Im Gegensatz zu seinen Nachbarländern, wie Kosovo und Albanien, hat Montenegro noch einen vergleichsweise fortschrittlichen Eisenbahnverkehr, es verkehren zwei tägliche Zugpaare nach Serbien, ein Nachtzug und ein Schnellzug tagsüber, bei welchem allerdings ein Umstieg an der Grenze in Bijelo Polje notwendig ist. Das nationale Eisenbahnnetz ist ähnlich wie ein Kreuz aufgebaut, es existiert eine zentrale Nord-Süd-Achse aus Serbien beziehungsweise Bijelo Polje über die Hauptstadt Podgorica nach Bar. Von der Hauptstadt aus existiert die ebenfalls elektrifizierte Bahnstrecke in Richtung Niksic. Ebenfalls existiert von Podgorica über Tuzi eine internationale Bahnstrecke nach Albanien in Fahrtrichtung Shkoder, diese ist nicht elektrifizert und wie alle anderen Bahnstrecken des Landes auch eingleisig.

Zwischen der Küstenstadt Bar und der Hauptstadt verkehren, zusätzlich zu den internationalen Zugläufen, sechs Zugpaare, von denen drei weitere Zugpaare nach Bijelo Polje, nahe der serbischen Grenze weiter verkehren. Diese Eisenbahnverbindungen verkehren nicht in einem fixen Takt und werden entweder mit Lok-Wagen-Kompositionen oder mit alten Elektrotriebwagen aus Litauen bedient. Auf der Bahnstrecken zwischen Podgorica und Niksic verkehren moderne Elektrotriebwagen aus Spanien mit fünf Zugpaaren in einem ungefähren Drei-Stunden-Takt, auf der Bahnstrecke nach Albanien findet kein Personenverkehr statt. Die Anschlüsse zwischen den verschiedenen Linien, welche eigentlich in Podgorica sichergestellt werden müssten, sind meistens eher dürftig aufeinander abgestimmt und es können somit keine wirklich attraktiven Reisezugverkehre angeboten werden. Die Durchbindung der Fahrten von Bijelo

Zunächst einmal der Hinweis, dass dieses Regionalzugnetz durch ein tägliches EuroCity-Zugpaar von Bar nach Durres ergänzt wird, welches hier umfassend erläutert wird https://linieplus.de/proposal/eurocity-bar-podgorica-shkoder-durres-tirana/.

Die Hauptverkehrsachse des Landes von Niksic über Pogorica nach Bar wird durch neue Linien gestärkt, zum einen wird im Zweistundentakt ein RE Bar - Vranija - Podgorica - Danilovgrad - Niksic (T120) eingerichtet, der ab Podgorica durch den RE Bar - Vranija - Podgorica (T120) zu einem Stundentakt auf der Strecke Bar - Vranija - Podgorica ergänzt wird. Diese Verbindungen werden durch die drei 2013 angeschafften modernen spanischen Elektrotriebwagen bedient, durch die Aufgabe diverser Haltepunkte, an denen sich schlichtweg kein Ort befindet (siehe Karte) und die Einrichtung diverser Bedarfshalte und leichte Streckenverbesserungen, wird die Fahrtzeit sowohl zwischen Niksic und Podgorica, sowie auch zwischen Bar und Podgorica auf jeweils unter eine Stunde gedrückt, sodass der Regelbetrieb mit drei Fahrzeugen gewährleistet werden kann. Sollte ein Fahrzeug nicht verfügbar sein kann diese Fahrt entweder durch die älteren Elektrotriebwagen (BR 280) mit leicht geringerer Kapazität oder eine Lok-Wagen-Garnitur durchgeführt werden. Allerdings wäre es eigentlich sinnvoller mindestens einen weiteren Triebwagen nachzubestellen um die alten Elektrotriebwagen (BR 280) ausmustern zu können.

Das gesamte Angebot wird dann noch durch eine Regionalbuslinie Bar - Budva (T60) ergänzt, die im Stundentakt ab dem Bahnhof Bar verkehrt und in Sutomore Anschluss an den RE aus Podgorica beziehungsweise Niksic garantiert, diese Buslinie wird mit modernen Reisebussen bedient, die im Sommer ebenfalls über zusätzliche Gepäckanhänger verfügen und wird ebenfalls durch die Staatsbahn von Montenegro betrieben umso in das Eisenbahnsystem eingegliedert zu werden. Für dieses Fahrplanangebot würde bei einer Fahrtzeit von 1h 20 mindestens drei Busse benötigt. Allerdings sollte in Erwägung gezogen werden, diese Buslinie über den Flughafen Tivat, Tivat bis nach Herceg Novi, inklusive einer kleinen Fährfahrt, zu verlängern, da somit auch noch die nördlichen Gemeinden angebunden werden würden.

Doch auch die landschaftlich schönste Bahnstrecke von Montenegro in Richtung Serbien wird nicht vergessen, hier wird zunächst ein RE Podgorica - Kolasin - Bijelo Polje (T240) eingerichtet, welcher alle vier Stunden verkehrt und theoretisch auch bis nach Bar, als eine der Verdichterfahrten durchgebunden werden könnte. Aktuell liegt die Fahrtzeit auf dieser Strecke bei circa 2h 20, allerdings wird diese durch die Aufgabe sehr vieler wenig frequentierter Haltepunkt und die Einrichtung von Bedarfshalten stark reduziert und somit auf unter zwei Stunden gedrückt. Diese Eisenbahnstrecke wird entweder mit einer einzelnen Lok-Wagen-Garnitur oder eines ebenfalls nachbestellten modernen spanischen Elektrotriebwagen bedient, doch die alleinige Fahrt bis Bijelo Polje ist nur bedingt erfolgsversprechend, da sich die nächste größere Stadt mit Prijelopolje in Serbien bedient, deshalb wird in Bijelo Polje ein koordiniertes Umsteigen in den RE Bijelo Polje - Brodarevo - Prijepolje (T240) angeboten, dieser würde ebenfalls alle vier Stunden verkehren und zu den zwei RE-Zugpaaren zwischen Belgrad und Prijelopolje durchgebunden und grundsätzlich auch durch die serbische Staatsbahn mit einem einzelnen Flirtelektrotriebwagen bedient, da die Fahrtzeit lediglich bei einer Stunde liegt, reicht ein Triebwagen vollkommen aus.

Es soll natürlich nicht nur der nationale Angebot ausgebaut werden, sondern auch der internationale Verkehr sollte intensiviert werden, deshalb wird die Bahnstrecke in Richtung Albanien reaktiviert und dort verkehrt dann alle vier Stunden der RE Podgorica - Tuzi - Shkoder (ALB) (T240), da diese Strecke nicht elektrifiziert ist musss diese Strecke durch eine mit Diesel betriebene Garnitur betrieben werden, dafür schlage ich vor zwei Garnituren aus zwei bis drei Reisezugwagen aus Montenegro zu bilden, die von einer der beiden vorhandenen Dieselloks Montenegrosbis zur Grenze gezogen werden und dort dann von einer albanischen Diesellokomotive übernommen werden, aktuell würde die Fahrtzeit, inklusive eines Lokwechsels à 30 Minuten circa 2h 25 dauern, sodass diese Strecke so lediglich im Dreistundentakt bedient werden könnte. Allerdings kann die Fahrtzeit durch einige Instandsetzungen wahrscheinlich auf circa 1h 30 (inklusive eines Grenzaufenthaltes à 20 Minuten) gedrückt werden, sodass mit zwei Garnituren, und einer Lokomotive je Staatsbahn das Angebot gewährleistet werden könnte. Die ZPCG kann vorraussichtlich nicht die vollständige Strecke mit eigenen Lokomotiven betreiben, da sie lediglich über zwei Diesellokomotiven verfügt und die andere für den täglichen EuroCity von Bar nach Durres und den sporadischen Güterverkehr benötigt wird.

Da sich alle Bahnlinien am zentralen Knotenpunkt in Podgorica treffen müssen dort Umsteigebeziehungen gewährleistet werden. Immer zur vollen Stunde würde hier ein Taktknoten entstehen, welcher alle vier Stunden über zusätzliche Verbindungen in Richtung Bijelo Polje und Albanien verfügen würde. Sollten Züge durch diesen Knoten durchgebunden werden, müssen diese dort eine gewisse Wartezeit haben.

Hiermit schlage ich die Errichtung einer durchgehend zweigleisigen, elektrifizierten Bahnverbindung zwischen Nitra und Zvolen vor. Dabei handelt es sich um eine Kombination aus Neubaustrecke (NBS) zwischen Nitra und Tekovská Breznica und einem Ausbauabschnitt (ABS) von Tekovská Breznica bis Zvolen.

Die Neubaustrecke folgt weitgehend der Trasse der Autobahn R1. Dadurch können Planungs- und Baukosten reduziert werden, da vorhandene Trassenkorridore genutzt werden und bestehende Kunstbauten (Über- und Unterführungen) teilweise für die Bahn übernommen werden können. Der neue Abschnitt soll sowohl den Regionalverkehr als auch den Fern- und Güterverkehr aufnehmen und den bislang vom schnellen Bahnverkehr weitgehend abgekoppelten Raum um Nitra in das überregionale Netz einbinden.

1. Streckenführung

1.1 Neubaustrecke (Nitra – Tekovská Breznica)

Die NBS beginnr südlich des Bahnhofs Nitra hl. st., Abzweig in Richtung Autobahn R1. In Tesarske - Sever soll ein Turmbahnhof errichtet werden, da dieser an die bestehende Bahnstrecke nach Zlate Moravce (11.000 Einwohner) angebunden ist. Die Os 64 soll mit 5 Minuten Umstiegszeit an die Os 26 von Nove Zamky über Šurany nach Topolcianky und Zlate Moravce. Als Fernverkehrshalt ist auf der Strecke keiner vorgesehen. 

Entfernung	Bemerkung	+ Fahrzeit	Total Fahrtzeit	Km/h
0 km	Nitra Hl. St.	00:00	00:00	80
1,31 km	Beginn NBS
4,50 km	Nitra-Východ	3:15	3:45	110
9,20 km	Pohranice	3:05	6:50	110
14,18 km	Čeladice	3:10	10:00	120
19,59 km	Beladice	3:05	13:05	120
24,37 km	Tesárske-Sever	3:00	16:05	110
28,36 km	Čierne Klačany	2:45	18:50	110
30,55 km	Einfädelung 123a	-	-
34,77 km	Čaradice	3:30	22:20	130
42,45 km	Ausfädelung 121a	-	-
44,91 km	Tekovská Breznica	5:05	27:25	140

1.2 Ausbauabschnitt (Tekovská Breznica – Zvolen)

2. Technische Ausführung

• Zweigleisigkeit: durchgehend zwischen Nitra und Zvolen, um Engpässe zu vermeiden

• Elektrifizierung: 25 kV AC, durchgehend für beide Abschnitte

• Bahnsteige: Höhe 550 mm, barrierefreie Zugänge

• Güterverkehr: Ausweichgleise und Überholmöglichkeiten an strategisch gelegenen Bahnhöfen

• Straßenquerungen: Alle Brücken- und Tunnelbauwerke entlang der R1 werden für die Bahntrasse übernommen oder angepasst

• Geschwindigkeit:

  • NBS: Auslegung für 160 km/h (Fernverkehr), planmäßiger Betrieb bei 150 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit

  • ABS: Auslegung für 100 km/h

3. Fahrzeiten

Im Fernverkehr ergibt sich für den Abschnitt Nitra hl. st. – Tekovská Breznica eine Entfernung von 44,6 Kilometern, die bei einer angestrebten Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h in rund 29 Minuten zurückgelegt werden kann. Der anschließende Abschnitt Tekovská Breznica – Zvolen umfasst 55 Kilometer, die bei einem Durchschnittstempo von 100 km/h in etwa 35 Minuten bewältigt werden

3. 1 Fernverkehr

Abschnitt	Entfernung (km)	Fahrzeit Abschnitt		Kumulative Gesamtzeit
Nitra hl. st. → Tekovská Breznica	44,6	00:18:00		18:00
Tekovská Breznica → Zvolen os. st.	55,0	00:29:00		47:00

Die Gesamtstrecke beträgt 99,6 Kilometer mit einer reinen Fahrtzeit von 47 Minuten bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 127 km/h.

3.2 Regionalverkehr

Siehe 1.1

3.3 Zeitersparnisse

Aus diesen Verbesserungen resultiert eine deutliche Gesamtzeitersparnis:

• Nitra – Zvolen: bisher ~3:25 h → neu 0:47 h (-2:38 h)
• Zlate Moravce – Zvolen : bisher ~5:26h → neu 0:44 h (-4:42h)
• Nitra – Levice: bisher ~1:58h → neu 0:53 h (-1:05h)

• Bratislava – Zvolen (über Nitra + NBS Trnovec): bisher ~3:35 h → neu ca. 2:15 h (-1:20 h)

4. Betriebskonzept

Regionalverkehr (Os 64)

• Linienführung: Nitra hl. st. – Nitra východ – Pohranice – Čeladice – Beladice – Tesárske Sever – Čierne Klačany – Čaradice – Tekovská Breznica – weiter nach Zvolen

• Bedienung: Stundentakt, Halte an allen Stationen

Fernverkehr (Rýchlik 3 – „Zvolenčan“)

• Linienführung: Bratislava hl. st. – Galanta – (über NBS Trnovec – Nitra) – Nitra hl. st. (Richtungswechsel) – (über NBS/ABS Nitra – Zvolen) – Zvolen os. st. – Banská Bystrica

• Bedienung: Stundentakt, ohne Zwischenhalte auf der NBS

5. Fazit

Die vorgeschlagene NBS/ABS Nitra – Zvolen bietet eine direkte und leistungsfähige Anbindung von Nitra an das nationale Fernverkehrsnetz, wodurch die bislang bestehende Lücke im schnellen Ost-West-Verkehr im Süden der Slowakei geschlossen wird. Die deutlich verkürzten Reisezeiten im Fern- und Nahverkehr steigern die Attraktivität der Bahn sowohl für Pendler als auch für den überregionalen Verkehr.

Zudem werden die zentralen Städte Banská Bystrica und Zvolen aus westlicher Richtung wesentlich besser erreichbar. Gleichzeitig entlastet die neue Verbindung die stark frequentierten Nordstrecken, was insbesondere dem Güterverkehr zugutekommt und die Betriebsqualität insgesamt verbessert.

Mit der durchgängigen zweigleisigen und elektrifizierten Infrastruktur entlang der Südachse entsteht eine einheitliche, leistungsstarke Ost-West-Verbindung, die langfristig sowohl wirtschaftlich als auch betrieblich Vorteile für das gesamte slowakische Bahnnetz bringt.

Aktuell verkehren die regulären ICE-Zugläufe von Frankfurt am Main über Köln nach Amsterdam über Düsseldorf und Arnhem nach Amsterdam und lassen dabei die großen Ballungszentren in Eindhoven und 's-Hertogenbusch aus. Allerdings verkehren aufgrund von diversen Bauarbeiten am oberen Rhein, zu einem dreigleisigen Ausbau des europäischen Eisenbahnnetzes, zeitweise alle ICE-Zugläufe über Mönchengladbach und 's-Hertogenbusch. Allerdings halten diese ICE-Zugläufe zwischen Köln Hbf und Amsterdam lediglich in Mönchengladbach, 's-Hertogenbusch und Utrecht. Solange diese ICE-Umleiter über Mönchengladbach und 's-Hertogenbusch verkehren würde ich zunächst erstmal vorschlagen, diese Verbindungen ebenfalls in Venlo und insbesondere Eindhoven, einer Stadt mit über 200.000 Einwohner:innen, halten zu lassen, somit würden auch noch deutlich mehr Menschen an den deutschen Fernverkehr angebunden.

Wenn in Zukunft der reguläre ICE-Verkehr über die Strecke am nördlichen Rhein über Emmerich und Arnhem schlage ich vor, vier neue tägliche ICE-Zugpaare einzurichten, die den Zweistundentakt zwischen Frankfurt am Main und Amsterdam ergänzen. Diese neuen vier täglichen Zugpaare würden mit insgesamt sechs ICE3neo-Garnituren in Einfachtraktion bedient werden und würden in Frankfurt am Main am Hauptbahnhof und am Flughafen Fernbahnhof halten und danach über die SFS Rhein-Main verkehren, dort würden alle Züge in Siegburg/Bonn und am Kölner Hauptbahnhof halten, sowie zwei Zugpaare zudem in Limburg Süd und Montabaur und wiederum eins von diesen auch noch am Flughafen Köln/Bonn. Hinter Köln halten alle Züge in Mönchengladbach, Venlo, Eindhoven, 's-Hertogenbusch und Utrecht bevor sie in Amsterdam ankommen. Es könnte zudem angedacht werden, ob diese Züge teilweise zwischen Frankfurt am Main und Köln mit den anderen Zügen nach Amsterdam gekoppelt werden könnten. Da diese Züge circa 20 bis 40 Minuten länger als die Züge über Arnhem und Düsseldorf benötigen liegt die Zielgruppe wahrscheinlich primär bei Reisenden in Richtung der südwestliche Niederlande und verbessert selbstverständlich auch die Anbindunhg von Eindhoven, 's-Hertogenbusch und Mönchengladbach enorm.

Frankfurt (Main) Hbf - Amsterdam Centraal

	ICE 152	ICE 154	ICE 156	ICE 158
Frankfurt (Main) Hbf	08:27	10:27	14:27	16:27
Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof	08:41	10:41	14:41	16:41
Limburg Süd	-	11:01	-	17:01
Montabaur	-	11:12	-	17:12
Siegburg/Bonn	09:20	11:32	15:20	17:32
Köln/Bonn Flughafen	-	11:42	-	-
Köln Hbf	09:33	11:54	15:33	17:45
Köln Hbf	09:39	12:00	15:39	17:51
Mönchengladbach Hbf	10:20	12:41	16:20	18:32
Venlo	10:40	13:01	16:40	18:52
Eindhoven Centraal	11:13	13:34	17:13	19:25
s-Hertogenbusch	11:34	13:55	17:34	19:46
Utrecht Centraal	12:02	14:23	18:02	20:14
Amsterdam Centraal	12:27	14:48	18:27	20:39

Amsterdam Centraal - Frankfurt (Main) Hbf

	ICE 153	ICE 155	ICE 157	ICE 159
Amsterdam Centraal	07:46	10:46	13:46	16:46
Utrecht Centraal	08:13	11:13	14:13	17:13
s-Hertogenbusch	08:41	11:41	14:41	17:41
Eindhoven Centraal	09:02	12:02	15:02	18:02
Venlo	09:35	12:35	15:35	18:35
Mönchengladbach Hbf	09:55	12:55	15:55	18:55
Köln Hbf	10:36	13:36	16:36	19:36
Köln Hbf	10:42	13:42	16:42	19:42
Köln/Bonn Flughafen	-	-	-	19:54
Siegburg/Bonn	10:55	13:55	16:55	20:04
Montabaur	11:15	-	-	20:24
Limburg Süd	11:26	-	-	20:35
Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof	11:46	14:34	17:34	20:55
Frankfurt (Main) Hauptbahnhof	11:58	14:46	17:46	21:07

Zum Fahrplanwechsel am 27. August 2025 werden die Duisburger Linien 936 und 939 verlängert. Die Linie 936 wird dabei von DU-Meiderich Alexanderstraße nach Oberhausen-Anne-Frank-Realschule und die Linie 939 ab Oberhausen Hbf nach DU-Hamborn, St. Johannes-Klinikum verlängert. Der Linienweg der beiden Linien wird im Abschnitt DU-Hamborn St-Johannes-Klinikum und OB-Anne-Frank-Realschule identisch sein, sodass die Linie 936 auch als Linie 939 fahren könnte, was für Fahrgäste übersichtlicher wäre. Eine kleine Schwesterlinie, deren Linienweg zu 100 % eine Verkürzung des Linienwegs der großen Schwesterlinie ist, ist ohnehin die Verschwendung einer Liniennummer. Ich möchte daher vorschlagen, dass die Linien 936 und 939 beide weiterhin in der Oberhauser Innenstadt enden.

Aber es gibt einen Grund für diese eigenartige Durchbindung: einen umlauftechnischen Grund. Wenn die Linie 939 nur Oberhausen Hbf - DU-Hbf Osteingang fahren würde, hätte sie sehr lange Wendezeiten an den Endstellen und einen schlechten Fahrplanwirkungsgrad. Deswegen würde sich im Fall eines Bruchs anbieten, die Linie 939 über die Endstelle "Duisburg Hbf Osteingang" zu verlängern. Ich möchte vorschlagen, dass die Linie 939 ab Duisburg Hbf Osteingang zum Naherholungsgebiet Sechs-Seen-Platte verlängert wird. Fahrgäste aus Alt-Oberhausen, Oberhausen-Alstaden oder Duisburg-Dümpten, die dort baden gehen wollen, müssen so nicht mehr umsteigen und schon gar nicht in einen überfüllten Solobus der Linie 934. Es wird der Linienweg über Sportpark gewählt, da er noch 4 Minuten Wendezeit am Wolfsee und der Anne-Frank-Realschule erlaubt. 

Die Linie 939 terminiert Oberhausen-Anne-Frank-Realschule beim roten Linienweg und sie terminiert am Oberhausener Hauptbahnhof beim grauen Linienweg (= regulärer Linienweg ab Ende August 2025). Der rote Linienweg entspricht übrigens dem heutigen (11.08.2025) Linienweg der Linie 939 mit Ausnahme des Abschnitts Quartier 231 - Oberhausen Hbf, der über Hans-Sachs-Kolleg begradigt wird, um Fahrzeit zu sparen und so bessere Wendezeiten zu ermöglichen; statt "Bero-Zentrum" hält die Linie 939 aber "Bero-Zentrum Süd" und erschließt so immer noch das große Einkaufszentrum in Oberhausen-Lirich.

Die geplante vollautomatische U5 endet nach aktueller Planung in Bramfeld. Die U1 fährt aktuell im Wechsel nach Ohlstedt und Großhansdorf. Das Ziel dieses Vorschlags ist es, die U5 über eine 2,3km lange Neubaustrecke zu erweitern, sodass diese auf die U1-Strecke gelangt und der U1 einen der beiden Äste (Großhansdorf / Ohlstedt) abnehmen kann. 

 

Verlauf der Strecke:

Die Endstation Bramfeld befindet sich unterirdisch. Der neue Abschnitt schließt im Osten an und verläuft 600m unterirdisch bis zur Steilshooper Allee. Dort taucht die U-Bahn auf und 200m weiter östlich entsteht eine neue Station. Diese bietet aktuell noch verhältnismäßig wenig Nutzen, aber mit einer U-Bahn-Station kann sich das umlegende Viertel entwickeln und es kann Wohnraum mit guter ÖPNV-Anbindung entstehen. Nach der Überquerung der Straße "Am Luisenhof" verläuft die Trasse auf einem Bahndamm/Viadukt bis zur U1-Strecke. Da die Bebauung am Dornweg etwas eng ist, könnten die beiden Gleise hier übereinander verlaufen, da das Gleis stadtauswärts ohnehin überworfen werden muss, um Höhenfreiheit zu schaffen. Das "untere" Gleis kann aus der Bestandsstrecke normal abzweigen. 

Der Abschnitt bis zur Station Farmsen sollte 4-gleisig ausgebaut werden, um einen flexiblen Ablauf zu garantieren. 

Ab der Station Farmsen fährt die U5 bis Volksdorf wie die U1 und anschließend fährt die U5 nach Ohlstedt, während die U1 nach Großhansdorf fährt. 

 

Baumaßnahmen an der Bestandsstrecke:

Die kurze Strecke zwischen NBS und U Farmsen sollte 4-gleisig ausgebaut werden und mit neuen Weichen versehen werden. Zudem brauchen die Stationen Farmsen, Oldenfelde, Berne, Meiendorfer Weg, Volksdorf, Buchhorn, Hoisbüttel und Ohlstedt Bahnsteigtüren, damit die U5 vollautomatisch fahren kann. Langfristig sollten alle U-Bahn-Linien diesen Schritt wagen, sodass diese Kosten ohnehin irgendwann anfallen.

 

Vorteile:

• Die U5 kann das Betriebswerk bei Farmsen erreichen
• Der Takt nach Ahrensburg/Großhansdorf und Ohlstedt wird erhöht
• Fahrgäste entlang der U1-Strecke bekommen eine gute Anbindung u.a. in die City-Nord, zum UKE und zur Universität.
• Verhältnismäßig geringe Baukosten für eine enorme Erweiterung
• bei einer Sperrung der Strecke in der City kann über die andere ausgewichen werden und es können neue Linien entstehen (z.B. via Sengelmannstraße und Kellinghusenstraße)

 

Ähnliche Vorschläge:

• Von Triops: Verlängerung der U5 zur S4: schließt zwar auch Farmsen an, vermutlich unterirdisch und es besteht keine Möglichkeit des Streckenwechsels.
• Von Triops: U6 (Erweiterung U5): Eigentlich der gleiche Vorschlag wie der vorige. 
• Von Alicia: U55: Neue Ringlinie für Hamburg: Verläuft auch unterirdisch und ziemlich parallel wie die Vorschläge von Triops
• Von Triops: HH: Lückenschluss U1 / U5: Klingt zwar vom Titel her recht ähnlich, ist aber eine Verknüpfung der Linien in Winterhude
• Von Tramfreund: HH U5 Bramfeld - Rahlstedt: Gleiche Strecke wie bei Alicia und Triops
• Von Daniel: Schnellbahn Hamburg 2050 | U5 Tonndorf: Analog zu den vorigen Strecken, allerdings führt diese nicht zur S Rahlstedt sondern nach Tonndorf 
• Von maddin-hh: HH Ost: U5 Bramfeld-Rahlstedt/Sorenkoppel: eigentlich auch wieder fast die gleiche Strecke wie bei den anderen Vorschlägen
• Von Stuboy: Hamburg: U4, U5 nach Jenfeld: auch wieder die gleiche Strecke

Hinweis zur Abbildung: Um alle neuen Stationen ist ein 150m Radius eingezeichnet, damit man das grobe einzugsgebiet sieht.

Wieso braucht man diese Buslinie?

Untertags sowie Nachts sind die Bereiche Wolfersberg und Halterbachtal gegenseitig nur zu Fuß erreichbar. Zudem gibt es Nachts in großen Teilen von beiden Gebieten bislang keine Verbindung Richtung Stadt. Mit dieser Buslinie soll sich das ändern!

Weitere Pluspunkte:

• Campingplatz wird Nachts angeschlossen
• Jägerwaldsiedlung/Knödelhütte, Kordon und Wolfersberg sowie Cottageviertel und Hadersdorf/tw. Weidlingau werden untereinander alle Verbunden
• Pflegeheim bekommt öffentlichen Nachtanschluss (für Personal)
• Fehlendes Stück vom 49A (Hüttergasse-Hadersdorf (S)) wurde in diesem Vorschlag ergänzt um eine bessere Anbindung Richtung Auhof zu bekommen.

Der 55A wird rund um die Uhr gefahren, mit dem Unterschied, dass er Nachts N55 heißt

- - - -

Fahrzeugmaterial

Vermutlich wären Midi Busse von der größe her Ausreichend: (alà https://de.wikipedia.org/wiki/Busverkehr_in_Wien#/media/Datei:Rampini-H2_Wien.jpg)

Altenativ könnte ein autonomer Betrieb (zb. Über die Wienmobil App oder Rufen Knöpfe bei den Haltepunkten) stattfinden. (bsp:  https://de.wikipedia.org/wiki/Autonomer_Bus_(Wien)

Gestrichelte Verbindungen werden nur Nachts für Rufbusse angeboten!

- - - -

Ich freue mich auf Kommentare und sonstige Vorschläge.

Euer Kaiserschmarren 🙂

Ein ähnlicher Vorschlag wurde schon hier: https://linieplus.de/proposal/nrw-verlaengerung-der-buslinie-552-von-troisdorf-bis-hersel/ gemacht, dort fährt die 552 aber nicht ins Bonner Stadtzentrum, sondern in den Bonner Norden und fährt weiterhin Sieglar RSVG an.

Die bestehende Linie 552 ist auf den Schüler:innenverkehr ausgerichtet und verkehrt zwischen Sieglar RSVG und dem Josephinum. Ich würde sie auf der einen Seite bis Troisdorf Bahnhof (+ggfs. AgguaBad) über den Linienweg der 501 verlängern, auf der anderen Seite ab Schwarzrheindorf Siegaue über Innenministerium - Beethovenhalle ins Bonner Stadtzentrum, sodass auch noch ein neuer Bonner Bereich an Troisdorf angebunden wird.

Die bestehende Linie 551 ist zu Stoßzeiten, insbesondere zwischen Müllekoven und Bonn-Zentrum überlastet; zwischen Oberlar und Sieglar fehlt auf der 501 noch der 10-Minuten-Takt. Beide Probleme würde die neue 552 lösen. Durch die Auslassung von Sieglar RSVG wird es möglich, sowohl mit der 501 als auch mit der 551 einen 10-Minuten-Takt herzustellen, ohne dass Busse auf dem Stück Sieglar-Müllekoven gleichzeitig fahren. Zusätzlich würde sie die Fahrzeit im Vergleich zur 501 um ca. 5min verkürzen. 

Optional kann die Linie von Troisdorfer Bahnhof über den Altenforst zum AgguaBad verlängert werden, um von dort eine neue umsteigefreie Verbindung herzustellen.

Die Fahrten der bisherigen Linie 552 würde ich auf die nötigen Schulfahrten reduzieren und diese unter der Linie 595 laufen lassen.

Die Haltestellen "Müllekovener Str.", "Bergheimer Str." und "Flachtenstr." würde ich aus Gründen der Verständlichkeit zu "Silberberger Str.", "Eschmar Süd" und "Flachtenstr./Krankenhaus" umbenennen.

Neu einzurichtende Haltestellen sind geographisch exakt markiert, bestehende Haltestelle ungefähr.

Als Takt würde ich Wochentags von ca. 6-20 Uhr und Samstags von ca. 11-20 Uhr 3 Busse pro Stunde, Sonntagnachmittags und MO-SO ca. 20-22 Uhr 2 Busse pro Stunde veranschlagen. Außerhalb diese Zeiten sollte die 551 ausreichen.

Ich würde die RSVG-Linie 517 nach Eschmar über die gezeichnete Route verlängern.

Bisher existiert noch keine direkte Anbindung von Eschmar/Sieglar/FWH nach Menden/St. Augustin und keine vom Westen der Haltestelle St. Augustin Zentrum in ihren Osten. Beides würde die verlängerte Linie 517 leisten. Den Teil SAZ-Hangelar Ost würde ich so lassen wie gehabt, daher ist er nicht eingezeichnet. 

Zusätzlich wurde die Verlängerung erstmals den Teil Eschmars an der Rembrandtstraße anbinden.

Zwischen Menden Markt und St. Augustin Freibad habe ich zwei mögliche Linienläufe gestrichelt eingezeichnet - der eine folgt der Linie 508 und würde mehr Menschen anbinden, der andere über Menden Schulzentrum die Fahrzeit beschleunigen und Schüler:innen besser anbinden.

Neu einzurichtende Haltestellen sind mit "NEU" gekennzeichnet und exakt eingezeichnet. Bestehende Haltestellen sind der Faulheit halber nur ungefähr eingezeichnet.

Als Takt würde ich Wochentags und Samstags zwischen ca. 11 und 20 Uhr zwei Busse pro Stunde vorschlagen, Abends, sonst Samstags und Sonntags ganztägig ein Bus pro Stunde. 

Die Fährlinie F11 (Baumschulenweg - Wilhelmstrand) sollte eigentlich nach dem Bau der Todenhagen-Brücke, und der damit verbundenen Einrichtung der Buslinie 365 eingestellt werden. Doch eine Medienkampagne verhinderte dies. Der verkehrliche Nutzen von F11 ist gering, auf der östlichen Seite werden nur Kleingärten erschlossen. Für Touristen gibt es nichts zu sehen. Radfahrer nutzen lieber die Brücke.

Um die Fahrgastzahlen zu erhöhen, schlage ich die Verlegung des östlichen Halts zum Funkhaus-Gelände vor. Dieses wurde vor wenigen Jahren reaktiviert, und wird bald um Neubauten erweitert. Der Anleger soll beim Hochspannungsleitungsmast gebaut werden. Der Weg zwischen Kleingärten und Funkhaus dient befestigt als Zuwegung. Das gesamte Funkhaus-Gelände liegt dann im 500m-Radius des Anlegers.

F11 verkehrt im 20'-Takt Mo-Fr 6-20 Uhr, Sa+So 8-20 Uhr. Zu Stoßzeiten ist auch ein 15'-Takt möglich. Für einen 10'-Takt bräuchte man bei 5min Fahrzeit ein schnelleres oder zweites Schiff. Da aber die Hauptlast weiterhin auf der radialen Straßenbahnlinie 21 liegen wird, halte ich das für unnötig. Den Fahrplan von F11 kann man ausrichten an Buslinie 170. Oder an S46, deren Züge sich in Baumschulenweg zu den Minuten 08, 28, 48 begegnen.

Der Umstieg in Baumschulenweg ergibt aus Südosten und vom Südring deutlich kürzere Reisezeiten. Man muss nicht mehr mit der unzuverlässigen 21 über S Schöneweide fahren.

Als Reaktion auf die kürzlich hier aufgekommen Diskussion möchte ich hier meinen Vorschlag für die Beschleunigung des Fernverkehrs von Würzurg nach Frankfurt beitragen.

 

Kontext:

Von Würzburg bis Nantenbach bestehen über die SFS Hannover - Würzburg und die Nantenbacher Kurve bereits Strecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Auch die Kurve gibt vom Radius her bis zu 250 km/h her. An die Nantenbacher Kurve soll sich dann eine weitere Schnellfahrstrecke anschließen, die bis zum Tunnel Schafberg für 300 km/h trassiert ist. Der Tunnel Schafberg selbst ist wie auch der Bahnhof von Aschaffenburg für 200 km/h angelegt. Der letzte Abschnitt bis nach Frankfurt soll nach den offiziellen Planungen für 230 km/h ausgebaut werden.

 

Streckenverlauf:

Von der ca. 35 km langen NBS werden etwa 22 km im Tunnel verlaufen, zwei Talbrücken werden eine Gesamtlänge von etwa 1750 m haben. Die Strecke wird ihren Scheitelpunkt auf etwa 470 m haben, diese Höhe wird vom westlichen Portal des Tunnels Rothenberg bis zum östlichen Portal des Hengstkopftunnels gehalten. Die Steigungen habe ich auf bis zu 3% ausgelegt, es ist aber gut möglich, dass das punktuell auch noch übertroffen wird. Mehr als 4% sollten es aber nicht sein. Durch die Steigungen kann vermieden werden, dass die Strecke komplett im Tunnel verlaufen muss.

Die Verknüpfung mit der Bestandsstrecke in Nantenbach soll zweigleisig und höhengleich erfolgen, während die Weichen auf dem Hauptgleis 280 km/h zulassen, sind es auf dem abzweigenden Gleis 130 km/h. Außerdem soll auch eine neue, eingleisige Verbindungskurve errichtet werden. Damit ist hier im Umleitungsfall ein Streckenwechsel möglich, sowohl von der SFS auf die Altstrecke als auch in Gegenrichtung.

In der Osteinfahrt des Bahnhofs Aschaffenburg sollen die Gleise aus dem Güterbahnhof bis hinter den Abzweig der SFS verlängert werden, sodass Konflikte vermieden werden und die Kapazität mit kleinem Aufwand steigt. Durch die Aufweitung des Kurvenradius in der Osteinfahrt wird eine Einfahrt mit 200 km/h ermöglicht, dafür muss der alte Lokschuppen weichen. Ein Ausbau des Bahnhofs Aschaffenburg ist vorzusehen, aber kein Bestandteil dieses Vorschlags.

 

Betrieb:

Die Betriebsgeschwindigkeit soll von Würzburg bis kurz vor Aschaffenburg bei 250 km/h liegen, im Bahnhof Aschaffenburg sollen Durchfahrten mit 200 km/h möglich sein. Die Strecke von Nantenbach bis Aschaffenburg wäre innerhalb von 9 bis 11 Minuten befahrbar, was zu einer Fahrzeit von 22 bis 24 Minuten von Würzburg nach Aschaffenburg führen würde (bei Durchfahrt in Aschaffenburg). Die Fahrzeit für den Abschnitt Aschaffenburg - Frankfurt liegt im D-Takt nach Halt bei 21 Minuten, scheinen aber großzügig kalkuliert zu sein, da auch mit Halt in Hanau nur 22 Minuten vorgesehen sind. Ohne Halte wären 19 Minuten realistisch, womit 41 Minuten Gesamtfahrzeit Würzburg - Frankfurt erreicht werden könnten.

Die Linien FV 14.a, FV 14.b und FR 90 sollen wie im D-Takt geplant in Aschaffenburg und Hanau halten. Die Linie FV 16 hält nur in Aschaffenburg. Es wäre denkbar, dass die Linie FV 16 alle zwei Stunden, wenn die Linie FR 90 verkehrt, in Aschaffenburg durchfährt oder ein zusätzlicher ICE-Sprinter auf der Strecke München - Nürnberg - Würuburg - Frankfurt - Frakfurt Flughafen - […] ohne weitere Zwischenhalte verkehrt. Als Argument für einen solchen Sprinter dient aus meiner Sicht vor allem, dass die Lufthansa nach wie vor im dichten Takt zwischen München und Frankfurt pendelt (14 tägliche Flüge). Weitere 5 Flüge gibt es täglich zwischen Nürnberg und Frankfurt.

 

Ähnliche Vorschläge:

Neben dem oben angesprochenen Vorschlag für eine SFS über die komplette Länge, den ich für zu aufwendig halte, gibt es auch zwei Vorschläge von Thorben, die in einem unterschiedlichen Umfang Aus- und Neubauten zwischen Heigenbrücken und Lohr vorsehen, einen ähnlichen Ansatz wie den Neubauvorschlag von Thorben verfolgt inzwischen auch die DB. Die Fahrzeitvorteile dieser Konzepte dürften aber ein gutes Stück geringer sein als in meinem Vorschlag, dafür ist der Aufwand natürlich geringer. Außerdem wird auch keine vollständige Trennung vom Güter- und Fernverkehr erreicht, da zwischen Heigenbrücken und Aschaffenburg weiterhin die Gleise geteilt werden müssen. Der Vorschlag von Texon dient primär dem Güterverkehr. Jener von BahnFFM wäre eine kostspieligere Alternative zum Ausbau Aschaffenburg - Hanau, die aber natürlich weitere Zeitvorteile bringen würde.

Hinweis: Die mit * gekennzeichneten Haltepunkte beziehungsweise Bahnhöfe würden neu eingerichtet werden, existieren also noch nicht.

Dass der Schienenverkehr in Albanien nicht besonders attraktiv ist, ist kein Geheimnis, allerdings gibt es in der Metropolregion Durres - Tirana Bestrebungen, beziehungsweise Bauprojekte, um einen besseren Schienenverkehr zu ermöglichen. Aus diesem Grund schlage ich vor, ein umfassenden S-Bahn-Netz mit vier bis fünf S-Bahn-Linien einzuführen. Dieses neue S-Bahn-Netz würde viele Vorteile mit sich bringen, es würden sehr viele neue schnelle Direktverbindungen im Ballungsraum geschaffen, diese würden sowohl die beiden Großstädte miteinander verbinden und ebenfalls die kleineren Vororte mit den Ballungszentren verbinden. Zudem werden die touristischen Strände ebenfalls angebunden und es besteht eine direkte Verbindung zu einem neuen potentiellen Fernverkehr nach Montenegro (Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/eurocity-bar-podgorica-shkoder-durres-tirana/) und anderen Regionalzügen, zudem würde ebenfalls der Flughafen attraktiv mit der Küste und Tirana verbunden. Im Gegensatz zum aktuellen Zustand des Schienenverkehrs in dieser Metropolregion würde diese sehr stark verbessert und die Städte würden endlich miteinander verbunden.

Dieses S-Bahn-Netz könnte unter der Marke "Treni Lokal Tirana - Durres" betrieben werden, ein S-Bahn-Netz ist sinnvoller, als lediglich nur verschiedene Regionalzuglinien. Da sich dieses Netz durch eine höhere Taktung als die Regionalzuglinien ins Umland von diesen abhebt, diese Regionalzuglinien verkehren nämlich lediglich mit einzelnen Zugpaaren und nicht annähernd im Stundentakt oder gar Halbstundentakt. Zudem kann dieses neue Zugangebot durch die einheitliche Marke besser beworben und auch in einem einheitlichen Design auftreten.

Die Schieneninfrastrukturssituation in dieser Region ist aktuell relativ kompliziert, bis vor einigen Jahren gab es lediglich die eingleisige Eisenbahnstrecke von Norden und Süden nach Durres Central, die in dem dortigen Kopfbahnhof endete, Tirana war nicht angebunden. Mittlerweile gibt es allerdings fortgeschritten Planungen neue Bahnstrecke nach Tirana und zum Flughafen von Tirana zu bauen. Diese neuen Bahnstrecken müssten vollständig errichtet werden um dieses neue S-Bahn-Netz umsetzen zu können.

Für den Betrieb der S1a, S1b und S2 sind zahlreiche Infrastrukturmaßnahmen von Nöten. Zunächst müsste die Modernisierung der Bahnstrecke inklusive der Erhöhung des Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 100 beziehungsweise 120 km/h abgeschlossen werden. Es müssten zudem alle Bahnhöfe und Haltepunkte umfassend modernisiert werden, sowie diverse neue Bahnhöfe und Haltepunkte, wie am Flughafen eingerichtet werden. Im Stadtzentrum von Tirana müssen teilweise Autospuren der modernisierten Bahnlinie weichen und umgebaut werden, zudem muss dort die Strecke ebenfalls modernisiert und neu abgesichert werden. Alle Bahnstrecken sollten gemeinsam über ein elektronisches Stellwerk, welches zum Beispiel in Vore seinen Standort haben könnte abgesichert werden. Die Bahnstrecke von Durres aus in südliche Richtung muss ebenfalls umfassend modernisiert werden und es sollte eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 80 km/h erreicht werden können, dafür wären Sicherungsmaßnahmen und eine Oberbausanierung von Nöten. Zudem müssten auch hier diverse Haltepunkte und Bahnhöfe modernisiert und neugebaut werden, wie auch auf der Strecke nach Fushe-Kruje, für welche grundsätzlich die selben Maßnahmen, also eine Vollsanierung notwendig wäre. Bei der Bahnstrecke nach Fushe-Kruje wird der ältere zentral gelegene Bahnhof aufgrund eines neuen Autobahnkreuzes nicht erreicht werden können und vor dem Autobahnkreuz muss ein neuer Haltepunkt errichtet werden. Es könnte zudem angedacht werden ob zumindest die Bahnstrecken der S1a, S1b und S2 elektrifiziert werden könnten um auf dieser Hauptstrecke elektrischen Betrieb anbieten zu können, auch hier könnte eine Zweigleisigkeit in Erwägung gezogen werden, um unter anderem auch einen 15-Minuten-Takt realisieren zu können.

Dieses neue S-Bahn-Netz würde wahrscheinlich zunächst mit einem Vorlaufbetrieb beginnen. Aktuell wird an der Bahnstrecke zwischen Tirana und Vlore und dem Flughafen Tirana und Vore sowie zwischen Vore und Durres gebaut, somit sind diese Strecken nicht befahrbar. Es verkehren aktuell lediglich nicht tägliche Verbindungen auf den verbliebenen Streckenabschnitten des albanischen Schienennetz. Ich schlage nun vor für das S-Bahn-Netz zunächst mit dem Betrieb der S3 und der S4 zu starten. Diese S1a würde im Stundentakt zwischen Vlore und Fushe-Kruje verkehren, aufgrund eine Fahrtzeit von nur 11 Minuten würde eine Zuggarnitur ausreichen, diese könnte aus einer Garnitur mit zwei Diesellokomotiven im Sandwich und dazwischen drei Personenwagen bestehen. Von Vlore aus müsste ein Schienenersatzverkehr in Form einer Linie Tirana - Vlore - Durres eingerichtet werden. Die S4 würde ihren Betrieb zunächst zwischen Durres Plazh und Kavaje aufnehmen, die Fahrtzeit würde bei 19 Minuten liegen, somit würde eine Garnituren benötigt. Diese Garnitur würde ebenfalls im Sandwich, wie auf der S3 verkehren. Es würden also für den Vorlaufbetrieb des S-Bahn-Netz vier Diesellokomotiven und sechs Personenwagen benötigt werden.

Der Vorlaufbetrieb verfügt selbstverständlich nur über eine begrenzte Verbesserungswirkung, der wirkliche Quantensprung im SPNV in der Metropolregion wird erst durch das fertige Netzangebot erreicht. In dem dann angestrebten Vollbetrieb wurde die Hauptlast durch die S-Bahn-Linien S1a, S1b und S2 getragen. Die S1a und S1b würden von Durres Central aus mit Zwischenhalten in Durres-Shkozet, Durres-Rrashbull, Sukth und Maminas nach Vore verkehren. Von dort aus würde diese S-Bahn-Linie dann geteilt und ein Zugteil würde dann mit Zwischenhalt in Picas zum Flughafen von Tirana verkehren und der andere Zugteil nach Tirana Central mit Zwischenhalten ebenfalls in Picas und in Tirana-Katundi i Ri verkehren. Diese S-Bahn-Linie würde im Stundentakt verkehren und teilweise zu einem Halbstundentakt verdichtet und hätte eine Fahrtzeit von circa 33 Minuten (S1a) beziehungsweise 25 Minuten (S1b) . Die S2 dagegen verbindet Tirana Central mit Tirana-Katundi i Ri, Picas und dem Flughafen von Tirana und verkehrt in einem durchgehenden Stundentakt, sie hätte eine Fahrtzeit von circa 10 Minuten. Die S3 wiederum verfügt über einen anderen Linienweg und beginnt in Fushke-Kruje und fährt Budull, Vore, Maminas, Sukth, Durres-Rrashbull, Durres-Shkozet und zuletzt Durres Central im Stundentakt an. Diese S-Bahn-Linie, mit einer Fahrtzeit von ebenfalls circa 31 Minuten würde zum erstenmal auch Fushke-Kruje anbinden und mit dem Ballungsraum anbinden und somit auch neue Möglichkeiten zum Pendeln ermöglichen. Ergänzt wird das S-Bahn-Netz auch noch durch die S4, welche von Durres aus an der Küste entlang bis nach Kavaje verkehrt, diese verkehrt grundsätzlich im Stundentakt wird aber am Wochenende, in Schulferien und an Feiertagen zu einem touristisch bedingten Halbstundentakt bis Golem verdichtet. Diese S-Bahn-Linie beginnt in Durres-Central und hat Zwischenhalte in Durres-Shkozet, Durres-Plazh, Shkallnur-Plazh, Golem, Qerret und Kavaje Nord und endet letztendlich in Kavaje.

Es ist bislang lediglich ein regelmäßiges Zugangebot auf den Bahnstrecken zwischen Durres, Vore, Tirana und dem Flughafen Tirana geplant. Dieses Angebot wird in diesem Netzvorschlag ergänzt dadurch, dass die zusätzlichen S-Bahn-Linien S3 und S4 ergänzt werden und insgesamt ein größeres Netz dargestellt wird.

Im Vollbetrieb wäre, insbesondere mit Blick auf die Wirtschaftlichkeit, natürlich ein anderer Fahrzeugeinsatz sinnvoll. Es könnte zum Beispiel auf das DB Gebrauchtzug Angebot zurück gegriffen werden. Entweder könnten Triebwagen der BR 628 eingesetzt werden, welche teilweise (logischerweise immer auf der S1a und S1b) auch als Doppeltraktion verkehren könnten. Somit würde eine Kapazität von 146 Sitzplätzen pro Zug dargestellt werden können, die erste Klasse wäre allerdings ausgenommen, würde also als zweite Klasse verkehren. Andererseits könnten auch Triebwagen der BR 640 eingesetzt werden, diese sind allerdings deutlich kleiner und hätte lediglich eine Kapazität von 73 Sitzplätzen, hätte dafür allerdings einen Niederflureinstieg. Diese müssten wahrscheinlich also mindestens in Doppeltraktion, wenn nicht sogar in Drei- oder Vierfachtraktion verkehren.

Triebwagen der BR 628: https://www.db-gebrauchtzug.de/f?p=222:210:1386599754535::::P210_ID,G_APP_UNTERNEHMEN_ID:62,3&cs=1GN5x9WuR_4WAWOjl9KdCwa8hBf9rEqXU8IqoVjvAMcyS_TrU3O5K2hlNGzYjjqeiQPpIjTxj1-ZiLwJ3oZLmBg

Triebwagen der BR 640: https://www.db-gebrauchtzug.de/f?p=222:210:1386599754535::::P210_ID,G_APP_UNTERNEHMEN_ID:3824,3&cs=14Nuyi8EFLZxM9OnuJPkDUXr0smlAoiFZQ0QAiOzMPOQNJVTPsHS89SXNgybNUwig47KtXlf5gEjEKJ3SBGZdfA

Allerdings sind beide Lösungen nicht wirklich zufriedenstellend, denn es werden weiterhin sehr alte und unkomfortable Dieseltriebwagen eingesetzt werden. Es könnte auch der Einsatz von modernen Dieseltriebwagen des Typs LINT der BR 620 oder BR 622 angedacht werden. Diese hätten ebenfalls einen Niederflureinstieg und trotzdem eine sehr hohe Kapazität, insbesondere die BR 620. Diese könnten auch zu einer Doppeltraktion zusammengefügt werden und wären deutlich moderner und zeitgemäßer als die anderen Dieseltriebwagen.

Triebwagen der BR 620: https://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_Coradia_LINT#LINT_81

Triebwagen der BR 622: https://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_Coradia_LINT#LINT_54

Die beste Lösung wäre wahrscheinlich der Einsatz von hochmodernen Akkutriebwagen, ob diese finanzierbar wären wäre natürlich fragwürdig, es müssten zudem in Durres, Tirana, Tirana Flughafen, Kavaje, Fushe-Kruje (und Vlore) Oberleitungsinseln errichtet werden. Ich würde dafür plädieren, dass diese neuen Akkutriebwagen allerdings ebenfalls dreiteilig ausgeführt sind um eine hohe Kapazität zu gewährleisten, hierfür würde beispielsweise der Einsatz des dreiteiligen Stadler Flirt Akku Triebwagen in Frage kommen.

Dreiteiliger Stadler Flirt Akku Triebwagen: https://www.stadlerrail.com/api/docs/x/3724366b9c/fakku1222d.pdf

Im Falle einer Elektrifizierung des S-Bahn-Netzes könnten natürlich auch diverse Bauarten von elektrischen Triebwagen mit längen von drei bis fünf Wagons eingesetzt werden.

Dieses Konzept ist Teil des AlbanienTakts, hier sind weitere Vorschläge des AlbanienTakts:

• https://linieplus.de/proposal/eurocity-bar-podgorica-shkoder-durres-tirana/
• Regionalnetz für Albanien (befindet sich noch in Bearbeitung)

Moin! Dies ist mein Vorschlag für eine S-Bahn-Stichstrecke im Bremer Osten in den Ortsteil Osterholz-Tenever. Warum? Der Ortsteil Tenever ist nicht nur einer der bevölkerungsreichsten Ortsteile Bremens (über 10.000 Einwohner), sondern vor allem einer mit einer mehr als überdurchschnittlichen Bevölkerungsdichte (über 4.000 EW/km²). Durch diese Umstände kann man bspw. durch eine einzelnen Bahnhof eine große Anzahl an Einwohner anbinden. Gleichzeitig liegt Tenever nahe der Güterumgehungsbahn Bremen (unter 1 Kilometer Luftlinie). Wie? Meine Idee ist eine durchgehend eingleisige Strecke, ausgehend von der Bahnstrecke Wunstorf-Bremen nahe Mahndorf, entlang der GUB nach Osterholz Tenever. Da die Strecke nur 4,6 Kilometer lang wäre, würden sich die Kosten dafür in Grenzen halten, wobei allerdings über 20.000 Einwohner erreicht werden. Der Höhenunterschied zwischen der Bahnstrecke Wunstorf-Bremen und GUB wird durch eine 500m lange Rampe überwunden. Dahinter führt das Gleis westlich neben der GUB. An der Thalenhorststraße entsteht ein Haltepunkt zur Anbindung des Weserparks und Panrepels. Der dritte Abschnitt beginnt kurz vor dem Unterqueren der A27. Die neue Bahnstrecke verläuft entlang derer bis kurz vor der Endstation in Tenever. An der Anschlussstelle Sebaldsbrück verläuft das Gleis im Einschnitt, um die Anschlussstelle zu unterqueren. Der Bahnhof Tenever befindet sich an der Straßenbahnhaltestelle Neuwieder Straße, zentral in Tenever. Vorteile 15.000 Einwohner erhalten durch diese Bahnstrecke SPNV-Anschluss. Durch die Anbindung mit der SL 1 verkürzt sich der Weg zum Bremer Hauptbahnhof für weitere 10.000 EW. Für diese 25.000 Einwohner verkürzt sich der Weg zum Bremer Hauptbahnhof um 15 Minuten, da man aktuell circa 30 Minuten benötigt und durch diese neue Verbindung die Fahrt nur noch ~15 Minuten dauert. Bei dem Weg in die Bremer Innenstadt ist der Vorteil etwas geringer, wobei das genaue Stadtzentrum Bremens, der Marktplatz, auch von der SL1 nicht erreicht wird. Ebenfalls verringert sich die Fahrtzeitverkürzung, wenn man weiter entlang der Strecke der 1 die Fahrt beginnt, sodass im Schnitt die Fahrt von Tenever zum Hauptbahnhof um 30% kürzer wird. Durch diese Verbindung wird zudem auch der Umstieg für die EW genannter Gebiete am Hauptbahnhof stark verbessert. So spart ein Teneveraner nach Oldenburg circa 20 Minuten. Ein weiterer erwähnenswerter Vorteil ist die Anbindung des Weserparks. Dieses Einkaufszentrum ist das flächengrößte in Bremen und zählt dementsprechend viele Besucher. Nachteile Abgesehen von den Kosten ist ein weiterer Nachteil zu nennen. Der Umsteigeknoten Mahndorf wird nicht erreicht. Dort bestünde Umstieg zu den Hemelinger Buslinien, zur RS1 und zum Regionalverkehr. Ein Halten dort ist meiner Ansicht nach nicht möglich, da dort bereits die Rampe beginnt und weiter östlich der Umstiegsweg ohnehin zu weit wäre. Betrieb Die Strecke soll zunächst von einer neuen Regio-S-Bahn-Linie Hauptbahnhof - Tenever als Ersatz für den 15-Minuten-Takt zwischen Hauptbahnhof und Achim bedient werden. Perspektivisch sollte ein T20 eingeführt werden.

Die Idee des Vorschlags ist es, die geplante Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover besser an bestehende Strecken anzuschließen, sodass im Fall einer Teilsperrung, Störung oder ähnlichem auf den Strecken Hamburg-Bremen, Hamburg-Hannover und Bremen-Hannover auf die anderen Strecken ausgewichen werden kann. Nach aktuellem Stand müsste bei jedem kleinen Problem, wie Personen im Gleis oder ein Buschbrand, die ganze Strecke zugemacht werden, da es kaum Ausweichmöglichkeiten gibt. Zudem werden in diesem Vorschlag die Verbindungskurven mit einem geplanten Regionalbahnhof an der Neubaustrecke verbunden, um die Schienenanbindung dieses Bahnhofs zu verbessern.

 

Der neue Bahnhof Soltau Ost

Ein Bahnhof bei Soltau ist keine neue Idee von mir. Die Bahn hat bereits zu einem möglichen Bahnhof "Soltauer Heide" Designs und eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Dazu gibt es eine sehr anschauliche Seite mit diversen Visualisierungen. https://afry.com/de-de/projekt/verkehrsstation-soltauer-heide. Im Gegensatz zu der Studie, ist bei meinem Vorschlag der Bahnhof deutlich besser angebunden, da hier auch die Züge aus Uelzen und Soltau halten und somit das Stadtzentrum mit der Bahn an den neuen Bahnhof auf der grünen Wiese angeschlossen wird. Beide Bahnhöfe sind 6-gleisig und haben vorgesehene Güterzugüberholgleise. Bei meiner Variante gibt es allerdings zwei Bahnsteigkanten mehr, da hier logischerweise mehr Züge halten können. Die vier Bahnsteiggleise sind alle mehr als 740m lang, sodass hier zwei Güterzüge pro Richtung stehen können.   

Haltende Züge in Soltau Ost:

• stündlicher RE Bremen-Uelzen (mit Halt in Soltau Stadt)
• stündlicher RB37 nach Uelzen (mit Halt in Soltau Stadt)
• stündlicher RE Hamburg-Hannover (über die NBS)
• ggf. ein IC Bremen-Berlin (über die Amerikalinie, Uelzen und Stendal)

 

Die Amerikalinie

Die Amerikalinie soll bereits ausgebaut und elektrifiziert werden. Dieser Vorschlag sieht eine Neutrassierung zwischen Munster und Soltau vor, sodass die Züge auf der Amerikalinie an dem neuen Bahnhof an der Neubaustrecke halten können und sodass die Amerikalinie mit der Neubaustrecke in alle Richtungen verknüpft wird. Dadurch dient die NBS in Kombination mit der Amerikalinie als Ersatzstrecke für die Relationen Hamburg-Bremen und Bremen-Hannover, jeweils in beide Richtungen. Nachts könnten die beiden Strecken regelmäßig vom Güterverkehr genutzt werden. Gegebenenfalls ist eine weitere Hochsetzung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 160km/h eine Überlegung wert. 

 

Ausbaustrecke Soltau Stadt - Soltau Ost

Der Streckenabschnitt der Amerikalinie von Soltau (Han) bis zum neuen Bahnhof soll durchgehend zweigleisig und für 160-200km/h ausgebaut werden. Die Verbindungskurve zum neuen Bahnhof ist allerdings nur für 120km/h zulässig. Die zweigleisige Kurve aus Richtung Hannover lässt 200km/h zu.  

 

Verbindungskurve Uelzen Nord

Damit der Verkehr zwischen der Bestands- und Neubaustrecke Hamburg-Hannover in beide Richtungen wechseln kann, braucht es nördlich von Uelzen noch eine Verbindungskurve. Diese soll für 160km/h gebaut werden, aber für 200km/h trassiert werden, da es die vorhandene Schneise zulässt. 

 

Alle Strecken sollen mit maximal 8 Promille Steigung gebaut werden, sodass diese güterzugtauglich sind. 

Hiermit schlage ich ein Straßenbahnsystem in der schwedischen Stadt Linköping vor. Die Großstadt ist relativ langgezogen, bietet viel Platz, hat eine Universität mit verteilten Fakultäten und eignet sich daher hervorragend für ein Straßenbahnsystem. 

Es handelt sich hier um das "Kernnetz", bestehend aus 2-3 Linien:

- Hjulsbro-Centralstation

- Tannefors-Universitetet

- evtl. Åleridsvägen-Universitetet

Der Ast nach Tannefors ist optional, würde aber ohne große Kosten einen gut bewohnten, historischen Stadtteil ohne großen Aufwand anbinden. 

Überall dort wo sich Pfeile/Fragezeichen auf der Karte befinden, sehe ich eine sinnvolle Möglichkeit der Erweiterung des Netzes nach Errichtung des Kernnetzes.

Ein Problem was sich hier ergeben könnte ist die enge Straßenführung in der Innenstadt, besonders in Hinsicht auf die Kurven. Als Lösung könnte man hier ähnlich wie die benachbarte Stadt Norrköping auf besonders engen Abschnitten zur eingleisigen Streckenführung wechseln oder die Spurweite bspw. auf Meterspur verringern. Wenn es gar keine Lösung gibt könnte ich mir auch eine Streckenführung über die Hamngata/den C-Ring vorstellen. 

Für Betriebshöfe bietet sich in direkt angrenzender Lage außer dem Berga Hage leider nur das Waldgebiet westlich der Universität an. Wenn man die Strecke zum Betriebshof verlängert gibt es natürlich mehrere Möglichkeiten. 

Das Netz könnte man entweder im T15/T7,5 oder im T10/T5 fahren lassen, je nach Nachfrage und Zeit ist das eigentlich relativ flexibel. 

Als Zusatz: Die Unterführungen in Richtung Hjulsbro könnte man auch weglassen, die sind hier mMn optional.

Im Süden habe ich auch probiert, die Streckenführung so eigenständig wie möglich zu gestalten, würde aber auch verstehen wenn es zu viele Wechsel zwischen Eigenständigkeit und Straße gibt, sodass man lieber die Straßenbahn in der Mitte fahren lässt und die Autos zwischen dem Fahren auf den Gleisen und dem Fahren außerhalb der Gleise wechseln.

Ähnliche Vorschläge gibt es hier nicht. 

Ich freue mich über Kritik/Anmerkungen 🙂

Wenn man sich den Linienverlauf der X22 anschaut kann man schnell stutzig werden. Zwischen der Haltestelle Flotowstraße und der Haltestelle Semperstraße klafft eine große Lücke wo der Bus nirgends hält und so weder einen Umstieg zur 172, noch zur neuen U5 ermöglicht. 

Auszug aus dem aktuellen Busnetz (Quelle: NimmBus)

Ich schlage also vor, auf dem Barmbeker Weg eine Busspur einzurichten (er ist dafür in jedem Fall breit genug), die ab der Bachstraßenbrücke auch gerne wieder enden kann. Da die 172 in die Bachstraße gen Süden fährt und aus der Herderstraße gen Norden kommt, bietet sich hier eine mittige Platzierung auf der Barmbeker Straße auch an. Hier würden beide Linien einander kreuzen und die X22 würde gen Norden in Richtung Semperstraße und die 172 gen Nordosten in Richtung Jarrestraße fortfahren. Die alte Haltestelle Herderstraße der 172 würde damit wegfallen. 

Weiter nördlich auf dem Barmbeker Weg (Ecke Jarrestraße) würde ich an den Bürgersteigen jeweils Bushaltestellen für die 17 und die 172, sowie die X22 einrichten. 

Die neue Bürgersteig-/Straßenführung sowie die neue U-Bahn habe ich in grau markiert. 

Im selben Moment schlage ich vor, die 17 ab der Jarrestraße gen Süden auf der Herderstraße fortzuführen um bspw. über die Zimmerstraße zurück auf ihren eigentlichen Linienweg zu gelangen, was außer einer besseren Anbindung Barmbek-Süds und einer Entlastung der Haltestelle Hans-Henny-Jahnn-Weg (durch einen neuen Umstieg zur 25 an der Hebbelstraße) deutlich Fahrtzeit ersparen würde. 

So verläuft die neue U5 am Standort (Quelle: Hamburger Hochbahn AG). 

Vorteile: 

- Neuer Umsteigepunkt 172 & X22

- Bessere Anbindung Herderstraße

- Umstieg X22, 172, 17 zu U5 

- Signifikant kürzere Fahrtzeit 17

- Entlastung Hans-Henny-Jahnn-Weg & Co. 

Nachteile:

- Umstieg 6 & 17 erst spät (irrelevant, da 6 Borgweg endet)

- Keine Anbindung 17 an Hans-Henny-Jahnn-Weg & Co (marginal, siehe unten)

- Minimale Fahrzeitverlängerung X22 (Könnte man durch mögl. Wegfall Flotowstr. ausgleichen)

- Wegfall ehem. Haltestelle Herderstraße 172 (marginal da geringer Haltestellenabstand)

- Autoverkehr Bachstraße Ecke Herderstraße eingeschränkt (marginal, siehe induced demand, außerdem soll die Baustelle der U5 die Straße ohnehin auf 2 Spuren verkleinern)

So sähe das lokale Busnetz nach der Anwendung meines Vorschlages aus. Alle Linien fahren im T10. Die Herderstraße wäre ein neuer zentraler Umsteigepunkt, es würde Umstiegszeit zur und von der X22 sowie Fahrtzeit bei der Linie 17 eingespart werden. Die einzigen Verlierer wären die, die normal vom Hans-Henny-Jahnn-Weg & Co. mit der 17 nach Barmbek/Steilshoop/Bramfeld gefahren wären, da kann man aber auch mit der 6 zum Borgweg oder der 25 zur Mundsburg und dann jeweils mit der U3 (bzw. in Zukunft ab Borgweg U5) fahren, das geht sogar schneller:

Alles in allem halte ich diesen Vorschlag für eine gute Möglichkeit, den Stadtteil Barmbek-Süd ohne große Nachteile anderer deutlich besser und schneller an den Rest der Stadt anzubinden. 

Aktuell geplant: Tiefbahnhof Genf

Es wird ein neuer Tiefbahnhof mit zwei Untergeschossen gebaut. Auf Ebene –2 entsteht ein neues Mittelperron mit den beiden neuen Gleisen 11 und 12. Auf Ebene –1 gibt es ein Zwischengeschoss, das die Personenflüsse zwischen dem bestehenden oberirdischen Bahnhof, dem neuen unterirdischen Perron und der neuen zentralen Unterführung erleichtern soll.

...

Ausserdem werden zwei zweispurige Eisenbahntunnel gebaut – einer in Richtung Lausanne und einer in Richtung Flughafen –, um den Tiefbahnhof mit dem bestehenden oberirdischen Netz zu verbinden. Der Anschluss der beiden Tunnel ans Bahnnetz erfolgt im UNO-Quartier (Pregny-Chambésy) bzw. im Étang-Quartier (Vernier).

Projektbeschreibung

Warum plant man dieses Projekt?

Der Genfer Hauptbahnhof ist überlastet. Man will mehr Reisende befördern – mit vier zusätzlichen Zügen pro Stunde und Richtung.

Welche Kritikpunkte gibt es?

1. Für einen neuen unterirdischen Mittelbahnsteig mit Zulaufstrecken 2 Milliarden Schweizer Franken (2,14 Mrd. Euro) auszugeben wird wohl den teuersten Bahnsteig der Schweiz schaffen. -> Es ist sehr teuer.

2. Es werden (fast) keine Fahrzeiten verkürzt. Insgesamt nur eine Minute.

3. Es werden keine neuen Gebiete an den SPNV angebunden. Schließlich verläuft der Tunnel unter einer Bahnstrecke.

Alternativvorschlag: Flughafenspange

Wie schaut der aktuelle Bahnkoten Genf aus?

6 Züge pro Stunde enden am Genfer Hauptbahnhof. Dafür haben sie 3 Durchgangs- (2 davon haben wechselbare Stromversorgung) und ein kurzes Stumpfgleis.

6 Züge pro Stunde und Richtung durchfahren den Hauptbahnhof nach Annemasse bzw. entlang des Genfersees.

9 Züge pro Stunde und pro Richtung kommen von Norden und Durchfahren den Hauptbahnhof um am Flughafen zu enden.

2 Güterzüge fahren pro Stunde und pro Richtung durch den Hbf.

Baumaßnahmen

Es soll eine zweigleisige Strecke von Les Tuileries zum Flughafen entstehen. Auf dieser Strecke werden zwei Seitenbahnsteige den Bahnhof Le Grand-Saconnex bilden. Dieser wird im T30 von den Fernverkehrszügen nach St. Maurice angefahren. Er dient der Anbindung von Le Grand-Saconnex mit knapp 13.000 Einwohnern. Zudem besteht in Zukunft auch eine Verknüpfung mit der Tram. Mit dieser kommt man in die 11.500 Einwohner Stadt Ferney-Voltaire.

Vorteile

1. Kürzere Fahrzeit zum Flughafen aus Richtung Lausanne, Bern, Zürich, ... ( -10 Minuten Fahrzeit)
2. Entlastung des Hauptbahnhofs und der Zulaufstrecken
3. Das Wenden der Züge am Flughafen entfällt. Dadurch kann Zeit eingesparrt oder Puffer vergrößert werden.
4. Der Güterverkehr wird aus der Stadt genommen und fährt nun ausenherum. Dadurch verringert sich der Bahnlärm und die Kapazität im Hbf. vergrößert sich.
5. Anbindung von Le Grand-Saconnex
6. Deutlich günstiger als derzeit geplanter Tunnelbahnhof (Schätzung: 500 Mio. statt 2 Mrd. Franken)

Fahrplan

Insgesamt verkehren nun 9 Fernzüge pro Stunde über die neue Strecke. Zusätzlich kommen 2 Güterzüge pro Stunde und Richtung hinzu.

Ganzheitliche Planung der Verknüpfung U7 / Regionaltangente West sowie der Schienenanbindung des Stadtentwicklungsgebietet Frankfurt Nordwest

--------------------

Im Frankfurter Westen entsteht aktuell die Regionaltangente West, die in einem zweiten Bauschritt vom vorläufigen Endpunkt Praunheim Gewerbegebiet bis zum Nordwestzentrum (Abschnitt Nord Stufe 2) verlängert werden soll. Sinn dieser Übung samt der gemeinsamen Verlängerung der C-Strecke der U-Bahn ist (siehe schematische Darstellung hier [1]) ist die Erschließung des Stadtentwicklungsgebiets "Frankfurt Nordwest", offiziell "Stadtteil der Quartiere", im Volksmund nach dem aktuellen Frankfurter OB Josefstadt genannt. Hier sollen auf einem Areal östlich der Bundesautobahn 5 knapp 7000 neue Wohnungen und zusätzliche Arbeitsplätze entstehen, deren drohender zehnspuriger Ausbau ebenfalls als Damoklesschwert durch die Raumplanungen geistert.
Eine zusätzliche Bebauung der Frankfurter Gemarkungen westlich der A6 ist, anders als ursprünglich geplant [2], allerdings nach Protest der Nachbargemeinden vorerst vom Tisch. Die U7 ist mit der RTW als primäre Anbindung an den SPNV vorgesehen.

-------------------

Ich möchte die Planungen in der Hinsicht optimieren, um mehrere langfristige Optionen zu ermöglichen.

• Neuer U-Bahn-Ast der C-Strecke bis Steinbach (wie in frühen Konzepten zum neuen Stadtquartier auch angedacht)
• Wiederanbindung Alt-Praunheim (bei Umstellung der Straßenbahn in der Praunheimer Landstraße zur heutigen U6 wurde die Strecke 1985 nördlich des heutigen Endpunkt Hausen aufgegeben, ursprünglich endete die Strecke an der nun vom Busverkehr genutzten Wendeschleife an der Praunheimer Brücke)
• Integration der geplanten Straßenbahnlinie 13 Gutleutviertel - Industriehof

Maßnahmen:

• Nutzung der aktuellen Straßenbahn-Betriebsstrecke Adalbert/Schloßstraße - Industriehof durch die Schloßstraße im Linienbetrieb (offizielle Planung, siehe Nahverkehrsplan 2025+ [3])
• Gemeinschaftsstation RTW / U7 Praunheim Gewerbegebiet (Teil Abschnitt Nord Stufe 2 RTW)
• Rückumwandlung der U-Bahnstrecke Industriehof - Hausen (U6) zur Straßenbahn, Rückbau der Hochbahnsteige an den Haltestellen Hausen und Große Nelkenstraße
• Neubau Straßenbahnstrecke Hausen - Wendeschleife Praunheimer Brücke, Nutzung durch neue Linie 13, Option zur weiteren Verlängerung nach Alt-Praunheim und weiter Nordweststadt, die Buslinien M72/M73 (Nordwestzentrum - Industriehof - Rödelheim Bf / Westbahnhof) können als wichtige Tangenten vorerst nicht eingekürzt werden)
• Umbau Knoten Industriehof mit zusätzlicher zweigleisiger Straßenbahn-Haltestelle (Spurweite und Oberleitungsspannung sind zwischen U-Bahn und Tram kompatibel, die Strecken schon jetzt dort verknüpft)
• Planerische Vorbereitung U-Bahn Heerstraße - Taunusblick- Steinbach
• Kehrgleise Heerstraße und Praunheim Gewerbegebiet

Für letzteren perspektivischen Schnitt kann dann die ehemalige U6 vorgehalten werden, die zunächst den Ast der U7 nutzt, da ihr Ast nach Hausen wieder Teil der Straßenbahn wird. Die Strecke in der Praunheimer Landstraße ist im Grunde eine Sackgasse, durch die Baumbepflanzung und Enge samt Hochbahnsteigen ließe sich die Strecke als U-Bahn hier nur noch im Tunnel verlängeren, was für diesen Außénast schwer zu rechtfertigen ist.
Der U-Bahn-Neubau westwärts erlaubt einerseits P+R-Effekte an der aktuellen Raststätte Taunusblick, sowie bei weiteren Siedlungsdruck zwischen Frankfurt und Steinbach einen hochwertigen SPV-Anschluss ebendieses Gebietes. Auch eine Taktverdichtung der perspektivischen Strecke zum Nordwestzentrum ist primär möglich, da auf diesem Abschnitt der RTW nur eine der beiden Linien verkehren wird und dieser Teil auch als BoStrab-Abschnitt geplant ist. 

--------------

Quellen

[1] - https://gleisplanweb.eu/Map.php?Map=Frankfurt
[2] - https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/frankfurt/darf-frankfurt-einen-neuen-stadtteil-an-der-a5-bauen-110295312.html
[3] - Nahverkehrsplan Stadt Frankfurt am Main 2025+ (PDF-Link, Seite 93), siehe PARLIS Stadt Frankfurt am Main, Vorlage B 238 2021

Wie auch in meinen vorherigen zwei Vorschlägen befasse ich mich hierbei erneut mit der S-Bahn Rhein-Main. Die Rede ist von einer S6 Verlängerung Darmstadt - Pfungstadt und ein entsprechender Ausbau um den Verkehr zuverlässig zu gewährleisten.

1. Notwendigkeit
Entlang des Streckenverlaufs sind mehrere Passagierquellen, für mich ist am wichtigsten die S-Bahn Station Ludwigshöhe.
Sie erschließt gleich zwei große Neubauprojekte, das Neubauquartier "Lincoln-Siedlung" und das Ludwigshöhviertel, sowie einen weiteren Teil der Heimstätten-Siedlung durch meine geplante Weiterführung der Buslinie K. Der Abstand zur Station Darmstadt Süd beträgt in etwa 750 Meter, demnach gut geeignet für eine S-Bahn. Im selben Zuge halte ich eine Tram-Verlängerung zur Station optimal. Die Erschließung des Hp Ludwigshöhe soll wie im Bild dargelegt aussehen:

Neben dem S-Bahnhof Ludwigshöhe sehe ich aber vor allem für Pfungstadt (25.000 EW) eine massive Verbesserung des ÖPNV. Die RB 66 (T60) wird durch eine halbstündlich verkehrende S-Bahn abgelöst. Der heutige Zustand sieht wie folgt aus: Die vias hat nicht genug Fahrpersonal, weshalb es eigentlich mehr SEV als Schienenverkehr gibt. Ein Ende dieser Umstände ist nicht absehbar. Im Deutschlandtakt ist zwar ein Halbstundentakt vorgesehen, allerdings ohne Durchbindung auf die RB der Odenwaldbahn, also muss jeder Fahrgast in Darmstadt umsteigen. Wo ist das sinnvoll? Eine Erschließung durch die S-Bahn als Direktverbindung nach Frankfurt ist für Pendler um Welten attraktiver, ganz abgesehen davon, dass mein Beitrag selbstverständlich getrennte S-Bahn Gleise vorsieht und somit auch wesentlich zuverlässiger sein wird als eine RB66 auf der Bestandstrecke. 

Also fassen wir zusammen: gigantische Neuerschließung durch (S) Ludwigshöhe, Ablösung von der wackeligen vias GmbH, massive Steigerung der Attraktivität des ÖPNV in Pfungstadt

2. Umsetzung:
Wie bereits erwähnt sehe ich separate S-Bahn-Gleise auf der gesamten Verlängerung vor. Im Darmstädter Stadtgebiet könnte es etwas tricky werden, aber dennoch umsetzbar. Wir starten aus Richtung Norden im Hauptbahnhof.

Der Bahnsteig 3+4 wird auf 96cm erhöht und dient ausschließlich der S-Bahn. Die südliche Bahnhofsausfahrt und das Vorfeld muss natürlich etwas umgestaltet werden, ich habe versucht es gut verständlich einzuzeichnen, wenn etwas verwirrend ist, so lasse man es mich gern wissen. Die Strecke geht viergleisig weiter, nachdem die NBS nach Mannheim abgezweigt ist. Bis Darmstadt Süd ist genug Platz vorhanden, auch wenn man wahrscheinlich stellenweise den Hang mit Betonwänden absichern muss. Das ganze ist zwar nicht super schön, aber dennoch die beste Lösung. 
Die Alternative wär die S-Bahn auf die Bestandstrecke zu legen und die Fernbahn durch einen Tunnel zu führen. Das würde vielleicht dem Bahnlärm Abhilfe schaffen, wäre aber um Welten teurer und vollkommen überdimensioniert, hier ein Bild wie das aussehen würde:

     Meine in die Karte eingezeichnete Variante ist da deutlich besser als diese hier.

Hinter Darmstadt Süd ist ohnehin ausreichend Freiraum für eine Viergleisigkeit, so gehen wir weiter gen Süden mit der Fernbahn auf der westlichen Seite. Der Hp Ludwigshöhe soll eine Spitzkehre bekommen für außerplanmäßge Frühwenden. 
Auch unter der A5 sollte genug Platz für zwei zusätzliche Gleise sein, falls nicht muss hier die Autobahnbrücke umgebaut werden. Hinter der A5 wird die S-Bahn durch ein Kreuzungsbauwerk auf die westliche Seite und die Fernbahn auf die östliche Seite verlegt. Nehmt die Einzeichnung nur als Skizze, die 160 km/h auf der Fernbahn sollen nicht beeinträchtigt werden.
Wir kommen in den Bereich Eberstadt. Hier muss die östliche Ausweiche zugunsten der S-Bahn-Gleise weichen, ich plane sie südlich des Bahnhofs zu verlegen, um dem Güterverkehr keine Kapazitäten zu stehlen. Nordwärts möchte ich die Ausweiche sogar um ein Gleis erweitern, dazu später mehr.
Ab Eberstadt wird es recht uninteressant, bis Pfungstadt ist es eingleisig (auch wenn Gleis 2 und 3 erreichbar sein sollten für die S-Bahn) und die Bahnsteige in Pfungstadt müssen auf 210 Meter ausgebaut werden.

Alle S-Bahnsteige werden auf 96cm angehoben. In Eberstadt wird nur Gleis 3 auf 96cm umgebaut, Gleis 1+2 bleiben bei den normalen Bahnsteighöhen. 

3. Fahrplan: Züge kreuzen sich zwischen Darmstadt Hbf und Darmstadt Süd

S6 -> Pfungstadt:
22/52 Arheilgen
26-30/56-00 Hauptbahnhof (4min Standzeit wegen Taktknoten)
32/02 Süd
34/04 Ludwigshöhe
39/09 Eberstadt
42/12 Pfungstadt

S6 -> Friedberg:
51/21 Pfungstadt
53/23 Eberstadt
58/28 Ludwigshöhe
59/29 Süd
01-04/31-34 Hauptbahnhof (3min Standzeit wegen Taktknoten)
08/38 Arheilgen

S6 -> Wende in Darmstadt Hbf:
11/41 Ankunft aus FRA
(6-7min Wende)
18/48 Abfahrt nach FRA

4. Schwachstellen:

• Güterverkehr zum DA. Gbf muss S-Bahn südlich des Hbf kreuzen:
  Der Darmstädter Güterbahnhof ist nur über die Durchfahrtsgleise 1+2 erreichbar, somit würden hier Konflikte entstehen, auch wenn ohnehin ca 70% der Güterzüge den Hbf auf den Regelgleisen durchfahren und nur 30% in den Gbf müssen. Um dem entgegenzuwirken habe ich vorhin über die Relevanz der Ausweichen gesprochen. Darmstadt Hbf ist ein Taktknoten zur vollen und halben Stunde. Meine Vision ist es, die Güterzüge bis kurz nach den Taktknoten in Eberstadt und Bickenbach an die Seite zu nehmen und danach, wenn alle Züge abgefahren sind, die Durchfahrt zu gewähren. So sollten diese Trassenkonflikte weitgehend vermieden werden.
• T15 der S6 endet in Darmstadt Hbf: Nur T30 weiter Richtung Süden
  Auch wenn ich lieber den T15 bis nach Ludwigshöhe (wo auch die Spitzkehre errichtet wird) weiterführen würde, halte ich es aus fahrplantechnischer Sicht und wie eben erwähnt bezogen auf die Güterverkehrs-Trassen für suboptimal. Der dargelegte Fahrplan sollte das ganze recht gut verständlich erklären.
• Darmstadt Süd verliert RB67:
  Das ist vollkommen richtig, aber ist mit meinem Fahrplan ohne große Probleme auch ersetzbar. Wer aus Darmstadt Süd in Richtung Bensheim muss, kann zwei Stationen nach Eberstadt fahren (Ankunft zu Minute 39) und die RB 67 zu Minute 41 am selben Bahnsteig (bloß von Gleis 2) nehmen. (Zeiten aus dem Deutschlandtakt)
  Richtung Norden hat man sowieso eine Direktverbindung mit der S6, aber wer dann doch darauf besteht den Twindexx nehmen zu wollen fährt eben mit der S6 um :02 nach Eberstadt (Ankunft zu Minute 09) und kann um :19 in die RB67 nach Frankfurt steigen.
• Akkuzüge sind günstiger:
  Günstiger heißt nicht immer zwangsläufig besser. Das Problem mit der vias GmbH kann durch neue Ausschreibungen zwar vielleicht gelöst werden, nichtsdestotrotz halte ich die RB 66 für einen Witz. Viel attraktiver ist es eine Direktverbindung mit 210 Meter langen S-Bahnen im T30 nach Frankfurt zu haben, als einen T30 die paar Minuten nach Darmstadt Hbf mit zweiteiligen Akkutriebwagen, wo man dann in alle Richtungen erst noch umsteigen muss. Natürlich ist dieser Beitrag in einer ganz anderen Dimension als die bloße Beschaffung neuer Züge, aber ich plane gerne für die Zukunftstauglichkeit.

5. Schlusswort:

Die Neuerschließung der Neubauquartiere in Darmstadt sollte allein genug Passagierströme generieren. Die Pfungstädter werden sich besonders freuen, endlich nicht mehr auf SEV angewiesen zu sein und eine Direktverbindung nach Frankfurt zu haben. Nicht zu vergessen seien auch die Verkehrszeiten der S-Bahn. Wir reden hier von einem durchgehenden Nachtverkehr, die letzte RB 66 fährt um 23 Uhr. Es ist also eine Win-Win-Win Situation.

Zwischen Rathaus Steglitz und Lankwitz befindet sich der Busverkehr an seiner Leistungsgrenze. Eine U9-Verlängerung drängt sich seit Jahrzehnten auf, es handelt sich um eine klassische U-Bahn-Relation, mit dichter Bebauung und starken Verkehrsströmen. Durch einen Lückenschluss mit der S25/S26 in Lankwitz würde sich auch die Anbindung Teltows und Lichterfeldes an die Schlossstr und die City West deutlich verbessern.

Dazu gibt es auch zahlreiche Vorschläge: 

 

https://linieplus.de/proposal/berlin-u9-pankow-steglitz-adlershof/

 

https://linieplus.de/proposal/b-u9-suedverlaengerung/

 

http://berlin.bahninfo.de/u9.htm

 

 

In der Gallwitzallee, Belß- oder Malteserstr halte ich eine U-Bahn jedoch für überdimensioniert und unnötig. In der Gallwitzallee reicht der Doppeldeckerbus völlig aus und die Malteserstr könnte in Zukunft durch die Tram-Südtangente erschlossen werden. Die geschäftige Kaiser-Wilhelm-Str, eine der Stiefkinder des Berliner ÖPNVs, ist deutlich wichtiger und dichter bebaut. So könnte die U9 auch zum Bahnhof Lichterfelde Ost fahren. 

 

Das tut die U9 in Berlin-Planers Vorschlag (https://linieplus.de/proposal/u9-nach-lichterfelde-ost/ ) auch, auf dem Weg dahin erschließt sie aber schwächer nachgefragte Gebiete als Lankwitz und Albrechtstr. Was beispielsweise die Verbindung Lichterfelde Ost - Klinikum Steglitz angeht, ist die Bus-Umsteigeverbindung zwischen 11er- und 85-Busse in Goerzallee/Drakestr sehr gut, da man an besagter Haltestelle keine Ampeln überqueren muss. Auf dem Hindenburgdamm reichen Busse aus, vor allem, weil der 283 im 20-Minuten-Takt mit Eindeckerbussen durch den 181 im 10-Minuten-Takt mit Doppeldeckerbussen ersetzt wird, siehe angedachtes Busnetz unten. Zudem können Fahrgäste des M85-Süd und 285-Süd in Appenzeller Str in die U9 umsteigen, und da deren Takte sonst gleich bleiben sollen, werden die Kapazitäten erhöht.

 

 

Krakes Vorschlag, die S25-/S26-Trasse in die U9 übergehen zu lassen (Berlin: U9 nach Teltow Stadt verlängern), würde die Netzwirkung stark verschlechtern, da vom Einzugsgebiet der Anhalter Bahn (ausgenommen Lichterfelde Ost) kein Umstieg in die übrigen S-Bahnlinien in Priesterweg oder Südkreuz möglich wäre. Die Relation City Ost - Anhalter Bahn hat ohne Zweifel weniger Potential als City West - Steglitz - Anhalter Bahn. Aber während bei der U9-Verlängerung bei Beibehaltung der S-Bahn immer noch beide Relationen adäquat abgedeckt würden (aufgrund der Umsteigemöglichkeit in Lankwitz), würde der Ersatz der S-Bahn durch die U9 massive „Kollateralschäden“ erzeugen (zB Verbindungen wie Adlershof - Lankwitz, Lichterfelde Süd-Potsdamer Pl, Lankwitz - Friedrichshain), meiner Meinung nach zu viele.

 

 

 

Regio-Fahrgäste aus Richtung Süden mit Fahrtziel Steglitz oder City-West können in Lichterfelde Ost in die verlängerte U9 umsteigen und diese Ziele deutlich besser erreichen als über Südkreuz, Potsdamer Pl oder Hbf. Die U9 würde dadurch deutlich aufgewertet. Bus 284 stellt ein Grundangebot im 20-Minuten-Takt dar - weitere Busse sind zwischen Lankwitz und Rathaus Steglitz kaum noch sinnvoll zu bewerkstelligen.

 

Lichterfelde Ost sollte aber nicht das Ende sein, schließlich werden in Lichterfelde Süd viele neue Wohnungen gebaut, südlich der Degewo-Hochhäuser. Folgender Halt Giesensdorfer Str böte eine Umsteigemöglichkeit zum Bus 186, der Lichterfelde Süd noch besser erschließt als es S25/S26 tun, und heute bereits im 5-Minuten-Takt verkehrt. Insgesamt würden Thermometersiedlung und Neulichterfelde hervorragend an die U9 angebunden. Und durch diese Umsteigemöglichkeit würde der 186-Bus entlastet werden, was aufgrund der Neubaugebiete südlich der Thermometersiedlung zwingend notwendig sein wird. Auch 184, aus Richtung Teltow kommend, hält dort.

 

Den Endpunkt sehe ich, noch eine Station weiter, in Appenzeller Str vor. Dort können 112, M85, 285 und 188 die U9 mit Fahrgästen füttern. Von Appenzeller Str aus sind Zehlendorf und Lichterfelde quasi flächendeckend per Bus erreichbar, wodurch die U9 ein großes Einzugsgebiet hätte. Der mittelgroße Busknoten eignet sich gut als Endpunkt. Die Busse auf dem Hindenburgdamm würden, wie gesagt, entlastet. 

 

An den Bussen würde ich nur folgendes ändern: (aufgrund von möglicherweise veränderten Verkehrsströmen bei der U9-Eröffnung ist ein solches Netz natürlich nicht in Stein gemeißelt. Eine grobe Tendenz, wie das Netz aussehen könnte, ist für mich trotzdem sinnvoll, da ja oft die Verträglichkeit von U-Bahnstrecken und parallelen Bussen als Argument gegen den U-Bahn-Bau herhalten muss)

 

N9 U Osloer Str - wie bisher - S+U Rathaus Steglitz - wie bisher - S+U Lankwitz - weiter als N81

 

143 Neu-Westend, Brixplatz - wie bisher - Insulaner - wie bisher 187 - Leonorenstr/Siemensstr - wie bisher 283 - Lichterfelde, Mozartstr

 

181 S+U Rathaus Steglitz - wie bisher 283 - Lankwitz Kirche - wie bisher 187 - Halbauer Weg - wie bisher - Britz, Kielingerstr

 

N81 Lichtenrade, Nahariyastr - wie bisher - S+U Lankwitz - an Nächten vor Wochenend-/Feiertagen weiter als N9

 

M82 U Walther-Schreiber-Pl - wie bisher 181 - S+U Lankwitz - wie bisher - Marienfelde, Waldsassener Str

 

183 Königin-Luise-Str/Clayallee - wie bisher X83 - S+U Rathaus Steglitz - wie bisher 282 - Steglitzer Damm/Halskestr - wie 181 - Malteserstr/Kamenzer Damm - wie bisher X83 - Marienfelde, Nahmitzer Damm 

 

383 U Freie Universität - siehe Krakes Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/berlin-fu-quartierbus/ - S+U Rathaus Steglitz 

 

284 S Lichterfelde Ost - wie bisher - Lankwitz Kirche - wie bisher 283 - Marienfelde, Benzstr

 

187 S+U Innsbrucker Pl - wie bisher - Lankwitz, Kirche - wie bisher 283 - Am Gemeindepark - wie bisher X83 - Lichterfelde, Nahariyastr

 

 

Abgeschafft: 380, 283, X83

 

Weitere Anmerkungen: 

 

Meiner Meinung nach kann auf Bus 380 verzichtet werden, da das übrige Busnetz kapazitätsmäßig nun ausreicht und die U9 die fast identische Relation bedient (bis auf den Ostpreußendamm, dessen regulärer Bus 186 durch den Umsteigebahnhof Giesensdorfer Str deutlich entlastet würde, bei sonst gleich bleibendem Takt). Um entfallenden 380 und (wegen Überlänge) gekürzten 187 zu kompensieren, verlängere ich 143 bis Lichterfelde, Mozartstr. 

 

Bus 183 verkehrt nur während der FU-Vorlesungszeit zwischen S+U Rathaus Steglitz und Marienfelde, Nahmitzer Damm

 

Bus 383 verkehrt nur während der FU-Vorlesungszeit.

 

Was in Schöneberg mit den Bussen passiert (187-Nord), lasse ich bewusst offen. Das Busnetz dort ist sowieso reif für eine Neugestaltung, gerade wenn die Tram über Potsdamer Pl nach Rathaus Steglitz verlängert wird.

Ich schlage eine als Straßenbahn betriebene Straßen-/Stadtbahn für Soltau vor. Diese soll vornehmlich den Heide-Park besser mit dem ÖPNV erreichbar machen. Derzeit muss man mit dem Zug aus Buchholz / Hannover kommend in Wolterdingen aussteigen und zu Fuß 25-30 min zum Heide Park gehen. Dies tun bereits viele Parkgäste, jedoch reist der vorwiegende Teil mit dem Auto an. Alternativ gibt es EINEN Bus, der etwa um 10 Uhr vom Soltauer Bahnhof zum Heide Park und gegen 16 Uhr etwa zurück fährt. Dieser ist gerne übervoll und extrem unpraktisch, da es nur eine einzige Verbindung pro Richtung am Tag gibt.

Um dieses Problem anzugehen, ist eine Straßenbahn meiner Meinung nach genau die richtige Lösung. Diese würde nicht nur die Parkgäste zum Park bringen, sondern wäre auch eine Transportmöglichkeit für die Mitarbeiter, die auch vorwiegend mit dem Auto aus Soltau anreisen.

Da sich Soltau mit seinen 22.000 Einwohnern (davon ca. 17.000 im Kernstadtteil und 5.000 in den zu Soltau dazugehörenden Orten) mit seiner Kernstadt nicht unerheblich nach Osten hin ausstreckt, ist ebenfalls die Anbindung dieser Stadtteile sinnvoll. Perspektivisch ist jedoch der Nahverkehrshalt "Soltauer-Heide" östlich der Stadt nahe der Autobahn 7 und dem Designer Outlet Soltau von Bedeutung. Beides sollte eng mit Soltaus Stadtzentrum und dem Heide Park verbunden sein. Ich würde einen 15-min-Takt anstreben, evtl auch seltener. In den Wintermonaten sollte eine Anpassung der Linienführung und -taktung durchgeführt werden, da dort der Heide Park geschlossen hat. (z.B. nur eine Verbindung zum Park pro Stunde)

Als Fahrzeuge würde ich beispielsweise Siemens Avenio Zweiteiler nehmen, die abhängig von Kapazitätsanforderungen in Doppeltraktionen fahren können. Nach Möglichkeit würde ich auch Expresszüge begrüßen, die von Soltau(Han) bzw. Soltauer Heide aus direkt und ohne Zwischenhalt verkehren. So könnte die ca. 40 minütige Fahrt von Soltauer Heide zum Heide Park eventuell etwas schneller geschehen. Vor allem der gesparte "Schlenker" beim Bahnhof Soltau(Han) dürfte einige Minuten einsparen. Man könnte also zu den Stoßzeiten (8:30 - 10:00 Uhr und 16:00 - 19:00 Uhr) einige Express-Bahnen fahren lassen, die immer kurz vor den regulären Bahnen abfahren und somit die Parkgäste zum Park hin und zurück zum Bahnhof bringen.

Einen Busverkehr halte ich auf diesen Strecken für extrem unattraktiv, da es auf den Straßen in Soltau häufig zu Staus kommt und eine Bahn generell angenehmer ist (meine Meinung). Diese müssten für eine Straßenbahn selbstverständlich auch bedacht werden. Auf den Überlandabschnitten soll die Bahn auf eigenem Gleiskörper und mit hohen Geschwindigkeiten (80 - 100 km/h) fahren. Im Stadtbereich ist eine Führung auf eigenen Strecken kaum möglich, deshalb ist dort vorwiegend eine Führung auf der Straße vorgesehen.

Besonderheit wäre potentiell die Fähigkeit der Fahrzeuge, abschnittsweise ohne Oberleitung fahren zu können, um bei den vielen gekreuzten Bahnstrecken keine Probleme mit eventuell später verbauten dortigen Oberleitungen zu haben. Ich sehe den Betrieb unter BOStrab als am sinnvollsten an, da so viele Kosten gespart werden könnten. Wie das dann aber mit den Höchstgeschwindigkeiten geregelt wird, ist fraglich. Evtl. ist eine gewisse Form der Zugsicherung auf den Überlandabschnitten sinnvoll.

Alternativ könnte man auf einen Neubau von Tramgleisen innerhalb von Soltau verzichten und stattdessen eine Tram-Train Verbindung aufbauen, die aus dem Soltauer Bahnhof heraus den Heide Park und den Bahnhof Soltauer Heide anfährt. Dies hätte jedoch weniger Vorteile für die Stadtbewohner in Soltau, da es keinen innerstädtischen ÖPNV in die Stadt brächte, sondern diesen an ihr vorbei führt. Diesen Vorschlag erstelle ich eventuell auch noch einmal.

Letztlich sei noch dazugesagt, dass der östliche Ast der Tram nur sinnvoll wäre, wenn der von der DB gewollte NBS-Regiohalt auch wirklich kommen würde. Andernfalls wäre die gesamte Linie aufgrund zu geringer Fahrgastzahlen garantiert unrentabel. Wenn das Konzept erfolgreich sein sollte, könnte über eine weitere Linie von Soltau(Han) über Neu-Tetendorf und Tetendorf zur Autobahn-AS Soltau-Süd führen, die das dortige Industriegebiet und Restaurant anschließt und dabei durch das südliche Soltau führt.

Der Bremer Ortsteil Burg-Grambke (6872 Ew) hat keinen eigenen Halt für die Regio-S-Bahn im Umkreis von 1 km (siehe eingezeichnete Kreise). Im Bereich Nachtweide verkehrt nicht einmal ein Bus, die nächste Bushaltestelle "Mittelsbürener Landstraße" ist ca. 700 m Fußweg entfernt, die Bushaltestellen am Bahnübergang Grambker Dorfstraße sind ohne Bedienung. Der Haltestellenabstand zwischen den Haltestellen Oslebshausen und Burg ist ungewöhnlich lang. Außerdem ist der Fußweg zwischen den Straßen Am Grambker See und Nachtweide sehr lang, weil eine Querung fehlt und die Brücke über den Grambker See seit 2021 immer noch gesperrt ist.

Ich schlage vor, alle diese Probleme mit einer Klappe zu schlagen. Der neue Haltepunkt "Bremen-Nachtweide/Grambker See" wird von den Linien RS1 und RS2 angefahren und bindet die Wohngebiete und das Freizeitgebiet am Grambker See ideal an den Bremer Hauptbahnhof an. Eine Treppe zum Bahnsteig verkürzt zudem die Wege deutlich.

Basisdaten

• Hauptzweck : Steigerung der Kapazität auf einer Tangentialverbindung
• Planungen für eine parallele Strecke zum ElbePark
• Planungen für eine Linie 14

 

Streckenverlauf

Part 1 : Der Vorschlag sieht eine Neubaustrecke von Trachenberger Platz im Zuge der Buslinien 64 und 70/80 bis Altcotta. Dieser verläuft straßenbündig, jedoch auf Höhe Mickten, der Washingtonstraße und der Flügelwegbrücke auf Rasengleis. Kurz vor der Peschelstraße plane ich übrigens einen Gleiswechsel, sodass bei Baustellen der Elbe Park, ohne bspw. Durchbindung mit einer Linie 9 oder 13, angebunden werden kann, was eine Gleisverbindung von der Washingtonstraße Richtung Riegelplatz relativ obsolet macht. Die Gleisschleife Leisinger Platz würde für eine Erweiterung gen Norden wichtig sein, um ein Umstieg zu der Linie 3 zu ermöglichen. Im Zuge dessen entsteht eine zweigleisige Wendeschleife Mickten, sowie eine teilweise dreigleisige Schleife Wilder Mann.

Part 2 : Eine kurze Spange zwischen S Strehlen und Karcheralle sowie eine kurze eingleisige Strecke ab Zwinglistraße bis Tiergartenstraße als Gleisschleife.

Betrieb

Linie 15: Wilder Mann - Trachenberger Platz - S Pieschen - Mickten - ElbePark - Flügelweg - Altcotta - Tharandter Straße - Nürnberger Platz - Zellescher Weg - Wasaplatz - Zwinglistraße 

Mo-Sa Takt 10, So Takt 15

Nachtverkehr: Trachenberger Platz - S Pieschen - Mickten - Elbe Park - Flügelweg - Tharandter Straße - Postplatz Webergasse 

Wochenendfrühverkehr: Wilder Mann - Trachenberger Platz - S Pieschen - Mickten - Elbe Park - Flügelweg - Tharandter Straße - Linie 6

Fahrzeuge nach Stand 2025 Grundprinzip: 12 Umläufe (T10), Werktags 6× NGT6/D8DD, 4× NGTD12/8DD, 2× NGTDXDD, Samstags 8× NGT6/D8DD, 4× NGT8/D12/DXDD, 8 Umläufe (T15) Sonntags 5× NGT6/D8DD, 3× NGT8/D12DD 

Umleitungsstrategien

Ø Mickten bis ElbePark (NGT6DD-ZR und NGTDXDD-ZR), ØTrachenberge ab ElbePark/Mickten weiter als Linie 13 ØChemnitzer Straße oder Zellescher Weg wie jetzige Linie 7 und (neu) Linie 4 ØTiergartenstraße ab Wasaplatz zur Hugo-Bürkner-Straße, andere Umleitungen erfolgen analog zu heutigen Umleitungsstrategien

daraus resultierende Angebotskürzngen

• Nach Umsetzung des Busnetzes Süd West verkehren die Linien 70/80 ab Flügelweg nach Cotta, Gottfried-Keller-Straße zur Anschlusssicherung für den Westen. Der Halt Overbeckstraße könnte für eine Beschleunigung entfallen. 
• Die Linie 64 endet in Mickten Sternstraße und fährt vorerst alle 20 Minuten als Linie 79 bis Übigau bis diese ggf. mit der Linie 73 durchgebunden wird. Die Gelenkbusse können langfristig die Kapazität auf der Linie 79 erhöhen.

Ausblick

Mit einer Verlängerung nach Norden könnte die Linie 64 teilweise ersetzt werden, und wenn eine Linie 14 via TU kommt, geht die Linie 15 in die Linie 14 auf. Die Linie 12 würde anstatt der Linie 14 nach Leutewitz verkehren. Bei hoher Nachfrage strebe ich eine Verstärkerlinie 16 an die folgend verkehrt:

Linie 16: Mickten - ElbePark - Flügelweg - Tharandter Straße - S Freiberger Straße - Postplatz, weiter über Hauptbahnhof - S Freiberger Straße wieder nach Mickten

Nur HVZ Takt 20, NGT6/D8DD

Fazit

Insgesamt sollte die neue Linie 15 höhere Kapazitäten bringen, und somit eine kapazitätsstarke Westtangente entstehen, welche auch weiter in den Norden Richtung Albertstadt und Radeberger Vorstadt verlängert werden könnte, und somit Umwege über den Stadtring oder die Innenstadt vermeidbar macht. Zudem bringt die Tangentiaverbindung auch neue Routen für Umleitungen sodass Tramlinien bspw. nicht einem kapazitätsschwächeren Ersatzbus weichen müssen.

Das ist mein erster Vorschlag und erwarte deswegen auch vieles noch nicht richtig gemacht zu haben . Ich bin offen für Feedback 😇

Die Königsbrücker Straße soll voraussichtlich im Jahr 2026 in Dresden für längere Zeit auf dem Teilstück zwischen Albertplatz und Brücke über die Gleisanlage am Industriegelände ausgebaut werden. (Webseite der Stadt Dresden) Dadurch fällt die einzige große Verbindung in den Dresdener Norden für Autos und Straßenbahnen weg. Ein klassischer Ersatzverkehr per Bus ist auf dem Stück nicht besonders nützlich, da der Bus mit sehr vielen anderen Autos im Stau stehen wird. Deshalb möchte ich stattdessen die parallel verlaufende Eisenbahnstrecke nutzen und schlage ein Straßenbahnersatzverkehr per Zug vor.

Allgemeines Bedienkonzept

Die betroffenen Straßenbahnlinien 7 und 8 werden südlich der Sperrung zum Bahnhof Dresden-Neustadt geführt. Nördlich der Sperrung gibt es einen Ersatzbus bis zum Bahnhof Dresden-Industriegelände. Dazwischen wird der ohnehin schon dichte Zugverkehr weiter verstärkt. Zusätzlich werden Fahrpläne und Halte etwas angepasst, um teilweise bessere Direktverbindungen zu ermöglichen.

Änderungen im Straßenbahnverkehr

Präzise betroffen sind von der Sperrung die Straßenbahnlinien 7 und 8 zwischen den Haltestellen Albertplatz und S-Bahnhof Industriegelände. Von Südvorstadt/Pennrich kommend, werden die beiden Linien ab Albertplatz zur Gleisschleife am Bahnhof Neustadt geführt. Sollte in der Gleisschleife nicht genügend Platz für zwei Linien sein, so wird die Linie 8 vom Albertplatz über Bahnhof Neustadt zum Betriebshof Trachenberge geführt.

Von Weißdorf/Hellerau aus bis zur Haltestelle S-Bahnhof Industriegelände gibt es Ersatzverkehr mit Bus. Der Ersatzbus der Linie 7 hält zwischen den Haltestellen Zur Neuen Brücke und Käthe-Kollwitz-Platz zusätzlich am Bahnhof Klotzsche. Die Busse fahren abgestimmt auf die Züge am Bahnhof Dresden-Industriegelände.

Alternativ könnte man auf diesem Teilstück von Weißdorf/Hellerau aus bis zum Bahnhof Dresden-Industriegelände ein Straßenbahn-Inselkonzept einführen, falls ein solcher Betrieb möglich wäre. Das ist zweifelhaft, da beispielsweise der Verkehrsast mehrere Monate von der Werkstatt abgeschnitten ist. Dann enden beide Straßenbahnlinien an der Haltestelle S-Bahnhof Industriegelände. Dazu muss dort eine zusätzliche Weiche eingebaut werden, um das Umsetzen auf die andere Seite zu ermöglichen. Diese Linienäste werden für die Übersichtlichkeit in 47 und 48 umbenannt. Die Linien 47 und 48 verkehren zur Hauptverkehrszeit alle 15 Minuten, ansonsten alle 20 Minuten mit Anschluss an Züge in Dresden-Industriegelände. Zeitweise überflüssige Straßenbahnen können auf dem Stück Gleis zwischen Heeresbäckerei und Bahnhof Industriegelände abgestellt werden. Erst südlich der Heeresbäckerei liegen die Straßenbahngleise tatsächlich auf der Straße, sodass sie dort auch dem Autoverkehr nicht im Weg wären.

Zwischen Albertplatz und S-Bahnhof Industriegelände verkehrt soweit möglich ein Ersatzverkehr mit Bus, der die Baustelle gemäß Umleitung umfährt und die Haltestellen auf dem Weg bedient. Da auf dieser Strecke mit Stau und sehr hohen Fahrtzeiten zu rechnen ist, gibt es das parallele Eisenbahnkonzept für Durchreisende. In stadtauswärtiger Richtung ist an der Haltestelle S-Bahnhof Industriegelände ein kurzer Aufenthalt zur Verspätungsbegrenzung denkbar, bevor die Busse weiter nach Weißdorf/Hellerau fahren (falls es kein Inselkonzept per Straßenbahn gibt).

Änderungen im Eisenbahnverkehr

Die Linien S2, S8, RB 33, RE 1/2, RB 60/61 befahren aktuell die Strecke zwischen Dresden-Neustadt und Dresden-Industriegelände. Dadurch gibt es bereits eine hohe Zugzahl von bis zu 7 Zügen pro Stunde auf der Strecke. Eine Einführung eines zusätzlichen Pendelzuges ist deshalb technisch nur schwer umsetzbar und nur begrenzt nützlich. Stattdessen schlage ich vor, die bestehenden Linien zu nutzen, sie geringfügig anzupassen und einen zusätzlichen Zug Bedarfsweise auf den Linien RB 33 und S8 einzusetzen, um eine Taktlücke zwischen Dresden-Neustadt und Dresden-Industriegelände/Dresden-Klotzsche zu schließen.

Die Linie S2 fährt zwischen Hauptbahnhof und Flughafen weiterhin alle 30 Minuten, zukünftig auch an Wochenenden. Dafür wird am Wochenende ein zusätzlicher Zug benötigt.

Die Linie S8 fährt zur Hauptverkehrszeit weiterhin halbstündlich. Zur Nebenverkehrszeit wird sie zwischen Dresden-Hauptbahnhof und Langebrück auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet und fährt ansonsten stündlich. Der Verdichterzug nutzt den Gleiswechsel nähe des Bahnhofs Klotzsche und wendet in Langebrück am nördlichen Bahnsteig. Dafür wird ein zusätzlicher Dieseltriebzug zur Nebenverkehrszeit benötigt.

Auf den Linien RE 1 und RE 2 wird ein zusätzlicher Halt in Dresden-Industriegelände eingeführt. Dafür verkürzt sich die durch die Baustelle am Dresdener Hauptbahnhof entstandene Standzeit am Bahnhof Neustadt um etwa eine Minute.

Die Linien RB 60 und RB 61 halten zusätzlich am Haltepunkt Freiberger Straße.

Die Linie RB 33 wird zur Hauptverkehrszeit zwischen Ottendorf-Okrilla Süd und Dresden-Neustadt auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet. Zwischen Ottendorf-Okrilla Süd und Königsbrück fährt sie weiterhin stündlich. Zu Nebenverkehrszeiten fährt sie weiterhin stündlich zwischen Dresden-Neustadt und Königsbrück. Optional kann diese Linie zur Hauptverkehrszeit (alle 30 Minuten) zum Hauptbahnhof und zur Nebenverkehrszeit sogar (stündlich) nach Heidenau verlängert werden. Wahlweise kann sie in S7 umbenannt werden. (Das ist sowieso im Gespräch, siehe hier, und es hat keine großen Auswirkungen.) Für die Taktverdichtung wird ein zusätzlicher Dieseltriebzug zur Hauptverkehrszeit benötigt. Bei einer Verlängerung wird ein weiterer Dieseltriebzug benötigt.

Außerdem werden die Takte angepasst, sodass zur Hauptverkehrszeit zwischen Bahnhof Neustadt und Bahnhof Klotzsche annähernd ein 7,5-Minuten-Takt entsteht und zur Nebenverkehrszeit annähernd ein 10-Minuten-Takt mit einer zusätzlichen Fahrt der Linie RB 33.

Fahrplan Hauptverkehrszeit (Stündlich)

Bahnhof	RE 1/2	S2	RB 33	S8	RB 60/61	S2	RB 33 (neu)	S8
Klotzsche (ab)	15:18	15:24	15:30	15:38	15:47	15:54	16:00	16:09
Industriegelände	15:21	15:27	15:33	15:41	15:50	15:57	16:03	16:12
Bf. Neustadt (an)	15:25	15:30	15:37	15:45	15:54	16:00	16:07	16:16
Bf. Neustadt (ab)	15:26	15:31	15:38*	15:46	15:55	16:01	16:08*	16:17
Bf. Mitte	15:28	15:33	15:40*	15:48	15:57	15:03	16:10*	16:19
Freiberger Str.	~	15:35	~	~	~	15:05	~	~
Hbf	16:33	15:38	15:45*	15:51	16:03	16:08	16:15*	26:22

Fahrplan Nebenverkehrszeit (Stündlich)

Bahnhof	RE 1/2	S2	RB 33	S8 (neu)	RB 60/61	S2		S8
Klotzsche	15:18	15:26	15:31	15:38	15:47	15:56		16:08
Industriegelände	15:21	15:29	15:34	15:41	15:50	15:59		16:11
Bf. Neustadt (an)	15:25	15:32	15:38	15:45	15:54	16:02		16:15
Bf. Neustadt (ab)	15:26	15:33	15:40*	15:46	15:55	16:03		16:16
Bf. Mitte	15:28	15:35	15:42*	15:48	15:57	15:05		16:18
Freiberger Str.	~	15:37	~	~	~	15:07		~
Hbf	16:33	15:40	15:47*	15:51	16:03	16:10		26:21

* Nur bei Verlängerung der Linie RB 33.

Der Fahrplan in die Gegenrichtung ist ähnlich. Lediglich die RB 33 fährt in die Gegenrichtung (wie bisher auch schon) aus technischen Gründen um eine halbe Stunde versetzt.

Fahrzeugbedarf (Eisenbahn)

Es wird ein zusätzlicher Dieseltriebzug oder Akkuzug benötigt, der auf den Linien S8 und RB33 eingesetzt wird. Bei der optionalen Verlängerung der RB33 wird ein zweiter Dieseltriebzug oder Akkuzug benötigt. Für die Takt-Verdichtung der S2 werden vorhandene Züge zu zusätzlichen Zeiten genutzt.

Weitere Erläuterungen

Ein zusätzlicher Halt am Haltepunkt Freiberger Straße für die Linien S8 und RB 33 ist wünschenswert um dort einen Umstieg zur Linie 7 zu ermöglichen. Er ist aber technisch nicht umsetzbar, da aktuell von diesem Haltepunkt im Hauptbahnhof nur die Gleise 13 und 14 erreichbar sind. Diese sind aber bereits durch die Züge der Linien S1, S2, RB 60/61 und RE 1/2 blockiert.

Der zusätzliche Zug auf der Linie S8 nach Langebrück kann nicht stattdessen nach Weixdorf geführt werden, da die Strecke zwischen Weixdorf und Klotzsche eingleisig ist und zu diesem Zeitpunkt bereits von der Linie RB 33 nach Königsbrück blockiert wird. Eine Fahrt in der passenden Zeitlage nach Weixdorf ist mit einem Triebzug nur möglich, wenn der Zug am Bahnhof Neustadt endet und nicht bis zum Hauptbahnhof fährt. Eine Führung zum Flughafen halte ich für unnötig, da dieser bereits durch die S2 alle halben Stunden angeschlossen wird. Deshalb halte ich diese Variante für optimal. 

Als Ersatz für die Haltestelle Bischofsweg kann der naheliegende Bahnhof Bischofsplatz an der Linie S1 genutzt werden. Diese Linie wird auch am Bahnhof Neustadt erreicht.

Genauere Details zur Baustelle hat NGTD12DD unten in den Kommentaren beschrieben. Vielen Dank dafür! Ich habe auf seinen Kommentar hin diese Beschreibung geringfügig angepasst, sodass das Inselkonzept der Straßenbahn zwar weiterhin erwähnt wird, aber nicht mehr als Standardfall beschrieben ist.