Der „City-Ring“ in Krefeld hat eigentlich großes Potential, um dort mit Tangetiallinien wichtige Umsteigebeziehungen herzustellen (in der Karte mit „>“ gekennzeichnet) und dabei trotzdem zum Hbf zu führen. Außerdem kann so die Hochschule Niederrhein auch aus nördlicher Richtung und mit dichterem Takt erschlossen werden. 

Möglich wäre natürlich ein „Ringbus“ der über den Ostwall oder über die Philadelphiastr fährt, attraktiver wäre allerdings die Verlagerung von bestehenden Bussen auf den Ring, vor allem weil die Vorteile nur bei einem dichten Takt durchkommen würden. 

Dies könnte mit der 058 möglich sein, wenn an (H) Am Flohbusch attraktive und sichere Umstiege in die 052 und 060 möglich sind, um trotzdem aus Richtung Verberg zur Rheinstraße etc. zu gelangen. Eine ähnliche Idee, allerdings ohne die Ringführung hatte dieser Nutzer: 

https://linieplus.de/proposal/krefeld-69-ueber-hauptfriedhof/

Die 069 könnte die Ringstrecke ab (H) Preußenring auf einen 15-Minuten-Takt verdichten, wenn sie anders geführt und auf T30 verdichtet wird. Dies hätte auch weitere Vorteile, die ich in einem separaten Vorschlag vorstellen werde.

Zu beachten wäre noch: Wenn die 058 über den Ring durch den Lewerentzstraße zum Hbf fährt, wäre es natürlich nicht mehr sinnvoll sie anschließend ab Hbf wieder über die Lewerentzstraße fahren zu lassen. Die einzelnen Zusammensetzung müssten also umsortiert werden, bspw könnte die 058 ab Hbf mit 060/061 den Linienweg tauschen. 

Beschreibung
Dieser Vorschlag reaktiviert den Abschnitt Lüneburg(-Goseburg)-Ochtmissen der ehemaligen Bahnstrecke Wittenberge-Buchholz (Nordheide) für die Lünebahn. Die Strecke ist erst ab Mechtersen überbaut und somit ist eine Reaktivierung auf der alten Trasse ziemlich problemlos möglich. Hinter Ochtmissen führt die Strecke von der ehemaligen Bahntrasse weg nach Vögelsen. Dort bindet sie über 3 Station Vögelsen optimal an und führt über die neue Haltestelle Bardowick, Radbrucher Weg weiter zum Bahnhof Bardowick, wo sie auf den Nordast der geplanten Lünebahn-Linie 1 trifft und somit eine Nordschleife bildet.

Änderungen bei Lünebahn

• neue Haltestelle Bardowick Schulzentrum: bindet das Schulzentrum und das Zetrum Bardowicks erheblich besser an
• -> daher Verlegung der Haltestelle Bardowick, Bahnhofstraße um ca. 100m nach Westen
• Verschmelzen der Haltestellen Landwehr und Hagemannsweg zur Haltestelle Bernsteinweg: 2 Haltestellen sind dort mMn nach gerechtfertigt, eine Haltestelle reicht aus, um das Gebiet anzubinden

Nutzen

Die Strecke dient vorwiegend dazu Vögelsen (2472 Einwohner), Ochtmissen (3211 Einwohner) an das Oberzentrum Lüneburg und den Bahnhof Bardowick anzubinden. Auf der Strecke soll die Lünebahn Linie 1 verkehren, was zum einen mehr Verbindungen im Norden von Lüneburg schafft und zum anderen direkte Verbindungen in die Innenstadt ermöglicht, was vermutlich das Hauptziel der Fahrgäste dieser Strecke sein wird und gleichzeitig dennoch den Bahnhof anbindet, was im Vergleich zu einer RB besser ist, da eine direkte schnellere Führung in die Altstadt vermutlich eher dazu beiträgt, dass viele das Auto stehen lassen, als eine RB bis zum Bahnhof, da es von dort bis ins Zentrum relativ weit ist und da die RB flexibler ist und mehr Menschen anbinden kann. Eine Schleifenlinie schafft neue, erheblich schnellere Verbindungen im Lüneburger Norden und von/nach Bardowick (Bahnhof). Das ist natürlich nur möglich mit Umsetzung der Lünebahn, wobei diese Reaktivierung den Nutzen dieser erhöhen könnte. Das Einbinden von bestehenden Bahnstrecken in die Lünebahn hat auch der Verkehrsexperte Prof. Monheim auf einer Rede gefordert (Artikel Lünepost).

Alternativen
Denkbar wäre auch die komplette Strecke zum Bahnhof zu reaktivieren und Tram-Train Fahrzeuge verkehren zu lassen, wobei der Nordast der Linie 1 dann abgetrennt werden würde und eine separate Linie wäre.
Man könnte auch ab Vögelsen alternativ die Strecke nach Mechtersen führen, ggf. ergänzend zu diesem Vorschlag. Das ist sehr ländliches Gebiet, daher wäre es wohl schwierig auf ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von über 1 zu kommen, eine eingleise Strecke dorthin sollte aber geprüft werden, u.a. weil dann die dortigen Busse entfallen könnten.

Es gibt schon einige Vorschläge zu dieser Relation jedoch finde ich, dass diese viel zu viele Halte aufweisen, wodurch selbst die Konkurrenz zum Auto nicht gegeben ist. Mit meinem Vorschlag ist selbst mit der aktuellen Ausbausituation eine Fahrzeit von 4:40 h realistisch. Wenn die Tauernbahn und Ljubljana - Grenze ausgebaut ist sogar 4:00 h.

München - Salzburg 1:25

Salzburg - Villach: 2:00

Villach Ljubljana: 1:15 

Am Anfang reichen 4 Zugpaare aus. Früh, Mittag, Nachmittag, Abend. In der Sommersaison könnte man ihn bis Triest oder Koper verlängern. 

Als Fahrzeug würde ich auf unsere verpönten IC2 setzen, jedoch mit einer Traxx MS3 um unter dem slowenischen Bahnstrom fahren zu können, da dieser barrierefrei ist, genug Kapazität hat und auch nicht schnell sein muss, das selbst 160 km/h selten auf dieser Strecke zu erreichen sind.

Hallo,

in diesem Vorschlag möchte ich die Verbindung Essen <-> Bottrop optimieren. Zur Ausgangslage: Aktuell fährt ein Gelenkbus im T20 über die Bottroper Str. Die Fahrt ist Zeitaufwändig da es trotz Busspur in der HVZ zu erheblichen Verspätungen kommt. Als Lösung möchte ich eine Stadtbahn Vorschlagen. Alle Stadtbahnlinien in Essen (3 Stück) fahren aus Süden kommen bis zum Hauptbahnhof und von dort an über die gleiche Trassen via Altenessen nach Norden. Meine Idee wäre es, eine der Linien statt nach Altenessen nach Bottrop fahren zu lassen. Außerdem fahren 4/Std. Züge zwischen Essen HBF und Bottrop HBF. Diese liegen jedoch nicht exakt im T15, und Bottrop HBF ist am südlichen Stadtrand schlecht erschlossen. 

Auch wenn es in dem Bereich noch gar keine Infrastruktur gibt, so denke ich das eine Klassifizierung als Stadtbahn mit Benutzung der Stabahnen aus Süden kommend sinnvoll ist. Mit der Stadtbahn gäbe es eine Direktverbindung zwischen der Bottroper Innenstadt, dem ZOB und dem Oberzentrum Essen, die schneller und attraktiver ist als die aktuelle Busverbindung.

Jetzt kommen  wir zum Knackpunkt der Sache. Essen und Bottrop sind Pleite, und so ein Vorhaben kostet Geld. Ich habe mit meiner Trassenführung versucht die Tunnelstrecken so kurz wie möglich zu halten, und die Bahn dennoch auf eigenem Gleiskörper fahren zu lassen. Außerdem wurden Grünflächen wie der Volkspark oder der Friedhof nicht durchschnitten und werden nur am Rand tangiert. Ich komme auf folgende Tunnelstrecken:

1. Tunnelabschnitt (Universität - Segeroth-Park) 500m
2. Tunnelabschnitt ( Unterführung Kreuzung Berthold-Beitz-Boulevard/Bottroper Str.) 150m
3. Tunnelabschnitt ( Alte Bottroper) 1100m
4. Tunnelabschnitt (Stadtgebiet Bottrop) 2250m
5. Tunnelabschnitt (Variante Stadion) 800m

Aufgrund der Unverhältnismäßig langen Tunnelstrecke zu Stadion Essen habe ich diese erstmal als Variante betrachtet, deren Umsetzung ich aktuell für unwirtschaftlich halte.

Tunnelabschnitt 1 soll die Bestandsstrecke höhenfrei Kreuzen und hinter der Haltestelle Universität nach Nordwesten abbiegen. Dort fährt sie bereits unterirdisch, und soll bis zum Segeroth-Park führen. Am westlichen Ende soll die Bahn wieder an die Oberfläche gelangen. Dabei sollte es sich um eine Trog handeln, da die Strecke nur ca. 200m an der Oberfläche liegt. U.U. ist es Kostengünstiger die Bahn auf direktem Wege von der Universität bis zur Kreuzung BBB/Bottroper Str. zu führen, der Tunnel wäre ca. 960 m lang. Der zweite Tunnelabschnitt würde damit Obsolet, da die Kreuzung bereits unterirdisch gequert wurde. hintere der Kreuzung kommt die Stadtbahn wieder ans Tageslicht und fährt auf eigenem Gleiskörper in der Straßenmitte. Dabei werden die Fahrspuren für PKW von 3 auf 2 je Richtung reduziert. Linksabbieger u.ä. sollen davon nicht betroffen sein.

Im Bereich der Kreuzung Bottroper Str./Friedrich-Lange-Str. schwenkt die Bahn von der eigentlichen Strecke nach Westen ab, um im Bereich der Tennisplätze wieder über eine Rampe in den Tunnel zu fahren. Die Lage ist so gewählt, dass sowohl die Sportanlage als auch der Parkplatz weiter erhalten bleiben. Tunnelabschnitt 3 führt möglichst direkt zu Bottroper Str. zurück, und lässt ein paar Schlenker aus. Die Köln-Mindener Bahn wird unterirdisch gekreuzt, sodass auf der  (gerade neu gebauten Brücke) keine Zwangsstelle entsteht. Ein Haltepunkt "Bergeborbeck Bahnhof" ist möglich. Da die Citybahn (im Bau) dort enden wird, würde sich eine Verknüpfung zu dieser und zum Regionalverkehr ergeben. 

Noch vor der Kreuzung Sulterkamp/Bottroper Str. kommt die Stadtbahn wieder ans Tageslicht. Dadurch spart man Tunnel, und die Kreuzung kann mit neuen Lichtsignalanlagen gequert werden. Die Strecke liegt östlich der Bottroper Str. auf eigenem Gleiskörper, die Busspuren können in dem Szenario überbaut werden, bzw. entfallen. Dort läuft die Strecke unspektakulär und ohne Bahnhof, bis sie kurz vor dem Umspannwerk wieder durch eine Rampe in Tunnellage gelangt.

Es folgt der mit Abstand längste Tunnel. Unter Emscher und Kanal muss der Tunnel sehr tief liegen, da dort das halbe Abwasser des Ruhrgebiets fließt. Es gibt zwei Haltestellen, Ebel und Bot. Süd, ehe der Tunnel eine S-Kurve fährt. Unter dem Bahnhofsvorplatz wird es die Haltestelle Bot. HBF geben, bevor die Bahn in der Mitte der Essener Str. wieder ans Tageslicht kommt. Dem Straßenverlauf folgt sie in Mittellage bis zur Horster Str. dort biegt sie nach Westen Richtung ZOB ab. In Höhe des ZOB endet sie vermutlich in der Straßenmitte mit einem Mittelbahnsteig. Insbesondere Im Bereich der Essener Str. (und folgenden) kommt es zu Trassenkonflikten, da dort nur z.T. nur zwei Fahrspuren/Richtung liegen. In den meisten fällen liegen jedoch 3 vor, sodass je eine für den Gleiskörper genutzt werden kann.

An den Kreuzungspunkten Essener Str./Bahnhofsstr. und Friedrich-Ebert-Str./Hardenbergstr. sehe ich Haltestellen vor.

Mit Ausnahme der Kreuzung vor dem ZOB (nach meiner Berechnung 30m) und am Bottroper HBF sind die Kurvenradien immer möglichst groß gewählt, um schnelle Fahrten zu ermöglichen. Dadurch steigt der Vorteil gegenüber des MIV und des SB16. Dieser soll dann vollständig entfallen und durch die Bahn ersetzt werden.

Ähnliche Vorschläge gab es zum Beispiel hier:

U16 Universität Essen – Bottrop ZOB | Linie Plus

alternativroute: U11 STADTBAHN BOTTROP NORD A2/A31 – BOTTROP STADTMITTE – DELLWIG RE S – BORBECK – ESSEN HBF – ESSEN MESSE/GRUGA | Linie Plus

Verlängerung der Buslinie 17 nach Kliniken

Die Linie 17 fungiert derzeit als Taktverdichtung in den Spitzenzeiten für die Linie 18 zwischen Kieler Straße und Friedrichsthal. Mit diesem Vorschlag würden alle Fahrten der Linie 17 bis nach Kliniken verlängert werden. 

Außerhalb der Spitzenzeiten ist eine verkürzte Linienführung Kliniken - Lankow-Siedlung, mit Anschluss an die Linie 18, denkbar.

Vorteile:

• Schaffung einer Direktverbindung von Friedrichsthal/Lankow nach Kliniken.
• Anbindung von "Klein Medewege" an den ÖPNV.
• Verbesserung des ÖPNV-Angebotes in "Groß Medewege".

Nachteile/Probleme/Schwierigkeiten:

• Dieses Projekt setzt die Sanierung der Medeweger Straße voraus. Der aktuelle Zustand der Straße sowie der Brücke am Aubach lassen eine sichere Befahrung mit Bussen nicht zu.
• Die Ein- und Ausfahrsituation in die bzw. aus der Wendeschleife Kliniken müssen angepasst bzw. ermöglicht werden.
• Die Linienführung kreuzt zwei Bahnübergange. Dies muss fahrplantechnisch mit Pufferzeiten berücksichtigt werden muss.

Die Linie SB75 soll den Oberkasseler Belsenplatz über Unterrath mit dem Düsseldorfer Flughafen verbinden und danach weiter nach Velbert führen.

Wobei wahrscheinlich ziemlich wenige Fahrgäste den Bus auf gesamter Strecke nutzen werden, könnte er sehr wichtig auf Teilstrecken sein. 
Der Bus soll im 30/30/30 Takt zwischen Belsenplatz und Flughafen Terminal A/B/C, und im 30/60/- Takt auf gesamter Strecke verkehren 

Das soll die Strecke sein:

D-Belsenplatz=>Theodor-Heuss-Brücke=> Nordfriedhof=>Johannstraße=>(An der Piwipp)=> Eckenerstraße=>D-Flughafen Terminal A,B,C=>RAT-An der Pont=>RAT-Hösel S Nordseite=>Heiligenhaus, Unterstadt=> Velbert ZOB

Starten wir am Anfang:

Auf der Strecke Beslenplatz<=> Johannstraße wird der Bus den Bus 834 entlasten, sowie Fahrgästen die schnellere Möglichkeit zur Fahrt ermöglichen.  Am Belsenplatz gibt es Umsteigemöglichkeiten zu vielen Stadtbahn- und Buslinien, an der Theodor-Heuss-Brücke zu den Stadtbahnlinien U78 und U79 und somit Richtung Innenstadt, an der Haltestelle Nordfriedhof zu den Buslinien 721 und 722 und an der Johannstraße du den Straßenbahnlinien 705 und 707.
Außerdem schafft der Bus eine neue erstmalige Direktverbindung von Oberkassel mit Unterrath, wo an den Haltestellen An der Piwipp und Eckenerstraße gehalten wird. Dafür ist eine Errichtung barrierefreier Haltestellen nötig. 
Nach dem Halt an der Eckenerstraße folgt der Bus dem Verlauf der Kalkumer Straße und fährt den Düsseldorfer Flughafen an. Dort besteht nicht nur Umstieg zur S11, sondern es wird erstmals eine Direktverbindung von Oberkassel zum Flughafen, sowie von Velbert und Heiligenhaus zum Flughafen geboten. Auf dem bisherigen Weg zum Flughafen sollten sich genug Fahrgäste nach Velbert und Heiligenhaus angesammelt haben, welche Größtenteils Pendler sind, welche in Düsseldorf arbeiten, oder vom Flughafen kommende Personen. Der Bus fährt ab hier auf die Autobahn A44, dann weiter auf die A52 und nutzt die Ausfahrt Breitscheid. Direkt nach der Ausfahrt soll er an der Haltestelle Ratingen-Breitscheid, an der Pont anfahren, um einen Umstieg nach Mühlheim und Ratingen mit den Linien 752 und 753 zu ermöglichen. Ab da geht es für den Bus nach Ratingen-Hösel wo nur an der Nordseite des S-Bahnhofs gehalten wird um Zeit zu sparen. Umsteigende Fahrgäste können den kurzen Fußweg auf sich nehmen. Weiter fährt der Bus Richtung Heiligenhaus, wo ein halt in der Unterstadt eingeplant ist. Für diesen ist ebenfalls eine Errichtung einer Barrierefreien Haltestelle erforderlich. Im letzten Streckenabschnitt fährt der Bus nochmal kurz auf die A44, bevor er die Ausfahrt Velbert-Nord nutzt. Von dort fährt er auf direktem Weg zum ZOB. Fahrtverlauf in die Gegenrichtung gleich.

Diese neue Busverbindung ermöglicht es Pendlern viel schneller nach Düsseldorf zu kommen.

(Der Halt An der Piwipp ist wohl nicht unbedingt nötig) 

(Diese Streckenführung ist wohl besser, als eine welche zwischen dem Flughafen und Velbert nur in RAT- Homberg hält)

Die geplante U3-Verlängerung zum S Mexikoplatz eröffnet die Gelegenheit, das Busnetz zu reformieren. Hauptziel ist die Vermeidung von Parallelverkehr.

- 622 endet S+U Mexikoplatz statt U Krumme Lanke. Nördlich des Platzes wird eine Wendemöglichkeit nur für Linienbusse geschaffen.

- 118 fährt über Sven-Hedin- und Onkel-Tom-Str. Die Verstärker werden im Schülerverkehr bis Rathaus Zehlendorf verlängert, vormittags und abends enden sie S+U Mexikoplatz.

- 285 übernimmt die Riemeisterstr. von 118.

- U Krumme Lanke erhält einen Ausgang zum Poßweg.

Vorteile: Weniger Parallelverkehr U3/Bus. Verkürzung der überlangen und verspätungsanfälligen 118. Fahrzeitverkürzung Zehlendorf-West - Zentrum. Bessere Anbindung von Schulen, Sportanlagen und Friedhof. Direktverbindung von Hüttenweg/Waldfriedhof zur Ladenzeile am U Onkel Toms Hütte.

Über den Bau einer Eisenbahnstrecke im Westen der Stadt Hof sowie in deren Umland könnten verschiedene wichtige Punkte angebunden werden. Die Strecke würde aus der bereits bestehenden Strecke Hof-Bad Steben vor Köditz anzeigen, über Wölbattendorf, den Hofer Flughafen und den Untreusee verlaufen und dann kurz vor der Stadt Schwarzenbach an der Saale auf die Bahnstrecke Hof-Bamberg einmünden. Wichtige Halte auf der Route währen der Flughafen Hof-Plauen mit jährlich 9.000 Starts und Landungen, der Untreusee, einem der wichtigsten Hofer Naherholungsgebiete und Tourismusziele in der Region sowie Wölbatendorf mit der nahen A9 als P+R-Halt. Befahren werden könnte die Strecke etwa von Agilis.

Warschau ist etwa 430 Kilometer von der deutschen Außengrenze entfernt — das ist etwa soviel wie die Entfernung von Berlin nach Bochum. Statt 3:40 nach Bochum  dauert die Fahrt von Frankfurt (Oder) zum Warschauer Zentralbahnhof 4:08. Soweit im Rahmen. Auch von Berlin aus lässt sich die polnische Hauptstadt verhältnismäßig gut erreichen: 5:43 bei einem Umstieg.
Startet man jedoch in Leipzig oder Dresden, beides Städte, die nicht weit von der deutsch-polnischen Grenze entfernt liegen, kommt man schnell auf knapp acht Stunden. Und das nicht etwa, weil der Zug mit einer Geschwindigkeit im zweistelligen Bereich unterwegs ist. Nein: Fahrgäste müssen einen großen Umweg über Frankfurt (Oder) fahren und verlieren so wertvolle Zeit.

Die Bahnstrecke Frankfurt (Oder)—Poznań ist eine von acht weiteren Hauptbahnen, die Deutschland mit Polen verbinden. Jedoch die einzige, welche auf mindestens 160 Stundenkilometer ausgebaut ist, und neben dem „Wawel“ zwischen Berlin und Kraków die einzige vom Eurocity genutzte Strecke zwischen Deutschland und Polen. Wer also mit dem Zug aus Deutschland nach Polen oder umgekehrt will, kann entweder zweimal täglich die Grenze nahe der Kleinstadt Forst (Lausitz) oder siebenmal in Frankfurt (Oder) überqueren.

Ein Problem bleibt aber bestehen: Nach Polen gehts nur über Berlin. In diesem Vorschlag möchte ich daher eine Beschleunigung der Strecke zwischen Leipzig und Poznań vorschlagen, damit auch diese Relation zukünftig vom Fernverkehr sinnvoll genutzt werden kann. Damit einher geht der Bau einer 120 Kilometer lange Eisenbahnstrecke zwischen Forst und Chrośnica via Zielona Góra.

BAUMASSNAHMEN

• Ausbau der Bahnstrecke Halle—Cottbus zwischen Eilenburg und Cottbus auf 200 km/h (inklusive Entfernung oder Umwandlung in Über- bzw. Unterführungen aller Bahnübergänge)
• Ausbau der Bahnstrecke Leipzig—Eilenburg zwischen Leipzig-Heiterblick und Eilenburg  auf 200 km/h (inklusive Entfernung oder Umwandlung in Über- bzw. Unterführungen aller Bahnübergänge)
• Ausbau des Leipziger Güterrings zwischen Sellerhausen-Stünz und Torgauer Straße auf 160km/h (inklusive Entfernung oder Umwandlung in Über- bzw. Unterführungen aller Bahnübergänge)
• Ausbau des Kreuzungsbahnhof Sellerhausen-Stünz mit einem neuen Überführungsbauwerk (vmax = 80 km/h)
• Kurvenbegradigung Wölpern (vmax = 200 km/h)
• Neubau einer Verbindungskurve Doberlug-Kirchhain (vmax = 140 km/h)
• Zweigleisiger Ausbau der Bahnstrecke Cottbus—Forst (Lausitz) auf 200 km/h
• Neubau einer Bahnstrecke Zasieki—Zielona Góra (vmax = 230 km/h)
• Neubau einer Bahnstrecke Zielona Góra—Chrośnica (vmax = 230 km/h)
• Ausbau der Bahnstrecke Frankfurt (Oder)—Poznań zwischen Chrośnica und Poznań Górczyn auf 200 km/h (inklusive Entfernung oder Umwandlung in Über- bzw. Unterführungen aller Bahnübergänge)
• Neubau des Bahnhofs Lubskow-Jasień
• Neubau des Bahnhofs Łagoda
• Neubau des Bahnhofs Trzebiechów
• Neubau des Bahnhofs Kargowa
• Neubau des Bahnhofs Chobienice-Wojciechowo

Um die Relation Leipzig <> Warschau bestmöglich zu beschleunigen, schlage ich 15 Maßnahmen vor (siehe oben). Grau in der Karte eingezeichnet sind jene Maßnahmen, die Ausbauten vorhandener Strecken um ein weiteres Gleis oder auf eine höhere Geschwindigkeit darstellen. 

Dabei stehen besonders die Bahnstrecken zwischen Leipzig und Cottbus sowie Nowy Tomyśl und Poznań im Fokus. Diese Strecken lassen heute Höchstgeschwindigkeiten von nur 120 bzw. 160 km/h zu. Da dies für einen leistungsfähigen Fernverkehr wegen hoher Reisezeiten ungeeignet isr, halte ich hier eine Steigerung der Höchstgeschwindigkeit auf mindestens 200 km/h, auf polnischer Seite auf 230 km/h, für zwingend erforderlich. Ist dies an manchen Stellen nicht möglich, da Kurvenradien zu klein sind, muss abgewogen werden, ob sich eine Vergrößerung lohnt (teilweise auch mit neuen Verbindungskurven) oder Züge ausgebremst werden müssen. Beispielsweise kann die Bahnstrecke bei Wölpern begradigt werden.

Zwischen Cottbus und Nowy Tomyśl ist eine Nutzung vorhandener Infrastruktur nicht nötig. Zwar gibt es die Bahnstrecke Guben—Zbąszynek, diese lässt jedoch nur Geschwindigkeiten von teilweise 60 km/h, der westliche Abschnitt ist zudem nicht elektrifiziert. Ein Umbau der Strecke würde daher so hohe Kosten verursachen, dass ich auf diesem Abschnitt den Bau einer etwa 120 Kilometer langen Schnellfahrstrecke vorschlagen. Diese soll auf 230 km/h ausgelegt sein. 
Die Bahnstrecke gliedert sich in zwei Abschnitte, welche von der 140.000-Einwohner-Stadt Zielona Góra getrennt werden. Es entstehen fünf neue Bahnhöfe, die unter anderem die Städte Lusbko, Jasień und Kargowa erstmals über die Schiene anbinden.
Des Weiteren sind zwei Verbindungskurven bei Doberlug-Kirchhain und in Leipzig eingezeichnet. So sollen auch aus Dresden kommende Züge Richtung Warschau auf die neue Strecke gelangen. Letztere dient zur Umfahrung des nördlichen Güterrings, welcher ausschließlich durch die S-Bahn genutzt wird.

Weitere Streckenausbauten ab Poznań in Richtung Warschau sind nicht erstrebenswert, da bereits mit der geplanten Schnellfahrstrecke zwischen Poznań bzw. Wrocław und Warschau eine schnelle Verbindung bestehen wird.

LINIEN

Das Ziel der Strecke ist eine schnelle Direktverbindung zwischen Mittel- sowie Ostdeutschland und den beiden Großstädten Poznań und Warschau. Im Folgenden möchte ich zwei mögliche Eurocitylinien präsentieren, welche ergänzend zu den neun täglichen Fahrten aus Berlin regelmäßig auf der neuen Strecke unterwegs sind.

EC 1: Leipzig <> Warszawa (5h 39min)

09:38 Leipzig Hbf > 10:15 Falkenberg > 10:55 Cottbus Hbf > 11:38 Zielona Góra > 12:15 Nowy Tomyśl > 12:50 Poznań Główny > 13:36 Konin > 14:11 Kutno > 14:31 Łowicz Główny > 15:12 Warszawa Zachodnia > 15:16 Warszawa Centralna

Die erste EC-Linie soll zwischen Leipzig und Warschau verkehren und dabei hauptsächlich in großen Ort wie Cottbus, Zielona Góra und Poznań halten. Dadurch kann die Fahrtzeit relativ gering gehalten werden. Sie reduziert sich um etwa eine Stunde, sodass diese Relation auch für längere Strecken aus anderen Teilen Deutschlands attraktiver wird. 
Die Linie soll sechsmal am Tag verkehren, das ergäbe einen Zwei- (bis Vier-)Stunden-Takt. 5 Züge wären dafür nötig.

EC 2: Dresden <> Poznań (3h 33min)

08:30 Dresden Hbf > 08:37 Dresden Neustadt > 09:04 Elsterwerda > 09:19 Finsterwalde > 09:47 Cottbus Hbf > 10:00 Forst (Lausitz) > 10:12 Lubskow-Jasień > 10:22 Łagoda > 10:38 Zielona Góra > 10:51 Trzebiechów > 11:01 Kargowa > 11:11 Chobienice-Wojciechowo > 11:24 Nowy Tomyśl > 11:35 Opalenica > 12:03 Poznań Główny

Die zweite EC-Linie soll zwischen Dresden und Poznań verkehren. Auch hier profitieren Fahrgäste von einer Reduktion der Fahrtzeit um etwa 90 Minuten. Im Gegensatz zur ersten Linie soll diese zusätzlich die kleineren Orte anbinden. Dadurch erhöht sich die Fahrtzeit dieser Linie etwas, der Zug von Dresden fährt dafür noch bis Warschau. 
Da die zweite EC-Linie eher eine Verstärkerlinie darstellt, soll diese nur im 4-Stunden-Takt verkehren. Bei vier täglichen Fahrten wären das zwei Züge.

AUSBLICK

In Zukunft wären auch noch mehr Linien auf der Strecke denkbar.

Einerseits wäre ein Regionalverkehr für die kleinen Orte entlang der Neubaustrecke praktisch, um nicht auf den Eurocity angewiesen zu sein. Langfristig könnte das aber auch zu Überlastungen führen.

Mit der Inbetriebnahme der neuen Baltischen Eisenbahn dürfte der Schienenverkehr in Osteuropa nämlich noch einmal zunehmen. Gerade die hier vorgeschlagene Strecke wird dieser Korridor für Züge aus Südwesteuropa von großer Bedeutung sein. Dann ist diese Strecke als Entlastung der Bahnstrecke Frankfurt (Oder)—Poznań essenziell.

Hier ist noch ein Vorschlag von Thorben, der sich damit beschäftigt hat, wie man die Relation Berlin <> Poznań und weiter nach Warschau beschleunigen kann. Verknüpfen könnte man beide Vorschläge nahe Nowy Tomyśl, indem Züge aus Leipzig und Dresden die Schnellfahrstrecke Richtung Poznań und Warschau mit nutzen.

Ebenfalls könnten Züge ab Poznań auf der geplanten Schnellfahrstrecke nach Warschau über Łódź fahren. Mit derer Inbetriebnahme verringert sich die Fahrtzeit zwischen Poznań und Warschau noch einmal erheblich.

Weitere offizielle Planungen gibt es im Rahmen des CPK-Prgramm für eine Schnellfahrstrecke nach Zielona Góra aus dem Südosten kommend. Damit entwickelt sich der Bahnhof zu einem wichtigen Knotenpunkt im Eisenbahnnetz. Die hier vorgeschlagene Neubaustrecke fügt sich so optimal in die anderen Planungen ein.

In Nürnberg gibt es Pläne von der bayrischen Staatsregierung, eine Magnetschwebebahn zu bauen. Diese soll zwischen der neuen Universität in Lichtenreuth – hier: Haltestelle Bauernfeindstraße –, der Messe und dem Klinikum Süd verlaufen.

Ein solcher Linienverlauf ist natürlich nicht sinnvoll. Er bietet folgende Nachteile:

• Umstieg bei der Bauernfeldstraße notwendig um in die Stadt zu kommen
• Dadurch längere Fahrzeit
• Neues System ermöglicht keine Verknüpfungen
• Strecke verläuft nur in einem Stadtteil in Randlage
• ...

Stattdessen kann man eine oberirdische U-Bahn Strecke bauen. Diese wird, da das System bereits existiert und nicht jahrelang erprobt werden muss, genauso teuer oder günstiger sein. Der Nutzen ist größer. Dafür braucht es aber eine neue U-Bahn Linie.

Somit sollen die Verstärkerzüge, die bis zum 11. Dezember 2016 noch als U11 verkehrt sind, nun wieder eine Linienbezeichnung bekommen. Das Fahrtenangebot der Verstärker besteht weiterhin, wird jetzt aber unter der Linie U1 geführt. Nun aber auch mit eigener Trasse. Dies ist dann die U4.

Aktuell verkehren die Verstärker zwischen Eberhardshof und der Messe. Über beide Endpunkte hinaus sollen nun eigene oberirdische Abschnitte gebaut werden.

Nordwestliche Möglichkeiten

Variante A

• Anbindung von Fürth Poppenreuth
• Trassierung über Autobahn
• Oberirdisch

Variante B

• Anbindung von Höfen und der S-Bahn
• Trassierung paralell zur Eisenbahnstrecke
• Oberirdisch

Südöstliche Möglichkeiten:

Variante C

• Anbindung von Langwasser Ost und des Klinikum Süd
• Längere Variante
• Oberirdisch

Variante D

• Anbindung von Langwasser Ost und des Klinikum Süd
• Kürzere Variante
• Oberirdisch

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• Komplett unterirdisch
• sehr teuer

Nach dem Abriss der Bahnstrecke Schongau-Kaufbeueren besteht gar kein ÖPNV mehr zwischen den beiden Städten und insgesamt auch dem Pfaffenwinkel und dem Allgäu.

Deswegen schlage ich die X965 ExpressBus-Linie vor.

Diese beginnt in Schongau Bahnhof und fährt über die B472 und B12 mit Zwischenhalten in Erbenschwang und Ob nach Kaufbeuren Bahnhof, während in beiden Städten noch ein paar andere Halte angefahren werden.

Für diese Relation werde ich auch noch einen "Bummelbus" vorschlagen, der auch in den Orten hät. Hier geht es aber nur um eine Direktverbindung.

Für die Linie schlage ich einen T60 vor, wenn die Nachfrage sehr hoch sein sollte kann man immer noch einen T30 einführen

Ich hoffe der Vorschlag gefällt euch. Für Kritik bin ich immer offen.

Grüße von Nieglas

Vorab:Ich bin mir bewusst, dass dies mit zwei Linien bereits ein Netzvorschlag ist. Ich denke jedoch, dass jeder die Linien in diesem Vorschlag versteht. Wenn nicht bitte bei mir melden.

Landshut hat 75.000 Einwohner. Gemeinsam mit den Gemeinden Altdorf (11.500), Ergoldung (13.400) und weiteren Orten bildet sich ein Ballungsraum mit 108.600  Einwohner (Siehe Citypopulation.de ). Das Problem: Der Hauptbahnhof ist sehr weit von der Altstadt entfernt. Die Lage dessen ist unattraktiv. es gibt dort zwar den ZOB, aber bevor man am Hauptbahnhof auf den Bus umsteigt, fahren viele lieber gleich mit dem Auto.

Natürlich könnte man hier eine Straßenbahn bauen. Aber bereits das Busnetz ist sehr schlecht. Deshalb möchte ich nur eine kurze Neubaustrecke. Diese ist für die Regionalbahn.

Überwerfungsbauwerk (200 Meter)

Das Überwerfungsbauwerk ermöglicht Zügen aus Altdorf auf die südliche Seite des Hauptbahnhofs zu kommen.

Altstadtanbindung (1400 Meter)

Dies ist das größte Vorhaben. Hierfür werden zwei neue Haltestellen und eine neue Bahnstrecke errichtet. Die Strecke ist eingleisig.

zusätzlich wird die Neubaustrecke und die Strecke Hbf - Altdorf elektrifiziert.

Liniennetz

Um aufmerksam zu machen, dass die Linien keine normalen Linien sind, sondern S-Bahn ähnliche Linien, sollen sie die Bezeichnung LA für Landshut tragen. Ich denke (marketingmäßig) das mehr in eine LA1 als in eine RB1 steigen würden. Zudem sind schon viele RB Namen vergeben. In Chemnitz, wo es richtiges Tram-Train gibt, hat man auch C genommen, in Zwickau waren die namen RB 1 und RB 2 frei.

LA 1: Ergolding - Hbf - Altstadt (T30)

LA 2: Neuhausen - Altdorf - Hbf - Altstadt (T30 zwischen Altdorf und Altstadt; bis Neuhausen T60)

Fahrplan

Fahrzeit LA 1: 12 Minuten (9 Kilometer)

Fahrzeit LA 2 Altdorf - Altstadt: 8 Minuten + 4 Minuten Wende- /Wartezeit am Hbf --> 12 Min

LA 2 Neuhausen - Altstadt : 21 Minuten + 4 Minuten Wende- /Wartezeit am Hbf --> 25Min

Fahrzeugbedarf

3 Triebwagen

Vorschlag: Regiosprinter ?

Ich würde 2 Elektrische Züge für LA 1 und LA2 (Altdorf) und einen Dieselzug (für Altdorf - Neuhausen) anschaffen.

Ähnliche Vorschläge:

1. Regionalbahnlinie Hbf - Altstadt

Sehr kurze Beschreibung

Keine detailierte Karte, kein Betriebskonzept, ...

Unterschied: Dieser Vorschlag hat eine sehr kurze Linie. Das wäre fast wie in Friedrichshafen mit der 800 Meter langen RB, nein etwas länger schon. Ist aber definitiv in den Top 5 der Kürzesten Regionalbahnlinien.

2. Streckenvorschlag Bahnknoten Landshut

Ist Teil eines Großprojektes.

Siehe Karte

Nur eine Linie bindet den neuen Bahnhof an. Dies ist zu wenig.

Ähnliche Vorschläge

Überholgleise: Mit 44 Kommentaren von Baum

Euro-tunnel - Terminal von 

Begründung

Der Kölner Hauptbahnhof ist überlastet. Viele sagen einfach, es gibt zu wenig Platz. Aber es gibt eben noch Platz, nämlich zwischen den Gleisen. Dort befinden sich die Postbahnsteige, die heute vom Catering genutzt werden. Auf den Postbahnsteigen zwischen den Gleisen !/2 und //8 befinden sich die Stützen des Hallendachs. Diesen Abstand kann man nutzen um ein neues Gleis in die Bahnhofshalle zu bringen. Zusätzlich wird ein Überholgleis errichtet, dass bei Doppelbelegungen auch zur Ausfahrt genutzt werden kann. 

Bahnsteige in Zahlen

Anmerkung: Die S-Bahnsteige werden nicht berücksichtigt.

Anzahl Gleise: 9

Breite der Haupthalle: 95 Meter

Anzahl Passagierbahnsteige: 4 Mittelbahnsteige, 1 Hausbahnsteig

Breite Passagierbahnsteige: Etwa 6 Meter

Anzahl Gepäckbahnsteige: 4 , davon 2 mit Stützen und 2 ohne

Breite Gepäckbahnsteige: Etwa 5 Meter

Sonstiges: Zulassung für Doppelbelegung Quelle (siehe seite 7)

Bild: Passagierbahnsteig rechts und Gepäckbahnsteig mittig. 

Baumaßnahmen

1. Überholgleis + Doppelbelegungsausfahrt

Zwischen den Gleisen 5 und 6 ist ein Gepäckbahnsteig.  Dieser soll entfernt werden. Stattdessen kommt hier ein Überholgleis hin. In der Mitte des Überholgleises gibt es Weichen, die zu den beiden anderen Gleisen führen. Dadurch können Doppelbelegungen schneller stattfinden. Die Einzelnen Abschnitte sind etwa 250 Meter lang. Somit können lange Züge den ganzen Bahnsteig benutzen, kurze (bis 250 Meter) eine Doppelbelegung machen.

Situation vor Baumaßnahme. Aktuelle Lage

Situation nach Baumaßnahme

2. Stumpfgleis

Das Neue Stumpfgleis hat eine Länge von 110 Metern und kann nur aus Richtung Hansaring angefahren werden. Dort sollen die RB 24 (Eifelbahn) nach Kall und die RB 38 nach Bedburg enden.

Diese Linien enden derzeit am Bahnhof Köln Messe/Deutz. Sie müssen also zweimal über die Hohenzollernbrücke fahren. Deshalb sollte man sie gleich in Köln Hauptbahnhof enden lassen.

Die Züge des Kölner Dieselnetzes sind recht klein. Die Dieseltriebwagen des Typs LINT 54 bestehen aus zwei Wagen. Sie haben eine Länge von 54,270 m. Die Dieseltriebwagen LINT 81 haben die Baureihenbezeichnung 620 (Endwagen) bzw. 621 (Mittelwagen). Sie haben zusätzlich einen motorisierten Mittelwagen und sind dadurch 80,92 m lang.

Oben: LINT 54 in Euskirchen, Rechts: LINT 81 in K-West

Sollen Züge mit einer solchen kleinen Länge auf über 400m langen Bahnsteigen halten ? Nein, dies ist eine Verschwendung der Kapazität. Auch, dass sie über die Hohenzollernbrücke bis nach Deutz fahren und wieder zurück, belastet die Kapazität. Mit dem neuen Stumpfgleis wird weder der Hauptbahnhof, noch  die Hohenzollernbrücke überlastet.

3. Neues Gleis für den Hbf

Dieses Projekt wird wohl das umständlichste. dies ist mir bewusst. Trotzdem denke ich, dass es sich lohnen wird, auch wenn es längere Sperrungen der Gleise 2 und 3 hervorruft.

Hierfür möchte ich vorerst zwei Skizzen zeigen:

1. Aktueller Stand

Beim aktuellen Stand wird folgendes deutlich:

• Es ist wird durch die Gepäckbahnsteige viel Platz verschwendet
• Zwischen den Gleisen 1 und 2 lassen sich keine neuen Gleise legen, da dier Stützpfeiler sind.

2. Neue Gleisaufteilung

Beim neue Gleisplan kann man folgendes erkennen:

• Es ist kein Gepäckbahnsteig mehr vorhanden.
• Es gibt nun ein Gleise mehr. Daher auch mehr Kapazität.
• Der Gepäckbahnsteig zwischen Gleis 1 und 2 ist nun zu einem Passagierbahnsteig geworden. Da er nur 5 Meter breit ist, sollte man eine Abgrenzung zu Gleis 1 bauen. Ein etwa ein Meter hoher Zaun oder eine Art Bahnsteigtür (die geschlossen ist) wäre möglich. Was denkt ihr. Wie kann man erreichen, dass die Bahnsteigkante zu Gleis 1 keine Gefahr darstellt und benutzt werden kann.

Die Schwierigkeit bei Bahnsteigverlegungen am Kölner Hauptbahnhof ist, dass darunter Geschäfte sind. Dadurch müssen nicht nur neue Treppen gebaut werden, sondern die Raumverteilung geändert werden. Ich denke jedoch, dass das für einen Bahnsteig möglich ist. Der Bahnsteig für gleis zwei bekommt auch neue Aufgänge.

Schaut euch hierfür am besten einfach mal den interaktiven Plan des Kölner Hauptbahnhofs von der DB an.

Dem Kölner Schienenverkehr fehlt eine nördliche Rheinquerung. Mit einer weiteren Rheinquerung nördlich der Hohenzollernbrücke (aber südlich von Neuss/Düsseldorf) könnten einige Züge, die bisher im Hauptbahnhof wenden, diesen in Zukunft ohne Fahrtrichtungswechsel nutzen und somit entlasten. Auch Güterzüge die bisher durch Köln fahren müssen könnten so, zusammen mit weiteren Ausbauten (nördlich, linksrheinisch, südlich), wertvolle Trassen innerhalb der Stadt für den Personenverkehr freigeben. Zuletzt gibt es noch einige Anwohner entlang der hierfür potentiell möglichen Strecken, die man durch eine neue Strecke mit einer S-Bahnlinie direkt in die Kölner Innenstadt anbinden könnte. Eine Rheinquerung ergibt also grundsätzlich Sinn, nur wo?

Kandidaten für nördliche Rheinquerungen:

• Eine Rheinbrücke als Verlängerung der Klüttenbahn, die Niehl und Flittard verbindet. Problematisch ist hier die Bebauung beidseitig des Rheins und dadurch stark limitierte Trassierungsoptionen. Die wichtigsten Punkte könnte auch diese Variante erreichen, die eher geringe Anbindung neuer Gebiete an den Personenverkehr halte ich allerdings für leicht nachteilig gegenüber der nächsten (hier vorgeschlagenen) Variante. Eine Verbindung aus Richtung Neuss auf die Klüttenbahn (und die Brücke) ist außerdem vermutlich nicht ohne Tunnel möglich.
• Eine Rheinbrücke nördlich von Merkenich auf Höhe der Mündung der Wupper hat etwas mehr Platz zum Trassieren zwischen der Bebauung. Die Anbindung aus Richtung Neuss ist wie eingezeichnet problemlos möglich. Für die südliche Anbindung nach Köln müssen allerdings die Industriebahnen entlang der Fordwerke und sonstigen Industrie zwischen Niehl und Merkenich teilweise durch eine richtige Bahnstrecke ersetzt werden. Dabei werden allerdings auf beiden Seiten des Rheins Orte angebunden, die bisher keine Eisenbahnverbindung haben.
• Eine Rheinbrücke auf der gedachten (und früher mal geplanten) Verlängerung der A542, wie ich es bei meiner nördlichen Güterzugumgehung vorgeschlagen habe, kann erst deutlich weiter nördlich in die bestehenden Bahnstrecken einfädeln, sodass hier unnötig viel Bahnstrecke neu gebaut werden müsste. Das Erreichen der Strecke aus Wuppertal ist außerdem nicht wirklich möglich.

Aus diesen Gründen habe ich mich für die hier gezeigte Lösung entschieden. Außerdem kann dadurch mein Vorschlag zur Erweiterung des S-Bahnnetzes im Kölner Norden weiter verbessert werden, da nicht nur die Infrastruktur entlang der Fordwerke besser ausgebaut wird, sondern die Linie auch noch ins rechtsrheinische (oder alternativ nach Worringen) verlängert werden kann.

Die Infrastruktur

Die Klüttenbahn wird mindestens auf allen hier befahrenen Teilen elektrifiziert, die weitere Elektrifizierung bis zur Strecke Köln-Aachen wäre ebenfalls sinnvoll, da so zumindest für manche Störungsfälle eine neue Umleitungsstrecke entsteht. Der Haltepunkt Wilhelm-Sollmann-Straße entsteht zur Verknüpfung mit der Stadtbahn. Dies ist auch deshalb sehr wichtig, weil eine S-Bahnverbindung nach Merkenich die Verbindung durch Linie 12 überflüssig machen würde. Südlich des Niehler Eis halte ich eine Begradigung der Trassierung für sinnvoll, hier muss allerdings geklärt werden, wie einfach man hier die bisherigen Kleingärten dafür verwenden kann. Anschließend wird die bisherige Industriestrecke entlang der Fordwerke zur Kreuzungsfreiheit ausgebaut (BÜs die nicht als untertunnelt eingezeichnet sind werden geschlossen, wo nötig kann eine kleine Straße westlich der Bahnstrecke den Anschluss an das Straßennetz beibehalten. Platz in die Breite ist hier genug), damit ohne Störung des LKW-Verkehrs ein dichter Verkehr auf der Eisenbahnstrecke gefahren werden kann, und nicht wie bisher bei der Stadtbahn hin und wieder sehr schwere Verkehrsunfälle zwischen LKW und Bahn passieren. Außerdem wird so die große Fabrik von Ford noch besser als bisher durch die Eisenbahn erschlossen, sodass hier mehr Verkehr verlagert werden kann. Dass die Fordwerke nun nur noch eine Haltestelle haben, muss dann beispielsweise durch werkseigene Fahrräder ausgeglichen werden.

Der Zulauf aus Richtung Worringen ist vergleichsweise unspektakulär, der neue mögliche Haltepunkt Feld-/Rheinkassel kann allerdings ein paar neue Anwohner an den ÖPNV anschließen. Das Gleisdreieck zwischen den Zuläufen zur Brücke und der Brücke selbst soll dabei so kreuzungsfrei wie möglich gestaltet werden, auf der Verbindung Worringen-Merkenich muss man aber eventuell mit höhengleichen Kreuzungen leben.

Rechtsrheinisch soll die Strecke dann neben und über der Wupper verlaufen. Mit Rheindorf/Bürrig kann hier ebenfalls neues Gebiet an den ÖPNV angeschlossen werden, wobei natürlich die Busse die bisher über die sich hier befindliche Straßenbrücke fahren einen neuen Halt spendiert bekommen. Nach den Verbindungskurven zur Strecke Leverkusen-Düsseldorf, wobei der Tunnel unter dem Friedhof Reuschenberg hier dazu dienen kann eine Verbindung zwischen Leverkusen und Wuppertal herzustellen, verläuft die Strecke eng gebündelt mit der A3. Nach dem letzten neuen Haltepunkt in Opladen West (auch Opladen Nord wäre meiner Meinung nach ein guter Name?) folgen dann noch die weiteren Verbindungen zur Güterzugstrecke nach Düsseldorf und der Strecke nach Wuppertal.

Betrieb

Die neue Strecke würde nicht nur neue Verbindungen ermöglichen, sondern auch bisherige Linien verändern. Ein Vorteil wäre es, den Verkehr nach Wuppertal länger auf der Strecke nach Düsseldorf zu behalten um so die verschiedenen Verkehre stärker zu trennen. Über Opladen würden dann noch mehr Güterzüge fahren, während der Fernverkehr und schneller Regionalverkehr länger von der schnelleren Strecke über Leverkusen Mitte profitieren. Der sechsgleisige Ausbau dieser Strecke, den ich auch so schon für sehr sinnvoll halte, wäre in dem Fall aber wohl absolut notwendig.

Statt alle ICEs von der KRM die Richtung Düsseldorf weiterfahren in Zukunft durch Messe/Deutz (tief) fahren zu lassen, kann man hier außerdem zumindest manche dieser Züge weiterhin ohne Fahrtrichtungswechsel durch den Hbf. verkehren lassen. Da die Fahrtzeit hier natürlich drunter leidet, und der Hauptbahnhof kapazitätsmäßig auch nicht alle dieser ICEs aufnehmen kann sollte aber natürlich trotzdem Messe/Deutz (tief) weiter ausgebaut werden.

Zusammen mit der bereits genannten Güterzugumfahrung könnten außerdem ICEs ohne Halt in Köln eingeführt werden, was ich allerdings nur für den Fall für sinnvoll halte, dass in Köln keine weiteren Kapazitäten vorhanden sind, andere Verbindungen (bspw. Dortmund-Wuppertal-Aachen-Liege-Brüssel) aber mehr Kapazität brauchen.

Für das Kölner S-Bahnnetz würde die neue Brücke einige Chancen bieten. Neben den hier bereits vorgeschlagenen Linien könnte man außerdem Neuss-Dormagen-Worringen mit Leverkusen und/oder Wuppertal verbinden, wobei die Linien hier teilweise auch als RBs benannt werden können (da sie die Stammstrecke nicht benutzen), aber trotzdem (wenn vorhanden) auf der S-Bahninfrastruktur fahren.

Besonders gut ist die Brücke auch für den Güterverkehr, der so noch flexibler die Rheinseite wechseln kann. Außerdem wird die Südbrücke entlastet, sodass auch die S16 auf dieser profitiert, wobei auch ein Ausbau der Südbrücke in Köln ein sehr sinnvolles Projekt wäre.

Der größte Vorteil der Brücke läge aber in der gesteigerten Flexibilität. Sollte rechtsrheinisch eine Streckenstörung vorliegen wird es durch die neuen Verbindungen viel einfacher Züge auf andere Strecken und auch die andere Rheinseite umzuleiten. Selbst aus Wuppertal kann man jetzt aus Richtung Westen in den Kölner Hauptbahnhof einfahren.

Die Probleme:

Der Stadtteil Lindenthal ist derzeit nur suboptimal an den ÖPNV angebunden. Die Stadtbahnlinien 1, 7 und 9 fahren alle nur am Rande des Stadtteils, und können die zentrale Dürener Straße mit ihren Einkaufsmöglichkeiten nicht gut erschließen. Hier fährt nur die Buslinie 136, sowie auf der ungefähr parallelen, aber nicht so wichtigen, Gleueler Straße die 146. Weiter stadtauswärts fährt Linie 7 dann auf der Dürener Straße, aber auch hier ist der Bereich zwischen den Stadtbahnlinien 7 und 9, also Hohenlind und Deckstein, nur unzureichend erschlossen.

Ein weiteres Problem ist, dass die Bahnsteige von Wüllnerstraße und Dürener Straße/Gürtel als Niederflurbahnsteige ausgelegt sein müssen solange hier Linie 7 fährt (die Aachener Straße/Gürtel wird im Zuge der Ost-West-Achse (OWA) so umgebaut, dass Linie 7 in beide Richtungen auf der Aachener Straße hält). Um hier die dringend benötigte Barrierefreiheit von Linie 13 herzustellen, da lange Fahrgastwechselzeiten durch Klappstufen mindestens nicht dagegen helfen, dass die Linie die unpünktlichste Kölns ist, müssen entweder Doppelbahnsteige mit unterschiedlichen Höhen gebaut, oder Linie 7 auf eine andere Strecke verlegt werden, um hier dann alle Bahnsteige direkt auf Hochbahnsteige umzubauen.

Zuletzt fährt Linie 7 außerhalb der HVZ nur alle 20 Minuten nach Frechen. Da es keine anderen Wendemöglichkeiten auf der Strecke gibt heißt dies allerdings, dass die entsprechenden Fahrten schon an der Aachener Straße/Gürtel enden müssen (mit Wenden im Betriebshof). Dadurch wird der Takt bis zur Brahmsstraße für die meiste Zeit des Tages auf nur alle 20 Minuten gesenkt.

Die Lösungen:

Wendeanlage:
Zuerst soll eine Wendeanlage hinter der Brahmsstraße errichtet werden, um den T10 von der Aachener Straße bis hierhin zu verlängern. Wenn die EBO aus rechtlichen Gründen keine einfache Straßenbahn-Wendeanlage zulässt (es wäre nach EBO vermutlich ein Betriebsbahnhof, damit hier Zugfahrten starten dürfen?), kann man diese und das Streckengleis Richtung Lindenthal natürlich auch nach BOStrab bauen, und nur das Streckengleis zur Klüttenbahn nach EBO betreiben.

Dürener Straße:
Dann soll auf der Dürener Straße eine Strecke gebaut werden. Wie die Verbindung zwischen Dürener und Aachener Straße umgesetzt wird hängt auch davon ab, wie die OWA ausgebaut wird, daher sind hier mehrere Möglichkeiten eingezeichnet, entlang der Universitätsstraße wird der Park allerdings nicht weiter zerschnitten, weshalb ich dies in allen Fällen als Vorzugsvariante sehen würde. Die Dürener Straße soll bei Einführung der Straßenbahn möglichst stark verkehrsberuhigt werden (Tempo 30, LKW Verbot außer Anlieger, ...). Durch das Einrichten regelmäßiger Ladezonen soll außerdem das derzeit regelmäßige Halten auf der Fahrbahn verhindert werden, und besonders am Anfang des Straßenbahnbetriebs dürfen hier natürlich auch gerne verstärkt Kontrollen durch Polizei und Ordnungsamt stattfinden.

Die Fahrbahnbreite beträgt hier derzeit etwa 8m, eine Verbreiterung zu Kosten von Parkplätzen ist durch die Bäume auf beiden Seiten nur in geringem Maße möglich. Da schon länger angedacht ist, den Radverkehr hier von den überfüllten Gehwegen zu entfernen, würde ich die zu Verfügung stehende Breite wie folgt aufteilen: Die Fahrspuren werden mit je 2,75m so schmal wie möglich gemacht. Zusammen mit einer Umstellung auf Längs- statt Querparken kann so Platz für zwei je 1,5m Breite Radfahrstreifen geschaffen werden. In Haltestellenbereichen, in denen so oder so Bäume entfallen müssen, werden die Radspuren um den Bahnsteig herum geführt, statt auf der Straße zu enden. Die Straßenbahn kriegt eine Vorrangschaltung und die normale Ampelschaltung soll auf das Tempo der Radfahrer abgestimmt werden. Da hier auf der Straße und mit höchstens 30km/h gefahren wird sollte das Tempo von Rad-, Straßen- und Bahnverkehr in etwa übereinstimmen. Der hier primär relevante Fußverkehr profitiert auch, da er an Platz gewinnt, und sowohl Radfahren als auch die Straßenbahn besser hiermit zu verknüpfen sind als Auto fahren, da kein Parkplatz abseits des eigentlichen Ziels gesucht werden muss.

Gegen wegfallende Parkplätze gäbe es außerdem auch Lösungen, etwa weitere Tiefgaragen unter Grünanlagen und Spielplätzen wie es sie bereits vielfach gibt. Eine städtische Unterstützung zum Bau dieser (ob nun finanziell oder bspw. planerisch) wäre auch unabhängig von diesem Vorschlag sehr sinnvoll.

Ast nach Hohenlind/Deckstein:

Die Erschließung von Hohenlind und Deckstein ist der Teil des Vorschlags, der am schwierigsten Umzusetzen ist. Es gibt drei Möglichkeiten hier vorzugehen, über die Mommsenstraße, über die Decksteiner Straße oder auf eigener Trasse durch den Grüngürtel. Ich habe mich für die Decksteiner Straße entschieden, da diese perfekt durch die Viertel verläuft, und diese möglichst gut erschließt. Es gibt auch bisher schon wenig Verkehr, es muss also wenig Verkehrsberuhigung vorgenommen werden um die Pünktlichkeit der Straßenbahnen zu halten, und mit den Grünflächen des Parks in Hohenlinds und des Friedhofs in Deckstein gibt es Möglichkeiten, den Straßenquerschnitt je leicht zu verbreitern, um dort die Straßenbahnhaltestellen gut unterzubringen.

Die Mommsenstraße liegt im Vergleich nah an der Linie 13, hat keine guten Stellen um die Bahnsteige unterzubringen, und erschließt den weiter stadtauswärts gelegenen Teil des Gebiets nicht sehr gut. Die Führung durch den Grüngürtel halte ich für eine durchaus erwägenswerte Alternative, unter anderem da hier die Geschwindigkeit auf eigener Trasse höher wäre als auf der Decksteiner Straße. Gleichzeitig ist die Erschließungswirkung am Rand der Bebauung natürlich stark eingeschränkt.

Die Decksteiner Straße müsste für die Straßenbahn geringfügig umgebaut werden, dies beschränkt sich aber größtenteils auf wegfallende Parkplätze. Das Linienende habe ich am Rand des Grüngürtels gewählt, da die Endhaltestelle nicht auf der Straße liegen kann, eine neue Haltestelle in etwa bei der Endhaltestelle der 146 allerdings zu nah an der (H) Deckstein Friedhof gelegen wäre, diese andere Haltestelle aber auch nicht ganz ersetzen könnte. Dafür dass die Streckenlänge nur um etwa 300m steigt und dieser Streckenteil neben der Straße gelegen wäre, kann man hier außerdem den Grüngürtel als Park und Sportstätte deutlich besser erschließen als wenn die Strecke schon früher endet.

Betrieb und weitere Veränderungen:

Linie 7 wird auf den Ast nach Hohenlind und Deckstein umgeschwenkt, und fährt auch außerhalb der HVZ auf ganzer Strecke im 10-Minuten-Takt. Nach Frechen wird eine neue Linie (bspw. 8) eingeführt, die hierfür in der Innenstadt notwendige Kapazität sollte durch den Ausbau der OWA hoffentlich entstehen (alleine die 4 Bahnsteigkanten am Neumarkt, egal ob ober- oder unterirdisch sollten eine ordentliche Entlastungswirkung haben). Die neue Linie 8 fährt (je nach Nachfrageentwicklung) wie heute außerhalb der HVZ nur alle 20 Minuten und kann rechtsrheinisch sowohl hinter Messe/Deutz wenden, einen der existierenden Äste verstärken, oder auch eine weitere neue Strecke (siehe bspw. meine Vorschläge für eine Linie über Gremberg nach Wahn oder eine Linie von Neubrück bis Dellbrück) befahren. Beide Linien fahren dabei über die Dürener Straße, und sorgen hier für einen 5-Minuten-Takt.

Linie 136 wird so im Takt ausgedünnt, dass mindestens der Großteil der Fahrten mit einer neuen Wendemöglichkeit bereits an der Dürener Straße/Gürtel endet. Eventuell wird ein Teil der Fahrten allerdings bis in die Innenstadt beibehalten, um hier die Direktverbindung zu Zielen wie der WiSo-Fakultät zu ermöglichen. Nicht benötigt wären diese meiner Meinung nach dann, wenn es bessere Tangentialverbindungen auf der inneren Kanal-/Universitätsstraße gäbe.

Linie 146 wird von ihrem jetzigen Endpunkt bis zum Endpunkt der neuen Stadtbahnstrecke verlängert, der Halt an der bisherigen (H) Deckstein kann aber sollte meiner Meinung nach nicht dadurch ersetzt werden. Die Verlängerung von Linie 9 zur neuen (H) Deckstein ergibt alleine betrachtet eher wenig Sinn (siehe auch den bereits existierenden Vorschlag bezüglich der Verlängerung nach Deckstein), ich glaube allerdings daran, dass längerfristig weitere Neubaugebiete zwischen Hürth und Marsdorf entstehen werden, die eine Verlängerung einer der beiden hier endenden Linien nach sich ziehen werden. In diesem Fall ist die Verknüpfung für die Netzwirkung sehr sinnvoll.

Ähnliche Vorschläge

Dieser Vorschlag ist von einem anderen inspiriert, der die gleichen Probleme wie ich lösen möchte, dies meiner Meinung nach aber nicht sehr gut schafft. Anders als bei mir sind dabei die fehlende Wendemöglichkeit um den 10-Minuten-Takt der jetzigen Linie 7 zur Brahmsstraße zu verlängern, die sehr kurvenreiche und weniger neues Gebiet erschließende Streckenführung in Hohenlind (Deckstein wird nicht direkt erreicht), die dadurch fehlende langfristige Erweiterungsmöglichkeit nach Hürth und die meiner Meinung nach sehr suboptimale Streckenführung in der Innenstadt, die gar nicht zur Tunnelvariante der OWA passt, umwegig ist, und mehr Strecke neubaut als eigentlich nötig ist.

https://linieplus.de/proposal/koeln-neue-stadtbahn-nach-lindenthal-linie-11/

Achtung dieser Vorschlag wurde bearbeitet um den Bemerkungen in den Kommentaren gerecht zu werden.

Der Südwesten von Berlin ist noch nicht ordentlich an den Fernverkehr (ICE Spezialhalte in Berlin Zoo sind keine dauerhafte Lösung) bzw. Hauptbahnhof und den Nordosten angeschlossen. Die kurze U4 scheint auch bei vielen nur ein kleines Detail des Liniennetzplans zu sein, könnte aber so an ordentlich Bedeutung gewinnen.

• Die Strecke bedient den Korridor Nollendorfplatz (Bus, U1, U2, U3) - Magdeburgerplatz (Bus) - Tiergartenstraße (Bus) - Bundestag (U5) - Hauptbahnhof (Bus, Tram, U5, S-Bahn Stadtbahn, RV, FV) - Europacity (Bus) - Schwartzkopfstrasse (Bus, U6) - IN AUSARBEITUNG
  
• Die in den Kommentaren erwähnten Problem bezüglich Regierungsviertel und Inkompatibilität mit der U5 wurden beachtet
• Es sollten sich Überlegungen gemacht werden, über allfällige Verlängerungen im Süden in Richtung Stadtgrenze zwischen Lichterfelde Süd und Lichtenrade.
• Gegen Ende der Überarbeitung des Vorschlags ist mir die Variante ab Schwartzkopfstrasße in Richtung Hohenschönhausen via Senefelderplatz. Da ich aber aktuell keine Zeit habe diese Idee weiter zu verfolgen, habe ich sie grob eingezeichnet, um an einem späteren Zeitpunkt diese Aufzugreifen

Bezüglich Methodik (aufgehoben, da umgewandelt in feinere Planung)

Als ich den Post zum neuen Flächentool gelesen hatte, fiel mir ein, nachdem ich den Satz: "" las, dass man dieses neben Bahnsteige oder Areale auch für die grobe Linienführung einsetzen kann. Bei echten Planungen von linearen Infrastrukturprojekten (Autobahnen, Eisenbahnen) werden auch in den ersten Schritten die exakten Korridore noch nicht definiert, sondern eben mit Annahmen solche Streifen gefunden, welche einerseits die Möglichkeiten aufzeigen und andererseits später gut präzisiert werden können. Aus diesem Grund dachte ich mir, dass bei Projekten zu welchem man eine Grobe Idee hat, aber man vor allem ein Feedback hören will, diese Technik äusserst gut passt.

Die Müngstener Bahn verbindet Solingen über Remscheid nach Wuppertal. Obwohl die 3 Städte zusammen über 600.000 Einwohner haben, wird die Strecke nur mit kleinen einteiligen LINT-Triebwagen bedient.

Deshalb schlage ich eine Elektrifizierung der Müngstener Bahn vor. Da die Müngstener Brücke unter Denkmalschutz steht und nicht mit Fahrdraht ausgestattet werden darf, wird ca. 1 km talaufwärts eine neue Talbrücke errichtet, auch der Bahnhof SG-Schaberg muss leider neu gebaut werden.

Zur besseren Anbindung schlage ich auch eine Verbindungskurve von der Strecke LEV - Haan-Gruiten zur Strecke SG-Hbf - WU-Oberbarmen vor.

Ebenfalls würde ich auch eine Verbindunskurve kurz vor Oberbarmen Richtung Hagen vorschlagen, um eine direkte S-Bahn von Köln über SG und RS nach Hagen Hbf zu ermöglichen.

Auch die S1 kann von SG-Hbf bis WU-Oberbarmen durchgebunden werden

Ich hoffe der Vorschlag gefällt euch. Für Kritik bin ich gerne offen.

LG

Der Verbindungsbahnentlastungstunnel wird wohl sehr teuer werden. Deshalb kann man nach Alternativen suchen.

Hierfür bieten sich ein paar Möglichkeiten an:

1. Hauptbahnhof zum Berliner Tor verlegen und dadurch Fernverkehr zurücklegen.
2. Neues ICE Betriebswerk in Rothenburgsort bauen und Wendemöglichkeit am Hbf
3. Fernbahntunnel statt S-Bahn Tunnel.

Wenn man aber davon ausgeht, dass er kommt, dann solte man die bestmögliche Trasse finden. Ich glaube, dass jetzt eine ganz neue Alternative nicht mehr möglich ist. Nun kann man nur noch die bestmögliche Trasse finden.

Diese Alternative ist anders. Folgendes soll geschehen:

• Bau des Jungfernstiegtunnels zwischen Hbf und Dammtor um die S-Bahn, die sonst auf der Verbindungsbahn wäre, endlich an die Altstadt/Innenstadt anzubinden. Dadurch verkehren am Jungfernstieg (+Rathaus) genausoviele Schnellbahnlinien wie am Hauptbahnhof
• Mehr oberirdische Abschnitte.

VET - Untersuchungsbereich

Das Problem, bei der Trassenwahl ist, dass man den Untersuchungsbereich zu klein gewählt hat. Man hat nur den Bereich zwischen Dammtor und Holstenstraße gewählt (siehe gelb markierter Bereich) Eine mögliche Innenstadtanbindung ist somit gar nicht geprüft worden. Man baut einen Tunnel unter irgentwelchen Stadtteilen, aber die Innenstadt vernachlässigt man. Der Untersuchungsbereich der Varianten muss bis zum Jungfernstieg erweitert werden. Dies ist meine Forderung.

Keine Variante geht in die Innenstadt

Innenstadtanbindung bedeutet nicht längere Tunnel, mehr  Kosten und weniger Rentabilität 

Wer den vorherigen Absatz gelesen hat, wird sich denken, dass ich den VET noch teuerer machen will, als er in eh schon ist. Nein, dass will ich nicht. Er soll günstiger werden. Hierfür will ich Tunnellänge einsparren.

1. Unnötig lange Tunnel im Westen einsparren

Der VET hat im Westen sehr lange Tunnel. Er soll unterirdisch bis nach Altona (Heute Diebsteich) und Altona-Mitte (Heute Altona) gebaut werden. Hier gibt es jedoch oberirdisch genügend Platz. Man kann einfach die bestehenden S-Bahn Gleise benutzen und 2 neue Gleise für Fern- und Regionalverkehr oberirdisch zum neuen Bahnhof Altona bauen.

Siehe Gesamtlageplan im Westen.

So soll der Tunnel nun bei der Haltestelle Holstenstraße beginnen. Die Varianten verlaufen vorerst unter Straßen bzw. der Bahnstrecke. Dadurch können sie Steigung überwinden. Die Nordvariante und die Mittelvariante hat keinen Tunnel, der unter Häuser geht (Westtunnel nicht Jungfernstiegtunnel). Die Nordvariante kommt auf eine maximale Tiefe von 10 Metern, bei der Mittelvariante ist sogar noch weniger möglich.

2. Oberirdische Strecken zwischen Sternschanze/Schlump und Dammtor 

Da die Nord und die Mittelvariante nicht tief verlaufen, kann man sie leicht wieder auftauchen lassen. Dies tun sie zwischen den Haltestellen Schlump/Sternschanze und dem Dammtor. Hier ist genügend Platz vorhanden für 6 Gleise. Es wäre schade, wenn man diesen nicht nutzt. 

3. Größerer Nutzen durch Innenstadtanbindung 

Der Großteil der Fahrgäste will in die Innenstadt und nicht auf der Verbindungsbahn umsteigen. Dadurch wird die Verbindung attraktiver

4. Entlastung des Hauptbahnhofs 

Pendler/Fahrgäste kommen mit der S-Bahn von den Randbezirken/Vororten zum Hamburger Hauptbahnhof. Sie wollen zu einem Ziel, dass nicht an der Verbindungsbahn liegt (der Großteil zumindest) . Nun steigen sie am Hauptbahnhof auf die U-Bahn oder den Citytunnel der U-Bahn um. Dadurch wird der Hauptbahnhof überlastet. Die Bahnsteige werden voll. Einige Fahrgäste fahren nur ein kurzer Stück beispielsweise zum Jungfernstieg. Es gibt zwar viele Linien die den Hauptbahnhof und den Jungfernstieg verbinden (Alle U-Bahnen und die City-S-Bahn), aber Dadurch, dass man am Hauptbahnhof umsteigen muss vergeht viel Zeit und er wird überlastet. 

Was soll nun geschehen? Mit dem Jungfernstiegtunnel sind nun alle Schnellbahnlinien am Jungfernstieg. Dies macht diesen zu einem noch attraktiveren Umsteigeknoten. Alle die von der Regionalbahn oder vom Fernverkehr auf die Schnellbahn umsteigen tun dies größtenteils am Hauptbahnhof. Der Bahnhof Dammtor wird durch diesen Tunnel und die U5 auch dieselbe Umstiegsmöglichkeit bieten, allerdings mit weniger Möglichkeiten. 

Alle die nun mit der S-Bahn kommen und auf die U-Bahn wollen, steigen am Jungfernstieg um. Hier sind die Wege kürzer, die Bahnsteige leerer und genausoviele S-Bahn und U-Bahn Linien wie am Hauptbahnhof. 

Dadurch wird der Hauptbahnhof enorm entlastet. Dies ist bei der aktuellen Variante für den VET nicht der Fall. 

Varianten im Vergleich 

Nordvariante 

Vorteile der Variante, die andere Variante/n nicht haben: 

• Neuer wichtiger Umsteigeknoten am Schlump
• Oberirdisch zwischen Schlump und Dammtor 

Nachteile der Variante: 

• Längste Variante
• Parkanlagen in der nähe der Haltestelle Schlump werden überbaut.

Mittelvariante 

Vorteile der Variante, die andere Variante/n nicht haben: 

• Günstigste Variante 
• Bestehender Verlauf bis Dammtor bleibt 
• Geringe Tunneltiefe des Westtunnels
•  Oberirdischer Abschnitt zwischen Sternschanze und Dammtor 

Nachteile der Variante: 

• Die Sternschanze ist bereits angebunden

Südvariante 

Vorteile der Variante, die andere Variante/n nicht haben: 

• Schnelle Fahrzeit
• Kürzeste Strecke
• Durchgehender Tunnel

Nachteile der Variante: 

• Lange Tunnelstrecke
• Wenig Haltestellen 
• Keine Anbindung des Bahnhofs Dammtor
• Große Kosten

Nur zum Überblick für nicht ortskundige Zielnetz 2030. Die Linien S2, S5 und S6 gehen über die Verbindungsbahn 

• Moin!

In diesem und den darauffolgenden Vorschlägen Stelle ich euch ein neues Tram-Netz für Bamberg vor.

Die Stadt Bamberg hat trotz der 80.000 Einwohner der großen touristischen Bedeutung nur einen Bahnhof im Nordosten der Altstadt. Ich war selbst erst in Bamberg und habe bemerkt, dass man im Stadtzentrum so gut wie alles zu Fuß erreichen muss, da entweder gar kein Bus fährt oder der Bus die wichtigen Sehenswürdigkeiten nicht anfährt.

In den Außengebieten mag das besser sein, aber der Tourist der mit der Bahn kommt um die Altstadt anzugucken, muss sehr viel und sehr lang laufen, zum Domplatz z.B. 2100m.

Aufgrund der oben genannten Gründe und zur besseren Erschließung der Stadt Bamberg Stelle ich euch mein Tram-Netz vor.

Los geht's mit der Linie 1 von Memmelsdorf Markt über Hbf nach Babenberg.

Das Kernstück der Linie ist der Innenstadt-Tunnel, welcher auch von anderen Linien noch mitbenutzt wird. Der insgesamt 2180m lange Tunnel bedient diese 7 Haltestellen:

• Hauptbahnhof 
• Luitpoldstraße
• Obere Königstraße 
• Maximiliansplatz
• Grüner Markt
• Karolinenstraße/Altes Rathaus 
• Domplatz

Die Kosten schätze ich auf ca 100-200 Millionen Euro für den CityTunnel. Die Abschnitte Rampe Hbf-Hbf, Obere Königstraße-Grüner Markt und Domplatz-Rampe Maternstraße sowie die beiden Flussunterquerungen müssen bergmännisch gebaut werden, der Rest in der Deckelbauweise. Klar ist das teuer, aber eine oberirdische Führung halte ich hierfür nicht sinnvoll, da es 1. Wahrscheinlich einen Bürgeraufstand dagegen gibt und 2. Die Linie dann nicht mehr direkt verlaufen kann und die Fußgängerzone dann durch die Tram gestört wird.

Trotzdem habe ich die graue Trasse, die nur einen Tunnel am Hbf vorsieht und sonst oberirdisch läuft hinzugefügt. Ihr könnt ja Mal schreiben was ihr besser findet.

Für die Linie schlage ich einen T10 vor. In der HVZ kann zwischen Laurenzistraße und Gartenstadt Süd ein T5 realisiert werden.

Ich hoffe euch gefällt der Vorschlag.Für Kritik bin ich gerne offen.

LG

Einleitung

Nach der Inbetriebnahme der STUB (Überlandtram Nürnberg - Erlangen) wird ua. die Linie 290 in diesem Bereich wegfallen und durch die Linie 179 ersetzt, die jedoch nach Fürth fährt.

Der dadurch vom Knoten Am Wegfeld abgehängte Industriestandort Schmalau erfährt dadurch eine deutliche Abwertung und wird unattraktiver bei Fachkräften. Dies gilt es abzuwenden und dafür zu sorgen, dass der Standort durch die STUB profitiert obwohl er wohl niemals eine Tram zu sehen bekommt. Des Weiteren birgt dies auch Chancen.

Der Bahnhof Vach der nur 5 Minuten entfernt liegt, kann durch die in der Schmalau endende Linie 178 wegen der engen Wendezeiten nicht angebunden werden. Wenn man das versuchen würde, wären mehrere zusätzliche Umläufe erforderlich.

Mein Vorschlag:

Neue Buslinie vom Vacher Bahnhof zur STUB in Boxdorf mit evtl. Weiterführung nach Kraftshof.

Taktzeit: Früh 5´-8:00 und Abends 16-18;00 Uhr 20/40 Dazwischen: 60 Minuten mit Umsteigeknoten zur S-Bahn mit 13 minütiger Wendezeit in Vach. 

Zusätzliche Option

Ein und ausrückende Fahrzeuge über die Linien 173 und 174 vom Fürther Hbf zuführen. Dafür müsste die neue Linie natürlich der Infra zugeordnet werden.

Ergänzender Hinweis

In der Nähe beider Endstellen befinden sich Grund- und Mittelschulen. Hier könnte man die Chance nutzen um Bildungsangebote zu verbessern bzw. auszubauen. 

Hiermit schlage ich die Reorganisation von Bratislava hlavná stanica, da dieser als chronisch überlastet gilt und dringenden Handlungsbedarf erfordert. Durch gezielte Ausbaumaßnahmen, wie den Bau eines City-Tunnels und die Erweiterung um vier zusätzliche Gleise, kann eine deutliche Entlastung des bestehenden Schienennetzes erreicht werden. Ziel ist es, einen strukturierten Taktfahrplan einzuführen, der regelmäßige Abfahrten aller 30 Minuten gewährleistet und so die Effizienz und Attraktivität des Bahnhofs erheblich steigert. Darüber hinaus sollen neue EuroCity-Verbindungen geschaffen werden, die Bratislava besser mit zentralen europäischen Destinationen verbinden und die Mobilität sowohl für Pendler als auch für Reisende verbessern.

1. Regionalverkehr:

Regionalzüge sollten, wie es in Deutschland gängig ist, fest zugewiesene Liniennummern erhalten, um die Orientierung für Reisende und Touristen zu erleichtern. Geplant sind die Linien Os 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17 sowie die vorläufig benannten REX 1, 2 und 3, die alle in Bratislava beginnen, während die Linie Os 19 durch Bratislava hindurch verkehrt. Diese Linien sollen einen abgestimmten Taktfahrplan bilden.

Ein Beispiel dafür ist der T15-Takt auf den drei Strecken nach Wien, sodass alle 15 Minuten eine Verbindung dorthin verfügbar ist. Auf der Strecke nach Devínska Nová Ves sind stündlich fünf Abfahrten vorgesehen, die ebenfalls einen T15-Takt bilden, ergänzt durch eine zusätzliche Fahrt nach Zohor. Die wichtigsten Abfahrten sind für Minute "00 geplant, die zentralen Ankünfte für Minute "50. Weitere wichtige Abfahrten finden zur Minute "30 statt, ergänzt durch zusätzliche Fahrten um "15 und "45, um den Fahrgästen verlässliche Taktzeiten zu bieten.

1.1 Linienplan

1.1.1 Os 10 Trencin-Bratislava und Os 19 Trnava-Kuty

Derzeit verkehrt auf der Strecke Richtung Trenčín ein REX im 120-Minuten-Takt (T120) sowie ein T60-Takt nach Trnava. Um die Regionalanbindung zu optimieren, schlage ich die Einführung der Linie Os 10 vor, die im 30-Minuten-Takt (T30) Richtung Trenčín verkehrt und dabei alle Regionalhaltestellen bedient. Zusätzlich soll die Linie Os 19 im T30-Takt nach Trnava fahren, sodass insgesamt vier Züge pro Stunde nach Trnava angeboten werden. Einmal pro Stunde könnte die Os 19 weiter nach Kúty fahren, um eine wichtige Pendlerverbindung sicherzustellen – die einzige Linie, die nicht in Bratislava endet.

1.1.2 Os 11 Györ-Bratislava

Zwischen Bratislava und Győr gibt es derzeit keinen durchgehenden Nahverkehr; stattdessen verkehrt eine Linie von Bratislava-Nové Mesto nach Hegyeshalom. Ich schlage vor, dass diese Linie am Hauptbahnhof (Bratislava hlavná stanica) beginnt, über den Citytunnel im T30 nach Győr verkehrt und so eine zuverlässige Anbindung an diese wichtige ungarische Stadt bietet. 

1.1.3 Os 12 Břeclav-Bratislava

Die Linie Os 12 soll nach Břeclav fahren, wo derzeit viel Fernverkehr hält, aber keine direkte Regionalverbindung im T60 nach Břeclav besteht, obwohl es sich um einen zentralen Bahnknoten handelt. Daher schlage ich einen 60-Minuten-Takt für die Os 12 und ebenfalls einen T60 für die Os 19 bis Kúty vor.

1.1.4 Os 13 Sturovo-Bratislava

Die Strecke nach Nové Zámky wird aktuell im T120 bedient und die Linie nach Galanta im T60, was unzureichend erscheint. Ein T30 bis Štúrovo wäre hier deutlich angemessener. Alternativ könnten die Linien enden, wobei eine in Nové Zámky und eine in Štúrovo.

1.1.5 Os 13 Komarno-Bratislava

Der "LEO Express" verkehrt derzeit im 120-Minuten-Takt nach Komárno, was ebenfalls nicht ausreichend ist. Hier schlage ich die Einführung der Linie Os 14 im T30 vor.

1.1.6 Os 150/151 Bratislava-Plavecky Mikulas/Zahorvska Ves

Für Plavecký Mikuláš und Záhorská Ves, die derzeit über keinen Regionalverkehr verfügen, soll die Anbindung verbessert werden, da beide Orte in Nähe zu Bratislava liegen und über Zohor mit Devínska Nová Ves und Bratislava verbunden werden können. Hierfür schlage ich die Linien Os 150 und Os 151 vor, die entweder im abwechselnden T120 oder zusammen im T60 verkehren und in Zohor geflügelt werden könnten. Eine Spange ab Zohor Richtung Plavecký Mikuláš würde zusätzlich die Effizienz erhöhen, da ein Richtungswechsel entfallen und der Bahnhof weniger belastet würde.

1.1.7 Os 16 Bratislava-Nitra

Zudem ist die Einführung der Os 16 nach Nitra im Stundentakt sinnvoll, da es trotz der fast 80.000 Einwohner und der Nähe von etwa 76 Kilometern derzeit keine direkte Verbindung zwischen Bratislava und Nitra gibt. Die Os 13 würde im Stundentakt (T60) zwischen Bratislava und Nitra verkehren und eine schnelle Pendleranbindung schaffen. Abschließend würde sich daraus ein 15-Minuten-Takt (T15) nach Galanta ergeben, was die städtische Nahverkehrsanbindung deutlich stärkt.

1.2 Abfahrtsplan

1.3 Ausbau Devinska Nova Ves

Aufgrund der geplanten fünf Regionalzüge pro Stunde und Richtung auf der Strecke nach Devínska Nová Ves, ergänzt durch den Fernverkehr von und nach Wien und Prag sowie den Güterverkehr, ist ein viergleisiger Ausbau der Strecke Bratislava – Devínska Nová Ves zwingend erforderlich. Nur durch diese Kapazitätserweiterung lässt sich die signifikante Verbesserung des Nahverkehrs zuverlässig umsetzen.

1.4 City Tunnel Bratislava

Der hier vorgeschlagene City Tunnel Bratislava ist meiner Meinung nach durch einen T15 durch Regionalverkehr gerechtfertigt, da dieser eine deutlich schnelle Alternative zu bisherigen Bahnstrecke über Bratislava Neustadt darstellt und mit einem Halt im direkten Stadtzentrum der Haupstadt geplant ist. Dieser Tunnel kann und ist auch geplant vom Fernverkehr genutzt zu werden. 

Aktuell wird es geplant dass dieser im T15 vom Regionalver kehr und je nachdem ein T30/T60 vom Fernverkehr genutzt wird. 

1.4.1 Alternativen

Stefan05 schlägt in seinen Konzept für den S-Bahn-Tunnel in Bratislava  einen 10-Minuten-Takt (T10) im Tunnel und einen 15 Minuten-Takt (T15) für die Strecke nach Wien über Tittsee und Hainburg vor. Ein solcher Takt würde die Tunnelkapazität optimal auslasten und wirkt wirtschaftlich attraktiv.

Zwar ist diese Taktverdichtung an sich keine schlechte Idee, doch halte ich einen T15-Takt zwischen Bratislava und Wien über drei verschiedene Strecken für eine ebenso effiziente Lösung. Alternativ könnte man  "All-in" gehen  und einen T10-Takt zwischen Bratislava und Wien ohne Einbindung des Fernverkehrs anbieten, was jedoch meines Erachtens überdimensioniert wäre. Ein realistischerer Ansatz wäre ein T15-Takt (ohne Fernverkehr), der ein Überangebot vermeidet und dennoch eine hohe Frequenz bietet.

Für Reisende, die beispielsweise von Petržalka mit dem REX aus Wien oder dem Os aus Győr zu Zielen wie Trenčín, Trnava, Galanta, Devínska Nová Ves, Břeclav oder anderen Städten gelangen möchten, steht am Hauptbahnhof (Hlavná stanica) eine Umstiegszeit von zehn Minuten auf die wesentlichen Anschlussverbindungen zur Verfügung. Diese Umsteigezeit ist vollkommen ausreichend. Eine Endführung sämtlicher Züge bis nach Petržalka ist daher nicht erforderlich.

1.5 Strecke Bratislava - Trnava

Für diese Strecke besteht meiner Einschätzung nach Bedarf für einen Ausbau, idealerweise auf eine viergleisige Infrastruktur. Vorerst wäre jedoch eine ausreichende Anzahl an Überholgleisen sinnvoll, um dem Fernverkehr ein problemloses Passieren zu ermöglichen. Bei einem 15-Minuten-Takt (T15) im Nahverkehr und einem 60-Minuten-Takt (T60) im Fernverkehr erscheint der Kapazitätsbedarf derzeit noch moderat. Der Güterverkehr sollte ebenfalls in die Analyse einbezogen werden, um zu beurteilen, ob ein vollständiger oder teilweiser Ausbau wirtschaftlich sinnvoll ist.

1.6 Gleisplan

Der vorliegende Gleisplan zeigt die Zugfolge des dichten Regionalverkehrs, der aufgrund der hohen Frequenz Überhol- und Ausweichgleise benötigt, um Verspätungsübertragungen auf andere Linien zu minimieren. Insgesamt stehen acht Gleise für den Regionalverkehr zur Verfügung. Zur vollen Stunde sind fünf Gleise belegt und drei in Reserve. Um sieben Minuten nach der vollen Stunde ist nur ein Gleis belegt, da die Strecke nach Devínska Nová Ves zeitgleich von der REX 1 bedient wird. Viertel nach sind drei Gleise in Nutzung, fünf in Reserve; zur halben Stunde sind fünf Gleise belegt und drei frei. Um Viertel vor der vollen Stunde sind vier Gleise belegt, sodass vier weitere als Puffer dienen können.

Durch die vorhandene Kapazität an Überhol- und Ausweichgleisen stehen hinreichende Trassen zur Verfügung, um Konflikte im Betriebsablauf zu minimieren. Die strikte Trennung zwischen Regional- und Fernverkehr am Bahnhof reduziert zusätzlich die Systembelastung. Mit einer aktuellen Belegung von 18 Zügen bei 32 möglichen Belegungen pro Stunde liegt keine Kapazitätsgrenze vor, wodurch Taktverdichtungen und zusätzliche Regionalverbindungen problemlos realisierbar wären.

2. Fernverkehr

2.1 Aktuelle Lage

Derzeit gibt es großes Potenzial für eine Ausweitung des Fernverkehrs ab Bratislava, jedoch ist das bestehende Angebot recht begrenzt. So hält die Verbindung Warschau – Budapest lediglich zweimal täglich in Bratislava, der Railjet (RJ) nach Prag verkehrt viermal täglich, ergänzt durch einige EC-Verbindungen nach Prag. Die Strecke nach Wien scheint, wenn überhaupt, nur sporadisch ab Petržalka durch Fernverkehrszüge bedient zu werden.

Der Expreßzug Tatran, der im 120-Minuten-Takt (T120) von Bratislava über Trnava, Trenčín, Žilina und Poprad nach Košice verkehrt, ist regelmäßig stark ausgelastet. Daneben gibt es den Schnellzug (Rýchlik) Gemeran, der von Košice nach Zvolen über die südliche Strecke verkehrt. Wer von Zvolen nach Bratislava reisen möchte, ist jedoch auf unzureichende Anschlussverbindungen im Regionalverkehr angewiesen, die mehrere Umstiege erfordern und wenig effizient sind. Zudem ist Banská Bystrica, als Hauptstadt des Okres Banská Bystrica und als bedeutende Stadt, besonders in Richtung Bratislava und Košice nur schlecht in das Fernverkehrsnetz eingebunden. Die Region würde daher von einer durchgehenden Fernverkehrsverbindung nach Bratislava erheblich profitieren, da sie derzeit aufgrund mangelnder Direktverbindungen benachteiligt ist.

2.2 Mein Vorschlag

2.2.2 Nationaler Fernverkehr

Ein umfassender Ausbau des Fernverkehrs ab Bratislava mit festen Takten könnte die Erreichbarkeit nationaler und internationaler Ziele erheblich verbessern und das Bahnangebot attraktiver gestalten. Der vorgeschlagene Fahrplan für den Nationalen Fernverkehr sieht folgende Verbindungen vor:

Die Abfahrtszeiten würden so verteilt sein, dass die Züge nicht alle zur vollen Stunde, sondern in einem ausgewogenen Rhythmus innerhalb jeder Stunde starten, um Anschlussmöglichkeiten zu optimieren und die Gleiskapazitäten effizient zu nutzen. Für den slowakischen Fernverkehr (Rychlik-Züge, „R“), der meist als Schnellzug ab Bratislava verkehrt, ist Gleis 1 vorgesehen, das durch seine Länge problemlos ausreichend Platz für die längeren Züge bietet, die Richtung Košice verkehren.

Für die Verbindungen nach Banská Bystrica und Vrútky könnte ein zusätzliches Konzept zur Zugteilung (Flügelung) in Bratislava-Vinohrady umgesetzt werden. Dabei könnten die Züge, die als R2 nach Košice über Zvolen fahren, in Vinohrady geteilt werden: Ein Zugteil würde nach Košice über Zvolen, der andere nach Banská Bystrica oder Vrútky weiterfahren. So bleibt die Hauptstrecke nach Žilina im Rychlik 1 ohne Teilung, da hier die höchste Nachfrage zu erwarten ist. 

Diese Taktverdichtung und die flexiblen Abfahrtszeiten würden ein stabiles, schnelles und gut getaktetes Fernverkehrsangebot schaffen, das Bratislava als Knotenpunkt stärkt und die Anbindung sowohl national als auch international erheblich verbessert.

2.2.3 Internationaler Fernverkehr

Der geplante Ausbau des internationalen Fernverkehrs ab Bratislava hlavná stanica verfolgt das Ziel, die slowakische Hauptstadt stärker mit wichtigen europäischen Destinationen zu vernetzen. Ein besonderer Fokus liegt auf den neuen EuroCity-Verbindungen (ECs), die in verschiedenen Taktfrequenzen eine zuverlässige und schnelle Anbindung an bedeutende Städte in Nachbarländern und darüber hinaus schaffen sollen. 

Ein stündlicher Takt (T60) ist vorgesehen für die Verbindungen nach Prag und Budapest, um diese Metropolen nahtlos mit Bratislava zu verbinden und den Austausch zwischen den Hauptstädten zu fördern. Diese hohe Frequenz bietet sowohl Pendlern als auch Touristen eine flexible Reisemöglichkeit. Zusätzlich ist eine T120-Verbindung nach Wien, Banská Bystrica und Vrútky geplant, bei der alle zwei Stunden Züge in diese Richtungen abfahren. Diese Verbindung verbessert nicht nur den Zugang zur österreichischen Hauptstadt, sondern auch zu bedeutenden slowakischen Städten und schafft so eine wertvolle Verbindung für Reisende.

Für Reisen nach Warschau wird ein T180-Takt eingerichtet, der Züge alle drei Stunden in die polnische Hauptstadt abfahren lässt. Diese regelmäßige Verbindung stärkt die bilateralen Beziehungen zwischen der Slowakei und Polen und bietet eine praktische Option für Reisende in beide Richtungen. Ein weiteres Highlight des neuen internationalen Netzes ist die geplante T240-Verbindung nach Berlin, bei der die Züge etwa alle vier Stunden Bratislava in Richtung der deutschen Hauptstadt verlassen. Zusätzlich werden zweimal täglich Züge nach Hamburg angeboten, um Reisenden in den Norden Deutschlands eine direkte Verbindung zu ermöglichen.

Die Gleisnutzung ist ebenfalls durchdacht: Für den Fernverkehr stehen fünf Gleise zur Verfügung. Die nationalen R-Züge sollen von Gleis 1 abfahren, während die internationalen EC-Verbindungen auf den Gleisen 2 bis 5 abgewickelt werden. Regionalzüge nutzen die Gleise 6 bis 9, und die neuen U-Bahnsteige werden Gleis 10 bis 13 zugeordnet. Insgesamt gibt es somit fünf Gleise für den Fernverkehr und acht für den Regionalverkehr, was die Errichtung eines effektiven Taktfahrplans ermöglicht.

Durch diese erweiterten EuroCity-Verbindungen wird der internationale Fernverkehr ab Bratislava erheblich gestärkt. Die Stadt kann sich als Drehkreuz im zentralen Europa etablieren, und die geplanten Taktzeiten sowie regelmäßigen Verbindungen tragen dazu bei, die Mobilität für Reisende sowohl innerhalb der Region als auch grenzüberschreitend deutlich zu verbessern.

2.3 Abfahrtplan Fernverkehr