (bisher Gleis 2, Nutzlänge 210m): S-Bahnen in Richtung Euskirchen und Köln, (selten Ausweichgleis RRX bei Überholung)
• Gleis 6 (bisher Gleis 3, Nutzlänge 210m): Beginnende/endende S-Bahnen, Ausweichgleis S-Bahn. Wird so umgestaltet, dass die Türen auf beiden Seiten geöffnet werden können.
• Gleis 7 (bisher Gleis 4, Nutzlänge 210m): S-Bahnen in Richtung Bonn-Mehlem und Ahrbrück, (selten Ausweichgleis RRX bei Überholung)
• Gleis 8 (bisher Gleis 5, Nutzlänge 410m): RRX in Richtung Remagen/Koblenz (2x pro Stunde), Fernverkehr in Richtung Koblenz/Frankfurt/Mannheim (1-2x pro Stunde)

Wegfallende Gebäude

Wegen der engen Bebauung kommt dieser Vorschlag nicht komplett ohne den Abriss von Gebäuden und einer Straßenunterführung aus. Ich habe mich bemüht, die Auswirkungen möglichst gering zu halten. Folgendes muss abgerissen werden:

• Die Bundespolizei und die Bahnhofsmission direkt im Anschluss an das Bahnhofsgebäude: Die Bausubstanz dieser Gebäude wirkt von außen bereits relativ marode. Ich kann mir vorstellen, dass man einem Ersatzneubau positiv eingestellt wäre, solange er direkt am Bahnhof entsteht, zum Beispiel auf der eingezeichneten Fläche.
• Bürogebäude "Design Offices" (Coworking-Space, wahrscheinlich ohne feste Mieter): Hier wird ein neuer Standort in Innenstadtlage gesucht.
• Das Parkhaus direkt am Hauptbahnhof: Entfällt - eventuell können neue Stellplätze als Tiefgarage errichtet werden. Das Parkhaus gehört wohl bereits der Deutschen Bahn.
• Der Südflügel des Gebäudes der Deutschen Rentenversicherung: Hier muss ein neuer Standort gesucht werden.
• Die Unterführung Herwarthstraße: Wird verfüllt, da sie der neuen Querpassage sowie der Bahnsteigverlängerung am neuen Gleis 8 im Weg ist. Die Linienbusse fahren stattdessen über die für die Westbahn geplante neue Querung, durch die Südunterführung, oder die zurückgestellte Straßenverbindung vom Kreisverkehr Rabinstraße bis hoch zur Guido-Westerwelle-Brücke wird doch noch gebaut. Parallel zur neuen Querpassage könnte eine neue Unterführung für Radfahrer gebaut werden.

Maßnahmen nord-westlich des Hauptbahnhofs:

Nord-westlich des Hauptbahnhofs werden nur Flächen in Anspruch genommen, die bereits als Bahnflächen gewidmet sein sollten.

Zentral für diesen Vorschlag ist ein neues y-förmiges Überwerfungsbauwerk auf der Westseite des Hbf, das eine komplett höhenfreie Führung aller Verkehre außer der S-Bahn-Verzweigung ermöglicht. Das Überwerfungsbauwerk führt die aus Köln kommenden Züge der Fernbahn entweder geradeaus über die Gleise der einfädelnden S23 oder quer über alle Gleise zu den neuen Kopfgleisen des Hauptbahnhofs.

In diesem Bereich gibt es bisher ein Güterüberholgleis des 740m-Netz. Damit zu überholende Züge nicht die S-Bahn-Gleise kreuzen müssen, wird in diesem Vorschlag ein zweites 740m-Güterüberholgleis für die Gegenrichtung gebaut. Das südliche Gleis kann auch von Güterzügen genutzt werden um das Überwerfungsbauwerk zu umfahren, falls es ihnen zu steil ist.

Ich habe optional eine zusätzliche S-Bahnstation Tannenbusch Süd mit kurzen Umstiegswegen zur Stadtbahn eingeplant.

Maßnahmen süd-östlich des Hauptbahnhofs:

Auf dem ersten Teilstück kann die Strecke aufgrund der engen Bebauung voraussichtlich nur auf drei Gleise ausgebaut werden. Hier wird das Gleisplenum des ehemaligen "Trajektgleises" benutzt. Spätestens südlich der Lessingstraße sollten vier Gleise möglich sein, so beschränkt sich der dreigleisige Abschnitt auf knapp 1km.

Da Überholungen des RRX durch den Fernverkehr am Hauptbahnhof und in Bad Godesberg nach Bau der S-Bahn wohl nur eingeschränkt möglich sein werden, wird eine solche Überholmöglichkeit am Bahnhof Bonn UN-Campus geschaffen. Dieser Bahnhof erhält damit sechs Gleise, vier davon mit Bahnsteig.

Hallo an das Team von Linieplus und die Verantwortlichen der Stadt Velbert,

ich wohne in Velbert-Am Berg und nutze oft den Bus. Dabei ist mir eine Sache aufgefallen, die man meiner Meinung nach wirklich besser machen könnte. Deshalb möchte ich Ihnen heute eine Idee für eine neue Buslinie vorschlagen: die OV9.

Warum wir die OV9 brauchen

Ganz einfach: Wer heute von der Ecke Dalbecksbaum mal eben nach Neviges zum Marktbahnhof möchte, der hat eine kleine Weltreise vor sich. Man muss fast immer den Umweg über den ZOB in Velbert-Mitte nehmen, umsteigen und verliert dadurch unnötig viel Zeit. Wenn man dann auch noch zur Bleibergstraße muss, wird es richtig kompliziert. Das ist einfach nicht praktisch und fühlt sich an, als würde hier eine wichtige Verbindung fehlen.

Meine Idee ist eine direkte Linie – die OV9 – die genau diese Lücke schließt.

Stellen Sie sich das mal vor:

• Schülerinnen und Schüler vom Berufskolleg an der Bleibergquelle könnten ohne umzusteigen direkt nach Hause Richtung Neviges oder Dalbecksbaum fahren.

• Anwohner der gesamten Strecke wären ruckzuck am Nevigeser Bahnhof und damit an die S9 nach Essen oder Wuppertal angebunden. Das macht das Pendeln so viel einfacher.

• Man schafft eine schnelle Verbindung quer durch die Stadt, ohne den Umweg über das Zentrum.

Eine solche Linie wäre nicht nur eine riesige Erleichterung im Alltag für viele von uns, sondern auch ein guter Grund mehr, das Auto einfach mal stehen zu lassen. Jede gute Busverbindung macht unsere Stadt doch ein Stück lebenswerter und die Luft sauberer.

Ich glaube fest daran, dass die OV9 eine echte Bereicherung für Velbert wäre. Es würde mich riesig freuen, wenn Sie sich diesen Vorschlag einmal ansehen und prüfen würden.

Vielen Dank für Ihre Zeit und Ihr Engagement für unsere Stadt!

Infrastruktur:

Der nördliche P+R-Platz am S Priesterweg wird in eine Betriebshaltestelle für Linienbusse umgebaut. Ersatzhalber kann der südliche Parkplatz vergrößert werden. Vier Haltestellen, jeweils zwei in Ost- bzw. Westrichtung werden gebaut. Richtung Westen eine Einmündung in den Prellerweg. Eine Toilette steht bereits.

Anpassungen im Liniennetz:

- 143 und die bisher am Planetarium endenden 187-Verstärker werden zum S Priesterweg umgelegt.

- 106 wird mittels Busschleuse von der Eythstr. zum S Priesterweg verlängert.

- 246 wird am S Priesterweg geteilt. Der Westteil heißt 346.

- Die durchfahrenden Busse bleiben auf dem Prellerweg.

- Auf einer vergrößerten Anlage, könnten auch SEV-Busse wenden. Priesterweg ist häufig SEV-Startpunkt.

Vorteile:

106 erreicht neu M76, 143, 170 und 246, sowie S2, S25, S26 und 187 ein weiteres Mal. Von den Alboingärten werden die Fahrzeiten nach Tempelhof, Süden und Westen deutlich reduziert. Aus Friedenau erreicht man S2/25/26 nach Süden. Die unzuverlässige 246 wird stabilisiert. Kürzerer Umstieg von Bus zu S-Bahn. Die Haltestelle Durlacher Str. wird tagsüber bedient.

OV = Ortsbus Velbert.

Zum Fahrplanwechsel am 03. Januar 2025 wurde die neue Linie OV5 in Betrieb genommen, die nun das Planetenviertel endlich vernünftig erschließt, siehe Zeitungsartikel. Sie verkehrt im 30-Minuten-Takt vom ZOB über das Planentenviertel zur Endstelle "Zur Sonnenblume" und benötigt 12 Minuten von Endstation zu Endstation. Sie kommt also mit einem Fahrzeug aus. Aufgrund der engen Straßen im Planetenviertel wird die Linie OV5 mit einem Kleinbus betrieben. 
Mit der neuen Linie OV5 wurden auch die beiden Linien OV3 und OV4 fahrplantechnisch überarbeitet. Die Linie OV3 verkehrt zwar weiterhin im 60-Minuten-Takt wurde aber von Velbert ZOB bis Langenhorst verlängert, denn sie musste eine Taktlücke auf der Linie OV4 schließen. Die Linie OV4-Süd (ZOB - Am Grünewald) bedient keine Haltestelle alleine, sondern ihr Linienweg ist im Abschnitt ZOB bis Am Lindenkamp mit der Linie OV5 identisch und im Abschnitt Am Lindenkamp bis Am Grüneweld mit der Linie OV3 identisch. Alle 3 Linien benötigen für die Route Velbert ZOB - Am Lindenkamp 7 Minuten Fahrzeit. Die OV3 bedient aber einen anderen Korridor Velbert ZOB - Am Lindenkamp, denn sie fährt nicht über den Offerbusch, sondern über die technischen Betriebe und den Willy-Brandt-Platz. Letztlich führte das dazu, dass die Linie OV4 auf einen 20/40-Minuten-Takt umgestellt wurde und die Linie OV3 die Taktlücke schließt, da sie zwischen Am Grünewald und Velbert ZOB trotz unterschiedlichem Linienweg genauso schnell wie die Linie OV4 ist und zur Schließung der Taktlücke bis Langenhorst verlängert wurde.

Auch wenn es durch Überlagerung von OV4 mit OV3 bzw. OV5 an jeder Haltestelle der Linie OV4 so einen 20-Minuten-Takt gibt, ist es doch ein wenig nachteilig für Fahrgäste vom Grünewald zur (H) Am Kostenberg, da der 20/40-Minuten-Takt nicht merkbar ist, und die verhältnismäßig kurze Strecke einen Umsteigezwang erfordert. Nur befindet sich an der (H) Am Kostenberg mit dem REWE-Center, in dem auch eine Arztpraxis untergebracht ist, das Hauptnahversorgungszentrum für den Wohnstadtteil am Grünewald, sodass für sie der 20-/40-Minuten-Takt sehr nachteilig ist. Auch der Anschluss an die Linie 770 nach Heiligenhaus und Ratingen-Hösel S-Bahnhof an der (H) Am Kostenberg ist durch den 20-/40-Minuten-Takt nachteilig.

Ich möchte daher vorschlagen, den Linienweg der Linie OV5 an der Linie OV3 zu orientieren. Die Fahrzeit Velbert ZOB - Am Lindenkamp ist ja für alle drei Linien OV3, OV4 und OV5 gleich lang, sodass es fahrzeittechnisch gesehen wenig Nachteile gibt. Dennoch soll die Linie OV5 zwischen "Am Hardenberger Hof" und "Am Lindenkamp" den Schlenker über die Haltestelle "Am Kostenberg" fahren, eben um das REWE-Center als wichtiges Ziel der Nahversorgung zu erreichen. Die Haltestelle "Am Hardenberger Hof" wird bei meinem Vorschlag zur Richtungshaltestelle, allerdings kann sie in zwei Richtungen bedient werden, wenn eine Einbahnregelung aufgehoben wird. Der Schlenker verlängert aber die Fahrzeit insgesamt um mindestens 3 Minuten, sodass die Linie OV5 ein zusätzliches Fahrzeug benötigt. Weil sie ohnehin ein zusätzliches Fahrzeug benötigt, kann sie aber als zusätzliche Erschließungsfahrt Sonnenblumenbeeke erreichen. Außerdem kann der westliche Bereich des Planetenviertels schneller an die Velberter Innenstadt angeschlossen werden, indem die Linie OV5 von "Zur Sonnenblume" über die Poststraße zum ZOB verlängert wird. Das führt zum Ringschluss und da die Linie OV5 eh mit der Linie OV3 verschmilzt, ist das dann die Ringlinie OV3/OV5. Die Linie OV4 wird wieder auf einen 20-Minuten-Takt umgestellt. 

Linienkonzept:

• Ringlinie OV3/OV5: (30-Minuten-Takt)
  • Möglichkeit 1:
    • OV3: ZOB - Willy-Brandt-Platz - Alte Gießerei - Technische Betriebe - östliches Planetenviertel - Sonnenblumenbeeke
    • OV5: ZOB - Am Berg - Zur Sonnenblume - westliches Planetenviertel - Sonnenblumenbeeke
  • Möglichkeit 2:
    • OV3 (im Uhrzeigersinn): ZOB -> Willy-Brandt-Platz -> Alte Gießerei -> Technische Betriebe -> östliches Planetenviertel -> Sonnenblumenbeeke -> westliches Planetenviertel -> Zur Sonnenblume -> Am Berg -> ZOB
    • OV5 (gegen Uhrzeigersinn): ZOB -> Am Berg -> Zur Sonnenblume -> westliches Planetenviertel -> Rützkausen -> östliches Planetenviertel -> Technische Betriebe -> Alte Gießerei -> Willy-Brandt-Platz -> ZOB
• OV4: Langenhorst - ZOB - Am Kostenberg - Am Grünewald (20-Minuten-Takt)

Vorteile: 

• Übersichtlicherer Liniennetzplan
• OV4 übersichtlicher Fahrplan
• OV4 20-Minuten-Takt schafft jeden Anschluss an die Linie 770 und alle 20 Minuten ist "Am Grünewald" ans REWE-Center am Kostenberg angeschlossen
• Westliches Planentenviertel erhält kürzere Fahrzeit in die Innenstadt.
• Technische Betriebe und Alte Gießerei werden im 30-Minuten-Takt statt 60-Minuten-Takt erschlossen.

Nachteile:

• Ein zusätzliches Fahrzeug (Kleinbus) wird benötigt (aber nur beim 30-Minuten-Takt, nicht jedoch beim 60-Minuten-Takt)
• Entfall der Direktverbindung Am Grünewald - Technische Betriebe - Alte Gießerei
• Entfall der Direktverbindung Langenhorst - Alte Gießerei - Technische Betriebe 
• Fahrzeit Planetenviertel - ZOB (Richtung Osten) etwa 3 Minuten langsamer
• Ohne Aufhebung einer Einbahnregelung wird die Haltestelle "Zum Hardenberger Hof" zur Richtungshaltestelle.

Der Osten der Slowakei, insbesondere die Bezirke Bardejov, Svidník, Stropkov, Medzilaborce und Humenné, ist von struktureller Schwäche, geringem Bahnangebot und stark zersiedelten Siedlungsstrukturen geprägt. Viele Gemeinden liegen fernab der Schienenstrecken, Umsteigewege sind kompliziert, und regelmäßige Direktverbindungen fehlen. Die vorhandenen Bahnlinien wie Prešov–Hanušovce–Humenné, Bardejov–Prešov, Medzilaborce–Humenné oder Stakčín–Humenné bieten keine flächendeckende oder tangentiale Abdeckung.

Ein leistungsfähiges, vertaktetes Schnellbusnetz soll hier neue Wege schaffen. Ziel ist es, regionale Zentren direkt miteinander zu verbinden, insbesondere dort, wo Bahnverbindungen fehlen oder zu langsam sind. Es geht nicht um Ersatz, sondern um Ergänzung: Schnellbusse verbinden wichtige Umsteigepunkte des SPNV, erschließen neue Relationen und bilden die Grundlage für ein attraktives öffentliches Verkehrsangebot auch abseits der Hauptachsen.

Schnellbus Linie 1 : Bardejov Zelecnica Stanica - Zborov - Svidnik - Stropkov - Medzilaborce Zel. St. - Medzilaborce Mesto

Schnellbus Linie 2 : Stropkov - Giraltovce - Hanušovce nad Toplou

Schnellbus Linie 3 : Stropkov - Domaša - Mala Domaša - Hummene Zel. St.

1. Linienübersicht

1.1 Schnellbus Linie 1

Bardejov Železničná Stanica – Zborov – Svidník – Stropkov – Medzilaborce ŽST – Medzilaborce mesto

• Bardejov ŽST (Anschluss zur Bahnlinie Prešov–Bardejov)

• Zborov

• Svidník Zentrum (Bezirkshauptstadt)

• Stropkov

• Medzilaborce ŽST (Anschluss zur Bahnlinie nach Humenné)

• Medzilaborce mesto (Innenstadt, Museumsstandort)

Diese Linie stellt eine Ost-West-Tangente dar, die mehrere Kleinstädte direkt verbindet. Sie verknüpft drei Bezirke (Bardejov, Svidník, Medzilaborce) miteinander und bindet gleichzeitig zwei Bahnstationen an. Der Bus kann als Zubringer zur Bahnlinie Medzilaborce–Humenné dienen sowie als Bindeglied zwischen abgelegenen Orten ohne Bahnanschluss. Besonders die Verbindung Svidník–Medzilaborce, bisher nur indirekt möglich, wird deutlich attraktiver.

1.2 Schnellbus Linie 2

Stropkov – Miňovce – Giraltovce – Hanušovce nad Topľou ŽST

• Stropkov Zentrum

• Miňovce

• Giraltovce Zentrum

• Hanušovce nad Topľou ŽST (Anschluss zur Bahnlinie Prešov–Humenné)

Diese Linie stellt eine direkte, schnelle Verbindung vom Raum Stropkov/Giraltovce zur Schnellfahrbahn Prešov–Humenné (ŽSR 193) her. Hanušovce nad Topľou dient hier als Bahnumstiegspunkt, was neue Reisemöglichkeiten Richtung Prešov, Košice und Humenné eröffnet. Giraltovce profitiert besonders, da es selbst keinen Bahnanschlussbesitzt, aber durch den Schnellbus erreichbar und umsteigefähig wird

1.3 Schnellbuslinie 3

Stropkov – Domaša Valkov – Domaša Dobrá – Malá Domaša – Hanušovce nad Topľou – Humenné ŽST

• Stropkov

• Domaša Valkov (See-Nordufer)

• Domaša Dobrá (See-Südufer)

• Malá Domaša

• Kochanovce

• Humenné ŽST (Bahnhof)

Diese Linie erschließt nicht nur mehrere Orte zwischen Stropkov und Humenné, sondern übernimmt auch eine touristische Hauptfunktion: Sie verbindet die gesamte Umgebung des Stausees Domaša, einem bedeutenden Naherholungsgebiet, mit den urbanen Zentren und dem Schienenverkehr in Humenné. Die Verbindung hat auch Alltagsnutzen, z. B. für Schüler, Pendler und Dienstleistungsverkehr aus der Domaša-Region.

2. Angebotsmerkmale des Netzes

• Regelmäßiger Taktverkehr (T60–T120) mit Umstiegsmöglichkeiten zu Bahnlinien

• Bevorzugte Fahrführung über Schnellstraßen / Hauptachsen

• Begrenzte Zahl an Zwischenhalten, Fokus auf Zentren und Umsteigepunkte

• Integration in IDS Východ (Integrierter Tarif Ostslowakei)

Hiermit möchte ich einen Vorschlag für eine neue RER-Linie in Paris vorstellen, die eine bislang fehlende Nord-Süd-Achse zwischen Montparnasse und Saint-Lazare schaffen würde.

Obwohl Montparnasse ein bedeutender Bahnhof mit zahlreichen Fernverbindungen nach Süd- und Westfrankreich ist, besitzt er bislang keinen Anschluss an das RER-Netz – im Gegensatz zu allen anderen großen Pariser Kopfbahnhöfen. Zwar ist die Metro-Anbindung formal gut, doch die Umsteigewege zwischen den einzelnen Linien der Station Montparnasse–Bienvenue sind teilweise über 400 Meter lang und wenig intuitiv. Eine neue RER-Station Maine – Montparnasse direkt unter der Rue de l'Arrivée könnte nicht nur diese Lücke schließen, sondern auch zur strukturellen Vereinfachung und besseren Erschließung des bestehenden Metrokomplexes beitragen.

Dem RER-Prinzip folgend soll es auf dem städtischen Abschnitt nur eine Zwischenstation geben: Concorde – Musée d’Orsay. Diese würde zwei bisher nicht direkt verknüpfte Knotenpunkte miteinander verbinden – Concorde (Metro 1 und 8) und Musée d’Orsay (RER C). Um diese Wirkung zu erzielen, müsste die RER-Station als schräg unter der Seine verlaufende Tunnelstation angelegt werden, mit großzügigen Fußgängerverbindungen an beiden Enden. Das Projekt ist baulich anspruchsvoll, hätte aber das Potenzial, eine echte Entlastung für Châtelet–Les Halles zu schaffen.

Im Norden soll die Linie am Kopfbahnhof Saint-Lazare enden – oder vielmehr in einer neuen Tunnelstation Rome – Saint-Lazare, da insbesondere der tiefe Tunnel der Metro 14 wenig Spielraum lässt. Der neue unterirdische Bahnhof würde sich nordwestlich an den heuten Stationskomplex anschließen.

Außenäste

Für den überregionalen Abschnitt würde die Linie auf vorhandene Transilien-Strecken der Linien J, L und N zurückgreifen.

Südast (ab Montparnasse):

• Hauptast: Richtung Versailles–Chantiers mit Durchbindung bis Rambouillet – dieser Abschnitt eignet sich ideal als Rückgrat der Linie F. Der Ast der RER C nach Saint-Quentin-et-Yvelines würde wegfallen und die Linie damit entlasten und etwas unkomplizierter machen.

• Nebenast: Plaisir–Grignon. Die Transilien N könnte auf den Ästen nach Dreux und Mantes-la-Jolie dann als beschleunigte Expresslinie fahren.

• Neue Stationen:

  • Lefebvre – Porte de Vanves (Anschluss an Tram T3a)

  • Pont d’Amour – Hôpital Percy

Nordast (ab Saint-Lazare):

• Der Abschnitt bis Argenteuil ist heute bereits stark frequentiert und RER-würdig, daher sollte der Ast bis Ermont – Eaubonne vollständig übernommen werden.

• Cergy wird bereits durch die RER A bedient, ebenso wird Mantes-la-Jolie bald durch die neue RER E angebunden. Auch eine Umleitung über La Défense erscheint unnötig, da dieser Knoten durch die Linien A und E besser bedient wird.

• Dennoch wäre eine langfristige Verlängerung der Linie F von Argenteuil nach Pontoise sinnvoll – die Strecke verläuft durch dichte Vororte, die vom bestehenden RER C nur unzureichend erschlossen werden.