Beschreibung des Vorschlags
Der Verbindungsbahnentlastungstunnel steht aus Finanzierungsgründen auf der Kippe. Die Verbindungsbahn bleibt denoch überlastet. Es braucht Alternativen:
In Köln gibt es ein ähnliches Nadelöhr wie in Hamburg. Dort wurde diskutiert den Bahnhof K-Hansaring übereinander zu bauen um damit einen viergleisigen Bahnhof zu bekommen. Ähnliches ist der Kern dieses Vorschlags: Die S-Bahn Gleise zwischen der Holstenstraße und der Sternschanze über die Fernbahngleise packen.
VET – Problematik
Verlauf
Hbf. – Grindelallee
Zwischen Hauptbahnhof und Sternschanze werden zwei zusätzliche S-Bahn-Gleise auf der Nordseite der Verbindungsbahn geschaffen. Die bestehenden S-Bahn Gleise werden nun vom Fern- und Regionalverkehr genutzt. Am denkmalgeschützten Bahnhof Dammtor wird dabei die Nordfassade verschoben und ein neuer S-Bahn Bahnsteig entsteht.
Die neuen S-Bahn Gleise verlaufen oberirdisch wie auf diesem Plan von Arne Witte: Verlaufsplan
Sternschanze
Am Bahnhof Sternschanze hat man als Vorbereitung für einen möglichen Regionalbahnhof knapp 13 Meter Gleismittelabstand gelassen. Diese könnten für einen viergleisigen Ausbau genutzt werden. Der S-Bahnhof wird um zwei (Ostende) bis drei (Westende) Meter angehoben. Es entsteht eine Neigung von 5 Promille. Das ist nachwievor deutlich weniger als etwa beim in Bau befindlichen Stuttgarter Hauptbahnhof mit 15,143 Promille überschreitet die Norm (EBO § 7) von 2,5 Promille aber dennoch. Nach dem Bahnsteig sind es noch 280m bis zur Brücke. Die neuen S-Bahn Gleise verlaufen 6 Meter über der Schienenoberkante (SOK) der Bestandsgleise.
Sternschanze – Holstenstraße
Dieser Abschnitt wird hinsichtlich der städtebaulichen Integration wohl am schwierigsten. Von der Ebene +1 nach -1 zu gelangen ist aufgrund vieler querender Straßen in der Ebene 0 nur mit einem weit entfernten Tunnelportal möglich. Ein sechsgleisiger Ausbau in der Ebene +1 hätte Enteignungen und Abrisse zur Folge. Letzteres möchte ich verhindern. Die Sternbrücke hat eine Höhe von 21 Metern. Die Ebene +2 wäre nur 6 Meter (SOK) über über der Ebene +1 und damit deutlich niedriger als die Sternbrücke.
Holstenstraße
Der S-Bahnsteig wird um 40 Meter nach westen verlängert und genauso lang im Osten verkürzt. Zudem ist eine Erhöhung des Bahnsteigs um 3 – 4,5 Meter notwendig. Es entsteht eine Neigung von 7,5 Promille.
Nur zum Überblick für nicht ortskundige Zielnetz 2030. Die Linien S2, S5 und S6 gehen über die Verbindungsbahn
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Ich bezweifle, dass das sinnvoll/ überhaupt machbar ist: Zum VET laufen jetzt gerade die Planungen. Wieso sollte (absichtlich?) eine schlechtere Variante geplant werden? Es wurden ja durchaus mehrere Korridore geprüft.
Hi Baum,
In den Untersuchungen ist man wiefolgt vorgegangen:
Jetzt gibt es drei Möglichkeiten:
a) Die Innenstadtanbindung wurde sofort verworfen, da man sie als unrealistisch erachtet.
b) Planungen für eine solche Variante sind mir nicht bekannt. Ich habe nur nichts gefunden.
c) Da man am Hbf einen neuen östlichen Bahnsteig neben dem bestehenden haben will, hat man den Untersuchungsbereich nur von hier an ausgewählt. Siehe Karte mit markiertem Bereich.
Was wird wohl der Fall sein ?
Viele Grüße Geomaus007
Das ist am Hbf so wie gezeichnet definitiv unmöglich, da deine Trasse mit der U1/U3 kollidiert. Die U3 ist direkt unter der vorhandenen Gleisebene von Fern- und S-Bahn, die U1 an der Stelle wo du sie kreuzt nochmal ca. 1-2 Meter tiefer. Der geplante VET (von dem man halten kann was man will) ist auf der selben Ebene wie die vorhandene Fern/S-Bahn.
Es wäre sehr spannend, wenn du den Gedanken, dass die Fernzüge mehrheitlich am (heutigen) Hbf die Fahrtrichtung wechseln, näher ausführen würdest, oder verlinken würdest, wo die diese Idee gesehen hast. So für sich stehend klingt das aus Kapazitätsgründen erstmal etwas absurd.
Wo hast du den detaillierten Gesamtlageplan herbekommen?
Von den Downloads auf der DB Seite.
http://www.mehr-bahn-fuer-hamburg.de/VET
Dann auf Aktuelles zur Machbarkeitsstudie gehen (Link hierfür)
Nun die Anlagen öffnen.
Auf Anlage 12.1 Lagepläne klicken
Den Plan Anlage A12.1.1: Übersicht Lageplan mit 9,9 MiB herrunterladen.
Dort sind übrigens noch viele detailierte Pläne. Einfach mal anschauen, was sich dort so findet
Viele Grüße Geomaus007
Da man bei Bahnhöfen in der Regel recht große offene Baugruben auch bei Tunnelstrecken braucht (sieht man ja auch im VET-Konzept), kann ich mir nicht vorstellen, dass man unterhalb der U1 am Jungfernstieg nochmal eine Grube aushebt und dann zeitweise alle querenden Linien einschränkt (die U1 müsste wahrscheinlich ruhen). Dasselbe ist übrigens an der gezeigten Haltestelle am Hauptbahnhof der Fall, wobei diese ohnehin in der gewünschten Tiefenlage auf Grund U1, U3 und dem Wallringtunnel und der Kurvenlage umsetzbar wäre (Es sei denn, man legt den Hauptbahnhof inkl. U-Bahn ein paar Jahr still). Und warum genau soll das jetzt günstiger sein?
Und wie soll eigentlich die Ausfädelung südlich des Hauptbahnhof funktionieren? Bei dir werden die beiden Richtungsgleise zum Hauptbahnhof in den neuen Tunnel ausgefädelt. Soll etwa die flexible Linienführung aufgehoben werden? Der VET mit der Ausfädelung nördlich des Hauptbahnhofs hat den großen Vorteil, dass flexibel von allen Streckenästen auf die beiden Stammstrecken gewechselt werden kann – im dargestellten Plan funktioniert das nicht. Und ich hab auch die Zweifel, dass zwischen der Einfädelung der Strecke aus Hammerbrook und dem Museum für Kunst und Gewerbe noch eine weitere höhenfreie Ausfädelung möglich ist.
Die Vorschläge für einen kürzeren Tunnel im Westen sind auch nicht umsetzbar. Zum einen schließt dein Tunnel direkt an den Bahnsteig Holstenstraße an, welcher weiter westlich über das Straßenniveau führt und somit rampentechnisch gar nicht möglich wäre. Darüber hinaus willst du hier noch ein Gleispaar unterbringen? Es ist übrigens ohnehin im Bereich des Kaltenkirchener Platz der Startschacht für die Tunnelbohrmaschine vorgesehen, welcher auf Grund von bestehenden Platzverhältnissen nicht einfach verschoben werden kann.