Hallo, ich bin neu in diesem Forum und dies ist mein erster Vorschlag, den ich erstellt habe. Musste mich mit der Karte erstmal vertraut machen. Ich hoffe man kann trotzdem alles soweit nachvollziehen.

Ich bin in Dessau-Roßlau geboren und aufgewachsen, aber wohne und arbeite inzwischen woanders. Da ich beruflich im ÖPNV tätig bin, glaube ich, den ÖPNV in Dessau sowohl aus der Perspektive des Einwohners, als auch als Außenstehender mit Vergleich zu anderen Städten gut einschätzen zu können.

Kleines Vorwort:

Dessau-Roßlau ist eines von drei Oberzentren im Land Sachsen-Anhalt. Mit knapp 245 km² ist sie zwar die flächenmäßig größte Stadt Sachsen-Anhalts, aber mit ca. 75.000 Einwohnern im Jahr 2024 lediglich die drittgrößte nach der Einwohnerzahl. Die damit einhergehende geringe Bevölkerungsdichte stellt für den Betrieb von ÖPNV eine große Hürde dar. Laut aktuellem Nahverkehrsplan lag der Modal Split für den ÖPNV in Dessau-Roßlau im Jahr 2013 bei 6 bis 7%. Dies deckt sich mit meinen Beobachtungen von teils komplett leeren Bussen im Stadtgebiet. Meiner Meinung nach liegt das Hauptproblem darin, dass vorhandene Potenziale nicht ausgeschöpft werden. Die Linien decken den größten Teil der Stadtfläche ab. Aber Linien, die teilweise unter der Woche nur im Stundentakt verkehren, laden nicht unbedingt zum Mitfahren ein. Wer ÖPNV nutzen muss, tut es. Wer andere Alternativen hat, tut alles, um nicht vom ÖPNV in Dessau abhängig zu sein. Ein politischer Wille, an diesem Zustand etwas zu ändern, fehlt mir gänzlich. Stattdessen versucht man mit einem Minimum an Angebot möglichst effizient den A*sch an die Wand zu bekommen, um halbwegs den Zweck der Daseinsvorsorge zu erfüllen. (Nicht falsch verstehen, die DVG können auch nur das leisten, was vom Aufgabenträger bestellt wird, daher geht meine Kritik ganz klar an die Stadt). Da der Nahverkehrsplan im Jahr 2026 ausläuft, ist dies Grund genug, über diverse Anpassungen des Angebots nachzudenken.

Ist-Zustand:

Die DVG betreibt zwei Straßenbahnlinien, sowie zehn Stadtbuslinien im Tagesverkehr und sechs Nachtbuslinien, welche von ca. 4 Uhr bis ca. 21 Uhr unterwegs sind (Die letzte Straßenbahn rückt ungefähr 21 Uhr ein, daher kann man eigentlich schon von 20 Uhr Betriebsschluss reden). Ab 21 Uhr bis 24 Uhr übernehmen die Nachtbuslinien. In der HVZ gilt im Straßenbahnbereich ein 15 min-Grundtakt, sowie ein 30 min-Takt in der NVZ. Im Busbereich gilt in der HVZ ein 30 bzw. 60 min-Grundtakt, sowie in der NVZ ein 60/120 min-Takt bzw. Linienbedarfsverkehr in Form von Rufbussen. 

Auch wenn sich viele einen Ausbau des Straßenbahnnetzes wünschen (ich auch), halte ich dieses Vorhaben in einer immer weiter schrumpfenden Stadt nicht für realistisch. Daher beziehen sich meine Vorhaben größtenteils auf den Busverkehr.

Meine Vorschläge:

Für einen attraktiveren ÖPNV sind folgende drei Kernpunkte umzusetzen:

1. Längere Bedienung des Tagesliniennetzes und Erhöhung des Taktes,

2. Teilweise Neuordnung der Buslinien mit besserer Erschließung der Bahnhöfe und neuen Haltestellen,

3. Einführung von Flächenbedarfsverkehr in dünn besiedelten Stadtteilen.

1. Längere Bedienung des Tagesliniennetzes und Erhöhung des Taktes:

Aktuell fährt man in Dessau-Roßlau entweder ganz oder gar nicht. In meinem Vorschlag gibt es mindestens einen 30 min-Takt auf allen Buslinien in der HVZ, welche sich teilweise durch Linienüberschneidungen zu einem 15 min-Takt ergänzen. Ab 20 Uhr soll der 30 min-Takt zwar beibehalten werden, jedoch werden manche Linien kurzgeführt, um Linienüberschneidungen zu vermeiden und die Wirtschaftlichkeit beizubehalten. Bis 24 Uhr ist man so mit einem Tagesnetz unterwegs und kann von 24 Uhr bis 4 Uhr das bisher bekannte Nachtnetz fahren. (Vielleicht reicht auch 22 Uhr als Grenze zum Nachtnetz...auf jeden Fall ist alles besser als das bisherige Ende um 20/21 Uhr).

2. Teilweise Neuordnung der Buslinien mit besserer Erschließung der Bahnhöfe und neuen Haltestellen:

In einem anderen Vorschlag las ich etwas von einem zusätzlichen Haltepunkt "Dessau, Altener Straße" der S-Bahn S2 und S8 an einem neu zu errichtenden Bahnsteig unter der Brauereibrücke. Diese Idee fand ich sehr interessant und übernehme sie daher in mein Konzept. Das wäre wahrscheinlich die kostspieligste Maßnahme in meinem Vorschlag, da hierfür die Straßenbahnhaltestelle Altener Straße verlegt werden müsste. Ich schlage daher eine neue Haltestelle direkt am Triftweg und eine Straßenbahnhaltestelle am künftig neuen S-Bahnhof Altener Straße vor. Das wären auch die einzigen Maßnahmen im Straßenbahnbereich.

Die weiteren Maßnahmen erläutere ich im Folgenden linienweise:

Linie 10: Keine Änderung, fährt wie bisher.

Linie 11:

wird auf 30 min-Takt erhöht, sodass mit der 12 zwischen Tempelhofer Straße und Puschkinallee/Tierpark ein 15 min-Takt herrscht. 

Außerdem folgende Änderungen im Linienverlauf:

a)Wird im Süden von der Tempelhofer Straße aus bis zum S-Bf Dessau Süd verlängert, um dort einen Umstieg von S-Bahn zum ÖPNV zu ermöglichen. Aktuell läuft man ca. 300 m bis zur Straßenbahnhaltestelle Peterholzstr. Eine richtige Anbindung an die Viertel Haideburg und Törten gibt es somit nicht. Dies würde sich hiermit ändern. Alternativ kann man auch die 12 verlängern...oder beide, aber das wäre vllt. zu viel des Guten;)...Knackpunkt an der Verlängerung ist der Platzmangel. Die Busse müssten über den Mitarbeiterparkplatz vom DB Instandhaltungswerk wenden.

b) Stichfahrten zur Hagenbreite entfallen, dafür Einführung des Flächenbedarfsverkehrs (siehe Punkt 3)

Linie 12:

Takt siehe Linie 11.

In der NVZ nur zwischen Hbf und Ebertallee unterwegs, damit bietet Linie 11 zwischen Hbf und Dessau Süd alleine einen 30 min-Takt an.

Außerdem folgende Änderungen im Linienverlauf:

a) Evtl. Verlängerung zum S-Bf Dessau-Süd anstatt der Linie 11...je nachdem, was fahrplantechnisch Sinn macht.

b) Stichfahrten zur Hagenbreite entfallen ebenfalls

c) Stichfahrten zur Haltestelle Bergens Busch und Burgrainaer Str. bleiben entweder bestehen oder alternativ könnte man auch hier über Flächenbedarfsverkehr nachdenken.

Linie 13:

30 min-Takt bleibt bestehen.

Außerdem folgende Änderungen im Linienverlauf:

a) Wird als Durchmesserlinie verlängert bis S-Bf Dessau-Süd und verkehrt ab Hbf weiter über Haltestellen Kühnauer Str., Bauhausplatz, Gropiusallee, Fischereiweg (neue Haltestelle und damit bessere Anbindung an den Stadtteil Siedlung), Ziebigker Str., BSZ, Kleine Schaftrift, Kochstedter Kreisstraße (Übergang Linie 16), Seelmannstraße, DVG zum S-Bf Dessau Süd.

b) In der NVZ verkehrt die 13 wie aktuell nur zwischen Hbf und Waldersee

Anmerkung: Hiermit wäre eine gute Verbindung für die Berufsschüler zwischen S-Bf Dessau Süd, Azubiwohnheim in der Seelmannstraße und dem BSZ gewährleistet. Außerdem eine Tangentialverbindung von der Kleinen Schaftrift über das Gewerbegebiet Mitte nach Süd.

Linie 14:

Verkehrt im 30 min-Takt und bietet mit der 13 einen 15 min-Takt zwischen Brücke des Friedens/Krötenhof und BSZ.

Änderungen im Linienverlauf siehe Linie 13, bzw. ab BSZ im Zuge der heutigen 17 mit Anbindung des Bf Dessau-Alten. Dies ist überfällig, da aktuell die Berufsschüler eine regelrechte Völkerwanderung vom Bf zum BSZ hinlegen müssen.

Anmerkungen: Die Haltestelle Ziebigker Str. soll zukünftig als Umsteigehaltestelle zwischen 12 und 13/14 dienen. Ob das verkehrstechnisch nach aktuellem Stand so umsetzbar ist, glaube ich jedoch leider nicht. Außerdem bietet die Verlängerung der 13 und 14 eine bessere Anbindung an die Haltestelle Kühnauer Straße, wo perspektivisch das Städtische Klinikum expandieren will.

Linie 15:

entfällt. Dafür Einrichtung des Flächenbedarfsverkehrs Südost (siehe Punkt 3)

Linie 16:

Erhöhung des Taktes auf 15 min zwischen Roßlau, Ölpfuhlallee und Schloss Mosigkau. 

Außerdem folgende Änderungen im Linienverlauf:

a) Anbindung Bf Dessau Mosigkau

b) Jeder zweite Bus endet eingekürzt als 16E am Karoliusplatz (somit nur 30min-Takt zwischen Mosigkau und Junkerspark). Evtl. auch Einkürzung in Roßlau denkbar, sodass 16E am Bf Roßlau endet und jede zweite 16 im 30 min-Takt bis Ölpfuhlallee fährt.

c) zusätzliche Haltestelle Große Schaftrift/Argenteuiler Straße. Diese liegt zwar mitten im Nirgendwo, dient aber ausschließlich als Umsteigehaltestelle zwischen Bus 14 und 16

d) Die Haltestelle Zunftstraße entfällt.

e) Die Fahrten nach Meinsdorf übernimmt künftig Bus 21

Linie 17:

entfällt und wird durch Takterhöhung der 11 und 12 sowie durch Verlängerung der 13 und 14 ersetzt.

Linie 21:

verkehrt im 30 min-Takt in der HVZ

Da aktueller Linienverlauf sehr verwirrend ist, wird dieser vereinfacht und verkürzt. Alle Fahrten beginnen und enden an den Haltestellen Wäldchen und Meinsdorf, Schwimmbad. Neue Haltepunkte sind Bf Rodleben und Bf Meinsdorf. Genauer Linienverlauf kann der Karte entnommen werden, da ich in der Region oberhalb der Elbe nicht ganz so ortskundig bin 😉

Linie 22:

entfällt.

Die Orte Rietzmeck, Brambach, Neeken, Mühlstedt, Thießen, Natho und Streetz werden künftig nicht mehr von den Linien 21 und 22, sondern vom Flächenbedarfsverkehr bedient. Einzelne Schülerfahrten werden wohl aber mit Bussen im Verlauf der heutigen 21 und 22 durchgeführt werden müssen.

Ergänzungen für den Stadtverkehr in Dessau:

Meiner Meinung nach gibt es noch Erschließungslücken zwischen Hbf und Askanischer Straße. Hierfür hatte ich eine Umverlegung der 11/12 entweder über die Bitterfelder Straße und Amalienstraße oder über Theater und Willy-Lohmann-Straße im Kopf. Allerdings entfiele dann der Umstieg am Bauhausmuseum. Das hätte zu viel Potenzial verschenkt. Daher bleibt nur noch die Einführung einer neuen Linie übrig. Jedoch wüsste ich nicht, wie ich diese legen sollte, ohne Parallelverkehr zur Straßenbahn zu haben.

3. Einführung von Flächenbedarfsverkehr in dünn besiedelten Stadtteilen

In vielen Regionen hat sich Flächenbedarfsverkehr schon bewährt. So ist das in Leipzig betriebene On Demand Angebot "Flexa" sehr erfolgreich. Ein ähnliches Konzept stand vor Jahren auch mal in Dessau zur Debatte. Leider verlief diese Idee im Sande. Dabei bietet Dessau meiner Meinung nach beste Voraussetzungen für solche Vorhaben. Mit der Einführung eines solchen Angebots in den oben markierten Bereichen könnte man unwirtschaftliche Netzabschnitte stilllegen, ohne die Bevölkerung vom ÖPNV abzukapseln. In diesen Bereichen wären die Anwohner flexibler und Personalgewinnung wäre nicht so schwierig, da hierfür nur ein Führerschein der Klasse B erforderlich wäre.

Fazit: 

Die meisten Vorhaben sind meiner Meinung nach gut umsetzbar. Auch wenn an diversen Bahnhöfen nicht nur neue Haltestellen, sondern ganze Wendeanlagen für die Busse gebaut werden müssten. Am kritischsten sehe ich jedoch die Taktverdichtung, diese wäre zwar für eine Stadt dieser Größe durchaus angemessen, aber ob das Angebot auch wirklich so gut angenommen werden würde, glaube ich eher nicht.

Die Überlastung des Hamburger Hauptbahnhofs - insb. des für Züge aus Harburg erreichbaren Westkopfes - ist auf Linieplus ein Allgemeinplatz. 

Dieser Vorschlag will die Situation durch Schaffung zweier neuer Bahnsteigkanten westlich der heutigen Gleise 13 und 14 verbessern. Die neuen Gleise 15 und 16 sollten aus meiner Sicht vorrangig durch Fernzüge Richtung Harburg befahren werden, wodurch die Gleise 13 und 14 primär für endende Regionalzüge zur Verfügung stünden. Von diesen kann auch die Abstellfläche am Recha-Lübke-Damm erreicht werden. Auch von den neuen Gleisen könnte man grundsätzlich die dafür nötigen Weichenverbindungen errichten, allerdings wären wohl Neubauten oder Anpassungen der Brücken über die Amsinckstraße nötig. 

Zugänge sollte es auf der Nordseite geben sowie zum Südsteg bzw. Steintordamm und möglicherweise sogar zur U-Bahn-Haltestelle Steinstraße.

Mit diesem neuen Bahnsteig würde sich die Situation auf den Zulaufstrecken zwar wohl nicht sehr entspannen, allerdings würden sich die Fahrgastströme im Hbf viel besser verteilen, der Hbf selber würde weniger Verspätungen generieren und zumindest wäre eine wichtige Voraussetzung geschaffen, höhere Zugzahlen durch einen ebenfalls nötigen Ausbau der Elbquerungen bzw. der Verbindungsbahn - z.B. durch zusätzliche Bahnsteigkanten am Dammtor - auch im Hbf aufzunehmen. Ich glaube, dass der Nutzen also ziemlich groß wäre.

Bauliche Machbarkeit

Die wichtigste Frage, die sich alle stellen werden, ist natürlich: Kann man das so bauen? Ich stimme völlig zu, dass die Situation vertrackst ist, und zwar aus den folgenden Gründen:

• Mittig unter dem Steintorwall und grob parallel zu den neuen Gleisen liegt der Wallringtunnel, ein vierstreifiger Straßentunnel, etwa auf der Ebene -1,5.
• Direkt über dem Wallringtunnel und direkt unter der Fahrbahn befindet sich ein Fußgängertunnel von der Mönckebergstraße zum Südsteg des heutigen Bahnhofsgebäudes. Nennen wir es Ebene -0,5.
• Östlich auf der Ebene -1 befinden sich die Wände bzw. tiefer das Fundament der Bahnhofshalle
• Auf der Ebene -3 befinden sich die Tunnel der U3 bzw. U2/U4 und zukünftig U5, welche alle in Ost-West-Richtung verlaufen.
• Die Verteilebene der U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof Nord befindet sich mit mehreren Zugängen in der Ebene -1

Auf diesem Bild sind die U-Bahn-Anlagen in der Ebene -1 (hellgelb) sowie der Wallringtunnel (rosa und grau) abgebildet.

Und, ganz wichtig: Auf fast der gesamten Länge des Hbf erstreckt sich in den Ebenen -1 bis -3 und in Nord-Süd-Richtung leider ein Relikt des zweiten Weltkrieges - der Tiefbunker Steintorwall mit seinen meterdicken Betondecken und -wänden.

Damit soll wie folgt umgegangen werden:

• Die neuen Gleise liegen neben dem Wallringtunnel im Westen und neben den Wänden des aktuellen Hbf im Osten. In der Einzeichnung habe ich versucht, das korrekt abzubilden und ich habe den verfügbaren Querschnitt auch mit den Tools des Geoportals Hamburg ausgemessen: Grundsätzlich passt das - um eine Zahl zu nennen, stehen in Bereichen des Bahnsteigs immer mindestens 18 m Querschnitt zwischen Tunnel und Mauer zur Verfügung, bis auf die letzten paar Meter im Bereich der nördlichen Verschlankung (hier sind es 16 m).
• Der Fußgängertunnel wird verkürzt und erhält einen neuen Ausgang zum Steintordamm, der laut offizieller Ausbaupläne eine Erweiterung des Südstegs werden und nur noch für Busse und Taxis befahrbar sein soll.
• Die Verteilebene der U-Haltestelle Hbf Nord wird völlig umgebaut. Die Gleise verlaufen durch die heutige Verteilebene (diese wird also aufgegeben), es bleibt aber westlich davon genug Platz für einen neu errichteten Zugang, der die Ebene -2 erreicht, bevor die Gleise 15 u. 16 gequert werden. Optional kann sogar ein Zugang vom Bahnsteig gebaut werden. Während der Bauphase wird der östliche Zugang genutzt, der U-Bahn-Betrieb muss also nicht eingestellt werden.
• Die U-Bahn-Tunnel in Ebene -3 werden einfach überfahren - die neuen Gleise liegen auf dem gleichen Niveau wie alle anderen Fern- und S-Bahn-Gleise des HBf, die das bereits genauso tun. Dies sollte keine besondere Herausforderung darstellen.

Nun zum Tiefbunker Steintorwall. Um es ganz klar zu sagen, dieser ist im Weg und muss zumindest in der Ebene -1 einfach weg. Für den Bau des Fußgängertunnels zur Mönckebergstraße hat man ihn übrigens bereits verkürzt. Mir ist klar, dass die dicken Betonwände nicht ganz leicht zu entfernen sind. Aber es ist natürlich machbar. Bunkerrückbau ist in Deutschland nichts unbekanntes. Aus meiner Sicht sollte man den ganzen Bunker in den Ebenen -2 und -3 verfüllen und nur das oberste Geschoss bzw. weitere Höhenmeter nach Bedarf entfernen.

Der Verlust dieses historischen Objektes - meines Wissens nach ist der Tiefbunker nicht denkmalgeschützt - ist natürlich ärgerlich. Allerdings gibt es allein in Hamburg mehrere andere Tiefbunker ähnlicher Bauart, die weiterhin der historischen Bildung dienen können und sollen. Und aus meiner Sicht gibt es ein überragendes öffentliches Interesse an mehr Kapazitäten im Hamburger Hauptbahnhof, welche in diesem Fall überwiegen sollten - selbst wenn der Tiefbunker als Denkmal unter Schutz gestellt würde.

Man könnte den neuen Bahnsteig in offener Bauweise und in einer recht flachen Baugrube errichten. Die nötigen Flächen für Erdaushub bzw. Schutt und die Baumaschinen könnten im Bereich des ZOB liegen. Der Schutt könnte aber auch bis z.B. Rothenburgsort transportiert werden.

Beziehung zu anderen Projekten

1) Vier Gleise Harburg-Hbf

Langfristig ist es geplant, dem Schienenpersonenverkehr durchgängig vier Gleise zwischen Harburg und dem Hauptbahnhof zur Verfügung zu stellen. Dann sollten diese Gleise im Richtungsbetrieb genutzt werden und pro Richtung gäbe es mit diesem Vorschlag mindestens drei für "Harburger" Züge reservierte Bahnsteigkanten. Je nach Bedarf könnten an den "inneren" zwei oder vier Bahnsteigen kehrende Züge halten, ohne durchfahrende Züge aufzuhalten. 

2) Gleis 15 als Stumpfgleis (offizielle Planung)

Es soll für den Deutschlandtakt ein Gleis 15 als Stumpfgleis errichtet werden. Aus meiner Sicht sind zwei neue Durchgangsgleise trotz der deutlich höheren Kosten klar vorzuziehen, da sie für alle durchgehenden Züge und insb. auch 400 m lange ICEs nutzbar sind. Ein Stumpfgleis würde wohl nur von endenden Regionalzügen genutzt werden, welche hierzu ständig das Gegengleis der Strecke 2200 aus Richtung Altona kreuzen müssten. Es würde weniger als halb so viel neue Kapazität entstehen.

3) Wechsel von Richtungs- auf Linienbetrieb zwischen Altona und Dammtor

Mit einem Überwerfungsbauwerk im Bereich Sternschanze und (mindestens von dort an) vier Fernbahngleisen auf der Verbindungsbahn könnten Züge Richtung Hbf sowie Richtung Altona den West- und Ostkopf erreichen, ohne sich gegenseitig zu behindern. Bezogen auf den Westkopf bzw. die Strecke nach Harburg würde das zusammen mit Projekt 1) einen sauberen Richtungsbetrieb ermöglichen.

Andere Linieplus-Vorschläge

Auf Linieplus gibt es natürlich auch einige Vorschläge für Umbauten des Hbf. Man findet alles von zusätzlichen Kopfgleisen im Bahnhofsumfeld, Durchgangsgleisen im heutigen Bahnhofsgebäude bis hin zu verschiedenen Überwerfungsbauwerken. Für eine Westerweiterung gibt es zwei Vorschläge, von SIH1985 und Berlin-Planer.

SIH1985 hat schon einen sehr ähnlichen Ansatz verfolgt, möchte aber den Wallringtunnel abreißen. Ich persönlich hätte da gar nichts gegen, aber das wäre zweifelsohne politisch schwieriger umzusetzen. Mein Vorschlag folgt eigentlich dem gleichen Grundgedanken, ist aber aus meiner Sicht leider deutlich realistischer.

Berlin-Planer möchte die neuen Gleise in sehr tiefer Lage unter den U-Bahn-Tunneln bauen und zudem als Kopfgleise ausführen. Dafür sind natürlich längere unterirdische Zulaufstrecken nötig. Ich denke, dass zwei neue Gleise in einfacher Tiefenlage deutlich günstiger und schneller zu errichten wären und als Durchgangsbahnsteige trotzdem eine ähnliche Kapazität aufweisen würden.

Hallo Zusammen,

dies ist ein Notlösung zu 2 absolut massiven Problemen:

1. fehlendes Überführungsbauwerk in Troisdorf, was die neue S13 nur zwischen Beuel und Trosidorf und Später Oberkassel Troisdorf pendeln lässt bis ca. mitte 2030er

2. gravierende Brückensanierungen/Neubauten in Köln die laut aktueller Planung zu 2 Jähriger Sperrung zwischen Bonn und Köln führt ab 2028. Die Sanierungen sind bis Köln Süd scheinbar absolut notwendig.

Diese Linienführung ist aus der Not, derzeit laufen 6S-Bahnen von der Siegstrecke Richtung Köln-HBF zzgl. dem RE9. Von der Strecke Rechter Rhein aus Bonn sollten es ab 28 3-Sbahnen zzgl. der RB27 und dem RE8 sein. Die S-Bahnen können wegen nicht ausreichender Kapazität nicht in Troisdorf auf die S-Bahn gleise wechseln. GO-Rheinland möchte derzeit nicht den schwarzen Peter der Siegstrecke zuschieben und dort Kapazitäten streichen. Die Politik fordert derzeit mindestens eine S13 durchzuführen über die Trasse Flughafen (wie geplant). Dies würde bedeuten, die anderen beiden (T20) verkehren zunächst nur zwischen Bonn-Beuel und Troisdorf. Die Stadtbahn 66 mit dem Übergang auf die S-Bahn Richtung Köln am neuen S-Bahnhalt "Villich" würde nur T60 dadurch haben. Durch Einsatz des S13-Express könnte dazu in T60 nach dem Halt in Troisdorf Non-Stop Köln Süd angefahren werden. Diese Verbindung könnte gezielt morgens und Abends Pendler von der Siegstrecke und dem Rechten Rhein ebenso wie Reste vom ICE sehr zügig in die Kölner Südstadt befördern und zeitgleich den gravierenden Planungsfehler der S13 entgegenwirken.

Des weiteren könnte bereits Verkehrsaufkommen zwischen Köln Süd und dem rrh. VRS Gebiet bzw. Bonn ermittelt werden. Das würde weit vor der Realisierung der S-16 bereits tägliche Aufschlüsse über die Verbindung geben.Netzgrafik 2040 (natürlcih als normal S-Bahn mit weiteren Haltestellen)

Durch diesen Express wird das Angebot aus Troisdorf/Siegburg gestärkt und es könnte eventuell verhandelt werden um einen weiteren Slot von der Siegstrecke, sodass Bonn mit 2 normalen S13 über den Flughafen Deutz/HBF bis Düren verkehrt und einmal die Stunde mit der S13Express ab Troisdorf direkt Köln-Süd anfährt. (Zahlreiche Bahnpendelnde haben mittlerweile Gleitzeit besonders in der Region Köln/Bonn (macht sonst kein Arbeitgeber mit :D) für die Catchment Area K-Südstadt werden sicherlich einige Pendler auch bei nur Takt60 diese Verbindung als Vorteil wahrnehmen und gezielt nutzen. Beuel und Troisdorf sind sehr gut angeschlossen mit dem neuen Umstiegshaltepunkt Villich auf die Stadtbahn66 wird es noch Lukrativer!

2. Vorteil

Die DB plant, ab Mitte 2028 vier Kölner Eisenbahnbrücken zu sanieren, was zu einer 17-monatigen Sperrung zwischen dem Kölner Hauptbahnhof und Köln-Süd führen wird. Neuste Meldungen erwähnten bereits Q1 2030. Diese Kapazitätsreduzierung ist leider mit Bahnersatzverkehr in dem Fahrgebiet kaum aufzufangen. Mit einem Gelenkbus verlängert sich die Fahrzeit um über 30min. Das ist teilweise mehr als das doppelte! Die noch nicht vorhandene S13 könnte da genau zur richtigen Zeit kommen. Ab September28 sind die Sperrungen derzeit zu erwarten, die dazukommenden Kapazitäten der S13 könnten sich genau dann bemerkbar machen, sofern sie nach Köln geleitet wird. Dies würde auch wechselseitig bedeuten die Bahn könnte genau bei Ihrem Plan einer kompletten Sperrung über 17 Monate bleiben. Das wäre sicherlich am günstigsten und schnellsten um langfristig die Sanierung bzw. Neubau der Brücken zu erledigen! Durch die anstehenden OB-Wahlen(nächstes Wochenende) und der Politisierung dieser Streckensperrung, könnte es andernfalls zu krampfhaften politischen Druck führen(Wahlversprechen etc.), der vielleicht für Bonn kurzfristig gut ist/gemeint ist, aber mittel und langfristig, nicht nur Bonn, dem Rheinland, dem S-Bahnknoten Köln und den Fahrgästen schadet.   

Fazit:

1. 3 S-Bahnen nach Köln! --> Kapazität kann gehalten werden!
2. Express S-Bahn von der auch der Troisdorf, Siegburg, Hennef profitiert!
3. Kölner Südstadt Anbindung bleibt erhalten und Messwerte zur zukünftigen S16 werden gesammelt
4. Sanierungspläne können  eingehalten und dementsprechend effizient und kurzmöglichst vollzogen werden.

Zusatz:

Falls Süd nicht angefahren werden kann, wäre auch die Option in den knapp 3 Jahren einen provisorischen Bahnsteig wie er sonst bei Umbauarbeiten eingesetzt wird zu errichten. Dies könnte bspw. auch am Bonner Wall passieren (ist als feste zusätzliche S-Bahnhaltestelle für die 2030er geplant!) 

Die Haltestellen Ramersdorf und Oberkassel wurden mit eingezeichnet da ab 2030 die ursprünglich geplante S13 fertig sein sollte (auch ohne Bauwerk in Troisdorf)

Die Neubaugebiete Angerbogen und Am Alten Angerbach in Duisburg-Huckingen sind nicht ausreichend an den ÖPNV angebunden. Die Linien 940 und NE4 fahren derzeit zum St.-Anna-Krankenhaus. Die Haltestelle St.-Anna-Krankenhaus befindet sich jedoch auf der gleichen Höhe wie die Haltestelle Albertus-Magnus-Str. Ich schlage daher folgendes vor:

• Umbenennung der Haltestelle Albertus-Magnus-Str. in St.-Anna-Krankenhaus
• Führung der Linien 940 und NE4 bis  zur neuen Haltestelle "Am Alten Angerbogen"
• Führung der Linie 942 über die neue Haltestelle "Josef-Hehl-Str."

300-m-Radien sind eingezeichnet.

Krake hat einen Vorschlag erstellt, der mir zwar von der Grundausrichtung gefällt, aber nicht in der Detailsausführung. Daher habe ich mir weitere Gedanken gemacht, wie man das besser gestalten könnte. Daher habe ich mir 2 Routen überlegt, die ich beide eingezeichnet habe.

Route A

Hier verläuft die Linie über Panketal. Diese Linie wäre 23,5 km lang und hätte 33 Haltestellen. Eine Strecke mit dem PKW würde gut 44 min dauern. Durch das Halten an Haltestellen rechne ich mit einer Fahrzeit von Ende zu Ende von 50-52 min. Damit wäre genug Zeit zum wenden und Pause machen.

Route B

Hier verläuft die Linie annähernd wie bei Krake. Durch die andere Routenführung ist die Linie etwas kürzer, da die Autobahnnutzung ein Umweg darstellt. Die Linie wäre 19,5 km lang und hätte 23 Haltestellen. Mit dem PKW schafft man die Strecke in gut 37 min. Auch hier wäre durch das halten an den Haltestellen eine längere Fahrzeit zu erwarten. Ich rechne mit Ende zu Ende mit einer Fahrzeit von 42-44 min. Hier wäre dann wirklich genug Puffer fürs Wenden und Pause machen. Man könnte daher noch überlegen, ob man die Schleife in Ahrensfelde wir bei Krake fährt. Dann wäre die Fahrzeit 3-4 min länger.

Der Vorteil von beiden Strecken ist die viel bessere Erschließung der Gebiete. Ich empfinde einen Express-Bus, wie ihn Krake quasi vorschlägt, als nicht zielführend. Er hat zwar Recht, dass die Verbindung derzeit zu lange dauert, aber da wären auch 20 min schon ein riesiger Gewinn. Auf einigen Strecke wird nebenbei auch noch der Takt verdichtet, was auch nicht verkehrt ist. 

Ich präferiere keine der Routen, da sie beide verschiedene Vorteile haben. 

Hallo Zusammen,

ich habe leider keinerlei Kenntnisse wie Ich es graphisch als auch Bautechnisch vernünftig aufbereiten müsste, jedoch würde Ich es gerne euch als Idee vorschlagen, sodass fähigere Leute es zerreißen oder vielleicht sogar verbessern. Alles dreht sich um die "Siegburger Kurve" https://linieplus.de/proposal/siegburger-kurve/ jedoch mit einem anderen Fokus/Hintergrund. Die Kurve wird genutzt für eine neue Linie. Sie beginnt in Oberkassel und nutz die S13 Strecke, über Ramersdorf West (Seilbahn+Stadtbahn etc.) - Bonn-Beuel und dann direkt nach Siegburg dort übernimmt sie entweder die S19 nach Au Sieg oder die S12 bis Hennef.

Dabei werden mehrere Ziele verfolgt.

1. Der schnellere und direkte Anschluss an Siegburg aus Beuel bzw. dem südlichen rrh. Bonn. Von Beuel sollten es dann 9 min sein, von Oberkassel 13.  Von Bonn wird mit der 66 im T10 und bald T5 ausreichend frequentiert(wenn auch vielen zu langsam). Das eigentliche Problem der S13 Verbindung ist die T20, da Siegburg selbst mit Umstieg in Villich min. 32minuten von südlichen rrh Bonn benötigt. Wie in dem alten Vorschlag ist das Ziel die ICE Linien nach FFM bzw. Süddeutschland schneller zugänglicher zumachen. 

2. das nicht vorhanden S-Bahn netz in Bonn. Die Verbindungen nach Eitorf Hennef + viele andere Orte der Siegstrecke bis in den Westerwerwald ist kastastrophal, diese ganze Region ist schneller in Köln-Ehrenfeld als in Bonn. Arbeitnehmer sind auf ein Auto angewiesen. Man könnte von Hennef in 15min in Bonn Beuel sein und müsste dafür keine Strecken durch den Ennert planen.

Derzeit verkehren 6-S-Bahnen auf der Siegstrecke pro Stunde nach Köln. Beide Strecken haben zusätzlich einen RE und die Rheinstrecke noch einen RB und bald 3 S-Bahnen. Der Abzweig vor Troisdorf könnte Teilkapazitäten übernehmen und neue Fahrgäste aus dem Auto oder der Buslinie 529 komfortabel gewinnen. 

3. Davon habe Ich wirklich gar keine Ahnung, vielleicht auch für den Güterverkehr oder für die Betriebsstabilität ist vielleicht solch eine Kurve von Vorteil. 

4. Ganz weit gedacht, falls ein zukünftiger Bonn HBF (tief) gebaut wird und eine Rheinquerung dadurch günstiger realisierbar wäre, wäre diese S-Bahn in der Verlängerung endlich eine ÖPNV Ost-West Verbindung, die mühelos die Hindernisse: Ennert, Rhein und auch die HBF Trasse passiert und mit der S23 Rheinbach und Euskirchen verbinden könnte. 

5. Durch den Einbau einer Weiche nach der Siegquerung, ergeben sich weitere Möglichkeiten Züge auf den 3 Gleisen nach Menden zu steuern. 

Bitte belehrt mich, mein Fokus ist mehr S-Bahnen einzusetzen und dabei Regionen zu verbinden ohne vielleicht alles auf eine Punkt zu Planen (Köln HBF) zu planen. 

Fernbahnhof  im Hauptbahnhofsvorfeld

1. Allgemein:

Der Frankfurter Hauptbahnhof ist einer der größten Bahnhöfe Deutschlands und zentraler Umsteigepunkt des Nah-/ und Fernverkehrs. Während hingegen die meisten Nahverkehrszüge in Frankfurt enden, fährt der Großteil der Fernverkehrszüge weiter. Da Frankfurt aber ein Kopfbahnhof ist, dauert diese Prozedur besonders lange. Die Züge müssen zweimal über den Main fahren. Der Gesamte „Knoten“ besteht aus 5 Verkehrsträgern, auf welche ich nun eingehen möchte.

2.Problematik

Der Bahnknoten Frankfurt ist überlastet. Dies liegt vor allem daran:

• Alle Fernzüge (bis auf Gießen) kommen von der Südmainischen Seite
• Der Hauptbahnhof ist ein Kopfbahnhof.
• Der Hauptbahnhof ist zu klein

==>Der Fernverkehr sollte nich wenden müssen, da dies Zeit und Kapazität kostet

Hierfür kommen vier Möglichkeiten in Frage:

• Ausbau des Südbahnhofs durch zweite Ebene für den Fernverkehr mit neuen Gleisen (--- städtebaulich unschön )
• Fernbahntunnel in Frankfurt mit unterirdischen Bahngleisen am Hauptbahnhof (--- sehr teuer, lange Bauzeit)
• Neubau eines Bahnhofs am Stadtrand (--- schlechte Anbindung an innerstädtischen ÖPNV)
• Fernbahnhof im Hauptbahnhofsvorfeld (--- Sperrungen )

3. Warum kein Fernbahntunnel In Frankfurt ?

Die Kapazität des zweigleisigen Tunnels soll bei mehr als zwölf Zügen pro Stunde liegen.

Durch den Tunnel sind im Deutschlandtakt 9 Fernverkehrslinien vorgesehen: 7,5 Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung sowie ein stündlicher Regionalzug von Wiesbaden nach Bebra.[17] Weitere, in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof beginnende oder endende Linien sollen weiterhin über den Kopfbahnhof fahren. Darüber hinaus sollen mit dem Tunnel zusätzliche Fernverkehrslinien über Frankfurt (Main) Hauptbahnhof geführt werden können.[18]

Richtung Frankfurt am Main Stadion (nach Mannheim, Mainz oder Köln) soll eine Fahrzeitverkürzung von etwa eineinhalb Minuten erreicht werden, Richtung Hanau etwa drei Minuten. In Verbindung mit dem Entfall des Fahrtrichtungswechsels im Kopfbahnhof soll ein mittlerer Reisezeitgewinn von acht Minuten erreicht werden.[18] Aufgrund der Funktion von Frankfurt als zentraler Eisenbahnknoten in Deutschland entfalte dieser Fahrzeitgewinn einen besonders großen Nutzen.[3]

(1)

Folgendes Problem sehe ich:

• Bei Kosten von 3,2 Milliarden ergibt sich ein Kosten_Nutzen verhältnis von 1,2. Bereits ab kosten von 3,85 wäre der Tunnel unwirtschaftlich. Der Tunnel darf nicht mehr als 20% teuerer werden als 2015. Dies ist durch die Inflation wahrscheinlich bereits jetzt der Fall. Natürlich ist der Nutzen dadurch auch größer. Trotzdem: Projekt ist wohl unwirtschaftlich

Mit dem neuen Fernbahntunnel baut man eine 8,5 Kilometer lange Strecke und ein viergleisiger unterirdischer Fernbahnhof in 35 Meter Tiefe entstehen.

4. Prinzip

Folglich lässt sich sagen:

Statt 4 unterirdische Gleise in 35 Meter Tieffe am Hauptbahnhof mit einem 8,5 Kilometer langem Tunnel, kann man einfach aus dem Kopfbahnhof einen Durchgangsbahnhof machen, indem man einen gebogenen Fernbahnhof als Hochbahn auf das Bahnhofsvorfeld setzt. Dabei können die Zulaufstrecken, sowie der innerstädtische SPNV mit S- und Straßenbahn in Hauptbahnhofnähe angebunden werden. Die Kosten -Nutzen Analyse ist hier wohl viel besser, als die 1,2 des Fernbahntunnels.

Der jetzige Hauptbahnhof bleibt bestehen. Im Regionalverkehr halten hier nachwievor noch alle Züge

5. Teilprojekt Fernbahnsteige

Die Fernbahnsteige sind der größte Teil des Projekts. Sie müssen neu gebaut werden. Anstatt sie unterirdisch zu errichten, werden sie komplett oberirdisch gebaut. Dies ist deutlich günstiger und braucht weniger Bauzeit.

6. Teilprojekt Peoplemover

Vom Fernbahnhof zum Hauptbahnhof sind es nur 760 Meter. Zum Vergleich: Der längste ICE ist 374 Meter lang (13-teilig). Wer im Münchner Hauptbahnhof vom Ende des Bahnsteiges 5 zum Ende des Bahnsteiges 36 möchte, der geht 1,23 Kilometer. In Frankfurt sind es vom Ende des Gleises 1 zum Ende des Gleises 24 785 Meter. Streckenmäßig etwas kürzer, aber zeitlich gleich ist es von selbigem Gleis zur S-Bahn. Um diese Distanz möglichst schnell zu überwinden, kommt derPeoplemover ins Spiel:

Hier gibt es zwei mögliche Systeme:

1. Leitner: fix geklemmt im Pendelbetrieb

Maximale Förderkapazität je Richtung: 8.000 Pers./h

Maximale Neigung: 12%

Mindest-Kurvenradius: 50 m

Höchstgeschwindigkeit: 36-50 km/h

(2) Leitner.com Minimetro.de-pdf

2.Doppelmayr:

Beispiel: Hamad International Airport

Länge: 772 m (In Frankfurt 760m)

Maximale Förderkapazität je Richtung: 6.400 Pers./h

Betriebsgeschwindigkeit: 45 km/h

(3) automated-people-movers

Die Strecken sind in der Regel nur eingleisig mit einer Weiche in der Mitte. Hier soll ein zwei Strecken nebeneinander entstehen. Es wird somit eine zweigleisige Hochbahn. Die Kapazität liegt dann bei 12.800 bis 16.000 Personen pro Stunde und Richtung. Zusätzlich zum Peoplemover verbindet noch die S-Bahn und die Straßenbahn die beiden Bahnhöfe.

Streckenmäßig könnte man es mit der Liaison Interne Satellite Aérogare an einem Pariser Flughafen vergleichen. Diese brauchte vor der Verlängerung für knapp 700 Meter 45 Sekunden. Ich gehe daher für Frankfurt von einer Fahrzeit von 50 Sekunden aus. Damit könnte man einen 90 Sekunden Takt schaffen. Da es zwei Bahnen gibt, fährt dann alle 45 Sekunden eine Bahn ab.

Einige werden jetzt an die knapp 500.000 Fahrgäste pro Tag denken. Auch wenn ich für den Frankfurter S-Bahnhof keine zahlen habe: In deutschlands meistfrequentierten Bahnhof (Hamburg) entfällt die halbe Fahrgastzahl auf die S-Bahn. Wenn ich dies auch auf Frankfurt übertrage, wird die Fahrgastzahl für Regional- und Fernverkehr nur noch bei knapp 250.000 liegen. Der Umstieg zur S-Bahn und zur Straßenbahn erfolgt am neuen Fernbahnhof extern zum Hauptbahnhof. Der Umstieg von Fern- zu Fernzügen erfplgt auch nur am Fernbahnhof. Deshalb nun die große Frage: Wie viele steigen vom Regional- auf den Fernverkehr oder anders herum.

7. Teilprojekt S-Bahnsteige

Aktueller Gleisplan

Neuer Gleisplan:

Der neue Fernbahnhof bekommt Anschluss an alle Linien der S-Bahn Rhein-Main. Hierfür müssen Bahnsteige ergänzt werden. Damit diese genügend Platz haben, braucht es neue Weichenverbindungen und Gleise.

Das Gleis 8 kann von der am Hauptbahnhof endenden S-Bahn genutzt werden.

8. Teilprojekt Straßenbahn

Zur besseren Anbindung des Fernbahnhofs an die Straßenbahn braucht es zwei Neubaustrecken.

Infolge dieser deutlich verstärkten Anbindung in Kombination mit den anderen Teilprojekten sollten ausreichend Abfuhrstrecken vom Fernbahnhof in alle Richtungen gegeben sein.

Aktuelles Netz

Neues Liniennetz

(4)

Linie 11 - wird zum Fernbahnhof Nord verlegt (+1 Min Fahrzeit)

Linie 12 - wird zum Fernbahnhof Süd verlegt (-2 Min Fahrzeit)

Linie 13 - Endet wie geplant am Fernbahnhof Süd

Linie 14 - wird zum Fernbahnhof Nord verlegt (+1 Min Fahrzeit)

Linie 16- wird zum Fernbahnhof Nord verlegt (+1 Min Fahrzeit)

Linie 21 - wird zum Fernbahnhof Süd verlegt (-2 Min Fahrzeit)

Damit verkehren 3 Linien zum Fernbahnhof Nord und 3 zum Fernbahnhof Süd. Der Fernbahnhof wird somit von 6 der 11 Linien im Netz angefahren. Beim Hauptbahnhof sind es 8 von 11. Die Linien 17 und 20 halten somit als einzige am Hauptbahnhof, aber nicht am Fernbahnhof

9. Innerstädtischer ÖPNV

Gesamt: Zum neuen Ferlaufen verlaufen:

6 von 11 Straßenbahnlinien

0 Stadtbahnlinien

9 von 9 S-Bahn Linien

Zum Vergleich der Hauptbahnhof:

8 von 11 Straßenbahnlinien

2 Stadtbahnlinien

9 von 9 S-Bahn Linien

10. Fahrzeitvergleich

kurz gesagt:

S-Bahn nach Westen: Kürzere Fahrzeit als Hbf und kürzerer Umstieg

S-Bahn nach Osten: Längere Fahrzeit, aber kürzerer Umstieg. Demnach gleich

Straßenbahn nach Westen und Süden: Kürzere Fahrzeit als Hbf und kürzerer Umstieg

Straßenbahn nach Norden und Osten: Längere Fahrzeit:

Fernverkehr (unabhängig der Richtung): Kürzere Fahrzeit

11. Werden die Fußwege länger?

Statt nun hier einen langen Fließtext zu schreiben möchte ich einfach die Zahlen sprechen lassen:

Tägliche Züge am Frankfurter Hauptbahnhof

S-Bahnen: 1100 (2008)(6) bzw. (800 (5)+120) 920

Fernzüge: 342 (2008)(6) bzw. 400 (2014)(5)

Regionalzüge: 290 (2008) bzw.(6) 650 (2014)(5)

Gibt es noch aktuellere Zahlen?

Die Erhöhung der „IST-Zugzahlen“ von 1.100 (2003) auf 1.200 (2020) und
auf 1.400 (2023)* (7)(8)

*Ohne die 900 S-Bahnen im Bereich der Tunnelstammstrecke (7)

2023 ergibt sich also folgendes Bild:

900 S-Bahnen im Bereich der Tunnelstammstrecke (39%)

120 S-Bahnen oberirdisch (5%)

700 Nahverkehrszüge (31%)

580 Fernzüge (25%)

Fußwege in der Zukunft

Von Fernzügen aus:

• 25% zu Fernzügen, deutlich kürzer, da es nun nur 4 Durchfahrtsgleise gibt, die besser miteinander verbunden sind.
• 39% zu den S-Bahnen kürzer, da man direkt vom Fernbahnsteig zum S-Bahnsteig kommt
• 5%  zu den S-Bahnen etwas kürzer, da man direkt vom Fernbahnsteig zum S-Bahnsteig komm. Dafür mehr Höhenunterschied.
• 31% zu den Regionalzügen gleich lang, dafür aber mehr Zeit (50 Sekunden Fahrzeit mit Peoplemover)

69 % der Anschlusszüge benötigen nun kürzere Fußwege

31% der Anschlusszüge benötigen nun gleich lange Fußwege, aber mehr Zeit

Von der S-Bahn aus:

• 39% zu den unterirdischen S-Bahnen gleich lang.
• 5%  zu den oberirdischen S-Bahnen kürzer. Teilweise sogar Bahnsteiggleich
• 31% zu den Regionalzügen gleich lang
• 25% zu Fernzügen, kürzer, da man direkt vom S-Bahnsteig zum Fernbahnsteig kommt

30 % der Anschlusszüge benötigen nun kürzere Fußwege

70% der Fußwege bleiben gleich lang

Von der S-Bahn (oberirdisch) aus

• 5%  zu den oberirdischen S-Bahnen deutlich kürzer.
• 39% zu den unterirdischen S-Bahnen kürzer. Teilweise sogar Bahnsteiggleich
• 31% zu den Regionalzügen gleich lang
• 25% zu Fernzügen, kürzer, da man direkt vom S-Bahnsteig zum Fernbahnsteig kommt

69 % der Anschlusszüge benötigen nun kürzere Fußwege

31% der Fußwege bleiben gleich lang

Von der Regionalbahn aus

• 31% zu den Regionalzügen gleich lang
• 5%  zu den oberirdischen S-Bahnen gleich lang
• 39% zu den unterirdischen S-Bahnen gleich lang
• 25% zu Fernzügen, benötigen nun gleich lange Fußwege, aber mehr Zeit

75 % der Anschlusszüge benötigen gleich lange Fußwege25% der Anschlusszüge benötigen nun gleich lange Fußwege, aber mehr Zeit

Die Gewichtung erfolgt nun nach prozentualer Anzahl der Zugbewegungen

Kürzere Fußwege: 69%*25%+69%*5%+30%*39% = 32,4 %

Zeitlich + streckenmäßig gleich lange Fußwege: 70%*39%+31%*5%+75%*31% =52,1%

Zeitlich länger, streckenmäßig gleich: 31%*25%+25%*31%= 15,5 %

=> Es werden doppelt so viele Umstiege zeitlich kürzer, wie sie zeitlich länger werden. Fußwege werden fast nie länger.

12.Ähnliche Vorschläge:

Hessisches T/Deutschlandknoten

• Teuerer
• Lange Sperrungen mit Verkehrschaos notwendig
• Weiter vom Zentrum entfernt

Südbahnhof als Hauptbahnhof

• Sehr wenig Platz
• Mitten im Wohngebiet schwierig, da mehrere Ebenen benötigt werden

13. Bildergalerie

Luftbild: Gleisvorfeld des Frankfurther Hauptbahnhofs

14. Einzelnachweise

(1) Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Artikel: Fernbahntunnel Frankfurt am Main. Abgerufen am 24.09. 2024

(2) Quelle: Leitner.com Minimetro.de-pdf

(3) Quelle: automated-people-movers

(4) Grundlage für die Erstellung des Netzes ist der Zukunfts Netzplan der Straßenbahn Frankfurt ohne Ringlinie.

(5) Johannes-Jakob Mytzka: Betriebliche Untersuchung von Infrastrukturmaßnahmen im Umfeld von Frankfurt (Main) Hauptbahnhof. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 11, 2014, ISSN 0013-2845, S. 15–18.

(6) Hoch frequentierte Verkehrsdrehscheibe. In: bahnhof.de. 29. Juni 2011, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 15. Februar 2012;

(7) https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/files/page/01_aktuelles/2024/20241023_Infoveranstaltung_Fernbahntunnel_Frankfurt.pdf

(8) https://www.hessenschau.de/wirtschaft/am-hauptbahnhof-frankfurt-sollen-kuenftig-zwei-zuege-auf-einem-gleis-abfahren-v1,hauptbahnhof-frankfurt-106.html

Über Kommentare würde ich mich freuen. Ich würde nicht behaupten, dass dieser Vorschlag den Nutzen des Fernbahntunnels übertrifft. Er ist nur deutlich günstiger.

LEGENDE ZUR KARTE

Braun: Neubau
Grau: Bestand

MOTIVATION

Dass die Hohenzollernbrücke einer der größten Engpässe im gesamten deutschen Schienenverkehr ist, ist hier wahrscheinlich niemandem neu. Um die Kapazität der Brücke bestmöglich ausnutzen zu können, ist allerdings auch die Anzahl Bahnsteigkanten in den angrenzenden Bahnhöfen Köln Hbf und Köln Messe/Deutz wichtig: Pro Gleis auf der Brücke braucht man mindestens zwei Bahnsteigkanten, damit auf dem Nachbargleis schonmal der nächste Zug einfahren kann, während beim ersten Zug noch ein- und ausgestiegen wird. In Köln zeigt sich das häufig darin, dass man mit dem Zug häufig auf der Brücke stehen bleibt, also in der vermeintlichen Engstelle, weil man noch keine Einfahrt in den Bahnhof bekommen hat.

Regional- und Fernverkehr haben auf der Hohenzollernbrücke vier Gleise. Das bedeutet, wir brauchen mindestens 8 Gleise in den Bahnhöfen. In Köln Messe/Deutz gibt es die theoretisch - aber Gleis 3 und Gleis 6 haben keine Bahnsteigkante. Diese Gleise werden aktuell primär von durchfahrenden Fernverkehrszügen genutzt. In diesem Vorschlag möchte ich beide Gleise mit Bahnsteigen ausstatten. Das würde folgende Vorteile bringen:

• Ausweichgleis für die Siegstrecke
  Die Siegstrecke ist heute nur an die Gleise 3-7 angebunden. Davon haben aber nur die Gleise 4, 5, und 7 einen Bahnsteig. Besonders problematisch ist das in Richtung Troisdorf: Hier kommt effektiv nur das Gleis 4 in Frage, wenn man nicht in den Gegenverkehr (Gleis 5 oder 7) ausweichen möchte.  
• Regionalzüge können alle 8 Gleise nutzen und halten
  Bereits heute sind die fehlende Bahnsteig problematisch für den Regionalverkehr: Der RE6 (RRX) kann in Köln Messe/Deutz nicht halten. Das ist an einem ICE-Bahnhof besonders ärgerlich. Das Problem liegt nicht in fehlenden Fahrzeitreserven (der RE6 ist nicht schneller als die RB27), sondern dass man schlicht die Flexibilität braucht, den Zug in Köln Messe/Deutz über die bahnsteiglosen Gleise zu führen.
• Mehr betriebliche Flexibilität
  Da es durchfahrende Züge in Köln Messe/Deutz gibt, hören sich die bahnsteiglosen Gleise zunächst nicht problematisch an. In der Praxis führt es aber zu Flexibilitätsproblemen, dazu folgendes Beispiel: Ein RE9 in Richtung steht in Köln Hbf auf Gleis 3 zur Ausfahrt bereit, gleichzeitig möchte ein ICE in Richtung Frankfurt von Gleis 5 abfahren (beides sind fahrplanmäßige Gleise für diese Züge). Um in Köln Messe/Deutz den RE9 auf Gleis 4 und den ICE auf Gleis 3 zu bekommen, müssen sie sich kreuzen - einer muss spätestens auf der Brücke warten. Mit einem neuen Bahnsteig könnte der RE9 ganz bequem auf Gleis 3 einfahren während gleichzeitig der ICE auf Gleis 4 durchfährt.
• Nutzen von Gleis 3 und 6 auch nach Ausbau von Köln Messe/Deutz (tief) erhalten
  Immer wieder wird (auch hier auf der Plattform) ein Ausbau von Köln Messe/Deutz (tief) gefordert bei gleichzeitiger Verlegung dorthin von allen ICEs, die aktuell in Köln Hbf Kopf machen. Damit würde allerdings die Anzahl Züge deutlich zurückgehen, die in Köln Messe/Deutz die bahnsteiglosen Gleise sinnvoll nutzen können. Um die freiwerdende Kapazität effektiv für Regionalzüge nutzen zu können, müssen sie an Gleis 3 und 6 halten können. Auch wenn man den verbleibenden über die Hohenzollernbrücke (in Richtung Aachen und Bonn) in Köln Messe/Deutz (hoch) halten lassen möchte, wären die beiden zusätzlichen Bahnsteigkanten essentiell.

Bemerkung:
Die S-Bahn lassen ich in diesem Vorschlag außen vor, da die S-Bahn-Stammstrecke effektiv ihre eigene Infrastruktur hat und unabhängig vom Regional- und Fernverkehr betrieben wird. Außerdem erhält sie gerade bereits vier Bahnsteigkanten in beiden Bahnhöfen, passend zu ihren zwei Gleisen auf der Brücke.

UMSETZUNG

In Richtung Norden wird der Bahnhof gerade für die S-Bahn erweitert. Daran sollte man auch nicht mehr rütteln. Solange man nicht in die Höhe erweitern möchte, bleibt nur die Erweiterung in Richtung Süden. Im Süden wird der Spielraum allerdings durch das denkmalgeschützte Empfangsgebäude mit Kuppel begrenzt. Mir ist es trotzdem gelungen, den zusätzlichen Bahnsteig mit geringen Eingriffen in das Empfangsgebäude in dieser Richtung unterzubringen.

Die S-Bahn(-Planung) und der Bahnsteig 7/8 bleiben inklusive Gleisen unverändert. Auch das Gleis 6 bleibt erhalten. Der bisherige Bahnsteig 4/5 wird Richtung Norden verschoben neu gebaut und wird zum Bahnsteig 5/6. Das Gleis 5 wird entsprechend verschoben. Gleis 4 bleibt erhalten. Im Anschluss werden die Gleise 1-3 sowie die beiden Bahnsteige 3/4 und 1/2 komplett neu gebaut.

Alle Gleisverbindungen und Fahrtmöglichkeiten bleiben mindestens wie im Status Quo erhalten - manche werden sogar verbessert.

Der Bau erfolgt weitgehend unter laufendem Betrieb mit Sperrung von maximal einem Gleis. Begonnen wird mit dem neuen Gleis 1, danach wird sich schrittweise zum neuen Bahnsteig 5/6 vorgearbeitet.

Wie oben angedeutet, komme ich nicht ganz ohne Eingriff in das denkmalgeschützte Empfangsgebäude aus. Die Kuppel bleibt natürlich unangetastet, aber in den beiden Seitenflügeln gibt es Dachstühle, die leider höher als die Gleisebene liegen und in mein Baufeld hineinragen. Ich stelle mir vor, dass man die Dächer jeweils so verkürzen kann, dass der Gesamteindruck des Denkmals erhalten bleibt. Betroffen sind die rot markierten Bereiche hier:

Image: © OpenStreetMap contributors

NEUE GLEISBELEGUNG

Die Gleisbelegung soll natürlich flexibel bleiben - das ist ja ein Kern dieses Vorschlags - aber sie könnte grob folgender Logik folgen (in Klammern stehen jeweils die Zugzahlen pro Stunde laut dem Zielnetz 2040 NRW).

• Gleis 8: RRX aus Leverkusen/Düsseldorf (4), durchfahrender Fernverkehr aus Düsseldorf (3)
• Gleis 7: Regionalzüge aus Solingen/Wuppertal (3), durchfahrender Fernverkehr nach Wuppertal (2)
• Gleis 6: einsetzende Regionalzüge aus Deutzerfeld (2), durchfahrender Fernverkehr aus Frankfurt (2-3)
• Gleis 5: Regionalzüge aus Troisdorf/Siegen/Köln-Bonn Flughafen (4)
• Gleis 4: Regionalzüge nach Troisdorf/Siegen/Köln-Bonn Flughafen (4)
• Gleis 3: endende Regionalzüge mit Ausfahrt nach Deutzerfeld (2), durchfahrender Fernverkehr nach Frankfurt (2-3)
• Gleis 2: RRX nach Leverkusen/Düsseldorf (4), durchfahrender Fernverkehr nach Düsseldorf (3)
• Gleis 1: Regionalzüge nach Solingen/Wuppertal (3), durchfahrender Fernverkehr nach Wuppertal (2)

Mein Vorschlag sieht bewusst keine zusätzlichen Züge über die Hohenzollernbrücke vor.

CHANCEN FÜR KÖLN MESSE/DEUTZ

Trotz seines Status als wichtiger ICE-Halt versprüht der Bahnhof Köln Messe/Deutz doch einen gewissen Vorstadt-Charme. Da die Bahnsteigdächer und Zuwegungen im Rahmen des Umbaus neu gebaut werden müssen, bietet sich hier die Chance für einen größeren Umbau des Bahnhofs, um ihn insgesamt auf das Niveau eines ICE-Bahnhofs einer Millionenstadt zu heben. Dazu gehören:

• Ein großes Bahnsteigdach, das die gesamte Fläche über alle Bahnsteige vom Auenweg bis zum KVB-Tunnel überspannt
• Rolltreppen und normale Treppen und Aufzüge an beiden Ausgängen an jedem Bahnsteig
• Mehr Flächen für Essensmöglichkeiten, andere Läden und Services in beiden Bahnsteigtunneln

VERWANDTE VORSCHLÄGE

... habe ich keine gefunden. Der einzige Vorschlag, der auch Änderungen an der oberen Ebene vom Bahnhof Deutz vorsieht, schlägt Kopfgleise vor. Korrigiert mich hier gerne.

Über einer Wiedereinführung des SPNV auf der Osterfelder Bahn wird aufgrund des hohen Fahrgastpotentials schon lange diskutiert. Es folgt mein Vorschlag für diese Wiedereinführung. 

Die neue Linie würde von Hamm über Bergkamen, Lünen und Datteln nach Recklinghausen und von dort aus über Gelsenkirchen nach Essen führen. Dazu später mehr. 

Zunächst der Linienverlauf:

Hamm <-> Lünen-Beckinghausen

Ab Hamm startet die ABS ab Selmigerheide und hat ihren ersten Halt in Pelkum, wo es Anbindungen an die Buslinie 8, sowie weitere Buslinien gibt. Weiter verläuft die Strecke durch die Mittelstadt Bergkamen, wo an der Werner Straße zwischen den Stadtteilen Rünthe und Overberge ein neuer Haltepunkt entsteht. Dieser hat wenig direkte Anbindung an die Stadt, aber dafür umso mehr indirekte Anbindung über die Einrichtung eines neuen P+R-Parkplatzes, Anbindung der Fahrradstrecke auf der alten Zechenbahn, sowie die Buslinien S81 und 128. Außerdem spräche hier nichts gegen eine Shuttleverbindung und/oder Umroutung der Buslinien, die aktuell über die Industriestraße fahren. 

Im Stadtteil Oberaden entsteht ein weiterer Haltepunkt, dieser hat Anbindung an die Buslinien T36 und 126. Der nächste HP liegt im selben Stadtteil, bedient aber den Lünener Stadtteil Beckinghausen und wird durch die Buslinien R11 und 127 bedient. 

Situation in Lünen

Das Problem in Lünen ist, dass eine Anbindung der neuen Linie an die Linien RB50 und RB51 und somit nach Dortmund extrem schwierig und nicht kompromisslos anbindbar ist. Meine Lösung ist hier eine Anbindung der Bahnhöfe Lünen-Preußen und Lünen Hbf durch die städtischen Buslinien. Ich hatte auch über eine Lösung wie in Delitzsch bei der S-Bahn Mitteldeutschland nachgedacht, da wäre aber das Problem: Wenn nur jeder zweite Zug weiter nach Hamm fährt statt in Lünen Hbf zu enden, wäre der Takt in Bergkamen viel zu schwach, um dieser Stadt gerecht zu werden. Daher findet die Anbindung an Dortmund folgendermaßen statt: 

- Umstieg in Hamm

- Umstieg in Lünen-Osterfeld, Busfahrt nach Lünen-Preußen

- Umstieg in Recklinghausen

- Direktfahrt (Bus oder Individualverkehr) nach Brambauer, Kamen oder Unna

Lünen-Osterfeld <-> Recklinghausen-Hillerheide

Westlich von Lünen-Osterfeld geht es weiter zum optionalen Haltepunkt Lippolthausen. Diesen würde ich wenn überhaupt nur zum Schichtwechsel in den Fabriken und Gewerben bedienen, das müsste aber eine Machbarkeitsstudie entscheiden. Danach geht es zum Bahnhof Waltrop, der durch die Buslinie 285 bedient wird. Diese würde ich für den neuen Haltepunkt aber auch aufstocken. 

In Datteln der Bahnhof liegt etwas östlich des alten Bahnhofstandorts und hat Anbindung an die Buslinien 231, 231E und SB22. Es folgt der Bahnhof Recklinghausen-Suderwich, an dem auch Anbindung an die Stadt Oer-Erkenschwick besteht. 

In Recklinghausen selbst gibt es auch einen neuen Haltepunkt: In Hillerheide. An diesem neuen Keilbahnhof besteht anschluss an die im T60 verkehrende S9, es gibt also auch Anbindung an die Innenstadt, entweder mit der S9 oder mit den umzuroutenden Buslinien 236, 237 und 236E. 

Recklinghausen Süd-Essen Hbf

Statt die Linie in Recklinghausen Hbf enden zu lassen, schlage ich vor, sie bis Essen durchzubinden, damit man ohne Umstieg wenigstens an eine der großen Städte im Ruhrgebiet eine gute Anbindung hat. In Recklinghausen Süd besteht außer dem Umstieg zu diversen Buslinien auch eine Regionalverkehrsanbindung an die Städte Herne, Duisburg, Bochum, etc.. 

Ab den Bahnhöfen Wanne-Eickel Hbf, Gelsenkirchen Hbf und Essen Hbf hat man sowieso eine sehr gute Anbindung an das restliche Ruhrgebiet und Umland. Im Prinzip müsste eine Machbarkeitsstudie entscheiden, wo die Linie enden sollte, da Essen Hbf und Co. aktuell auch schon relativ überlastet sind. Der Vorteil hier ist, dass die Linie in Essen Hbf an den Kopfgleisen enden könnte. 

Städte, die eine direkte Anbindung an die neue Bahnstrecke bekommen: 

- Hamm (~190.000 EW)

- Bergkamen (~50.000 EW), vorher gar keinen SPNV

- Lünen (~86.000 EW)

- Waltrop (~30.000 EW), vorher gar keinen SPNV

- Datteln (~35.000 EW), vorher gar keinen SPNV

- Recklinghausen (~115.000 EW)

Die neue Linie würde ich standardmäßig im T60 fahren lassen, mit möglichen Verstärkern zur HVZ, je nach Bedarf. Viel mehr würde ich aber nicht einsetzen, da die Strecke noch sehr viel Güterverkehr führt. Es würde hier ein Mischverkehr stattfinden. Bei Bedarf würde es sicherlich auch Sinn machen, an manchen Haltepunkten Überholgleise einzubauen. 

Über die Güterverkehrsituation wird hier aber auch berichtet, dass es aus Umleitungsgründen im Sommer 2018 einen Mischverkehr auf der Strecke gab und das Ganze weitgehend reibungslos verlaufen ist. 

Die Strecke ist außerdem durchgehend elektrifiziert, muss also nicht mit Dieselzügen befahren werden.

Ähnliche Vorschläge:

- Diesen Hier von Baum, den ich für sehr unrealistisch halte, da er so viele NBS erfordert

- Diesen hier von Bahn4Future, der die Linie noch weiter Tangential zum Ruhrgebiet führt ohne wirkliche Einfädelung, ich habe oben ja erklärt, dass ich eine Führung nach Essen sinnvoll halte, damit die Fahrgäste zumindest eine der großen Städte im Ruhrgebiet umstiegsfrei und schnell anfahren können. Außerdem hat der westliche Teil der Strecke ja bereits einen T60 bzw. künftigen T30. Obendrein finde ich die Platzierung des HP Lünen Süd nicht sinnvoll. Der Stadtteil Lünen Süd liegt außerdem ganz woanders, der Name ist also auch unglücklich gewählt. 

- Diesen hier von fabi, der in Lünen Hbf Kopf macht. Das wäre sicherlich auch sinnvoll, würde aber eine neu zu bauende Strecke erfordern, die Strecken nach Münster und Dülmen einschränken und deutlich mehr Zeit in Anspruch nehmen. Außerdem halte ich ein Ende der Strecke in Recklinghausen Hbf nicht für sinnvoll. 

Kurzfassung: Dieser Vorschlag soll kostengünstig die Engpässe im Knoten Köln abschwechen. Er sieht einen Ausbau der Bahnhofs Köln Messe/Deutz inklusiv Zulaufstrecke vor. Der jetzige Hauptbahnhof und die Hohenzollernbrücke werden dadurch entlastet. Dies bietet folgende Vorteile

• Entlastung der 6 Gleisige Hohenzollernbrücke
• Entlastung des alten Hauptbahnhofs
• Mehr Kapazität
• Schnellere Fahrzeiten in den linksrheinischen Süden

Grundgedanke: Mit 4 Fernzügen pro Stunde und Richtung sind die Zulaufstrecken des Bahnhofs Köln - Messe/Deutz (tief) noch nicht stark ausgelastet. Nun sollen die Fernzüge nach Bonn (Zwei pro Stunde/Richtung) und die Regionalexpresslinien RRX 4 und RRX 6 zusätzlich dort fahren. Die Regionalexpresse halten am neuen Bahnhof Severinsbrücke. Die Fahrzeit nach Süden wird um 5 und die nach Norden (von Deutz aus) um eine Minute verkürzt.

1. Nicht alle fahren mehr den Hbf an?

Ausbau des Bahnhofs Messe/Deutz die bessere Wahl ?

Lage Der Hauptbahnhof liegt direkt im Stadtzentrum. Dies ist sowohl Vor- als auch Nachteil. Einerseits kurze Fußwege zum Zentrum, andererseits ist eine dringend benötigte Erweiterung nur unterirdisch oder durch diesen vorschlag möglich.

Verkehrsanbindung Bahnhof Messe/Deutz ist genauso gut in das regionale und überregionale Verkehrsnetz integriert. Die Bahnverbindungen nach Düsseldorf, Bonn und zum Flughafen sind von hier aus schneller. Zudem gibt es weniger Engpässe im Vergleich zum stark frequentierten Hauptbahnhof, was zu einer Reduzierung von Verspätungen und Betriebsstörungen beiträgt. Der öffentliche Nahverkehr ist ebenfalls gut angebunden, mit Straßenbahnen und Bussen, die direkt vor dem Bahnhof halten.

Hohenzollernbrücke Die Hohenzollernbrücke ist eine ikonische Struktur, die den Rhein überspannt und eine der meist befahrenen Eisenbahnbrücken in Europa ist. Sie verbindet den Hauptbahnhof direkt mit Messe/Deutz und ermöglicht eine Passage über den Rhein. Dieser Vorschlag würde sie entlasten.

Kapazität und Infrastruktur  Die Kapazität ist größer, und es gibt mehr Platz für zukünftige Erweiterungen und Modernisierungen. Im Gegensatz dazu ist der Hauptbahnhof, so charmant er auch ist, oft überfüllt und veraltet. Es gibt begrenzten Raum für Expansionen, und die Infrastruktur ist nicht immer auf dem neuesten Stand.  Es ist noch Platz da, den Bahnhof köln Messe/Deutz zu vergrößern.

Anbindung des Bahnhofs Köln Messe/Deutz der Stadtbahn

Der Bahnhof Köln Messe/Deutz ist gut in das Stadtbahnnetz der KVB (Kölner Verkehrs-Betriebe) integriert

. Die folgenden Linien bedienen den Bahnhof:

• Linie 1: Diese Linie verbindet Messe/Deutz mit der Innenstadt und führt weiter nach Porz und Bergisch Gladbach

2.Baumaßnahmen

2.1 Viergleisige Südbrücke

Um genügend Kapazität zu schaffen ist der viergleisige Ausbau notwendig. Ein Abriss der jetzigen Brücke mit Ersatzneubau kommt nicht in Frage. Damit die alte nachwievor gut von der Stadt aus gesehen wird und aufgrund besserer Platzverhältnisse ist es städtebaulich besser, den Neubau südlich der alten zu setzen. Um die Kurve zu kriegen wird am Ostkopf der alten Brücke eine kurvige Brücke ergänzt. Die Brückenbögen sind nicht betroffen.

2.2 Hafenstrecke

Im Deutzer Hafen ist derzeit ein neues Wohngebiet geplant. Deshalb wird dieser nur am Rand befahren. Damit der Kurvenradius groß genug ist, muss das neue Wohngebiet etwas kleiner sein. Gleichzeitig sollte Überschwemmungsland auch nicht befahren werden.

2.3 Bf. Severinbrücke

Der neue Nahverkehrsbahnhof Severinsbrücke bietet gute Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn mit den Linien 3,4 und 7. Um den Höhenunterschied überwinden zu können, ist eine verlegung der Straße notwendig und somit auch der Stadtbahnlinie 7. -> Siehe Karte

2.4 Deutzer Tunnel

Ich habe versucht die Tunnelstrecke möglichst gering zu halten. Nun bin ich auf 841 m /842 m gekommen. In Deutz gibt es keine sehr Hohen Gebäude mit tiefen Fundamenten. Ein Tunnelbau müsste hier möglich sein.

2.5 Umbau Köln Messe-Deutz

Einen teuren unterirdischen Tiefbahnhof möchte ich vermeiden. Die Günstigste Variante ist es, den Bestand soweit möglich auszunutzen. Mit bestand ist der Auenweg gemeint. Dieser wird nun zur Bahnstrecke. Die beiden Unterführungen werden vertieft und können von der Bahn genutzt werden. Neue Aufgänge zu den oberen Gleisen müssen gebaut werden. Die Stadtbahn verläuft etwas länger an der Oberfläche, damit unterirdisch Platz ist. Eine neue Stadtbahnhaltestelle ermöglicht einen direkteren Umstieg.

Ähnliche Vorschläge

Zur Entlastung des Bahnknotens Köln gibt es dutzende Vorschläge. Die Achse Südbrücke - Severinsbrücke - Messe/Deutz wurde aber noch nie vorgeschlagen. Ich kann gerne zu jedem meine Meinung sagen und Unterschiede erklären. Aber erstmal eine kleine Liste:

• S-Bahn: City Tunnel 1, City Tunnel 2, Unterirdische Stammstrecke, Unterirdischer S-Bahnring 1, Unterirdischer S-Bahnring 2
• FV: Fernbahntunnel, Fernverkehrstunnel, Fernbahnhof, Hbf (Tief) 1, Hbf (Tief) 2
• Neuer Hbf:Hbf in Kalk Nord, Hbf in Deutz/Kalk , Hbf ehm. Messe/Deutz

Vielen Dank fürs kritische durchlesen. Schreib mir doch einfach einen Kommentar!

 Einleitung:

Lerchesberg ist ein Stadtteil im Süden von Frankfurt. Wie im Namen enthalten ist es ein Hügel. Der Stadtteil wird ausschließlich von Bussen befahren. In diesem Vorschlag stelle ich eine Straßenbahnstrecke vor, erläutere warum eine Straßenbahn und keine U-bahn, wie sie fährt und welche Probleme es geben kann

Verlauf:

Die Strecke biegt an der Kreuzung Textor-/Darmstädter Landstraße nach Süden ab. Die Frankfurter Hanauer Eisenbahnstrecke wird unterquert und danach am Wendelsplatz leicht rechts abgebiegen, weiterhin auf der B3/Darmstädter Landstraße. (Dort der Halt Wendelsplatz). Die Strecke führt weiter die B3 in der Mitte lang, passiert die Halte "Darmstädter Landstraße Mitte; Brauerei; Südfriedhof West; Sachsenhäuser Warte". An der Endhaltestelle Sachsenhäuser Warte befindet sich die Wendeschleife im Art Kreisverkehr..?

Änderungen:

-Die Straßenbahn fährt ansich auf der Straße in der Mitte, aber kann auch unabhängig fahren. Dafür müssten aber entweder die Straße nach außen geweitet werden oder eine Spur weggenommen werde. Außerdem sind die Halte entweder auf der Straße (Ob sie dahin passen weiß ich nicht) oder außerhalb der Straße (in grau habe ich die Gleise mal hingelegt, denn die B3 ist bestimmt eine vielbefahrende Straße, da kann man nicht auf der Straße aussteigen)

-Dort verkehren viele Buslinien. Es gibt eine Buslinie nach Bad Vilbel, man könnte diese vom Südbahnhof oder Lokalbahnhof starten lassen. Die restlichen Busslinien Verkehren nach Neu-Isenburg und nach Gravenbruch, folglich würde ich die unverändert lassen. (man könnte die Halte dort entfallen lassen)

-an der Bestandstrecke kann man theoretisch ein Gleisdreieck machen, also der Platz wäre da. Aber ich weiß nicht welchen Betriebshof die Linie 15 aktuell benutzt, darum hab ich es Vorerst in grau eingezeichnet.

-Es gibt Vorschläge (unten Verlinkt) mit einer Ubahnerweiterung. Ich persönlich finde es nicht so schlau, da es unterirdisch oder oberirdisch gebaut werden muss. Die Kapazität ist riesig dann (es keben dirt vllt 3000 Menschen, eine teure Ubahn ist deswegen eher nicht lohneswert), da dort 4 Ubahnlinien verkehren alle im 10min Takt. Dennoch muss ein Tunnel gebaut werden, ich finde die Straßenbahn ansich besser, weil es sich für eine teure Ubahn lohnt. So viele Menschen leben jtz nun auch nicht dort, darum eine Mitte zwischen ubahn und Bus: Die Straßenbahn

-Die Straßenbahn ist kostengünstig und kann die Leute direkt zum Südbahnhof bringen, attraktiver als ein Bus.

Probleme:

-Der Stadtteil ist eine Steige, heißt die Straßenbahn miss einen Hügel bezwingen. Wie schnell die Bahn da hoch kommt kann ich nicht sagen.

-Ob es genügend Personal und Fahrzeuge gibt, bleibt hier offen, denn ich hab keine Antworten gefunden :/ 

Betrieb:

Ich finde die Straßenbahnlinie 15 eine gute Idee da sie in Westen einen eigenen Abschnitt hat und im Osten nur verstärkt (in der HVZ). Darum könnte man diese abzweigen lassen. Man könnte in der HVZ dann einen abwechselten Betrieb machen (jeder zweite Zug mach Sachsenhausen). Ich würde darum in der HVZ einen 10-20min Takt, in der nichtHVZ einen 10-30min Takt vorschlagen

Ausbau:

Man könnte die Straßenbahn Richtung Osten ausbauen. Dort befindet sich auch der Goetheturm, den ich als touristischen Magneten bezeichnen würde. Somit könnte die Straßenbahn auch Touristen und Besucher befördern. Ein weiterer Nutzen wäre die noch bessere Anbindung der Wohngebiete in Richtung Goetheturm.

Fazit:

Die Straßenbahnstrecke ist ein attraktives Angebot für die Anwohner in Lerchesberg. Man gelangt in wenigen Minuten zu einem der wichtigsten Bahnhöfe der Stadt.

Ähnliche Vorschläge:

Der Vorschlag einer U-Bahn-Verlängerung, den ich nicht gut finde aufgrund der hohen Kosten:

https://linieplus.de/proposal/frankfurt-u-bahn-a-strecke-nach-sueden-verlaengert/

Ein ziemlich ähnlicher Vorschlag, ebenfalls mit einer Straßenbahn, aber mit anderem Betriebskonzept und zudem ziemloch veraltet:

https://linieplus.de/proposal/frankfurt-sl-18-nach-sueden-verlaengert/ 

Die Linie 59 verbindet Würselen-Bardenberg und Alsdorf-Ofden miteinander.

Künfig soll die RegioTram die Linie 51 ablösen. Ein Haltepunkt in Birk ist nicht vorgesehen.

Ich schlage vor, den Linienweg der 59 anzupassen. Sie startet dann in Bardenberg am Krankenhaus, wo auch die HZ2 hingeführt wird, verkehrt dann über Birk nach Ofden Stadtbahn, fährt dann eine Runde über Duffesheide, Radsberg, Reifeld, Ottenfeld, Duffesheide nach Ofden Stadtbahn und wieder zurück nach Bardenberg.

Somit werden Bardenberg und Duffesheide optimal an die RegioTram Richtung Alsdorf und Baesweiler angebunden und gleichzeitig auch untereinander verknüpft. Gleichzeitig bleibt auch Birk nach Einführung der RegioTram weiterhin an den ÖPNV angeschlossen und das Krankenhaus in Bardenberg wird besser erreicht.

Seit der Verlängerung der A100 gibt es ein großes Verkehrschaos in Berlin, das das Durchkommen der Linien 194 und M43 unmöglich macht.

Ich schlage vor, die Linien wie folgt umzugestalten:

Die Linie 194 wird am Ostkreuz umgeklappt und fährt nach Stralau. Der Treptower Park kann weiterhin durch Umstieg in die S-Bahn an der Haltestelle Ostkreuz erreicht werden.

Die Linie M43 fährt über das Kungerkiez in Alt-Treptow bis zur neuen Haltestelle Bekenntniskirche (Fußweg bis S-Bahn Treptower Park: 800 m) und fährt von dort mit einer neuen Liniennummer bis zum Helsingforser Platz, um den Anschluss zur S-Bahn und den Linien U1, U3, M10, M13 und 347 herzustellen. Der Umstieg in die U7 bzw. U8 ist an den Haltestellen Rathaus Neukölln bzw. Boddinstraße möglich. Die M41 wird an der Erkstraße erreicht. Verkehrsbedingt können zusätzliche Fahrzeuge zwischen Bekenntniskirche und Helsingforser Platz eingesetzt werden, dann ist ggf. ein Umstieg in ein anderes Fahrzeug erforderlich. 

Legende zur Karte
Braun: neue Gleise und neue Bahnsteige
Grau: bestehende Gleise

Teil 1: Erhöhung der Streckenkapazität Aachen <-> Köln

Die Bahnstrecke Aachen-Köln ist überlastet, zwischen Aachen und Stolberg ist sie auch bereits offiziell als solche deklariert.  Für den geplanten RE29 zwischen Brüssel konnte noch gerade so eine Trasse gefunden werden, aber auch nur für 200km/h-Züge und nur ohne Halt in Aachen-Rothe Erde, Eschweiler, Langerwehe, Horrem und Köln-Ehrenfeld. Damit ist die Strecke endgültig voll, weitere Ausweitungen im Regional- und Fernverkehr sind ohne Ausbauten nicht möglich. Die hohe Auslastung der Strecke ergibt sich nicht aus der Anzahl Züge an sich, sondern aus den stark unterschiedlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten von Fern-, Regional- und Güterverkehr, die sich hier die Strecke teilen.

Ein drittes Gleis zwischen Langerwehe und Düren ist offiziell angedacht, damit die RB20 dort im Halbstundentakt fahren kann, und könnte etwas Entlastung bringen, indem man planmäßige Überholungen vornimmt, allerdings ist der Abschnitt mit ca. 9,5km relativ kurz - mit 200km/h hat man ihn in knapp 3 Minuten durchfahren - für eine fliegende Überholung muss alles perfekt passen.

Gleichzeitig wird im Tagebau Hambach 2030 der Betrieb eingestellt. Damit wird die Hambachbahn für eine Nachnutzung frei, die auf 8km Länge parallel zur Strecke Köln-Aachen verläuft. Sie könnte genutzt werden, um die Strecke Köln-Aachen effektiv viergleisig zu machen. Gleichzeitig wäre eine Verlängerung des viergleisigen Abschnitts bis Düren relativ einfach möglich. So würde ein ca. 14km langer viergleisiger Abschnitt zwischen Kerpen und Düren (250km/h), gefolgt von dem geplanten 9,5km langen 3-gleisigen dreigleisigen Abschnitt von Düren bis Langerwehe (200km/h) entstehen.

Zusammen mit der geringeren Höchstgeschwindigkeit (160km/h) des Regionalzugs und den Halten in Düren und Langerwehe wird eine planmäßige fliegende Überholung relativ komfortabel. Auch Güterzüge können von Regional- und Fernverkehrszügen fliegend überholt werden. Wenn eine fliegende Überholung aufgrund von Verspätungen mal doch nicht klappt, gibt es die Möglichkeit für stehende Überholungen in Aachen-Rothe Erde, Eschweiler Hbf, Stolberg Hbf und Horrem.

Im Rahmen des Ausbaus kann auch die S-Bahn-Strecke zwischen Düren und Merzenich relativ einfach um ein zweites Gleis erweitert werden, was einen fahrplanmäßigen Zwangspunkt eliminiert.

Wichtigste Bauwerke im Abschnitt Düren <-> Kerpen:

• Neubau der B56-Brücke über die Gleise in Düren (Die Bestandsbrücke ist zu schmal - im Gegensatz zur Brücke Schöllerstraße, die so gerade passen sollte)
• Zusätzliche Gleise zwischen Düren und Merzenich
• Neue Unterführung unter der A4 in Merzenich
• Anpassung Oberleitung auf der Hambachbahn sowie nötige Anpassungen für Betrieb mit 250km/h
• Anbindung der Hambachbahn an die Bestandsstrecke im Bereich Kerpen-Manheim, dabei Umbau der Unterführung unter der A4, da die Kurvenradien im Bestand zu eng für 250km/h sind.

Nachnutzung der restlichen RWE-Strecken

Am östlichen Ende des geplanten Ausbaus habe ich eine höhenfreie Anbindung der restlichen Hambachbahn vorgesehen. Das ist an dieser Stelle relativ einfach möglich, da die Hambachbahn hier bereits niedriger als die Hauptstrecke verläuft. Wie die restliche Hambachbahn und die Nord-Süd-Bahn für eine Güterumgehung von Köln verwendet werden können, habe ich in diesem Vorschlag beschrieben. Damit könnte man die Strecke Aachen-Köln östlich des hier geplanten Ausbaus von einem Großteil des Güterverkehrs befreien.

Teil 2: Ausbau Düren Bf

In Düren gibt es fünf RB- und S-Bahn-Linien, die die umliegenden Ortschaften an die schnellen REs nach Aachen und Köln anschließen. Hier ist im Rahmen des Deutschlandtakts und der Zielnetze NRW ein fast perfekter Taktnoten geplant, bei dem die REs um :13/:14 sowie :43/:44 ankommen und um :14/:15 sowie :44/:45 abfahren. Um ihn zu perfektionieren und optimale Anschlüsse zu ermöglichen, sollten die RBs und S-Bahnen alle möglichst gleichzeitig ca. 5 Minuten vor Abfahrt der REs Düren ankommen (Minuten :09, :39) und alle gleichzeitig ca. 5 Minuten nach Ankunft der REs in Düren abfahren (Minuten :22, :52).

Damit der Taktknoten funktionieren kann, braucht jede Linie ihren eigenen Bahnsteig. Im Rahmen des oben beschriebenen Ausbaus muss der bisherige Bahnsteig der RB21 nach Jülich/Linnich einem neuen Durchgangsgleis in Richtung Aachen weichen. Daher erhält die RB21 zwei neue Kopfbahnsteig vor der historischen Drehscheibe. So werden auch Verstärkerzüge möglich. Auch die RB20 in Richtung Aachen erhält einen neuen Kopfbahnsteig. Insgesamt werden 5 Bahnsteige rund um das Bahnhofsgebäude ohne Treppen zum idealen Umstieg miteinander verbunden. 

Es wird aktuell geplant, die Linie RB20 auf die bisherige RB28 in Richtung Euskirchen durchzubinden. Nur so ist die Elektrifizierung der Strecke nach Euskirchen wirtschaftlich (Danke für die Info, @Baum!). Da die Durchbindung nur im Stundentakt erfolgt und die Züge von und nach Euskirchen den laut Zielnetz NRW um 30 Minuten versetzt ein- und ausfahren, ist nur ein Bahnsteig nötig. Die in Düren endenden Verstärkerzüge nutzen den oben genannten neuen Kopfbahnsteig (Gleis 2).

Wenn die RB23 weiterhin das Gleis 8a nutzen würde, könnte sie nicht gleichzeitig mit der RB20 auf Gleis 10 ein- und ausfahren. Daher erhält sie einen neuen Bahnsteig an der Südseite des Bahnhofs (Gleis 11) und kann so komplett unabhängig vom Rest des Bahnhofs betrieben werden. Das Gleis 8a steht in Zukunft als Ausweichgleis für die RB20 und die RB23 zur Verfügung.

(Randbemerkung: Da die S-Bahn im 20-Minuten-Takt unterwegs ist, lässt sie sich nur in einen der beiden Taktknoten sauber einbinden - außer abends und sonntags, wenn sie im 30-Minuten-Takt fährt. Ein weiterer Grund, warum ich eine generelle Umstellung der S-Bahn Köln auf einen 15-Minuten-Takt befürworte.)

Verwandte Vorschläge

Zwei Vorschläge hier auf der Plattform beschreiben eine Nachnutzung der Hambachbahn, allerdings nur für den Güterverkehr:

• Ein Vorschlag von schueggel, inkl. Ausbau Bahnhof Düren hier
• Ein Vorschlag von nicolas.blume

Eine weitere Gruppe von Vorschlägen beschreiben eine Naubaustrecke (NBS) zwischen Aachen und Kerpen, teilweise auch mit Nachnutzung der Hambachbahn:

• Ein Vorschlag von Baum für eine NBS zwischen Aachen-Rothe Erde und Langerwehe
• Ein Vorschlag von Jan_Lukas für eine NBS zwischen Aachen und Merzenich/Langerwehe inkl. Fernbahntunnel Aachen
• Ein Vorschlag von Thorben für eine NBS zwischen Eilendorf und Merzenich
• Ein Vorschlag von schueggel für eine NBS zwischen Aachen-Rothe Erde und Düren

Ich finde die Idee einer NBS in diesem Bereich grundsätzlich gut, nur denke ich dass mein Vorschlag deutlich schneller und kosteneffektiver realisiert werden könnte. Außerdem ist er mit den offiziellen Ausbauplänen zwischen Langerwehe und Düren kompatibel. Eine NBS Aachen <-> Langerwehe würde meinen Vorschlag mittelfristig natürlich ideal ergänzen.

In diesem Vorschlag möchte ich euch ein mögliches Straßenbahnnetz für die Städte Nürnberg, Fürth, Oberasbach und Zirndorf vorstellen. Es hätte zwei Anschlüsse zum Nürnberger Netz, einmal bei der jetzigen Linie 6 bei Westfriedhof und einmal bei Boxdorf Nord an die StUB, die in 5-10 Jahren in Betrieb gehen soll. Dieses Netz besteht sowohl aus einem eigenen Vorschlag, als auch von Vorschlägen von Ketchar, Rob und Ulrich Conrad. Diese Vorschläge sind:

Westfriedhof - Fürth Süd/Gebersdorf

Autor: Ich selbst

Änderungen: Umweg bei Poppenreuth weggelassen, da das Stadion schon vom Nordast nach Boxdorf Nord abgedeckt ist, den längeren Fußweg zum IKEA von ca. +150m nehme ich in Kauf

Poppenreuther Straße - Boxdorf Nord (StUB)

Autor: Ketchar

Änderungen: Keine

Fürth Süd/Gebersdorf - Oberasbach/Zirndorf

Autor: Rob

Änderungen:

• Endhaltestelle des Zweigs Oberasbach in die Brandstätter Straße verschoben, um den Fußweg zum Playmobil-FunPark zu verringern
• Halt auf Höhe der Lauschaer Straße/Gewerbegebiet Rothenburger Straße hinzugefügt
• Bogen auf Höhe des Hainbergs weggelassen
• Abschnitt Röthenbach - Gartenstadt weggelassen

Fürth Süd/Gebersdorf - Röthenbach

Autor: Ulrich Conrad

Änderungen: Keine

Linien

• (Herzogenaurach -) Erlangen - Fürth Hbf - Fürth Infra
• Nürnberg Doku-Zentrum - Nürnberg Plärrer - Fürth Hbf - Fürth Süd/Gebersdorf (- Röthenbach)
• Nürnberg Doku-Zentrum - Nürnberg Plärrer - Fürth Hbf - Fürth Infra
• Zirndorf West - Fürth Süd/Gebersdorf - Röthenbach
• Playmobil-FunPark - Fürth Süd/Gebersdorf - Fürth Hbf

Taktungen

Alle Linien würden im 20-Minuten-Takt verkehren und sich auf den gemeinsamen Abschnitten ergänzen. Dadurch ergeben sich folgende Taktungen:

20-Minuten-Takt:

• Boxdorf Nord (StUB) - Poppenreuther Straße
• Fürth Süd/Gebersdorf - Röthenbach
• Altenberg West - Playmobil-FunPark
• Altenberg West - Zirndorf West

10-Minuten-Takt:

• Westfriedhof - Poppenreuther Straße
• Holzstraße - Fürth Süd/Gebersdorf
• Holzstraße - Fürth Infra
• Fürth Süd/Gebersdorf - Altenberg West

6/7-Minuten-Takt:

• Poppenreuther Straße - Fürth Hbf

5-Minuten-Takt:

• Fürth Hbf - Holzstraße

Falls auf dem Ast Röthenbach auch ein 10-Minuten-Takt gewünscht ist, könnte man die Linie Nürnberg Doku-Zentrum - Fürth Süd/Gebersdorf auch bis dorthin durchbinden.

Abstellanlagen

Ich würde jeweils nahe den Stationen Stadeln Nord/Vach und Weikershof eine Abstellanlage bauen, um die Fahrzeuge über Nacht dort abzustellen. Einen Betriebshof würde ich nicht bauen.

Änderungen Buslinien

Als Ausgangslage habe ich die schon geplanten Buslinienänderungen (Seite 185-192) die wegen dem U-Bahn Ausbau vorgenommen werden sollen, genommen.

• Linie 38
  Der Abschnitt Schniegling – Stadtgrenze würde neugestaltet werden:
  Schniegling – Kriegsopfersiedlung – Herrmannstädter Straße – Weigmannstraße (verlegt in die Hermannstädter Straße) – Karl-Bröger-Straße – Weg der Linie 39 bis Rathaus
  -> Durchbindung mit Linie 175
• Linie 39
  Einkürzung auf Kleinreuth – Maximilianstraße
• Linie 67
  Einkürzung auf Frankenstraße – Röthenbach
• Linie 69
  Einstellung -> Übernahme durch Linie 73 + Straßenbahn
• Linie 70
  Einstellung
• Linie 71
  Verlängerung von Gebersdorf nach Fürth Hbf wird nicht realisiert
• Linie 72
  Einstellung
• Linie 173
  Einstellung
• Linie 174
  Fährt die jeweiligen Linienäste der Linien 173 und 174, also Am Vacher Markt - Mannhof - Vach Bahnhof - Stadeln - Flexdorf - Atzenhof
  -> Evtl. Verlängerung nach Burgfarrnbach
• Linie 175
  Einkürzung auf Vach Nord – Rathaus
  -> Durchbindung mit Linie 38
• Linie 177
  Einstellung
• Linie 178
  Einkürzung auf Weiherhof – Jakobinenstraße: Statt die nördliche Schwabacher Straße bis Fürth Hbf zu fahren, hält die Linie an den Haltestellen Dr.-Frank-Straße, Ludwigstraße (verlegt in die Steubenstraße) und Steubenstraße und übernimmt ab da den Weg der Linien 173/174 bis Jakobinenstraße.
  -> Durchbindung mit Linie 37
• Höffner Shuttle (Fürth Hbf - Möbel Höffner)
  Einstellung

In Altlandsberg Markt starten bereits drei Rufbus-Routen auf R931 und R933 (nach Buchholz, nach S Petershagen Nord und nach Strausberg via Wegendorf). Hier möchte ich eine vierte hinzufügen, und zwar über die Landkreisgrenze nach Krummensee im Barnim. Dort soll Anschluss an 898 (Bernau - Werneuchen) bestehen. Nebenher wird auch der Wohnplatz Paulshof erschlossen. Momentan sorgt die Netzlücke für Reisezeiten von über 2h.

(Leider) ist gegen eine Straßenbahn in Regensburg entschieden worden. Somit bleibt Regensburg die größte bayrische Stadt ohne innerstädtischen SPNV. Der Bau von Tunneln wäre zu teuer. Somit scheiden Stadtbahn und S-Bahn Tunnel aus. Dieser Vorschlag sieht nun vor Regensburg ohne eine Straßenbahn trotzdem den ÖPNV zu verbessern. Nämlich mit einer Luftseilbahn.

Warum Luftseilbahn?

1. Es gibt wenige Alternativen

Straßenbahn = Durch Bürgerentscheid leider gescheitert.

S-Bahn Tunnel = Zu teuer, würde nur wenige Teile der Stadt erschließen

Stadtbahn= Zu teuer

U-Bahn = Dafür ist Regensburg viel zu klein.

Weiterer Bus-Ausbau = Gerne neue Busspuren, diese können aber zu Konflikten mit dem MIV führen. Größere Busse möglich.

2. Sie ist unabhängig vom Straßenverkehr (Staus, Ampeln, etc.)

Eine Seilbahn ist vom Verkehr entkoppelt, da sie nicht auf Straßen oder Schienen angewiesen ist. Dies reduziert Staus und Verspätungen, die in stark belasteten Verkehrswegen, wie es sie in Regensburg einge gibt, entstehen. Die Seilbahn kann Staus überfliegen.

3. Verbesserte Lage für Autofahrer

Auch wenn ich dieses Argument nicht gerne auf einer ÖPNV Plattform bringe, so wird es doch für einige Regensburger wichtig sein.

Während Straßenbahnen und Busse zusätzlichen Platz benötigen, erfolgt der Bau einer Seilbahn weitgehend in der Luft, was den bestehenden Straßenverkehr nicht beeinträchtigt.

4. Platzersparnis

Eine Seilbahn braucht kaum Platz, es werden fast keine Flächen versiegelt, es bleibt genügend Platz für andere Verkehrsteilnehmer.

Warum diese Strecke?

In Regensburg gibt es knapp 20.000 Studenten an der Universität und etwas über 10.000 an der Hochschule. Insgesamt also 30.000 Studenten in zwei sehr nahe gelegenen Campusen. Zwischen diesen und dem Hauptbahnhof liegen nur zwei Friedhöfe. Das ist eine perfekte Strecke für eine Luftseilbahn.

Zusätzlich zur Uni soll noch das Stadion angebunden werden. Dort steht bereits heute ein großer P+R Platz zur verfügung. Der Umstieg zu zahlreichen Buslinien wird hier gewährleistet. Einige sollen nun hier wenden.

Stationen und was sie anbinden

Hauptbahnhof = Anbindung an fast alle Buslinien, die Fußgängerzone, Regional- und Fernverkehr

Hbf Süd/ Arcaden = Anbindung eines der beiden größten Einkaufszentren , Regional- und Fernverkehr

OTH = Campus mit 10.000 Studenten

Uni Nord = Anbindung des zentralen Platzes der Universität

Uni Süd = Anbindung der naturwissenschaftlichen Fakultäten

Jahnstadion (P+R) = Zahlreiche Busverbindungen, Viele P+R Plätze, Stadion mit 15.000 Plätzen

Technische Details + Betrieb

Durchschnittsgeschwindigkeit: 20 km/h

Fahrplan

Hbf. - Marktplatz

0 min Hbf. (0 m)

1,11 min HBF Süd/Arcaden (371 m)

3,60 min OTH (1200 m)

5,13 min Uni Nord (1709 m)

6,30 min Uni Süd (2100m)

8,49 min Jahnstadion (P+R) (2830m)

Gondeln:

46 Gondeln zwischen Hauptbahnhof und Jahnstadion mit bis zu 20 Personen

Es können maximal 3.000 Personen pro Richtung und Stunde mit der Seilbahn fahren.​

Fahrzeitverkürzung:

Aktuell beträgt die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zur Universität 8 Minuten. Die Seilbahn braucht nur 5,13 Minuten. Die tatsächliche Zeitverkürzung ist jedoch größer. So fahren die Busse am Rand der Uni ab. Naturwissenschaftliche Studenten müssen etwa 10 Minuten zur Bushaltestelle (600 - 750 m je nach Gebäude) laufen. Zudem muss man bei der Seilbahn nur ein paar Sekunden auf den nächsten Anschluss waren. Bis der Bus kommt (es fahren viele zum Hauptbahnhof) kann man schon mal 4 Minuten warten müssen. Damit kann die Gesamtzeit mit dem Bus zum Hauptbahnhof auch 22 Minuten betragen. Mit der Seilbahn braucht man von Uni Süd 6,5 Minuten. Mit einem Fußweg von 1,5 Minuten zur Chemie/Physik oder Biologie Fakultät braucht man 8 Minuten. Das sind ganze 14 Minuten schneller

Busfahrplan

Durch die Seilbahn kann der Busverkehr reduziert werden. Es wird keine Haltestelle entfallen. Der Takt wird jedoch angepasst.

Linie 20,21 und 38 enden nun am Jahnstadion statt am Hauptbahnhof. Wer zum Hauptbahnhof möchte ist oft schneller, wenn er in Obertraubling den Zug nimmt.

Linie 11 wird an der Universität mit der Linie 4 durchgebunden.

Linie 6 endet bereits am Hauptbahnhof. Wer zum Klinikum will ist mit der X4 schneller.

Die Linie X4 bekommt zusätzliche Haltestellen. die durch die Änderungen der Linie 4 und 6 entstehen. Diese liegen alle am Fahrweg.

Aktueller Linienplan

Neuer Linienplan

Zukunft

Eine Verlängerung der Seilbahn nach Burgweinting wäre möglich. Dieses wird aktuell mittels 7 Buslinien mit dem Hauptbahnhof verbunden, was die Bedeutung der Verbindung zeigt.

Fahrgstzahlen:

Bei 30.000 Studenten gehe ich davon aus, dass etwa 12.000(*1)  - 18.000 (*2) Fahrgäste  die Seilbahn täglich nutzen werden. Studenten nutzen ÖPNV überdurchschnittlich hoch. Dennoch gibt es für Verbindungen, die nicht nach Norden gehen den Bus.  Zum Vergleich: Der Regensburger Stadtbus zählt täglich 70.000 Fahrgäste (46% der Einwohnerzahl). An Fußballspielen werden deutlich mehr Fahrgäste erwartet. Ins Jahnstadion passen über 15.000 Fans. Da an Spieltagen weniger Studenten zur Universität wollen gleichen sich die Fahrgastzahlen aus.

(*1) 40% der Studenten. Der Großteil der Fahrgäste wird aus Studenten bestehen. Zudem kommen einige P+R Fahrgäste, Umsteiger und Anwohner

(*2) 60% der Studenten

--Ähnliche Vorschläge habe ich keine gefunden --

Über Kommentare würde ich mich freuen.

Viele Grüße Geomaus007

Hallöchen,

eine kleine Lücke, die mir schon öfter im Chemnitzer Busnetz aufgefallen ist, ist der große Abstand zwischen den beiden Haltestellen "Eubaer Straße" und "Jungborn" der Linie 83 des Chemnitzer ÖPNVs, obwohl es meiner Ansicht nach mehrere Argumente für eine Haltestelle auf dieser Höhe gäbe. Zum einen würden das Yorckgebiet sowie der betroffene Teil von Gablenz wesentlich einfacher an die Linie 83 angeschlossen werden. Weiterhin wäre das Gablenzer Bad im Sommer für Badegäste wesentlich leichter erreichbar. Der Halt wäre also nicht nur eine sinnvolle Lückenschließung sondern würde auch einige Fuß- bzw. Umwege einsparen.

Dieser Vorschlag stellt einen alternativen Streckenverlauf zu der grauen Strecke aus meinem Vorschlag zu einer Straßenbahnerweiterung Nürnberg - Fürth.

Ich habe diesen Vorschlag erstellt, da ich bei meiner Streckenführung zurecht darauf hingewiesen wurde, dass diese zu umwegbehaftet ist und die Fahrzeit dadurch sehr lang wird. Jedoch würde ich besonders auf dem Abschnitt Poppenreuth auf dem bisherigen grauen Verlauf bleiben, um den IKEA und das Stadion besser zu erschließen. Ich bin jedoch für Feedback offen. Besonders interessiert mich, was ihr von der Alternative im Abschnitt Innenstadt haltet.

Dieser Vorschlag stellt sich hauptsächlich aus zwei Abschnitten zusammen:

Abschnitt Innenstadt

Vorteile

• Die Fahrzeit wäre kürzer (wie viel kommt darauf an, wie schnell die Straßenbahn durch die Fußgängerzone fahren dürfte)
• Die Fürther Michaeliskirchweih würde größtenteils umfahren werden und wäre dadurch nicht für zwei Wochen jährlich im Weg. Der Betrieb könnte also auch während der Kirchweih aufrecht erhalten werden. Das Problem mit der Kirchweih habe ich im oben erwähnten Vorschlag ausführlich beschrieben.
• Die Fußgängerzone und damit viele Geschäfte wären angebunden
• Man bräuchte bei Rathaus keine zusätzliche Wendeschleife

Nachteile

• Das Stadttheater und der Grüne Markt wären nicht angebunden
• Ein paar Standorte der Stände auf der Kirchweih müssten verändert werden, um die Trasse freizuhalten (hauptsächlich der Autoscooter), das Gelände müsste um die südliche Gustav-Schickedanz-Straße verkleinert werden.
• Der Wochenmarkt müsste verlegt werden. Man könnte ihn jedoch auf die Fürther Freiheit (aktuell Parkplatz) verlegen. In der Umgebung gibt es genügend Parkhäuser, auf die parkende Autos ausweichen können: Zwei in unmittelbarer Nähe (100m) und weitere 4 in der Umgebung (500m).
• Der Fußweg zu den Bussen und zum Aufzug zur U-Bahn bei der Station Rathaus wäre länger

Abschnitt Poppenreuth

Vorteile

• Die Fahrzeit wäre kürzer
• Der Norden des Stadtteils Espan wäre auch angebunden

Nachteile

• Die Fußwege zum Stadion und IKEA von den nächsten Haltestellen wären deutlich länger. Zum Stadion wären es ca. +450m, zum IKEA ca. +150m.
• Die Poppenreuther Brücke müsste neu gebaut werden, um die Straßenbahn einbringen zu können

Natürlich muss nicht gleich in beiden Abschnitten die alternative Streckenführung gebaut werden, Kombinationen sind auch möglich.

Vom Düsseldorfer Hauptbahnhof braucht man beispielsweise zur Bushaltestelle Furtherhofstraße in Neuss-Vogelsang 35 Minuten. Dies liegt daran, dass man mit der S-Bahn nach Neuss Hauptbahnhof muss und von dort aus dann mit dem Bus nach Norden.

Das dies umständlich ist, haben die Städte Neuss und Düsseldorf erkannt: Sie haben die Schnellbus Linie SB 85 eingeführt. Diese braucht vom Düsseldorfer Hauptbahnhof nach Neuss-Neusserfurth nur 23 Minuten. Zwischen den Endhaltestellen fährt sie nur 5 Zwischenstopps an. Der Schnellbus fährt jedoch nur stündlich.

Deutlich schneller ist der RE 10. Er fährt 11 Minuten nach der Abfahrt am Düsseldorfer Hbf. über die Gladbacher Straße. Da sich hier die eingleisige Verbindungskurve einfädelt, bräuchte man nur einen Seitenbahnsteig ergänzen.

Fahrplan

RE 10:

xx:11 Abfahrt nach Düsseldorf Hbf.

xx:19 Abfahrt nach Kleve

xx:41 Abfahrt nach Düsseldorf Hbf.

xx:49 Abfahrt nach Kleve

Bus

xx:00 Buslinie 846 Richtung: Kaarst Kaarster See

xx:02 Buslinie 841 Richtung: Rosellerheide, Seniorenzentrum Umstieg zur RE 10 (9 Minuten)

xx:07 Buslinie 841 Richtung: D-Handweiser (6:00 - 9:00 & 16:00 - 17:00 Uhr) Umstieg zur RE 10 (4 Minuten)

xx:17 Buslinie 841 Richtung: D-Handweiser (außer 6:00 - 9:00 & 16:00 - 17:00 Uhr) Umstieg zur RE 10 (2 Minuten), Zustieg von RE 10 (6 Minuten)

xx:17 Buslinie 846 Richtung: D-Belsenplatz (außer 6:00 - 9:00 & 16:00 - 17:00 Uhr) Umstieg zur RE 10 (2 Minuten),

Zustieg von RE 10 (6 Minuten)

xx:27 Buslinie 841 Richtung: D-Handweiser (6:00 - 9:00 & 16:00 - 17:00 Uhr) Zustieg von RE 10 (8 Minuten)

xx:31 Buslinie 828 Richtung: D-Belsenplatz Umstieg zur RE 10 (10 Minuten)

xx:31 Buslinie 863 Richtung: Neuss Neusserfurth Umstieg zur RE 10 (10 Minuten)

xx:32 Buslinie 841 Richtung: Rosellerheide, Seniorenzentrum Umstieg zur RE 10 (9 Minuten)

xx:42 Buslinie 863 Richtung: D-Lütticher Straße Zustieg von RE 10 (1 Minute)

xx:47 Buslinie 841 Richtung: D-Handweiser Umstieg zur RE 10 (2 Minuten)

xx:47 Buslinie 828 Richtung: Neuss Stadthalle/Museum Umstieg zur RE 10 (2 Minuten)

xx:52 Buslinie 841 Richtung: Rosellerheide, Seniorenzentrum (16:00 - 18:00 Uhr) Zustieg von RE 10 (3 Minuten)

Ähnliche Vorschläge

P+R Strategie

Dieser Vorschlag beinhaltet eine Autobahnausfahrt mit Autobahnzubringer, P+R Flächen und eine Stadtbahn Strecke zum Bahnhof. Der Bahnhof selbst liegt einige hundert Meter nördlicher, ist aber nicht genau eingezeichnet.

Kritik: Für einen riesigen P+R Platz mit eigener Autobahnausfahrt sind 2 Züge stündlich nach Düsseldorf zu wenig. Nur für den P+R auch noch eine Stadtbahnstrecke zu bauen rentiert sich wohl kaum.

Haltepunkt Bataverstraße

Ähnlicher Vorschlag. Jedoch weniger attraktive Lage. Im Osten ein Industriegebiet und im Westen eine Kleingartenanlage. Längerer Weg zur Bushaltestelle und dort weniger Verbindungen.

Das Umsteigen im Osten von Leipzig ist derzeit und schwierig und wird mit der S-Bahn nach Grimma/Döbeln noch schwieriger.

Warum ist Umsteigen überhaupt notwendig?

Wer vom Leipziger Hauptbahnhof nach Borsdorf will, der braucht mit der Regionalbahn laut D-Takt 9 Minuten. Will man die S-Bahn nehmen, braucht man 24 Minuten. Die Regionalbahn ist 15 Minuten schneller.

Wie kann man derzeit umsteigen?

Leipzig Sellerhausen: Nur eine stündlich verkehrende Regionalbahnlinie hält dort (RB 110). Auch nur in eine Richtung. Zur Straßenbahnhaltestelle Sellerhausen Emmausstraße sind es 6 Minuten (400 - 450m) Fußweg.

Derzeit Regionalzüge nur im T60 in eine Richtung, Kein Umstieg zur S-Bahn, Schlechter Umstieg zur Straßenbahn

Leipzig-Paunsdorf: Hier halten Regionalbahnlinien. Die S-Bahn fährt vorbei, aber ohne Halt, da es dort keinen Bahnsteig gibt.  Zur Straßenbahnhaltestelle Theodor-Heuss-straße sind es 4-5 Minuten (300m) Fußweg.

Im D-Takt Regionalzüge nur im T60, Kein Umstieg zur S-Bahn, Schlechter Umstieg zur Straßenbahn

Leipzig-Engeldorf: Hier hält in Zukunft die S1 und die S3 je im T30. Somit ein gutes S-Bahn Angebot. Laut D-Takt jedoch kein Regionalzug mehr. Zur Straßenbahnhaltestelle Sommerfeld sind es 5 Minuten (350m) Fußweg.

Im D-Takt kein Regionalzug, Gutes S-Bahn Angebot , Schlechter Umstieg zur Straßenbahn.

Warum reicht es nicht aus in Borsdorf umzusteigen?

Es fahren in Zukunft 4 S-Bahnen von Borsdorf nach Leipzig und nur eine Regionalbahn. Nur die S-Bahn Fahrgäste aus Riesa können umsteigen. Aber genau die könnten dies bereits in Wurzen, Oschatz tun oder in Riesa gleich den RE schnappen. Ein sinnvoller Umstieg kommt in D-Takt also fast nicht in Frage.

Was wird in Zukunft schlechter?

Mit der S-Bahn nach Grimma/Döbeln halten in Sellerhausen und Paunsdorf (beide in der Nähe zur Straßenbahn) keine Züge mehr nach Grimma/Döbeln.

... Deshalb braucht es einen neuen Umsteigepunkt!!!

Leipzig-Ostkreuz

Zugangebot nach D-Takt

1. Abfahrten nach Osten

09 S1 nach Wurzen

25 S11 nach Döbeln Zentrum

29 RE 6 nach Chemnitz Hbf

32 RE 50 nach Dresden Hbf

39 S1 nach Riesa

41 RB 113 nach Bad Lausick/Geithain

55 S11 nach Grimma

2. Abfahrten nach Westen

06 S11 zur Miltitzer Allee

19 RB 113 nach Leipzig Hbf

22 S1 zur Miltitzer Allee

28 RE 50 nach Leipzig Hbf

31 RE 6 nach Leipzig Hbf

36 S11 zur Miltitzer Allee

52 S1 zur Miltitzer Allee

Straßenbahn

00 Linie 7 nach Sommerfeld

03 Linie 8 nach Grünau-Nord

04 Linie 8 nach Paunsdorf-Nord

06 Linie 7 nach Böhlitz-Ehrenberg

10 Linie 7 nach Sommerfeld

13 Linie 8 nach Grünau-Nord

14 Linie 8 nach Paunsdorf-Nord

16 Linie 7 nach Böhlitz-Ehrenberg

20 Linie 7 nach Sommerfeld

23 Linie 8 nach Grünau-Nord

24 Linie 8 nach Paunsdorf-Nord

26 Linie 7 nach Böhlitz-Ehrenberg

30 Linie 7 nach Sommerfeld

33 Linie 8 nach Grünau-Nord

34 Linie 8 nach Paunsdorf-Nord

36 Linie 7 nach Böhlitz-Ehrenberg

40 Linie 7 nach Sommerfeld

43 Linie 8 nach Grünau-Nord

44 Linie 8 nach Paunsdorf-Nord

46 Linie 7 nach Böhlitz-Ehrenberg

50 Linie 7 nach Sommerfeld

53 Linie 8 nach Grünau-Nord

54 Linie 8 nach Paunsdorf-Nord

56 Linie 7 nach Böhlitz-Ehrenberg

Baumaßnahmen

• 2 neue Mittelbahnsteige. Für diese muss je ein Gleis verlegt werden, da sonst kein Platz wäre.
• Für den neuen Bahnhof braucht es eine Bahnsteigunterführung. Diese wird zusätzlich noch von der Tram genutzt. Dadurch werden die Fußwege kürzer.

Warum genau diese Lage?

kurz & knapp: Weil hier S-Bahn, Regionalbahn, Bus und Straßenbahn sich sehr nahe kommen. In Engelsdorf fehlen die Züge nach Chemnitz und die Tram müsste verlängert werden.

Vorteile

• Fahrzeitverkürzungen durch besseren Umstieg
• Anbindung von Wohngebieten

Was sich sonst noch ändert:

Bus Linie 77 verkehrt über die Watzdorfer Straße. Damit entfällt die Hst. Cunnersdorfer Straße. Eine neue Hst. Ostkreuz wird errichtet. Die Fahrzeit wird sich kaum verändern. An der nahegelegenen Endhaltestelle Stünz kann die geringe Fahrzeitverlängerung kompensiert werden.

Die Tram Hst. Ostheimstraße entfällt. Sie ist mit 250m zu Nah an der neuen Hst. und erschließt nur den Friedhof, eine KGV und die Ostheimstraße, welche nur 150m von der neuen Hst. entfernt ist.

Zukunft

Einen S-Bahn-Ring oder eine Tangentiallinie wurde hier schon oft für Leipzig vorgeschlagen. Für diese wäre der Bf. Ostkreuz ein wichtiger Umsteigeknoten. Um dies zu ermöglichen, müsste man zwei Seitenbahnsteige ergänzen.

Warum die Expressbuslinie 

X65

 eingeführt werden sollte

Die wachsende Bevölkerung im Berliner Osten, insbesondere in den Großsiedlungen Hellersdorf und Marzahn, erfordert eine deutliche Verbesserung der öffentlichen Verkehrsverbindungen. Während die U5 eine gute Direktanbindung in die Innenstadt bietet, fehlen schnelle tangentiale Verbindungen zwischen Hellersdorf, Biesdorf, Karlshorst, Rummelsburg und dem zentralen Umsteigeknoten Ostkreuz. Genau hier setzt die geplante Expressbuslinie X65 an.

1. Direkte Tangentialverbindung

Die X65 würde erstmals eine schnelle, umsteigefreie Verbindung zwischen Hellersdorf und Ostkreuz schaffen. Damit entfällt der Umweg über Alexanderplatz oder Lichtenberg, der heute mit zusätzlichen Fahrzeiten und Umstiegen verbunden ist. Fahrgäste könnten in rund 30 Minuten von der Großsiedlung Hellersdorf bis Ostkreuz gelangen.

2. Verknüpfung wichtiger Umsteigepunkte

Die Linie verbindet zahlreiche zentrale Knoten:

• U5 (Hellersdorf, Kienberg, Wuhletal, Tierpark)
• S5 (Wuhletal, Biesdorf)
• Tramnetz an der Rhinstraße
• S3 (Karlshorst, Rummelsburg)
• Ringbahn + mehrere S-Bahnlinien am Ostkreuz und Regionalverkehr 

So entsteht ein leistungsfähiges Netz, das Pendlerinnen und Pendlern deutlich mehr Flexibilität bietet.

3. Entlastung bestehender Linien

Die U5 und die Verbindungen über den Alexanderplatz sind zu den Hauptverkehrszeiten stark ausgelastet. Ein Expressbus würde die Fahrgastströme entzerren, indem er Alternativen für Fahrgäste Richtung Ostkreuz, Mediaspree und Südring bietet.

4. Schnelle Umsetzung im Vergleich zu Schienenprojekten

Während große Infrastrukturprojekte wie die Tangentiale S-Bahn oder neue Straßenbahntrassen noch Jahre auf sich warten lassen, könnte die X65 vergleichsweise kurzfristig eingerichtet werden. Mit Vorrangschaltungen an Ampeln und Busspuren auf den Hauptachsen wäre ein zuverlässiger und attraktiver Betrieb schon mittelfristig möglich.

5. Attraktivität und Standortfaktor

Die Expressbuslinie würde nicht nur den Alltag vieler Pendler erleichtern, sondern auch die Standortattraktivität des Bezirks Marzahn-Hellersdorf stärken. Arbeits- und Ausbildungsplätze rund um Ostkreuz, den HTW-Campus oder die Rummelsburger Bucht wären schneller erreichbar.

Dieser Vorschlag ist zur Visualisierung zu meinen Ideen bezüglich meiner Straßenbahnerweiterung Nürnberg - Fürth

Der Vorschlag macht also nur Sinn, wenn die Straßenbahn gebaut wird und die anderen Änderungen an Buslinien umgesetzt werden.

Da die Schwabacher Straße, sowie Poppenreuth in meinem Vorschlag schon von der Straßenbahn abgedeckt sind und Schmalau bereits mehrere Buslinien besitzt, scheint mir eine Änderung der Buslinie 178 für sinnvoll. Von Weiherhof bis Saarburger Straße bleibt alles unverändert. Danach würde die Linie rechts in die Fronmüller-Straße einbiegen, bei Dr.-Frank-Straße halten, links in die Steubenstraße einbiegen und ab da den Weg der Linien 173/174 bis Jakobinenstraße übernehmen und dort enden. Dadurch wäre diese Linie jedoch relativ kurz. Da längere Linien die Attraktivität steigern, möchte ich diese mit der Linie 37 zusammenfügen. Am Verlauf der Linie 37 ändert sich nichts, außer, das sie nach Jakobinenstraße in die Südstat abbiegt, statt weiter nach Fürth Hbf zu fahren.

Nachteil daran wäre, dass die Linien nicht mehr zum Fürther Hauptbahnhof führen würde. Man kann jedoch aus südlicher Richtung bei Saarburger Straße in die Straßenbahn umsteigen und aus Öslicher Richtung bei Stadtgrenze in die U-Bahn.

Die Linie 73 als Verknüpfung zur Linie 178 käme auch in Frage, da diese aber über Gebersdorf führen wird, würde der Bus von Gustav-Adolf Straße bis nach Saarburger Straße ein großes durch Nürnberg und Fürth fahren.

Die Linie 38 habe ich in meinem Vorschlag bereits angepasst, wodurch sie nicht mehr in Frage kommen würde. 

Ich kann mir vorstellen, dass die Frage darum, wer diese Linie betreibt zu Diskussionen führen würde, da die Linie weit über die Stadtgrenzen von Nürnberg als auch Fürth hinaus geht.