Züge von Singen nach Stahringen nehmen aktuell einen kurvigen Umweg in Kauf. Einige Kurven sind nur mit max. 90km/h befahrbar. 

Der Abschnitt zwischen Brandbühl West und Brandbühl Ost ist eingleisig. Für die laut D-Takt 7 Züge, die innerhalb einer Stunde über das Gleis verkehren sollen, ist die Strecke stark belastet. Eine Zweigleisigkeit sollte hergestellt werden. 

Baumaßnahme

Um die fahrzeit zu Verkürzen wird eine 5,86 km lange eingleisige Strecke gebaut. Der Halt Radolfszell Nord soll ermöglichen, dass Radolfzell nachwievor angebunden ist. Hierfür wird auch eine Park&Ride Anlage gebaut. Schließlich ist Radolfszell nicht in fußläufiger Entfernung. Dies ist aber der Stadtteil Böhringen mit dem Naherholungsgebiet Böhringer See. Die Bahnstrecke soll über eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h verfügen. 

Aktuelle Fahrzeit

Singen - Stahringen: 12 Minuten (Verbindung wird aktuell nicht direkt angeboten), mit Umstieg aktuell 17 Minuten.

Singen - Stockach: 29 Minuten (1* Umstieg in Radolfzell von 5 Minuten)

Stockach - Singen: 28 Minuten (1* Umstieg in Radolfzell von 5 Minuten)

Singen - Überlingen: 29 Minuten 

Neue Fahrzeit

Singen - Stahringen: 7 Minuten (4 Minuten bis Radolfszell Nord)

Singen - Stockach: 17 Minuten (-11 Minuten)

Singen - Überlingen: 24 Minuten

Fahrplan

RE 3: /Ex. 11 a.

42 Singen

49 Stahringen

06-07 Überlingen

...

RB 31/ N 31

12 Radolfszell

Radolfszell Haselbrunn (Neu für RB 31, da S61 a. wegfällt)

18-09 Stahringen

...

S61 a. / N 48 a. 

22 Singen 

26 Radolfszell Nord

29-30 Stahringen 

...

S61 b. /N48 b. 

Wie im D-Takt vorgesehen

Zur Zeit fehlt eine durchgängige Querverbindung zwischen Calden - Habichtswald - Breitenbach und Niedenstein. Leider besteht dort, wie so oft, das Problem, dass es sich um unterschiedliche Kreise handelt und sich die Verbindungen vorrangig auf die Verbindung des Umlandes in die Stadt Kassel fokussieren. Dadurch muss man, um ins nächste Dorf zu gelangen, immer erst nach Kassel und dann wieder rausfahren. Das ist sehr ineffizient und macht viele Routen quasi unmöglich (wer will über 1 Stunde fahren, um ins 6 min entfernte Nachbardorf zu kommen.

 

Daher schlage ich eine Linie 152 vom Flughafen Kassel (für die Anbindung von Calden und Umgebung, da Knotenpunkt) 

nach

Zierenberg (Bahnhof mit Anbindung nach Ahnatal, Wolfhagen, Korbach und Umgebung)

nach

Habichtswald (Anbindung Burghasungen, Oelshausen, Wolfhagen)

nach Breitenbach (Anbindung Baunatal, Schauenburg, Bad Emstal)

nach

Niedenstein (Anbindung Baunatal, Gudensberg und Umgebung)

nach 

Merxhausen (Anbindung Fritzlar, Bad Emstal, Naumburg)

 

Dabei habe ich schon eine grobe Richtung für einen Fahrplan erstellt, um mögliche Anschlüsse zu verdeutlichen. Die Verbindung von Habichtswald nach Schaumburg und Niedenstein hat bisher komplett gefehlt.

 

Mögliche Fahrzeiten (Mo-Fr; Ziwschenhalte ohne Anschluss fehlen):

 

Calden Flughafen :47 Zubringer 46+47 alle Richtungen, 100 aus Kassel

 

Zierenberg Bahnhof :08 Zubringer RB4 aus Kassel und Wolfhagen/Korbach, RT4 aus Kassel

 

Ehlen Mitte :18 110 aus Kassel und Burghasungen, eventuell knapper Umstieg auf 110 Ri Kassel wegen großzügiger Fahrzeit und 110 kann 1-2min warten bei Ausfall RT4/RB4

 

Breitenbach :25 Anschluss 153 nach Baunatal (14 min Umsteigezeit sicherer Umstieg, ca 30-45min schnellere Verbindung nach Baunatal) + 52 nach Martinhagen (ca 30 bis 45 min schnellere Verbindung nach Martinhagen + dort Umstieg auf 153 nach Balhorn + Naumburg mit Zeitersparnis von ca 30 - 45min)

 

Niedenstein :31 Anschluss mit 54 je nach Tageszeit (leider sind die Abfahrtszeiten nicht einheitlich und daher nicht optimal) wenn die 54 nachmittags um :50 fährt bequemer und sicherer Anschluss in Richtung Gudensberg und um :40 optimaler Anschluss in Richtung Baunatal, Zeitersparnis ab Habichtswald Ri. Gudensberg ca. 40 min; ab Breitenbach Ri. Gudensberg ca. 10-45 (151 nur alle 2h)

 

Merxhausen :38 Anschluss 151 nach Wolfhagen mit 3 min Umsteigezeit (Zeitersparnis ab Niedenstein 75-90min)

 

Rückfahrt

 

Merxhausen :40 (Zubringer 151 aus Fritzlar (5 min Umsteigezeit), 153 11-14 min Umsteigezeit je nach Richtung

 

Niedenstein :47 (Nachmittags Anschluss von Gudensberg wieder zurück, somit sinnvolle Hin und zurück Fahrten möglich, Anschluss nach Baunatal mit 20 min Wartezeit)

 

Breitenbach :54 Zubringer 153 aus Bad Emstal und Umstieg in Richtung Bad Emstal und Umstieg aus Kassel und Martinhagen zurück in Richtung Habichtswald und Zierenberg, sowie aus Baunatal mit Umstieg "Am Brand" 51 zu 52, trotzdem Zeitersparnis von ca 20-30min

 

Ehlen Mitte :02 Umstieg zur 110 Ri Kassel zur Weiterfahrt nach Habichtswald Dörnberg

 

Zierenberg Bahnhof :13 Umstieg zur RT4 nach Wolfhagen und Kassel sowie von RB4 von Korbach und Kassel mit jeweils ca. 15 min Umsteigezeit, somit sollten auch Verspätungen eingerechnet sein.

 

Flughafen :33 Anschluss zur 46 und 47 in alle Richtungen mit 12 min Wartezeit. Linie 100 (eigentlich kein Umstieg nötig mit 23 min)

 

Somit würden sich vor allem von und nach Habichtswald, Breitenbach, Baunatal und eingeschränkt auch Gudensberg die Reisezeiten deutlich verbessern. Zeitersparnisse von 30-45 min je Richtung machen sich gerade bei angenommen Hin- und Rückfahrten deutlich bemerkbar und würde durch eine zusätzliche Fahrtmöglichkeit ab Zierenberg ohne Notwendigkeit einer Buchung (bestehendes AST Angebot 118) die Resilienz erhöhen, da es auf der RB/RT4 Strecke zu häufigen Ausfällen kommt. Zudem muss man auch beachten, dass alle Unterwegshalte der neuen und bestehenden Verbindungen profitieren. So wäre es mit der neuen Verbindung möglich in 37min von Ehlen Mitte nach Großenritte Bahnhof zu gelangen, statt bisher 69-73 min. Zumal Baunatal als Stadt mit Kino und Einkaufsmöglichkeiten, Musikschule, Bibliothek, Schulen und Arbeitsplätzen definitiv ein wichtiges Ziel ist. Besonders für Jugendliche und Rentner die auf den Öpnv angewiesen sind. Auch bei den anderen Zielen, wären Öpnv Nutzer nicht mehr von bestimmten Zielen ausgeschlossen. Meiner Meinung nach ein echter Lückenschluss. 

 

Als Takt würde sich hier der im NVV übliche Stundentakt anbieten, wobei anfangs sicher auch ein 2 Stunden Takt zur Evaluierung ausreichen würde. Das einzige Problem dürften eventuell die Lenkzeiten sein, da die Pause am Flughafen eigentlich länger sein müsste. Dafür könnte man aber zB ab 10 Uhr abwechselnd jeweils eine Fahrt bereits in Zierenberg Schwimmbad (Wendemöglichkeit) enden und starten lassen, wodurch ein mehr als ausreichende Pause entstehen würde, die andere Fahrt würde trotzdem bis Flughafen fahren und auf der nächsten Fahrt eine Pause in Zierenberg machen. Dadurch bleibt ein 2 Stunden Takt in der Zeit mit wenig Nachfrage bestehen. Zusätzlich wäre es auch möglich den Bus generell nur bis Ehrsten fahren zu lassen und dort einen Umstieg zur 46 zu erreichen, jedoch ist die Frage, ob das von den Fahrgästen angenommen wird. Oder die Fahrt ab Zierenberg ohne Halt bis Flughafen zu führen, wodurch Fahrgäste aus Ehesten oder Meimbressen jedoch erst zum Flughafen und dann wieder zurück fahren müssten, was auch nicht sonderlich nützlich ist.

Als Betriebszeiten (Mo-Fr) würden sich erste Abfahrt Flughafen 05:47; Erste Abfahrt Merxhausen 06:40 anbieten, da die Fahrt ab Merxhausen eher für den Rückweg gedacht ist. Bis 19:47 (Flughafen) bzw. 20:40 (Merxhausen) könnte man im Stundentakt fahren und danach die letzte Fahrt um 21:47 am Flughafen starten lassen, die dann die komplette Runde fährt und um 23.33 vom Flughafen einrückt.

Am Samstag kann diskutiert werden, ob eventuell sogar ein 2h Takt ausreicht, da es sich nur um eine Querverbindung handelt und Sonntags wären keine Fahrten notwendig, da nicht gearbeitet wird und viele Ziele geschlossen sind. 

 

Ich hoffe diese Erklärung ist verständlich und sinnvoll, die Abfahrtszeit sind natürlich nicht 100% akkurat und eher mit Hilfe von Google Maps und einem großzügigem Aufschlag geschätzt, es geht ja nur um die Verdeutlichung, dass ein solches Angebot realistisch möglich ist und sich auch ohne Anpassungen am bestehenden Netz sinnvoll umsetzen lässt. 

 

Zusätzlicher Hinweis:

Die Linie könnte von verschiedenen Unternehmen mit sehr kurzen Ausrückzeiten gefahren werden, Reisedienst Bonte verfügt in Niedenstein (direkt an der Linie) und in Vellmar (ca. 12 min zur Starthaltestelle Flughafen über Betriebshöfe. Sallwey und DB verfügen in Fuldatal / Ihringshausen über Betriebshöfe, ebenfalls in der Nähe vom Flughafen und die HLB in Naumburg. 

Zudem sollte der Einsatz von Standard 12m Bussen auf der Strecke kein Problem darstellen, da alle Streckenabschnitte von Bussen genutzt werden oder wurden. Das wenden in Merxhausen ist über die Haltestelle Merxhausen Eichsmühle im Rahmen der Wendezeit (2 min) möglich, diese könnte sogar in die Linie aufgenommen werden. Am Flughafen und in Zierenberg Schwimmbad wenden bereits täglich Linienbusse. 

Zwischen Zierenberg (Tram RT4 + RB4), Habichtswald (Bus 110), Breitenbach (Bus 52/53, 153, 159), Niedenstein (Bus 54) und Merxhausen (Bus 151, 153) fehlt momentan eine \"Querverbindung. Es sind zwar alle Orte gut in Richtung Kassel verbunden (meistens Verbindungen alle 30 min), jedoch fehlt eine effiziente Verbindung zwischen den Gemeinden. So fehlt eine Verbindung zwischen Breitenbach - Habichtswald - Zierenberg und Breitenbach - Niedenstein komplett. Zusätzlich könnte man mit dieser Verbindung das bestehenden AST Angebote (118 Habichtswald - Zierenberg) ergänzen. 

Möchte man aktuell von Habichtswald nach Breitenbach, muss man entweder via Kassel oder Wolfhagen fahren. Beides dauert über eine Stunde, obwohl die Strecke in ca 10min möglich ist. Zusätzlich könnte man sinnvolle Anschlüsse einrichten:

In Zierenberg kommen die RT4 Züge aus Wolfhagen und Kassel gleichzeitig an, wodurch ein Umstieg aus allen Richtungen möglich ist. Eine Bushaltestelle ist bereits vorhanden, wird aber nur vom AST benutzt. 

In Ehlen Mitte kommen die Fahrten aus Wolfhagen und Kassel etwa 10min versetzt an, auch das wäre akzeptabel. Dort wäre ein Anschluss von Kassel/Wolfhagen nach Niedenstein sinnvoll, um auch Fahrgästen aus den umliegenden Gemeinden den Umstieg zu ermöglichen. 

In Breitenbach wäre ein Umstieg in Richtung Baunatal (Bus 153) sinnvoll, um eine schnellere Verbindung nach Baunatal zu ermöglichen, da auch dort die Verbindung von Zierenberg/Habichtswald sehr schlecht ist.

In Merxhausen ist ein Umstieg auf die Linie 151 nach Fritzlar sinnvoll. Außerdem wäre ein Umstieg auf die Linie 153 sehr sinnvoll. 

 

Die Fahrstrecke ist an manchen Stellen Recht eng, jedoch werden oder wurden alle Strecken entweder von Linien oder Leerfahrten befahren. Der Einsatz von entweder 8,5m Midibussen oder Standard 12m Solobussen ist also kein Problem. Etwas größeres wäre nicht notwendig. In Niedenstein (Reisedienst Bonte) und Naumburg (HLB Hessenbus) befinden sich zudem auch in unmittelbarer Nähe Depots von 2 großen Betrieben. Zusätzlich sind beinahe alle Haltestellen bereits vollständig und beidseitig vorhanden. An den Endhaltestellen (Zierenberg Schwimmbad und Merxhausen) ist das wenden bereits möglich: In Zierenberg benutzt bereits die Schullinie 117 den Parkplatz beim Schwimmbad morgens und ab Mittag zum wenden (12m Busse) und in Merxhausen fährt man \"einmal um den Block\" Die Strecke dafür wird bereits von der Linie 151/153 verwendet. 

Der Fahrplan könnte wie folgt umgesetzt werden:

Abfahrt Zierenberg Bahnhof :39 (9-10min Umstiegszeit)

Abfahrt Ehlen Mitte :51 (5min Umstiegszeit)

Abfahrt Breitenbach :02 (kurze Umstiegszeit in Richtung Kassel (via Schaumburg, Altenritte, ...), Martinhagen und Bad Emstal

In Niedenstein ist theoretisch ein Anschluss in Richtung Gudensberg wünschenswert, aber nicht unbedingt möglich. Jedoch ist ein Umstieg von diesen Fahrten Richtung Merxhausen möglich.

Ankunft Merxhausen :19 Anschluss 153 beide Richtungen 

 

Zusätzlich könnte man auch noch überlegen, die Linie (zu manchen Zeiten) bis Calden bzw. Calden Flughafen zu verlängern oder beispielsweise eine lange Fahrt (alle 2h) und dann eine kurze Fahrt nur bis Zierenberg (alle 2h) einzusetzen. Damit würde man im Bereich Zierenberg bis Merxhausen einen 60min Takt erreichen und bis Calden einen 120min Takt. Dabei würde sich aber der Anschluss an den Taktknoten um :45 am Flughafen als schwierig gestalten, bzw. müsste man die Abfahrt in Zierenberg Bahnhof auf ca :05 verschieben, wodurch der Anschluss schlechter wäre (da keine RT4 aus Wolfhagen. Jedoch würde man dann am Flughafen Calden noch deutlich mehr Ziele anbinden (47 Ri. Liebenau und Vellmar Nord und 46). Jedoch ist es dabei auch fraglich wie viele Fahrgäste diese Ziele überhaupt nachfragen.

In Mülheim an der Ruhr gibt es im U-Bahnhof Hauptbahnhof eine Bauvorleistung für eine mögliche Straßen-/Stadtbahnverbindung vom Hauptbahnhof auf die Kaiserstraße, über die der Hauptfriedhof erreicht werden kann. Diese Strecke sollte mal von Stadtbahnen befahren werden.

Ich möchte vorschlagen, diese Bauvorleistung für den Bau einer richtigen Straßenbahnlinie zu verwenden. Diese soll dann vom Hauptbahnhof zum Hauptfriedhof verkehren. Sicherlich kann man die Linie 901 über diese Strecke verlängern, doch die Linie 901 ist im Mülheimer Netz ein Fremdkörper, da sie im Gegensatz zu den anderen Mülheimer Straßenbahnlinien normal- statt meterspurig ist. Für Netzerweiterungen Mülheims ist es sinniger zum Hauptfriedhof die Meterspur beizubehalten, zumal die 901 viel zu lang ist, da sie in Duisburg-Obermarxloh beginnt. Die gesamte Neubaustrecke Hauptbahnhof - St. Marien-Hospital erfolgt in Meterspur. Die Meterspurlinie würde somit mindesten Mülheim Hbf - Hauptfriedfhof fahren. Weil der Knoten Mülheim-Stadtmitte aber wichtiger als der Hauptbahnhof ist und der Mülheimer Straßenbahntunnel unterdurchschnittlich ausgelastet ist, ist eine Weiterführung der Straßenbahn bis MH-Stadtmitte und Schloss Broich möglich. Im Prinzip kann sie hinter Schloss Broich leer ins Depot fahren und stets im Betriebshof terminieren, doch kurz hinter dem Betriebshof liegt die Hochschule Ruhr-West. Diese möchte ich ebenfalls über eine kurze Neubaustrecke erreichen. Dazu ist es notwendig das Vierschienengleis des Straßenbahntunnels entlang der Duisburger Straße zu verlängern. 

 

Sicherlich ist die Tunnelverlängerung auf den ersten Blick teuer, aber vorausschauend, wenn man eines Tages die Linien 104 und 112 auch unter die Erde legen will.

• 104 Tunneleinfädelung Aktienstraße
• 112 Innenstadttunnel, Linie 112 nutzt dann die in hiesigem Vorschlag vorgeschlagene Tunnelstrecke Hbf - St. Marienhospital

Außerdem kann man mit der Tunnelstrecke Hauptbahnhof - Marienhospital die Straßenbahnlinien 104 und 112 oberirdisch zum Hauptbahnhof führen. Die oberirdische Strecke Kaiserplatz - Marienhospital bleibt aus betrieblichen Gründen erhalten und wird erst - zusammen mit der oberirdischen Strecke Aktienstraße U - Friedrich-Ebert-Straße - Stadtmitte - Ev. Krankenhaus - Kaiserplatz - Marienhospital - stillgelegt, wenn die Linien 104 und 112 in den Straßenbahntunnel der Linie 102 eingefädelt werden.

Aktuell gibt es etwa drei Kategorien von Vorschlägen für die "sÜd4":

1. Via Kirchdorf-Süd:

• Alternatives U-Bahn-Netz Linie U5
• Verlängerung der U4 über die Norderelbe

2. Via ehemalige Reichsstraße:

• U4 HH-Elbbrücken - Kleiner Grasbrook - Wilhelmsburg - Harburg

3. Via Georg-Wilhelm-Straße:

• U4-Verlängerung mit Abzweig zum Hafen
• Hamburg U6 Science City TUHH

Offiziell wird laut erweiterter Konzeptstudie bisher nur bis zur Georg-Wilhelm-Straße (GWS) untersucht. Dabei werden zwei Varianten betrachtet: Tunnelführung unter dem Grasbrook oder eine Hochbahn über den Hafen zur GWS.

> Haltestelle Werkcentrum Elbinsel

- Ein bisher offiziell nicht berücksichtigter Aspekt wäre eine Haltestelle am Werkcentrum Elbinsel, die besonders im Zusammenhang mit dem Bau des IBA Spreehafenviertels nützlich wäre. Durch geschickte Planung könnte man die Haltestelle integrieren und somit sowohl das neue Viertel als auch das bestehende Werkcentrum erschließen.

Meiner Meinung nach lohnt sich eine Tunnelführung durch den Grasbrook nicht, da dieses Gebiet durch den U-Bahnhof Moldauhafen bereits ausreichend erschlossen sein wird, – selbst unter Berücksichtigung der geplanten Umbauten ähnlich der HafenCity. Bus-Optionen entlang des Veddeler Dammes is genügend - und braucht nicht eine Rieseninvestizion in einen Tunnel.

> Wilhelmsburg

- Die Nutzung der GWS bis zur Rotenhäuser Straße schafft eine optimale Abdeckung des Wohngebiets in Wilhelmsburg. Der Einzugsbereich rund um die Stationen wäre ideal positioniert, um den Fußgängerverkehr optimal zu bedienen.

Eine Streckenführung entlang des Metrobus-Korridors der Linie 13 würde zwar einige Anwohner näher anbinden, würde jedoch mehr Tunnelbau erfordern und rechtfertigt nicht die zusätzlichen Kosten. Ein einfacher Tunnel in offener Bauweise (Cut-and-Cover) unter der GWS bis zur Stadtteilschule bietet zwei Optionen:

1. Weiterführung bis zur Reichsstraße unterirdisch
2. Frühes Auftauchen, Überquerung der Rathauswettern und Einrichtung einer Station nahe dem Rathaus

Die zweite Option würde sowohl das südliche Ende der Schule, das Stadtentwicklungsgebiet "Wilhelmsburger Rathausviertel" als auch die Bereiche südlich des Rathauses abdecken. Diese Streckenführung ermöglicht zusammen mit den Stationen Rotenhäuser Straße und GWS die beste Erschließung Wilhelmsburgs bei minimalem Tunnelbaubedarf und erlaubt einen überwiegend oberirdischen Verlauf nach der Rotenhäuser Straße.

> Streckenführung durch den Inselpark

Eine Hochbahnführung durch den Inselpark bietet ausreichend Platz und Optionen für eine aufgeständerte Streckenführung, inklusive einer Station an der Arena. Der Park bietet genügend Fläche, um solche baulichen Maßnahmen umzusetzen, ohne das Stadtbild zu beeinträchtigen oder massiv in die bestehende Infrastruktur einzugreifen. Mit einer Haltestelle südöstlich der bestehenden S-Bahn-Station Wilhelmsburg – näher an den Wohnquartieren – würde den Einzugsbereich optimal abdecken: mit dem Einkaufszentrum und S-Bahnhof im Nordwesten und Wohngebieten in allen anderen Richtungen. Die oberirdische Querung der B75 sowie der S-Bahn-Hauptstrecke ist technisch unkomplizierter und kostengünstiger als eine Tunnellösung – mit kürzerer Bauzeit und geringeren Beeinträchtigungen.

> Umstieg und Anbindung S Wilhelmsburg

Viele bisherige Vorschläge sind unentschlossen, wie eine Anbindung an die S-Bahn Wilhelmsburg aussehen soll:

• - Einige umgehen sie vollständig westlich der B75 (wo man komplett am anwohnerreichen Kirchdorf-Süd vorbeifährt)
• - andere führen parallel zur Alt-Reichsstraße (wo man den Inselpark wieder zerschneidet, keinerlei Population erschließt, und man zu viel Parallel-verkehr zur S-Bahn herstellt)
• - wieder andere sehen aufwändige Tunnelumsteigepunkte vor (wo man viel zu viel Geld ausgeben wird)

Ich halte einen schnellen/direkten Umstieg an der S-Bahn Wilhelmsburg nicht für zwingend erforderlich.

Die U4 in Richtung Harburg ist primär als Erschließungs- und Entlastungsstrecke gedacht – nicht als alternative Schnellverbindung zur bestehenden S-Bahn. Wer schnell zwischen Harburg und Hamburg pendeln möchte, wird weiterhin die S-Bahn nutzen. Fahrgäste aus Hamburg mit Ziel Wilhelmsburg oder Kirchdorf würden direkt mit der U4 (ab Jungfernstieg oder Hbf Nord) ans Ziel gelangen – ohne Umstieg. Gleiches gilt umgekehrt für Fahrten aus Harburg.

Ein Umstieg in Wilhelmsburg wäre meist ein Umweg.

Nur im Falle einer Störung auf der S3/S5 kann der "indirekte" U-/S-Knoten als akzeptable Notlösung sinnvoll bleiben – sofern der Fußweg zwischen den Bahnsteigen vertretbar bleibt.

> Weiterführung nach Kirchdorf-Süd

Der Streckenverlauf nach Kirchdorf-Süd orientiert sich an bestehenden Straßenverläufen und ermöglicht so eine effiziente Flächenabdeckung. Dies unterstützt potenzielle Cut-and-Cover-Verfahren im Bereich östlich der Hauptbahnstrecke. Im Umfeld der geplanten Station "Museum Elbinsel" liegt weiteres Entwicklungspotenzial, da hier derzeit überwiegend Grünflächen vorhanden sind. In Kirchdorf-Süd erlaubt die breite Straßenführung eine oberirdische Trasse in Straßenmitte – mit ausreichend Platz und hoher Sichtbarkeit. Diese Variante ist kostengünstiger als eine Tunnellösung und bringt den ÖPNV sichtbar und direkt ins Quartier.

> Weiterführung nach Harburg

Nach der Station Kirchdorf-Süd würde die Strecke – je nach Bedarf – oberirdisch bzw. auf einem Viadukt weitergeführt und sich weitgehend am Verlauf der bestehenden Hauptbahnstrecke sowie der B75 orientieren, bis sie Harburg erreicht. Diese Trassenführung reduziert die visuellen Eingriffe ins Stadtbild und vereinfacht gleichzeitig den Grunderwerb für den Streckenbau erheblich.

In Harburg soll die Strecke idealerweise an einer aufgeständerten Endstation münden, deren Ausrichtung bewusst so gewählt wird, dass eine spätere Verlängerung Richtung Süd-Harburg möglich bleibt. Eine Führung nach Westen ist durch das bestehende Einkaufszentrum blockiert, während eine Anbindung nach Nordwesten langfristig durch die bevor-vorgeschlagene S-Bahn Verlängerung ab Harburg-Rathaus abgedeckt wird.

Der Anschluss der U2 nach Bergedorf wird wahrscheinlich nie kommen – denn selbst wenn man sich entscheidet, die U2 weiterzuführen, bleiben der Bus nach Bergedorf, die RE1 und auch die S-Bahn wahrscheinlich schnellere Optionen ins Zentrum als die U2 - auch mit "Superlösungen" der U2 wie (https://linieplus.de/proposal/z-hamburg-u2-nach-glinde-und-bergedorf/) oder (https://linieplus.de/proposal/hh-u2-nach-bergedorf/) oder (https://linieplus.de/proposal/hamburg-u2-verlaengerung-nach-geesthacht/) - alle drei setzen auf umfangreiche Tunnelbauten – und erreichen das Zentrum trotzdem langsamer als RE1 und S2

Daher kann man sich Gedanken machen: Manche Züge der S2 enden derzeit in Bergedorf – und da Geesthacht diese Züge vermutlich nicht bekommt (weil man entweder eine RB direkt zum Hbf haben wird oder diese Strecke eine Straßenbahn erhält), könnte man diese S2 Züge statt nach Süden auch nach Norden schicken. So ließe sich Lohbrügge – zumindest der östliche Teil – ohne ein Tunnel-Großprojekt an die Bahn anschließen.

Mit den Baulücken entlang der Bille und dem Lohbrügger Grünen Zentrum wäre es weitgehend möglich, die Ortschaften sinnvoll an die Bahn anzubinden – insbesondere das Areal an der Sander Straße, von wo aus man heute realistischerweise bis zum Bergedorfer Hbf laufen muss.

In Lohbrügge scheint die Haltestelle im Südosten des Gymnasiums der beste Kompromiss zu sein – denn ein Zentimeter weiter östlich, und es liegt weniger "Relevantes" in fußläufiger Entfernung zur Station; geht man weiter nach Westen, riskiert man, langsamer zu sein als mit dem Bus nach Bergedorf oder Billstedt - auch wenn der Korridor entlang der Lohbrügger Landstraße als 'beste Option' normalerweise scheinen würde.

Die Station am Reinbeker Redder (die vermutlich auch ohne die vollständige Umsetzung von Option 2 sinnvoll wäre) hätte zudem Potenzial für P&R-Verkehr aus dem nördlichen Reinbek – falls man diese Linie nicht ganz bis Glinde verlängert.

-----

> Evtl. Option 1 – Der Westen:
Je nach Finanzierung und Interesse wäre es theoretisch jederzeit möglich, vom Nordende in Lohbrügge weiter nach Westen zu fahren – wo man hinter dem Boberger Krankenhaus theoretisch wieder an die Oberfläche kommen könnte. So ließe sich eventuell – mit einem Anschluss an die Südstormarnsche Kreisbahn (bzw. sogar den B5-Korridor zur Güterumgehungsbahn) – eine alternative S-Bahn-Verbindung nach Bergedorf schaffen - die auch in Bergedorf enden könnte. (i.e. Bergedorf - Lohbrügge - Boberg - B5 - GüB - Eidelstedt/Elbgaustraße)

-----

> Evtl. Option 2 – Der Osten:
Andererseits – und wahrscheinlich günstiger – könnte man über die Reinbeker Redder und weiter nach Norden (durch das Parkgelände in Glinde) bis nach Neuschönningstedt fahren (oder auch nur bis Glinde, über die Industriegleise, die nahe an der Landesgrenze enden). Damit würden zwei Ortschaften angebunden, bei denen die U2 wohl dauerhaft „zu langsam“ bleiben wird. In Neuschönningstedt gäbe es zudem noch genügend Platz für ein zusätzliches Depot – falls man eines bräuchte, da man hier ja am Depot Bergedorf vorbeifährt.

Das Stünzer Gebiet östlich der Bahntrasse ist nicht besonders gut an den ÖV angebunden. Die Straßenbahn ist mind. 350m entfernt und der Quartiersbus kommt nur alle 20 Minuten. Außerdem würde die S-Bahn Stünz und Sellerhausen besser an südlicher liegende Orte anbinden, denn die Straßenbahnen fahren ja nur in West-Ost Richtung.

Laut ioki Plan habe einige der Gebiete nur die Güteklasse F (in einer Angebotsanalyse zur Erschließungsqualität von A-G)

Zusätzlich wird der Halt in Sellerhausen mit der Umstellung der RB110 auf die S1 nicht mehr bedient (bzw. nur von der RB113 welche nicht einmal im Stundentakt fährt), der Halt in Stünz könnte als Ersatzhalt dienen.

Bedient würde der Halt mit der S1 und S3 (ab 2026 S4) welche beide im Halbstundentakt fahren.

 

Der User KrisTastisch hat in seinem Konzept für Tangential S-Bahnen auch einen Halt in Stünz eingebaut (https://linieplus.de/proposal/leipzig-s15-und-s16/), allerdings hat er diesen nicht weiter begründet also dacht ich mir, dass mein Vorschlag vielleicht auch noch einen Platz hat.

Die U2 ist zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz aus politischen Gründen absichtlich umwegig gebaut worden. Ein kompletter Neubau mit geradliniger Trassierung unter der Leipziger Str. käme allerdings ziemlich teuer für geringen Nutzen. Denn unter anderem müssten zwei Flüsse unterquert, und bauzeitlich die U6 unterbrochen werden.

Daher dieser Vorschlag einer "U2-Begradigung light": Dazu wird ein Tunnel ab der Station Stadtmitte unter Mohren-, Jerusalemer und Leipziger Str gebaut. Die Station Spittelmarkt wird westlich der A.-Springer-Str. verschoben, und erschließt so auch die Hochhäuser und Behörden der östlichen Friedrichstadt. Der alte Tunnel wird zum Abstellen aussetzender Züge umgenutzt.

Die begradigte Trasse erschliesst die östliche Leipziger Str., so dass diese vom Busverkehr befreit werden kann. Buslinie 200 soll dann ab Spittelmarkt nach U Mehringdamm fahren. 300 übernimmt dessen Abschnitt zum Zoo via Tiergartenstr., 248 fährt U Breitenbachplatz - U Hallesches Tor. Die U2 wird um circa 100 Sekunden beschleunigt, was beim zukünftigen 3/3/4'-Takt einen Kurs einspart.

Die Einführung der neuen Linie R2 (Gemeran) als Fernverkehrszug im Taktknoten T120 zielt auf eine signifikante Verbesserung der nationalen Fernverkehrsanbindung der südlichen und östlichen Slowakei ab. Das heutige Angebot auf dieser Relation ist fragmentiert, langsam und für viele Reisende nicht attraktiv. Mit dem R2 wird eine langjährige Lücke im slowakischen Rychlík-System geschlossen.

1. Bisherige Situation und Problemstellung

Der heutige Rychlík Gemeran verkehrt ausschließlich zwischen Košice und Zvolen. Für Reisende aus Prešov, Lučenec, Nitra oder Galanta ist damit keine direkte Anbindung an andere Regionen gegeben – stattdessen sind zeitaufwendige Umstiege nötig, häufig in Zvolen oder Košice, teilweise mit langen Übergangszeiten. Für Prešov, immerhin die drittgrößte Stadt des Landes, existiert bis heute keinerlei attraktive nationale Fernverkehrsanbindung in Richtung Westen.

Gerade in den Regionen Süd- und Ostslowakei, die infrastrukturell und wirtschaftlich strukturschwächer sind, stellt diese Zergliederung des Netzes ein massives Entwicklungshemmnis dar, sowohl für den Alltagsverkehr als auch für Tourismus, Arbeitsmobilität und regionale Integration.

2. Linienverlauf und Halte

Die Linie R2 (Gemeran) soll folgende Relation bedienen:

Bratislava hl. st. – Galanta – Nitra - Žiar nad Hronom – Zvolen – Detva – Lučenec – Fiľakovo – Plešivec – Rožňava – Moldava nad Bodvou – Košice – Prešov

Die Strecke nutzt durchgehend vorhandene und befahrbare Infrastruktur. Die Haltauswahl orientiert sich an regionalen Zentren mit hohem Pendleraufkommen sowie Städten mit bisher schwacher oder umständlicher Fernverkehrsanbindung.

Die Bedienung erfolgt im durchgehenden Zweistundentakt (T120). In Bratislava bestehen Anschlussverbindungen nach Wien, Brno und Budapest; in Košice nach Trebišov, Michalovce und Humenné; in Prešov nach Bardejov und Sabinov.

3. Fahrzeit und Anschlüsse

Die voraussichtliche Fahrzeit beträgt auf Basis realer Abschnittsgeschwindigkeiten und unter Berücksichtigung der Haltezeiten rund:

• Bratislava – Zvolen: ca. 1:45h

• Zvolen – Košice: ca. 3:00h

• Košice – Prešov: ca. 0:15h
  - Gesamtfahrzeit Bratislava – Prešov: rund 5:00h

Der durchgehende Linienverlauf ist trotz der langen Strecke attraktiv, da er zahlreiche Teilrelationen (z. B. Bratislava – Nitra, Košice – Fiľakovo, Zvolen – Rožňava etc.) integriert, sodass viele Fahrgäste auf einzelnen Segmenten profitieren.

4. Vorteile und Nutzen

1. Direkte Verbindung bedeutender Mittelstädte ohne Umsteigezwang: Zvolen, Lučenec, Rožňava, Moldava, Prešov.

2. Anschluss des Ostens an den Westen: Prešov wird erstmals sinnvoll an die Hauptstadt angebunden.

3. Stärkung des regionalen Bahnverkehrs in einem bislang vernachlässigten Gebiet – mit durchgehender Bedienung der Südroute statt Umwegen über Žilina.

4. Verbesserung der Angebotsstruktur im Fernverkehr: Weniger Zwangsumstiege, logischere Linienführung, bessere Fahrplankonsistenz.

5. Kein Infrastrukturneubau erforderlich – sofort umsetzbar.

5. Fazit

Die Rychlík-Linie R2 (Gemeran) schafft einen realistischen und sinnvollen Ausbau des nationalen Fernverkehrsnetzes in der Slowakei. Die Anbindung von Prešov an das Fernverkehrsnetz, die durchgehende Bedienung der Südstrecke und die Einbindung wirtschaftlich relevanter Mittelzentren machen diese Linie zu einem zentralen Baustein eines integrierten und leistungsfähigen SPFV-Systems.

Die internationale Fernverkehrsanbindung zwischen der Slowakei und Polen ist derzeit nur unzureichend entwickelt. Die bestehenden Bahnverbindungen zwischen den beiden Ländern sind stark fragmentiert, langsam und wenig attraktiv – sowohl für den Personenfernverkehr als auch für internationale Umsteigeverkehre. Im Schienenpersonenverkehr existiert keine durchgehende Verbindung zwischen den politischen und wirtschaftlichen Zentren Bratislava und Warschau. Reisende sind aktuell auf mehrfache Umstiege, lange Fahrzeiten und schlecht getaktete Anschlussverbindungen angewiesen. 

Ziel dieses Vorschlags ist es daher, mit der neuen Linie R5 „Poliak“ eine direkte, schnelle, tagsüber verkehrende Fernverbindung zwischen der slowakischen und der polnischen Hauptstadt zu schaffen. Der Zug soll zusätzlich wichtige slowakische Städte wie Trnava, Trenčín und Žilina anbinden und gleichzeitig zentrale Knotenpunkte in Tschechien und Polen bedienen. Damit wird nicht nur der bilaterale Verkehr verbessert, sondern auch ein neuer leistungsfähiger Korridor zwischen Südosteuropa und Mittelpolen geschaffen.

1. Linienführung und Halte

Die geplante Linienführung orientiert sich an bestehenden Hauptstrecken mit durchgehend elektrifizierter Infrastruktur, hohem Ausbauzustand sowie hohem internationalen Verkehrsbedarf.

Hauptverlauf (R5 „Poliak“)

• Bratislava hl. st.

• Trnava

• Trenčín

• Púchov

• Žilina (Richtungswechsel)

• Čadca

• Český Těšín

• Ostrava hl. n. (Richtungswechsel)

• Katowice

• Włoszczowa Północ

• Opoczno Południe

• Warszawa Centralna

2. Fahrtzeit

Die Fahrtzeit orientiert sich an realen Zeiten heutiger Züge auf den jeweiligen Streckenabschnitten. Grundlage sind aktuelle Daten aus dem Fahrplan 2024 sowie Referenzverbindungen von IC-, R- und EC-Zügen.

Gesamtfahrzeit : ca. 7 h 20 min

Damit ergibt sich eine konkurrenzfähige Gesamtfahrzeit, die deutlich unter heutigen Verbindungen mit Umstiegen (z. B. via Bohumín oder Kraków) liegt. Bei Bedarf kann mit einer Verbindungskurve Östlich von Bohumin und einen dahergehenden Ausschlußes Ostrava die Fahrtzeit nochmals gedrückt werden. Da könnte der EC zwischen Wien und Warschau den Ausgleich machen.

Puchov ist als vergleichsweise kleine Stadt (17.000 Einwohner) nur als Halt aufgelistet da es einen Umstieg nach Prag gibt. Auch wenn die Fahrtzeit durch den Richtungswechsel in Zilina erhöht wird, ist ein Ausschluß eher kontraproduktiv, da diese ein Oberzentrum im Norden Slowakeis darstellt.

3. Betriebliches Konzept

Eine Linienführung ist nur nach Bratislava vorgesehen, eine Weiterführung nach Wien oder nach Budapest über den CityTunnel Bratislava und Györ wäre möglich, allerdings ist diese eine relativ langsame Strecke. Für die Relation Wien - Warschau ist eine Linienführung über die Tschechei (Lundenburg, Brünn) sinnvoller. Für die Anbindung nach Budapest müsste in Bratislava ein Richtungswechsel stattfinden oder die Relation Budapest - Košice - Krakow - Warschau, welche aber ohne die SFS recht langsam ist. In Warschau ist eine Standzeit von 43 Minuten und in Bratislava eine von 40 Minuten vorgesehen. Dies sollte genug sein um die Garnitur für die nächste Fahrt bereit zu machen.

3.1 Warschau -> Bratislava

Haltestelle
Warschau Central	4:00	7:00	10:00	13:00	16:00	19:00	22:00
Opoczno Poludnie	4:55	7:55	10:55	13:55	16:55	19:55	22:55
Wloszczowa	5:23	8:23	11:23	14:23	17:23	20:23	23:23
Katowice	6:47	9:47	12:47	15:47	18:47	21:47	00:47
Ostrava hl. na.	7:30	10:30	13:30	16:30	19:30	22:30	⎟
Český Těšín	8:05	11:05	14:05	17:05	20:05	23:05	⎟
Čadca	8:37	11:37	14:37	17:37	20:37	23:37	⎟
Žilina Hl. St.	8:59	11:59	14:59	17:59	20:59	23:59	⎟
Púchov	9:33	12:33	15:33	18:33	21:33	⎟	⎟
Trenčín	9:58	12:58	15:58	18:58	21:58	⎟	⎟
Trnava	10:48	13:48	16:48	19:48	22:48	⎟	⎟
Bratislava Hl. St.	11:20	14:20	17:20	20:20	23:20	02:20	05:20

3.2 Bratislava -> Warschau

Haltestelle
Bratislava Hl. St.	4:00	7:00	10:00	13:00	16:00	19:00	22:00
Trnava	4:32	7:32	10:32	13:32	16:32	19:32	22:32
Trenčín	5:22	8:22	11:22	14:22	17:22	20:22	23:22
Púchov	5:47	8:47	11:47	14:47	17:47	20:47	23:47
Žilina Hl. St.	6:13	9:13	12:13	15:13	18:13	21:13	00:13
Čadca	6:40	9:40	12:40	15:40	18:40	21:40	⎟
Český Těšín	7:12	10:12	13:12	16:12	19:12	22:12	⎟
Ostrava hl. na.	7:47	10:47	13:47	16:47	19:47	22:47	⎟
Katowice	8:30	11:30	14:30	17:30	20:30	23:30	⎟
Wloszczowa	9:54	12:54	15:54	18:54	21:54	00:54	⎟
Opoczno Poludnie	10:22	13:22	16:22	19:22	22:22	01:22	⎟
Warschau Central	11:17	14:17	17:17	20:17	23:17	02:17	05:17

Frequenz: 7x täglich je Richtung im Fernverkehrs-Taktknoten T180

Zugtyp: Fernverkehr (Kategorie R – Rýchlik international)

4. Begründung und regionale Bedeutung

1. Internationale Fernverbindung mit hoher Nachfrage
   Die Verbindung zwischen Bratislava und Warschau ist historisch und wirtschaftlich bedeutsam, wird jedoch heute nicht adäquat durch den Bahnverkehr abgedeckt. Der neue R5 „Poliak“ würde diese Lücke schließen und einen neuen Impuls für den internationalen Personenverkehr geben.

2. Stärkung der slowakischen Regionen
   Städte wie Trnava, Trenčín, Púchov oder Čadca werden durch die neue Linie direkt in den internationalen Fernverkehr eingebunden. Das erhöht ihre Attraktivität für Pendler, Touristen und Geschäftsreisende.

3. Nutzung der CMK (polnische Schnellfahrstrecke)
   Zwischen Katowice und Warszawa wird die Centralna Magistrala Kolejowa (CMK) genutzt. Dadurch ist eine sehr schnelle und zuverlässige Verbindung nach Warschau möglich, mit Geschwindigkeiten bis 200 km/h auf mehreren Teilabschnitten.

4. Anschluss an überregionale Netze
   In Bratislava, Ostrava und Warszawa bestehen zahlreiche Anschlussmöglichkeiten zu nationalen und internationalen Zügen – z. B. in Richtung Ungarn, Österreich, Tschechien, Ostpolen oder Baltikum.

5. Fazit

Die Einführung der Fernverkehrslinie R5 „Poliak“ zwischen Bratislava und Warszawa stellt eine lang überfällige und wirtschaftlich sinnvolle Maßnahme zur Verbesserung des europäischen Bahnfernverkehrs dar. Sie fördert die regionale Anbindung in der Slowakei, erschließt neue Märkte im internationalen Verkehr und nutzt bestehende Infrastruktur optimal aus. Die vorgesehene Fahrzeit von rund 7 Stunden ist konkurrenzfähig zum Auto und deutlich attraktiver als heutige Umstiegsverbindungen. Der R5 „Poliak“ bietet damit einen neuen, hochwertigen Korridor zwischen Westslowakei und Mittelpolen – sowohl für den Personenverkehr als auch als potenzielles Rückgrat für künftige, weiterführende Bahnverbindungen nach Osten.

Die hier vorgeschlagene Neubaustrecke zwischen Trstená und Námestovo dient der vollständigen Neuerschließung des bisher nicht an das Eisenbahnnetz angebundenen Orava-Nordens. Es handelt sich um einen eingleisigen, elektrifizierten Neubau auf einer Länge von rund 15 km, mit insgesamt sieben Haltepunkten. Die Strecke verbindet dabei gezielt bevölkerungsreiche Orte mit touristisch bedeutenden Zielpunkten entlang des Orava-Stausees. In Kombination mit einer Reaktivierung der Bahnverbindung nach Nowy Targ (PL) wird Trstena von einem Einfachen Endpunkt zu einem Bahnknoten im Norden.

1. Hintergrund und Ziele des Projekts

Die Stadt Námestovo mit ca. 7.000 Einwohnern liegt am Nordufer des Orava-Stausees und verfügt derzeit über keinerlei Bahnanschluss. Das Umland ist geprägt durch touristische Aktivitäten (Wassersport, Erholung, Naturtourismus) sowie eine steigende Zahl an Tagestouristen aus Polen, Žilina und Bratislava. Trotz der hohen Bedeutung der Region für Freizeit und Naherholung wurde der öffentliche Verkehr bislang nahezu vollständig durch Buslinien getragen, mit entsprechend langen Fahrzeiten, Umstiegen und niedriger Zuverlässigkeit.

Die geplante Strecke verknüpft diese Region direkt mit Trstená, das bereits an die Bahnlinie nach Kráľovany angeschlossen ist, wo Übergang zu den Expresszügen nach Bratislava und Košice besteht. Über eine angedachte grenzüberschreitende Reaktivierung Trstená–Nowy Targ kann zudem eine Verbindung nach Polen aufgebaut werden. In Trstená soll die neue Bahnstrecke direkt mit diesen Linien verknüpft werden und somit langfristig ein Taktknoten entstehen.

2. Infrastrukturmaßnahmen

Die Strecke wird als eingleisige, elektrifizierte Hauptbahn mit sieben Stationen ausgebaut. Zwischen Trstená und Námestovo sind folgende Halte geplant

Abschnitt	Entfernung	Fahrzeit
Trstená	0,00 km	–
Trstená-sever	1,97 km	2 min
Ústie nad Priehradou	5,57 km	4 min
Prístav	9,77 km	4 min
Slanická Osada-juh	11,47 km	2 min
Slanická Osada	12,55 km	1 min
Námestovo	15,25 km	3 min

Der Bahnhof Námestovo wird als Endbahnhof mit einem Mittelbahnsteig (2 Gleise) ausgeführt. Er soll im Bereich des heutigen Tesco-Parkplatzes nahe dem zentralen Busbahnhof entstehen (Autobusová stanica). Damit ist eine Umsteigemöglichkeit zu allen regionalen Buslinien gegeben. Für die Umsetzung ist eine Teilumnutzung der Parkfläche vorgesehen.

Auf dem Abschnitt werden alle Bahnübergänge mit den Straßen 508 und 2308 durch Über- oder Unterführungen ersetzt, um Konflikte mit dem Autoverkehr zu vermeiden. Dies dient der Erhöhung der Zuverlässigkeit und der langfristigen Akzeptanz der Bahn in dieser verkehrsreichen Urlaubsregion.

3. Betriebliches Konzept

Die Strecke wird mit der neuen Regionalbahnlinie Os 63 im Stundentakt bedient. Sie verkehrt in Trstená mit direktem Anschluss an die Linie Os 39, welche ebenfalls stündlich von Kráľovany über Trstená nach Nowy Targ verkehren soll (teils grenzüberschreitend). In Kráľovany besteht Übergang zu den Schnellzügen Ex Richtung Žilina–Košice und Bratislava.

Gleisbelegung Trstená (neu):

Gleis	Nutzung
1	Os 63 nach Námestovo
2	Os 39 nach Kráľovany
3	Os 39 nach Nowy Targ (PL)
4	Sonderverkehre/Fernverkehr Zakopane

Ein separater Inselbahnsteig mit drei Gleisen sowie ein Stumpfgleis für die OS 63 gewährleisten die Flexibilität im Betrieb.

Haltestelle	Os 63 -> Namestovo	Os 63 -> Trstena	Os 39 -> Nowy.	Os 39 -> Kralovany
Trstená	6:37	7:27	6:32
Trstená-sever	6:39	7:25
Ústie nad Priehradou	6:43	7:21
Prístav	6:47	7:17
Slanická Osada-juh	6:49	7:15
Slanická Osada	6:50	7:14
Námestovo	6:53	7:11		7:32

4. Bedeutung und Begründung

Die Erschließung von Námestovo und dem Orava-Stausee per Bahn bietet mehrere handfeste Vorteile für die Region:

• Bevölkerung: Námestovo ist mit rund 7.000 Einwohnern die größte Gemeinde der Nordorava ohne Bahnanschluss. Auch Trstená-sever und Ústie nad Priehradou weisen nennenswerte Siedlungen auf.

• Tourismus: Mit Halten in Slanická Osada und Prístav werden direkt die Zugänge zum Orava-Stausee sowie beliebte Erholungsgebiete erschlossen. Die Region ist insbesondere im Sommer stark frequentiert.

• Grenzregion: Die Verbindung in Kombination mit der Reaktivierung Trstená–Nowy Targ stärkt die grenzüberschreitende Achse zwischen der Slowakei und Südpolen. Diese Verbindungen sind sowohl wirtschaftlich als auch touristisch von Bedeutung.

• Regionalentwicklung: Die Bahn schafft Alternativen zu Bus und Auto und verbessert die Erreichbarkeit ländlicher Räume nachhaltig. Dies sichert langfristig auch Arbeitsplätze im Tourismus und Dienstleistungssektor.

Die vorgeschlagene Strecke ist somit keine „Symbolpolitik“, sondern eine konkret begründete, in Infrastruktur und Betrieb realisierbare Maßnahme mit hohem Nutzen für die Region.

Die Bahnstrecke von Spišská Nová Ves nach Levoča soll im Rahmen einer gezielten Reaktivierung als neue Regionallinie Os 43 wieder in Betrieb genommen werden. Die Strecke ist infrastrukturell weiterhin vorhanden, derzeit jedoch stillgelegt und nicht im regulären Personen- oder Güterverkehr genutzt. Eine vollständige technische Bestandsaufnahme wird im Vorfeld notwendig, die Trassierung ist aber größtenteils erhalten, Gleiskörper liegen durchgehend. Die Wiedernutzung kann somit auf bestehender Infrastruktur erfolgen.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die reaktivierte Linie Os 43 umfasst vier Haltepunkte mit folgenden Entfernungen und Fahrzeiten:

• Spišská Nová Ves

• 2,74 km / ca. 3 Minuten → Harichovce

• 2,61 km / ca. 3 Minuten → Levočské Lúky

• 4,74 km / ca. 5 Minuten → Levoča

Gesamtlänge der Strecke: ca. 10,1 Kilometer
Gesamtfahrzeit: rund 12 Minuten

In Spišská Nová Ves besteht direkter Umstieg zur Os 40 Richtung Poprad-Tatry sowie Košice.

2. Technische Einbindung und Infrastrukturplanung

Ein besonderes infrastrukturelles Element stellt der geplante Neubauabschnitt der Hauptstrecke Spišská Nová Ves – Markušovce dar, der langfristig eine deutliche Reduktion der Fahrzeiten auf der Ost-West-Achse Poprad – Košice bewirken wird. Im Zuge dieses Projekts bietet sich der Anschluss der Levoča-Stichstrecke im Bereich westlich von Markušovce infrastrukturell an: Eine kurze Verbindungsspange kann die neue Trasse direkt in Richtung Harichovce einführen. Dies schafft eine zukunftsfeste Grundlage für eine leistungsfähige, reaktivierte Regionallinie mit direktem Anschluss an den Hauptknotenpunkt Spišská Nová Ves.

3. Regionale Bedeutung und Begründung der Reaktivierung

Die Reaktivierung der Strecke hat mehrere regional spezifische Vorteile:

1. Historisches und touristisches Zentrum Levoča:
   Levoča zählt zu den bedeutendsten historischen Städten der Slowakei mit zahlreichen UNESCO-geschützten Gebäuden, darunter die gotische Jakobskirche. Die Stadt wird jährlich von einer großen Zahl in- und ausländischer Touristen besucht, ist aber aktuell ausschließlich über die Straße erreichbar. Eine direkte Bahnverbindung würde die Erreichbarkeit verbessern, insbesondere für Besucher ohne PKW, sowie für Schulklassen, Wandergruppen oder Pilger, die die Region besuchen.

2. Pendlerverkehr nach Spišská Nová Ves:
   Viele Bewohner Levočas arbeiten oder studieren in Spišská Nová Ves. Die Wiedereinführung eines regelmäßigen Taktverkehrs würde die Pendlerströme entzerren, insbesondere in Zeiten steigender Verkehrsbelastung auf der Straße. Gleichzeitig würde dies auch die Nachfrage nach Parkraum in Spišská Nová Ves mindern.

3. Erschließung von Harichovce und Levočské Lúky:
   Diese Orte haben aktuell keinen direkten Bahnanschluss und wären durch die Reaktivierung erstmals an den SPNV angeschlossen. Harichovce ist mit rund 2.500 Einwohnern ein bedeutender Ort im Einzugsgebiet von Spišská Nová Ves, Levočské Lúky erschließt ein sich entwickelndes Gewerbe- und Wohngebiet im südlichen Levoča.

4. Planungsrelevanz im Zuge der NBS-Planung:
   Durch die geplante Schnellfahrstrecke zwischen Spišská Nová Ves und Markušovce und den dort geplanten Umbauten am Bahnknoten kann die Reaktivierung effizient im Zuge der ohnehin geplanten Infrastrukturmaßnahmen integriert werden – ohne übermäßige Zusatzkosten.

5. Niedrige Umsetzungskosten bei hoher Erschließungswirkung:
   Die kurze Streckenlänge, vorhandene Trasse und die begrenzte Zahl an Bahnsteigen machen diese Reaktivierung zu einem wirtschaftlich sinnvollen Projekt mit verhältnismäßig geringem Aufwand bei gleichzeitig hoher regionaler Wirkung.

6. Erweiterte Netzverknüpfung ohne zusätzliche Belastung des Knotenpunkts Poprad:
   Durch die Verlagerung des Umstiegs auf Spišská Nová Ves wird das stark belastete Zentrum Poprad entlastet. Gleichzeitig entsteht eine verbesserte Fahrgastverteilung im östlichen Teil des Oberzips.

4. Betriebsplanung

Die Os 43 sollte im Stundentakt zwischen Levoča und Spišská Nová Ves verkehren, mit einer Wendezeit in Levoča von etwa 10 Minuten. Der Fahrzeugbedarf liegt bei einer Einheit, vorzugsweise elektrische Triebzüge (z. B. ZSSK Baureihe 861 oder künftig dual-mode bei Teilabschnitten ohne Fahrleitung). Die Reisezeit von rund 12 Minuten ist konkurrenzfähig gegenüber der derzeitigen Buslinie und kann perspektivisch weiter verkürzt werden.

Ich schlage eine Verlängerung der in einem frühen Planungsstadium befindlichen Tram-Südtangente nach Gräfelfing vor. Diese soll vom S-Bahnhof Gräfelfing bis zum Waldfriedhof führen und, soweit möglich, auf einer eigenen Trasse verkehren

Das Projekt bringt folgende Vorteile:

• Tangentiale Verbindung: Der Effekt der Südtangente wird verstärkt, da nun eine durchgehende, schnelle Verbindung zwischen Gräfelfing und Ostbahnhof besteht, welche den Münchner Süden (Hadern, Sendling, …) erschließt. Gleichzeitig fungiert die Tram als Zubringer zur U3, U6 und zur S-Bahn in Gräfelfing und Harras.
• Geschwindigkeit: Durch den großen Haltestellenabstand kann die Tram mit einer hohen Durchschnittsgeschwindigkeit fahren.
• Städtebau: Zwischen Igelgarten und Waldhüterstraße führt die Strecke durch kaum bebautes Gebiet. Hier könnte ein neues Stadtviertel entstehen und mit relativ geringem Aufwand auch nachträglich neue Haltestelle(n) eingefügt werden.
• Kosten: Die Strecke wird nicht billig, aber verglichen mit einer U6-Verlängerung nach Planegg (welche man sich damit sparen könnte) dürften die Kosten wohl um einiges geringer ausfallen.

Ich schlage einen durchgehenden T5 auf der Relation Gräfelfing-Ostbahnhof vor, dieser soll wie folgt realisiert werden:

• Bus 268 fährt aktuell einen T20 und folgt ab der Station „Martinsried Nord“ der Tram. Geplant ist eine Verkürzung, der Bus soll von Martinsried Nord zum U-Bahnhof fshren und dort enden. Außerdem erhält der Bus 265 einen Halt in Igelgarten.
• Bus 160 fährt auch im T20 und folgt ab Martinsried Nord der Tram, dieser Bus soll, genau wie der Bus 268 in Martinsried U-Bahnhof halten.

Wenn wir diese Einsparungen durch die Straßenbahn ersetzen, erhalten wir bereits einen T10. Somit halte ich einen T5 auf der Strecke Gräfelfing - Waldfriedhof für sinnvoll und realistisch. Da der X30, welcher durch die Südtangente ersetzt werden kann, im Abschnitt Harras-Ostbahnhof bereits im T10 fährt, halte ich einen T5 auf dem gesamten Abschnitt Gräfelfing Ostbahnhof für sinnvoll und realistisch.

P+R Anlage:

Auch wenn München-Feldmoching in unmittelbarer Nähe zur A99 liegt, besitzt der Stadtteil keine Anschlussstelle an die Autobahn. Dies hat allerdings auch Vorteile für den Stadtteil, da so Durchgangsverkehr fern gehalten wird.

Gleichzeitig bedeutet dies für Pendler, dass die P+R Anlage am Feldmochinger U-/S-Bahnhof nur umwegig zu erreichen ist.

Die A99 gehört im Bereich des Dreiecks Feldmoching, zu den am stärksten frequentierten Autobahnabschnitten im Großraum München. Daher staut es sich im Berufsverkehr hier auch täglich.

Dies lässt sich so begründen, dass der Abschnitt auf der A99 von Autofahrern aus verschiedensten Richtungen genutzt wird.

Aus Richtung Norden mündet die A92 hier in die A99 und auch von auch von der A9 kommend nutzen viele Pendler über das Kreuz München Nord den nördlichen Abschnitt der A99.

Daher schlage ich eine Erweiterung des Dreiecks Feldmochings vor, über welche ein großer P+R Stellplatz unmittelbar von der Autobahn aus erreichbar sein soll.

So wird eine attraktive Möglichkeit geschaffen, ohne Zeitverlust auf den ÖPNV umzusteigen.

Vergleichbar wäre die Anlage mit dem P+R Parkhaus in Fröttmaning, welches ebenfalls in unmittelbarer Nähe zur Autobahn liegt.

Allerdings geht es hier nicht um eine Anschlussstelle für Feldmoching. Die Abfahrt soll lediglich auf die P+R Anlage münden. Vergleichbar mit einer Raststätte.

Gleichzeitig soll es noch eine deutlich kleinere P+R Anlage für Pendler geben, welche nicht von der Autobahn kommen. Zum Beispiel Pendler aus Oberschleißheim.

U2 Verlängerung:

Hierfür wird die U2 vom bestehenden Endbahnhof in Feldmoching verlängert. Dabei bietet es sich an, unter dem Ortskern von Feldmoching einen weiteren U-Bahnhof zu errichten. Diese kostspielige unterirdische Station sehe ich allerdings als optional an. Dennoch habe ich sie auf der Karte eingezeichnet.

Unterhalb der Josef-Frankl-Straße könnte dabei in offener Bauweise gearbeitet werden. Daraufhin folgt eine Kurve Richtung Norden, wo auch die neue Station entstehen würde. Hier muss im Tunnelvortrieb gearbeitet werden. Die Station hätte dann einen ähnlichen Charakter zu dem U-Bahnhof in Garching oder Trudering. (Bahnsteige in zwei verschiedenen Tunnelröhren)

Daraufhin erreicht die Trasse die Oberfläche und mündet in den neuen Endbahnhof, wo auch eine kleine Wendeanlage entstehen soll.

Zur HVZ sollte die neue Strecke im 5min Takt bedient werden. In der NVZ im 10min Takt. Am Wochenende ab Feldmoching (U/S) im 20min Takt.

Fazit:

Der Hauptnutzen der neuen Endstation liegt also darin, dass Pendler aus dem nördlichen Münchner Großraum hier eine attraktive Möglichkeit haben, auf die U-Bahn umzusteigen, welche recht verlässlich, schnell und in dichtem Takt nach München fährt.

Durch die direkte Anschlussstelle an die Autobahn geschieht dies maximal komfortabel ohne ohne großen Zeitverlust. Gleichzeitig werden die Stadtteile im Münchner Norden nicht zusätzlich mit Autofahrern geflutet, welche dort in der Nähe der U-Bahnhöfe parken.

Das Kaiserslauterer Modell soll Kaiserslautern besser mit der Region verbinden. Kaiserslautern ist die kleinste von 6 Großstädten in Rheinland-Pfalz und Oberzentrum. Allerdings wird Kaiserslautern recht schlecht durch die Eisenbahn erschlossen. Tatsächlich liegen sämtliche Bahnstationen so ungünstig zur Innenstadt und so weit von dieser entfernt, dass immer Umsteigezwang besteht.

Deswegen soll das Kaiserslauterer Modell als Tram-Train-Prinzip an den Start gehen. Mit Zweisystemfahrzeugen sollen die Bahnstrecken um Kaiserlautern herum befahren werden. Die Zweisystemfahrzeuge verlassen die Eisenbahnstrecken dann im Bereich der Pariser Straße bzw. Mainzer Straße und erreichen über diese die Innenstadt, die sie über die Haltestelle "Stadtmitte" erschließen. Die Streckenführung der Zweisystembahn durch verschiedene Straßenzüge in der Kaiserslauterer Innenstadt ist der Einbahnregelung in der Innenstadt Kaiserslautern geschuldet.

Laut Wikipedia ist die Idee nicht neu, scheiterte nur bisher an der Finanzierung.

Fernverkehr, der am Wiesbadener Hauptbahnhof endet, braucht derzeit 7 Minuten Standzeit zum Wenden. Mit dem doppelten befahren des Bahnhofsvorfelds also ein Zeitplus von 10 Minuten aufgrund des Kopfbahnhofes. Aber auch der Zulauf zur SFS ist ausbaufähig.

Vorteile

1. Fahrzeitverkürzung Fernverkehr

Derzeit braucht man von Limburg/Montabaur/... genau so lang zum Frankfurter Flughafen wie nach Wiesbaden Hbf. Nun wird die Fahrzeit nach Wiesbaden 3 Minuten kürzer. Die Wartezeit in Wiesbaden wird um 5 Minuten auf 2 Minuten reduziert. Von Mainz/Ludwigshafen ist man nun 8 Minuten schneller in Limburg/Montabaur/Siegburg/Bonn/Köln/...

2. Fahrzeitverkürzung Regionalverkehr

Von Wiesbaden Hbf. nach Wiesbaden-Igstadt braucht man aktuell 10 Minuten. Die Neue Bahnstrecke verkürzt die Fahrzeit auf 5 Minuten. Statt 22 Minuten braucht man nun bloß 17 Minuten nach Niedernhausen. Diese Fahrzeitverkürzung macht jetzt eine Verlängerung auf der Aartalbahn zur Biebricher Allee möglich. Auch Erbenheim soll nach, wenn auch nur im T60 angebunden werden.

3. Anbindung Bierstadt

Bierstadt mit knapp 13.000 Einwohnern ist ein Stadtteil von Wiesbaden. Er bekommt nun SPNV. Zum Hauptbahnhof braucht man mit dem Bus aktuell 13 Minuten. Die Bahn wird das ganze auf 3 Minuten verkürzen.

4. Anbindung Nordenstadt

Nordenstadt mit über 9.000 Einwohnern ist ebenfalls ein Stadtteil von Wiesbaden ohne SPNV. Da er außerhalb gelegen ist, sind die Wege in die Stadt länger. Derzeit gibt es einen Expressbus über die Autobahn. Dennoch wäre eine Bahnanbindung deutlich schneller. Die Regionalbahn über Groß-Gerau hat aktuell 16 Minuten Wendezeit. Nun fährt sie 5 Minuten weiter über Bierstadt nach Nordenstadt.

Verlauf

Um die Kosten gering zu halten, habe ich einen oberirdischen verlauf gewählt. Dieser ist nur entlang von breiten Hauptstraßen außerhalb von (reinen) Wohngebieten möglich. Doch genau das ist hier in Wiesbaden der Fall. 

Im Vordergrung noch als Brücke, gelangt man im Hintergrund in die Troglage. Dort sind dann die Züge nicht einmal mehr sichtbar. 

Vor dem Stadion geht es (oberirdisch) nur als Hochbahn. Der Raum unter dieser kann nachwievor genutzt werden. Hier sollen im Schatten Aufenthaltsorte und Grünanlagen entstehen. 

Rund um den Bahnhof stehen fast keine Gebäude - Perfekt für die Bahnstrecke.

Im Dezember 25 soll die Dresdner Bahn eröffnet werden. Da so ein viel kürzerer Weg zum Hauptbahnhof möglich wird, soll der FEX eine neue Route bekommen, sodass die Bahnhöfe Ostkreuz und Gesundbrunnen nicht mehr angefahren werden. Deswegen gab es einen großen Aufschrei in den Medien, obwohl die Verbindung zum BER weiterhin sehr gut sein wird und das vor allem im Vergleich zu Tegel. Trotzdem sehe ich erhebliches Verbesserungspotential zur geplanten Anbindung, die derzeit wie folgt aussehen soll:

FEX: HBF - FEX alle 15 min

RE 20: HBF - Cottbus alle 60 min

RB 22: Potsdam HBF - Königs Wusterhausen alle 60 min

RB 24: Eberswalde - Wünsdorf-Waldstadt alle 60 min

RB 32: Oranienburg - Ludwigsfelde

Das bedeutet im Umkehrschluss, dass 5 Züge in der Stunde zum Hauptbahnhof fahren, aber kein Regionalzug mehr westlich von diesem unterwegs sein wird, der auch am BER hält. Das erachte ich aufgrund der langen Fahrzeit der S9 als problematisch. Daher würde ich wie folgt fahren (Zwischenhalte lasse ich weitestgehend aus und die Linienbezeichnung ist auch zweitrangig):

Linie 1: Nauen - HBF (tief) - BER - Cottbus alle 60 min --> mit RE 2 soll ein 30 min Takt gebildet werden

Linie 2: (Rathenow -) Wustermark - HBF (tief) - BER - Königs Wusterhausen alle 60 min --> soll den RE 4 mind. in der HVZ bis Rathenow verstärken und so einen annähernd 30 min Takt bis Südkreuz schaffen 

Linie 1 und Linie 2 fahren um 30 min versetzt, weshalb in KW so ein Umstieg vom RE 2 ermöglicht werden (Linie 2 mit RE 2) kann und Spandau, sowie Jungfernheide einen 30 min Takt zum BER bekommen

Linie 3: Oranienburg - HBF (tief) - BER alle 60 min --> eine Verlängerung zur Verdichtung des RE 5 könnte man prüfen (sollte Birkenwerder gebaut werden, kommt auch ein Halt dazu und sollte die Nordbahn wieder aufgebaut werden, kommt noch Wittenau dazu) und mit dem RB 32 soll so ein annähernd 30 min Takt zum BER geschaffen werden

Linie 4: Bernau - HBF (tief) - BER alle 60 min --> eine Verlängerung zur Verdichtung des RB 24 wäre zu prüfen, da der RE 3 ja sowieso eines Tages mit einer weiteren Linie nach Stettin verdichtet werden soll und ein annähernd 30 min Takt mit dem RB 24 soll geschaffen werden

Linie 3 und 4 sollen ein 30 min Takt zusammen bilden und mit Linie 1 und 2 bis zum HBF einen 15 min Takt bilden. Zudem soll der geplante Bahnhof Karower Kreuz durch die Linie 4 und den RB 32 angefahren werden, weshalb auch hier ein annähernd 30 min Takt entstehen würde.

Der Bahnhof Buckower Chaussee soll alle 30 min angefahren werden. Dabei spielt es aber keine Rolle, ob es Linie 1 und 2 oder 3 und 4 sein werden. Daher wäre hier zu prüfen, wie es betrieblich mehr Sinn ergibt. 

RB 22, 24 und 32 bleiben wie bisher bei der Linienführung. Es wäre aber zu prüfen, ob noch eine weitere Linie aus Potsdam zum BER geführt werden sollte, damit auch hier ein quasi 30 min Takt entstehen könnte.

Einen 5. Zug zwischen HBF und BER auf direkten Weg sehe ich als nicht notwendig an, da es bisher auch nur 2 Züge sind. Es wäre aber zu prüfen, ob es bei der S9 und S85 bleiben sollte oder ob man noch die S45 zusätzlich fahren lässt (jedenfalls solange es keine U7 Anbindung gibt). Die S45 könnte man dann auch bis Westend verlängern.

Nun zu den Vorteilen: Dadurch dass die S9 und S85 zum BER fahren sollen, ist der Ostring und die Stadtbahn alle 20 min mit dem BER verbunden. Ja die Fahrt dauert zwar ein wenig vom Zoo oder der Greifswalder Straße, aber immerhin direkt und ohne umsteigen. Durch die Verlängerungen der FEX Linien, werden zum einen weitere Gebiete direkt angebunden, aber eben auch andere Linien verstärkt. Durch die Verstärkung der Linien, bleiben z.B. die S1 und S2 Nord langfristig mit einem 10 min Takt stabil befahrbar (sofern er dann mal kommt). Durch die Verlängerung in Richtung Spandau, wird auch der Bezirk viel besser angebunden. Auch Jungfernheide hat seine Berechtigung, da hier ja die Siemensbahn wieder fahren soll und diese sogar bis nach Hakenfelde irgendwann verlängert werden soll. Auch die Buckower Chaussee hat ihre Berechtigung, denn heute bleibt nur eine Fahrt mit einem Bus zum BER. Das ist nicht sonderlich attraktiv. Da ist der Umstieg zur Regionalbahn zwar auch nicht ideal, aber immer noch besser als durch Neukölln im Sommer oder Winter zu gondeln. Auch Nordberlin wird durch die 30 min Takte wirklich gut an den BER angebunden. Zu guter letzt entsteht sogar ein versteckter Vorteil durch den Wegfall des 5. Zuges. So wäre wieder ein Slot frei um ggfs. ein weiteren Fernzug zum BER zu verlängern, z.B. einen aus Richtung Hamburg (ja er müsste von dort dann weiterfahren, weil es kein Kehrgleis gibt, aber das müsste man sich dann angucken). 

Ich glaube so ist erheblich mehr Fahrgastpotential zu heben.

Das Ziel dieses Vorschlags ist es mit möglichst viel bestehender Infrastruktur, viele neue Stationen miteinander zu verbinden, um Umstiege (z.B. am überlasteten Hauptbahnhof) zu reduzieren. 

Mit dem Vorschlag werden alle Stationen von Kaltenkirchen bis Eidelstedt Zentrum erstmalig an den S-Bahn-City-Tunnel angeschlossen und auch der Abschnitt von Rothenburgsort bis Bergedorf wird besser an die City angeschlossen. Zudem wird Kaltenkirchen mit Bergedorf und Geesthacht verbunden. 

 

Abschnitt Bergedorf-Geesthacht:

Das Geesthacht mit seinen mehr als 30.000 Einwohnern noch keinen (S-)Bahn-Anschluss hat, ist verwunderlich. Nicht ohne Grund gibt es regelmäßig Vorschläge für S- und Regionalbahnen. 

Anders als bei den unten verlinkten Vorschlägen, soll hier die S-Bahn am gleichen Bahnsteig wie die S2 in Bergedorf halten und dann östlich, also zwischen Bergedorf und Reinbek, über ein Überwerfungsbauwerk ausgefädelt werden. Ein Haus muss dafür weichen. Die Strecke verläuft danach weiterhin oberirdisch bis zur neuen Station am Krankenhaus. Nach der Station geht die Strecke in den Tunnel, bis sie bei der Strecke nach Geesthacht wieder auftaucht. 

Da der Abschnitt Bergedorf-Geesthacht noch nicht S-Bahn-tauglich ist, könnte die neue S7 auch vorerst in Bergedorf enden. Der Abschnitt nach Geesthacht soll aber für S-Bahnen tauglich gemacht werden und eine Oberleitung bekommen. Die Bahnhöfe sollen zweigleisig und für 96cm Höhe ausgebaut werden. 

 

Taktung:

Die Bahn soll in der Hauptverkehrszeit alle 10 Minuten fahren und außerhalb alle 20 Minuten. Zudem sollen die Fahrpläne mit der S2 (Verbindungsbahn-Bergedorf) und S5 (Kaltenkirchen-Verbindungsbahn) abgestimmt werden, sodass Bergedorf und Quickborn/Kaltenkirchen eine Taktverdichtung zum Hauptbahnhof und in die Stadt bekommen. Gegebenenfalls kann man die S5 auch auf einen 20 Minuten Takt außerhalb der HVZ ausdünnen (wenn es die S6 gibt und die S3/S6 bis Stade verlängert wird), sodass Quickborn und Kaltenkirchen einen 10 Minuten Takt haben (T20 zur Verbindungsbahn und T20 zum City-Tunnel).

Züge früh morgens und spät abends könnte man auch im Wechsel nur nach Quickborn und bis nach Kaltenkirchen fahren lassen. 

 

Fahrzeuge:

Zum Einsatz sollen die mehrsystemfähigen BR490.1 kommen, die aktuell schon in Hamburg als S5 fahren und zukünftig auch für die S4 eingesetzt werden.  

 

Ähnliche Vorschläge für die Strecke Bergedorf-Geesthacht:

Konkret diese Idee habe ich noch nicht gefunden, aber auf dem Abschnitt Bergedorf-Geesthacht gibt es andere Varianten. 

Von kalkfalke: Hoher Tunnelanteil und die unterirdische Station in Bergedorf machen die Variante deutlich teurer.

Von Zeru: auch hier ein deutlich längerer Tunnel

Von Georg: auch ein Tunnel mit unterirdischer Station

amadeo, Tramfreund94, EC217 und elchengue umfahren leider den Bahnhof Bergedorf komplett

Aktuell besteht in Köln wie überall ein großer Sanierungsstau, die Problematik ist das mehrere Brücken welche mehr als 100 Jahre alt sind ersetzt werden müssen, das aktuelle Konzept der Bahn sieht eine 16 monatige Sperrung vor, mit Umleitung über die Südbrücke und Köln-Kalk mit Richtungswechsel, etwa 20-30min mehr in Richtung Köln Hbf. Mein Konzept besteht aus der Idee die Brücken zu verschieben, Vorbild könnte diese kleinere Brücke aus der Sendung mit der Maus sein:  Wie ersetzt man eine Brücke? | DieMaus | WDR  somit lässt sich die Unterbrechung der linken Rheinstrecke auf ein Minimum reduzieren(ca. 2x 1-2 Wochen). Um das Baufeld zu räumen und die Brücken dort Bauen zu können müssen die folgenden KVB Linien mit einem Ersatzkonzept fahren, hierzu sind auch kleinere bauliche Anpassungen am KVB Netz erforderlich, welche ich für sehr kurzfristig umsetzbar halte. Der Automobilverkehr wird durch Sperrung umgeleitet und verteilt sich dann.

• Bau einer Verbindungskurve zwischen den Linie 13 und Linie 18(siehe Karte); Vorteil der Möglichkeit späterer Umleiterverkehre bei Störungen
  • geschätzte Bauzeit ca. 2 Wochen
• Umleitung der Linie 18 von Westzweig wird via Linie 13 und via Linie 1 bis Neumarkt via Wendelschleife, um das eine Barrierefreiheit wird am nördlichen Neumarkt ein provisorischer Hochbahnsteig errichtet.
  • geschätzte Bauzeit Provisorium aus Gittern, ca. 2 Wochen.
• Umleitung der Linie 18 Ostzweig via Verstärkung Linie 14(oder kompletter Entfall)
• Umleitung der Linie 9 Westast via Neumarkt, Benutzung der Wendeschleife, Halt auf der Südseite
• Umleitung  der Linie 9 Ostast via Ringe nach Ubierring
• Umleitung der Linie 13 via Linie 18 bis Eifelwall/Stadtarchiv
• Errichtung einer Ersatzbuslinie Linie 9 zwischen Zülpicher Str. Gürtel und Babarossaplatz
• Bau der neuen Brücken auf den eingezeichneten Flächen
  • Brücke Zülpicher Str. Bau der Brücke auf der eingezeichneten Fläche, mit Treppe für den Südwestbahnsteig,
    • Abriss des kompletten Bauwerkes parallel zur Luxenburger Str,
    • Verschub der ersten Brücke
    • Bau von Behelfsbrücken für den nicht abgeschlossenen Teil
    • Bau von Brücken wieder auf der gleichen Flächen(2x Nutzung, weil die Fläche zu klein ist, um die Brücke in einem Stück zu bauen)
    • Abbau der Behelfsbrücken(ca. 2 Wochen, Sperrung und Ersatzverkehre)
    • Verschub der zweiten Brücke(ca. 2 Wochen, Sperrung und Ersatzverkehre, Endstation Köln Süd für einen Teil der Fahrzeuge)
  • Brücke Luxenburger Str. 
    • Bau von zwei Brückenteilen auf der gesperrten Luxenburger Str.
    • Bau von zwei Brückenteilen vor dem Bahnhof Köln Süd
      • Fällung eines Baumes, Abbau der Fahrradständer
    • Abriss der Altbrücken(ca. 2 Wochen, parallel zur I Bauphase Zülpicher Str.)
    • Verschub mit Nord-Ost 90° Drehung
    • Neupflanzung des gefällten Baumes und Neuerrichtung der Fahrradständer
  • Brücke Bahnhof Köln Süd
    • Bau einer Behelfsbrücke zur Sicherung der Fluchtwege und des Zugangs zum Bahnhof der weiterhin verkehrenden Linien RB24 ,RB26, RB48 und RE5, RE12, RE22
    • Bauzeit ca. 2 Wochen
    • Bau von Behelfsfahrradständern entlang der Moselstr.
    • Abbau dieser nach Abschluss der Arbeiten

Die Bäderbahn ist immer wieder in den Medien. Ihr droht regelmäßig die Schließung, da die Hinterlandanbindung an der Autobahn gebaut wird und sich die Anwohner der Bäderbahn jahrelang gegen jeglichen Ausbau der Bahnstrecke gewehrt haben. Als die Bahn die geplante Schließung der Bäderbahn bekannt gab, war das Geschrei groß. Denn die Badeorte an der Bahnstrecke sind sich schon bewusst, dass ein signifikanter Teil der Gäste mit den öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen und die Gemeinden zum Teil stark vom Tourismus profitieren. 

 

Die Bahn plant aktuell Stationen an der Neubaustrecke zu bauen. Ich gehe hier mal von ca. 40 Millionen Euro pro Station aus. 

Unter Berücksichtigung, dass die Planungen schon weit fortgeschritten sind, sind die Änderungen verhältnismäßig. 

 

Mein Vorschlag sieht wie folgt aus:

• Die Bäderbahn bleibt offen und wird ausgebaut.
• Dafür entstehen keine neuen ortsfernen Stationen an der Neubaustrecke zwischen Lübeck und Neustadt und
• es werden zwei Verbindungskurven eingebaut, sodass im Falle einer Störung der Fern- und Güterverkehr auch über die Bäderbahn geleitet werden kann.

 

 

Ausbau der Bäderbahn:

Die Bäderbahn soll vollständig elektrifiziert werden und für Geschwindigkeiten von 160km/h ausgebaut werden. An Stellen wo es sich lohnt, sollen Bahnübergänge zurückgebaut werden. 

 

Haffkrug:

Haffkrug bekommt einen zweiten 260m langen Bahnsteig, sowie eine Fußgängerbrücke. Die Bahnübergänge werden alle beseitigt. Die Verbindungskurven zur NBS sind höhenfrei und der Abschnitt zwischen den Kurven wird vollständig zweigleisig ausgebaut.

In Haffkrug sollen im Sommer Urlaubs-ICs nach Fehmarn halten. Diese fahren über die NBS und nutzen die Ein- und Ausfahrt von der NBS nach Haffkrug. 

Ferner können die Verbindungskurven bei Sperrungen auch für die umgeleiteten Züge genutzt werden. Die ursprünglich geplante Verbindungskurve wird durch die 3km südlichere ersetzt.

 

 

Verkehr:

Über die Bäderbahn werden die bisherigen Züge nun unter einer Oberleitung fahren. Der RE8 aus Hamburg soll über die Bäderbahn nach Neustadt (Holstein) verlängert werden und somit einige RB85 (Lübeck - Neustadt) ersetzen. So wäre die Haltestelle Timmendorfer Strand nur noch 59 Minuten vom Hamburger Hauptbahnhof (direkt und ohne Umstieg) entfernt. Der heutige 20-minütige Umstieg entfällt in Lübeck somit. 

Zudem soll im T30 eine S-Bahn von Lübeck nach Neustadt (Holstein) verkehren.

Mit einer Verbindungskurve von Eutin aus, könnte zudem der Regionalverkehr von Kiel nach Lübeck auch über die Bäderbahn geleitet werden (z.B. wie bei dem Vorschlag von amadeo). Dies wäre ein kleiner Umweg (und z.T. auch gegen geplante Ausbaumaßnahmen), würde aber die Badeorte stärken. 

Mit dem Verkehr aus Kiel käme man also auf ca. 4-5 Züge pro Stunde und Richtung. Auf der Neubaustrecke wäre so also Platz für genügend Güterzüge und einem T30-T60 zwischen Hamburg und Amsterdam. 

 

Sollte die Bäderbahn offen bleiben, so sehe ich höchste Relevanz in diesem Vorschlag. Die Änderungen dürften kaum Extrakosten verursachen, da durch den Verzicht der neuen Station ordentlich Geld eingespart wird. Die Verbindungskurven lassen sich theoretisch auch später nachrüsten bzw. separat genehmigen und halten somit den strammen Zeitplan nicht auf. 

Die ursprüngleiche Ringlinie der Naumburger Straßenbahn endet heute etwas verloren am Salztor. Eine Wiederherstellung des Rings ist wohl nicht in naher Zukunft zu erwarten. Dazu ist das Verkehrsmittel mit seinen quietschenden und kleinen Zweiachsern einfach zu sehr aus der Zeit gefallen.

In der Vereinbarung zum Betrieb des Restbetriebs ist ausdrücklich festgeschrieben, daß die Linie in den ÖPNV der Stadt eingebunden wird. Also eine Mischung aus Museumsbahn und regulärer Straßenbahn mit touristischem Einschlag. Dann sollte aber auch der Dom und damit auch das Stadtzentrum direkt erreicht werden. Das Stück bis zum Salztor könnte daher entfallen außer als Ausweichstrecke, wenn die Innenstadt etwa wegen Bauarbeiten oder Veranstaltungen nicht direkt angefahren werden kann.

Was an der Idee noch problematisch werden kann ist die Fahrzeit, die evtl. zu lang ist für einen Halbstundentakt mit einem Fahrzeug. Die Lösung wäre evtl. an Werktagen nur bis zum Markt zu fahren was etwa die gleiche Zeit wie bis zum Salztor erfordert und am tourismusträchtigen Sonntag bis zum Dom, dann aber nur stündlich.

Vom Stolberger Ortsteil Münsterbusch aus kommend gibt es vom Schellerweg einen Fußweg herunter zur Hermann-Ritter-Straße bzw. Europastraße (Schellergäßchen). Am Ende dieses Fußweges steht man Luftlinie ca. 65 Meter vom Bahn- und Bushaltepunkt Mühlener Bahnhof entfernt. Dazwischen befindet sich aber die Bahnstrecke und die Europastraße, sodass man von dort aus einen Umweg von 530 Metern über Mühlener Ring und den P+R-Parkplatz oder 800 Metern über Hermann-Ritter-Straße, Schellerweg und Rathausstraße in Kauf nehmen muss.

Durch eine Fußgängerbrücke würde Münsterbusch mit etwa 7000 Einwohnern deutlich besser an den Mühlener Bahnhof und damit an den zentralen Umstiegsknotenpunkt Stolbergs angebunden.

Diese RE Linie soll stündlich zwischen dem Flughafen und Treuchtlingen verkehren. Alle zwei Stunden wird diese nach Würzburg durchgebunden. Dadurch gibt es erstmals zwischen Würzburg, Ansbach, Treuchtlingen und Ingolstadt eine Verbindung untereinander und zum Flughafen.

Durch diese Kombination bekommen Ansbach und Würzburg mehr Verbindungen Richtung München (stündlich).
Dies würde wertvolle Kapazitäten auf der Achse Donauwörth - Augsburg - München freimachen da hier die Züge immer sehr stark ausgelastet sind.

Für Ingolstadt liegt die Fahrzeit bei ca. 1h, je nachdem was die Trassen auf der ausgelasteten Bahnstrecke München Ingolstadt hergeben. Ein weiterer Vorteil wäre eine schnellere Verbindung zwischen Ingolstadt und Landshut, da der Umweg über Regensburg oder München HBF entfällt.

Durch die kurze Fahrzeit und in Verbindung mit dem RE1 wäre man in 1:40 in Nürnberg mit einem Umstieg statt der aktuell 2:30 durch den Umweg über Regensburg.

In Feldmoching kann bequem in die U-Bahn umgestiegen werden.

Als Infrastrukturausbau ist der Ausbau des Nordrings notwendig inklusive des Ausbaus des Astes nach Feldmoching.