Hier möchte ich einen Vorschlag darstellen, der nach einer kurzen Recherche auch schon in einer leicht anderen Variante von anderer Seite vorgeschlagen wurde: https://www.zukunft-mobilitaet.net/95052/urbane-mobilitaet/berlin-ausbau-schienennetz-bvg-s-bahn/ Daher denke ich, dass durchaus Potential für diese Option vorhanden ist. Im Gegensatz zu einer Führung der  U1 zur Landsberger Allee über Frankfurter Tor und zu der einst vom Senat vorgeschlagenen Verlängerung zum Ostkreuz gibt es bei dieser Variante keine Parallelverkehre. 

Die Strecke kreuzt die U5 an der Samariterstraße sowie die Straßenbahnstrecken an der Wühlischstraße und der Proskauer Straße. Hier sollen jeweils Zwischenhaltestellen errichtet werden. Wenn die Haltestellendichte zu hoch hoch ist, können diese auch entfallen. Der Umstiege zur U5 an der Samariterstraße soll aber auf jeden Fall realisiert werden.

Die Strecke geht im Bereich der aktuellen Haltestelle Warschauer Straße in ein Rampenportal über. Die Haltestelle Warschauer Straße wird direkt unter die S-Bahn in Tieflage verlegt. Die Strecke knickt nach dem Bahnhof Warschauer Straße ab. Die Zufahrt zur Abstellhalle an der Warschauer Straße muss anders geführt werden, es ist zu prüfen, ob im Bereich des Tunnelportals ein oberirdischer Abzweig möglich ist.

Langfristig könnte eine Verlängerung über Fennpfuhl nach Weißensee oder Hohenschönhausen möglich sein.

Der RE9 fährt aktuell als Teil des Expresskreuzes Bremen/Niedersachsen stündlich von Osnabrück nach Bremen und zurück. Jeder zweite dieser Umläufe fährt weiter nach Bremerhaven (künftig Cuxhaven) und der Rest endet in Bremen. 

RE4 und RB41 sind nicht Teil des Expresskreuzes Bremen/Niedersachsen, sondern pendeln in knapp über einer Stunde respektive 1,5 Stunden zwischen Bremen und Hamburg hin- und her. 

Da die Verbindung von Hamburg nach Osnabrück und das dahinter liegende NRW stark gefragt ist, schlage ich hiermit vor, den RE9 alle zwei Stunden von Bremen Hbf nach Hamburg Hbf zu verlängern und dafür den RB41 auf einen Zweistundentakt zu verringern. Dies würde den Vorteil mit sich bringen, dass den Reisenden zwischen Hamburg und Osnabrück ein Umstieg erspart wird und das benötigte Zugmaterial verringert wird, während bei der Kapazität/Infrastruktur keine Nachteile entstehen. Es müssten außerdem keine neuen Gleise gelegt werden, etc.. 

Warum nicht der RE4? Weil es von den Zeiten her nicht passt:
- RE9: HB Ank. um xx:44

- RE4: HB Abf. um xx:33

- RB41: HB  Abf. um xx:58

Andersherum:

- RB41: HB Ank. um xx:07

- RE4: HB Ank. um xx:24

- RE9: HB Abf. um xx:14

Der Vorteil hier ist, dass die aktuelle Verbindung ohnehin die Nutzung des RB41 voraussetzt, weswegen es hier keine Fahrtzeitverlängerung für die Fahrgäste gibt. Außerdem würde so die Kapazität der beiden Hamburger Linien weiterhin gerecht verteilt werden, da der RE4 ohne an Osnabrück anzubinden schon voll genug ist, da ist es kein Fehler, dass die Fahrgäste nach Osnabrück mit dem RB fahren. 

Ich gebe zu, die Weiterfahrt auf dem RB ist ein Kompromiss, aber es wäre durchaus eine Verbesserung zum aktuellen Status quo. Außerdem würde so das Expresskreuz Bremen/Niedersachsen verstärkt werden und die Durchbindung verbessert werden, was auch Kapazität im Bremer Hauptbahnhof schafft. Die gesamte Fahrtzeit würde (wie die aktuelle Fahrtzeit) von Osnabrück nach Hamburg 2:59h und andersherum 2:50h betragen, was für eine Regiolinie absolut im Rahmen ist. 

Wenn bspw. politisch nicht gewünscht ist, den RE9 als "Bimmelbahn" weiterzuführen könnte man auch einfach die Fahrzeuge durchbinden und die Liniennummer ändern, was an anderen Orten ja durchaus Praxis ist. Ich halte nur den aktuellen Umstieg in Bremen für unsinnvoll. 

 

Ähnliche Vorschläge:

- Dieser von Werder2010, der andere Verbindungen im Ziel hat und lange nicht so kurzfristig umsetzbar ist wie meiner

Hallo zusammen,

aktuell hat Troisdorf nur in Form der 551 einen durchgängigen Nachtverkehr an Wochenenden (plus ein paar 501-Fahrten, aber nur in Richtung Rheidt). Daher schlage ich einen Nachtbus vor, der an Wochenenden einmal stündlich ab Troisdorf Bhf (mit Anschluss an 551 und 501, für die ich auch einen durchgänigen Nachtverkehr vorschlagen würde) verkehrt. Die Fahrzeit beträgt ca. 55min, sodass eine Runde in einer Stunde geschafft werden kann und nur zwei Busse benötigt würden. Der N50 nimmt bewusst Nebenstraßen, um möglichst viele Menschen wohnortnah anzubinden. Ein Ein- und Ausstieg zwischen der Haltestellen auf dem Linienweg soll möglich sein.

LG

Was zwischen Steglitz und Lankwitz alles an Fahrgästen in den Bussen (380, X83, M82, 181, 284, hinzu kommen 187 und 282 auf jeweils halber Strecke) befördert wird, ist Wahnsinn. Die Verlängerung der U9 nach Lankwitz mag wenig Lobby haben, ist aber trotzdem eine verkehrspolitische Notwendigkeit. Hunderttausende Einwohner Berlin-Brandenburgs würden besser an Steglitz und City-West angebunden werden, auch aufgrund der Umsteigemöglichkeit zur S25/S26. 

 

Klar ist aber, dass die U9 nicht in Lankwitz enden kann. Um ihren Nutzen voll entfalten zu können, muss die U9 eine der Bus-Routen südlich von Lankwitz übernehmen, selbst wenn sie dort auf dem Papier unwirtschaftlicher als der Bus sein mag. Und wenn man größer denkt, dann kann die U9 bei entsprechender Siedlungsentwicklung auch noch größere Aufgaben wahrnehmen, für die die S25/S26 aufgrund der bereits bestehenden Trasse nach Teltow Stadt weniger geeignet ist (Erschließung Großbeerens, Ludwigsfeldes und Heinersdorfs (TF)).

 

In einem anderen Vorschlag ([B] U9-Süd ) habe ich mich für die geschäftige Kaiser-Wilhelm-Str entschieden und auch große Teile Lichterfeldes an die U9 angebunden - unter anderem den Regionalbahnhof Lichterfelde Ost. Allerdings verkehrte die U9 so etwas parallel zur S25, und Bus 184 könnte durch den Bau der U9 trotzdem nicht eingespart werden. In diesem Vorschlag soll die U9 also nach Marienfelde fahren, die Degewo-Hochhäuser ans Schnellbahnnetz anbinden und Bus M82 ersetzen. Ich denke, diese Route würde die S-Bahn auf der Anhalter Bahn besser ergänzen. In Marienfelde könnte zum Bus in Richtung Lichterfelde Süd, Lichtenrade, Buckow und Gropiusstadt umgestiegen werden. M11 und X11 wären wichtige Zubringer zur U9. Entlang des Lichterfelder Rings müsste eine Buslinie eingeführt werden, welche Neulichterfelde und Thermometersiedlung mit dem U-Bahnhof Hildburghauser Str verbindet, diese könnte mit dem Bus nach Nahariyastr über Schichauweg verknüpft werden. 

 

Auch der Gewerbepark Großbeeren soll angebunden werden. Damit greife ich die Idee aus anderen Vorschlägen (B: S27 Lichtenfelde Süd – Großbeeren Stadt , S-Bahn nach Großbeeren Nord ) auf. In meinem Vorschlag braucht die S25/S26 so nicht verästelt werden. Schließlich wäre es nicht vermittelbar, den 10-Minuten-Takt in Teltow Stast abzuschaffen, gleichwohl ist ein Takt dichter als 10 auf der „Berliner“ Anhalter Bahn überdimensioniert und würde den 5-Minuten-Takt der S2(5/6) bis Priesterweg sprengen. Und die U9 bietet nun mal auch viele interessante Ziele und hätte damit ein starkes Südende, würde Aufgaben des Vortortverkehrs wahrnehmen und Arbeitsplätze anbinden. Und langfristig, sollten Großbeeren und Ludwigsfelde entsprechend wachsen, könnte die U9 noch weiter nach Süden verlängert werden.

 

Lukaszlolaberlins Idee (Berlin U9 bis Hildburghauser Straße ) beruht wohl darauf, dass die U9 kostengünstig entlang des Grünstreifens westlich der Tautenburger Str trassiert werden soll. Bringt nur nichts, wenn sie dadurch sämtliche Aufkommensschwerpunkte entlang des südlichen M82 verpasst. Daniel Nievling schlug eine U-Bahn entlang der Malteserstr vor (B: U9 Südverlängerung), aber aufgrund der Perspektive, eine Betriebswerkstatt südlich der Waldsassener Str errichten zu können sowie interessante Pendlerrelationen unweit der Anhalter Bahn übernehmen zu können, halte ich eine U-Bahn entlang der Gallwitzallee für nachhaltiger. Auch, weil die Marienfelder Hochhaussiedlung so besser durch die U-Bahn erschlossen wird.

 

Die U9 soll in Gänze unterirdisch verkehren. In Brandenburg wäre der Bau der U9 entlang des Rieselfelds/neben der Straße in Großbeeren relativ einfach im Einschnitt möglich, allerdings sollte die Strecke überdeckelt werden, um die Siedlungsentwicklung nicht zu beeinträchtigen. Außerdem sind unterirdische Bahnanlagen sicherer und weisen weniger Witterungsbeeinträchtigungen auf.

 

Den ursprünglichen Vorschlag (U9-Süd) würde ich trotzdem gerne so stehen lassen, auch um alternative Perspektiven für die U9 aufzuzeigen.

Für die Relation Beelitz - Trebbin gibt es bereits einen Vorschlag von IbisCitea. Hier verlängere ich die Route bis zum Verkehrsknoten Zossen Bahnhof. Dort verkehren laut Deutschlandtakt zukünftig drei Regionalzüge je Stunde. Außerdem starten dort aktuell 14 Buslinien (700, 701, 706, 707, 714, 716, 729, 730, 770, 771, 789, 790, 795, 796), davon drei stündlich (714 nach Ludwigsfelde, 729/730 nach Königs Wusterhausen, 771 nach Sperenberg).

Der Bus folgt im Wesentlichen der B246. Der Umweg über Friedensstadt ist wegen der ~1000 Einwohner in Glau und Blankensee gerechtfertigt. Dazu kommt das NaturParkZentrum Nuthe-Nieplitz und eine Grundschule.

Die neue Linie 775 soll Mo-Fr stündlich, und Sa+So zweistündlich verkehren. Bei ~55min Fahrzeit genügen dafür zwei bzw. ein Bus.

Bei Körzin, in Horstwalde und beim Kaufland Zossen können neue Haltestellen eingerichtet werden. Man könnte auch noch die Haltestelle Blankenfelde Schule Richtung Süden an die Landstraße verlegen, und nur zu Schulzeiten bedienen. Glau Am Glauer Hof soll auf die Kreisstr. verlegt werden. In Christinendorf kann noch ein Halt gestrichen werden, wenn nötig.

751 fährt dann nur noch Ludwigsfelde - Blankensee. 760 kann Christinendorf auslassen. 644 kann auf Schul- und Rufbusservice umgestellt werden. Der Rufbus R778 wird auf die Dörfer nördlich, östlich und südlich von Trebbin reduziert.

 

Fahrplan (Züge laut Deutschlandtakt):

Zossen Bhf ab06 (RE8 aus Elsterwerda 44, RB24 aus Wünsdorf-Waldstadt 58, RE4 aus Rathenow via Berlin 00, 714 an54, 729 an55, 771 an50)

Trebbin Bahnhofstr. 29

Beelitz Stadt Bahnhof an00 ab01 (RB37 aus Wannsee 50, RB37 nach Wannsee 08, RB33 aus Treuenbrietzen 52, RB33 nach Treuenbrietzen 08)

Trebbin Bahnhofstr. 33

Zossen Bhf an56 (RE4 nach Rathenow via Berlin 59, RB24 nach Wünsdorf-Waldstadt 01, RE8 nach Elsterwerda 17, 714 ab04, 730 ab05, 771 ab11)

 

775 beschleunigt viele tangentiale Verbindungen. Beelitz - Trebbin dauert heute 70min via Jüterbog, neu 31min. Zossen - Trebbin dauert heute 75min via Berlin Lichterfelde Ost, neu 23min. Auch viele radiale Verbindungen nach Potsdam und Berlin werden verbessert.

Einleitung:

Markkleeberg ist eine Stadt südlich von Leipzig. Leipzig besitzt ein relativ großes Straßenbahnnetz mit Strecken in Richtung Süden (z.B. Markkleeberg Ost). Markkleeberg ist nicht angeschlossen, auch wenn es etwa 25.000 Einwohner hat.

Aktuelle Verkehrssituation:

Die Stadt hat insgesamt 4 S-Bahn Stationen (-Nord, Markkleeberg, -Großstädteln, -Gaschwitz). Klingt eigendlich nicht schlecht, aber diese liegen alle in Osten der Stadt, heißt der Westen Markkleeberg ist nur mit Bus angebunden. Es verkehren sehr viele Buslinien innerhalb der Stadt, was aber nicht viel aussagen muss (Takt, wann sie fahren und wo habe ich mal weggelassen)

Mein Vorschlag:

Die Straßenbahnstrecke führt über die Stadtteile im Westen (Sonnensiedlung, Zöbiker,...). Außerdem gibt es eine Umstiegsmöglichkeit am Bahnhof 'Markkleeberg Nord'. Angeschlossen an das Straßenbahnnetz wird in Dölitz an die Linien 11 und 11E. Die Strecke ist durchgehend zweigleisig und führt auf Straße und auf einer eigenen Trasse. Die Bahnsteige sind 45m lang (Leider habe ich nicht die Originale Länge eines Bahnsteiges in Leipzig gefunden, ich habe an der Linie 11 den Bahnsteig nachgemessen) und die Breite ist falsch! (Eine genau Breite kann ich nicht einzeichnen)

Warum Tram?:

- Eine Straßenbahn ist attraktiver als ein Bus. Für viele Menschen ist Bus fahren anstrengend durch das Wackeln. Außerdem ist es nicht umweltfreundlich was hingegen die Straßenbahn ist. Die Straßenbahn kann man als ein komfortables Verkehrsmittel bezeichnen.

-Durch die Straßenbahn wird das Bahn fahren noch attraktiver (wer will Bus fahren und dann noch mit der Bahn; viele Menschen fahren darum auch eher das Auto) Dies Straßenbahn fungiert in Markkleeberg als Anbindung für die Sbahn und aber auch als eine direkte Anbindung in die Innenstadt (warum dies aber Probleme machen könnte siehe weiter unten)

-Es ist nicht nur gegen das Auto eine Alternative sondern kann auch eine Alternative zur Sbahn sein. Viele Menschen könnten nur durch die Tram nach Leipzig kommen (was die Reisenden von weiter Weg ebenfalls entlastet, weil die Bahn nicht noch voller wird) 

-Eine Straßenbahn hat mehr Kapazität als ein Bus, klar.

Veränderungen durch die Tram:

-Es würde eine neue Straßenbahnlinie entstehen, die in die Innenstadt führen, vor der Stadt enden oder Richtung Markkleeberg Ost (oder Tangentiallinie)(mit Linie 11) gehen kann.

-Buslinien können an vielen Stellen abgesetzt werden. Das betreffen Linie 106 (fährt nur zwischen Schmiede und Großstädteln bis zur ihrer Endstation Silberschacht), (weitere Linien: 107 an mehreren Stellen (neue Streckenführung?) Und auch 65)

Takt:

Ein Idealer Takt wäre ein 15min Takt in der HVZ und in der NVZ ein 30min bis allerhöchstens 60min (Durch die Wendeschleife kann die Tram auch dort bereits Enden). Ein Verkehr zwischen ~5 und ~21 Uhr ist definitiv akzeptabel (Aber es heißt nicht das dies passiert ich habe keine Daten wann und wie viele Menschen fahren werden umd inwiefern der Takt zu anderen Linien passt)

Probleme:

-Die LVB  hat Mitarbeiter-Mangel was schon zu Kürzungen von Taktungen und Co. geführt hat. Eine Straßenbahnlinie bräuchte mehr Mitarbeiter was zu weiteren Angebotskürzungen führen kann.

-Die Finanzierung könnte Problematisch werden. Ansich könnte das Land und die Stadt mitfinanzieren, nur so könnte es gebaut werden.(Theoretisch kann die LVB mitfinazieren, wie viel weiß ich nicht) Außerdem müssten entweder alte Fahrzeuge benutzt werden oder neue bestellt werden (--> mehr Kosten), weil es womöglich zu wenige gibt.

-Die Straßenbahnlinie in die Innenstadt zuführen könnte zu Problemen führen. Die Taktdichtung ist ziemlich eng und könnte noch Störungsanfälliger werden. Möglichkeiten: vor der Innenstadt enden oder als Tangentiallinie betreiben

Fazit:

Aus meiner Sicht könnte die Linie ein Erfolg werden. Die Probleme die sie mit sich bringt könnte aber zu Verzögerungen führen. Außerdem stellt sich die Frage ob die Linie nach Leipzig führen soll oder als eine Straßenbahn nur bis zur S-bahn führt (we in Städten in Berlin; würde Kosten und Mitarbeiter sparen, abwr bräcuhte ein eigenes Betriebswerk -->mehr Kosten :D). Aus meiner Situation kann ich nicht sagen wie verstopft und wie gut die Buslinien fahren, ich selbst lebe dort nicht und kann nur die Information aus dem Internet lesen und hier ergänzen. (Die Streckenführung finde ich sinnvoll heißt aber nicht dort muss sie fahren. Dort sind viele Grundstücke die die Strecke afhalten können)

Ähnliche Vorschläge:

Ein Vorschlag gibt es der ebenfalls eine neue Variante nach Markkleeberg zeigt. Dort wird (nur) die Straßenbahn bis zur Eulenbergsiedlung verkehren. Außerdem ist beim Vorschlag ebenfalls ein Anschluss an die S-Bahn:

https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-markkleeberg/

Zwar gibt es schon eine Regionaltangente West, aber ich denke dass diese Strecke für die Umgehung der Innenstadt sehr nützlich ist, und neue Korridore erschließt. Als zusätzliche Maßnahme kann man den Endpunkt der neuen Linien 17 und 20 um 140 Meter nach Westen verschwenken, um einen Umstieg zwischen S-Bahn und Tram zu ermöglichen. Es wäre auch von Vorteil die Haltestelle Rebstocker Straße unmittelbar zum Viadukt zu verlegen, um lange Fußwege zwischen Tram und S-Bahn zu vermeiden. Zudem braucht es für das Konzept die Reaktivierung des zweiten Gleises am Kronberger Bahnhof, sowie eine Ausweichstelle in Schwalbach und die Verlegung der RTW-Linie 2 auf die Straße, damit das zweite Gleis am Bad Sodener Bahnhof frei wird. Grau markiert sind auch, wo ein zweites Gleis liegen wird, da aufgrund der relativ dichten Taktung ein Gleise zu wenig ist.

Welche neuen Korridore werden denn erschlossen, und insbesondere: wie wichtig sind diese neuen Korridore? Bisher ist die Begründung hier viel zu allgemein, das Erschließen neuer Korridore schaffen eigentlich alle neuen Strecken, egal ob diese sinnvoll sind oder nicht.

Der Fokus liegt darin Menschen aus dem Hochtaunus in den Frankfurter Süden zu befördern, anders als bei der RTW die Fahrgäste aus dem Norden schneller in den Westen bringen sollen. Die wichtigsten Stationen hierbei wären demnach Niederrad und Sachsenhausen, da hier viele Bürostandorte liegen. Der Punkt hierbei ist natürlich, dass nicht viel neu gebaut werden muss, und sich Kosten also in gutem Maße befinden. Zudem sehe ich die hier genannten Punkte als wichtig genug, um Linien nicht in die Innenstadt zu führen, welche das Angebot ohnehin verbessern. Der Bahnhof Rödelheim sollte dann auch eine wichtige Schnittstelle werden.

 

Vorlaufbetrieb (immer Takt 30, Vollzug)

Linie S11: Flörsheim - Hattersheim - Höchst - Niederrad - Südbahnhof, weiter als Linie S4, Sa/So nur ab Höchst

Linie S12: Niedernhausen - Hofheim - Höchst - Niederrad - Südbahnhof - Offenbach Hbf - Dietzenbach, nur Mo-Fr

Linie S13/14: Bad Soden(13)/Kronberg(14) - Niederhöchstadt(Flügelung/Vereinigung) - Eschborn - Rebstock - Niederrad - Südbahnhof - Offenbach Hbf - Rodgau-Dudenhofen, So nur bis Offenbach-Ost und Takt 60

Linie S15: (Usingen - Friedrichsdorf -) Bad Homburg - Oberursel - Rebstock - Niederrad - Südbahnhof - Ostbahnhof - Fechenheim, So Takt 60

In den Hauptverkehrszeiten entsteht ein Takt 7½, Samstags ein Takt 10 und Sonntags ein Takt 15. Auf den Abschnitten außerhalb verstärken sie die jeweiligen Linien auf einen ungefähren Takt 10 oder Takt 10/20.

In meinem Konzept mit dem "zweiten Citytunnel" spielt diese Strecke eine neue Rolle.

Mit knapp 25.000 Einwohnern wohnen 41-42% der knapp 60.000 Stralsunder in Knieper.  Da die Stadtgebiete Altstadt und Tribseer durch den Hauptbahnhof, Franken durch den Bahnhof Rügendamm und Grünhufe durch den Bf. Grünhufe angeschlossen werden, ist das Stadtgebiet neben Süd mit 4.500 Einwohnern das einzige mit mehr als 500 Einwohnern ohne SPNV Anschluss.

Wie schaut das ÖPNV Angebot derzeit aus?

Alle 4 Stralsunder Stadtbuslinien verbinden Knieper mit dem Hauptbahnhof. Zusätzlich endet die Regionalbuslinie nach Bergen nicht am Hauptbahnhof, sondern erst in Knieper. Dies zeigt die Wichtigkeit der Verbindung.

Von Knieper West III braucht man mind. 13 Minuten zum Hbf., Von Knieper West I oder dem Ventspilsplatz sind es 12 Minuten.

Wie soll die neue Strecke bedient werden?

Von einigen am Stralsunder Hbf. endenden Regionalbahnlinien:

N8: T120

49-50 Stralsund Hbf.

54-06 Stralsund Knieper

10-11 Stralsund Hbf.

N10 b.  T120

Wendet nun am Hbf. Genügend Puffer vorhanden.

36-41 Stralsund Hbf.

45-14 Stralsund Knieper

18-23 Stralsund Hbf.

E 52 b. T120

Wendezeit in Neustrelitz wird verändert, Anschlüsse in Neubrandenburg (nun bahnsteiggleich) noch erreichbar.

50-51 Stralsund Hbf.

55-00 Stralsund Kniper

04-05 Stralsund Hbf.

 

Über Kommentare würde ich mich freuen.

Legende zur Karte

Braun: Neubaustrecken und Reaktivierungen
Grau: Bestandsstrecken und Ausbaustrecken
Stationen: nicht als Bahnhöfe gemeint, sondern Verknüpfungspunkte zu den Bestandsstrecken

 

Motivation

Im Juli 2025 haben der Ministerpräsident von NRW und der Regierungschef von Flanders über eine Reaktivierung der historischen Güterzugverbindung Eiserner Rhein gesprochen (Link). Dabei handelt es sich um eine historische Güterzugverbindung zwischen Antwerpen und Mönchengladbach, die heute nur noch teilweise befahrbar ist. Bei einer Reaktivierung könnte die Strecke als Alternative zur wichtigen Montzenroute dienen. Während man in Flanders begeistert von der Idee ist, ist man in NRW eher skeptisch und verweist darauf, dass man eine Triple-Win-Situation für alle drei beteiligten Länder (Flanders, NRW, Niederlande) erzeugen muss, damit das Projekt Realisierungschancen hat.

In NRW liegen die Engpässe im Güterverkehr vor allem darin, dass die Züge auf dem Weg zwischen Alpen und Nordsee viele hochbelastete Knoten durchqueren müssen (Köln, Düsseldorf, Duisburg, Oberhausen, Aachen). Dabei sammeln sie Verspätungen und zusätzliche Trassen sind bereits heute kaum noch möglich. Der Eiserne Rhein würde kaum einen Mehrwert liefern, wenn die Züge im Anschluss trotzdem zwangsläufig über Aachen, Düsseldorf oder Köln fahren müssen.

Aus Sicht der Niederlande ist die wichtigste Güterverkehrsstrecke die Betuweroute. Problematisch wird aus Sicht der Niederlande allerdings sein, dass alle von dort kommenden Güterzüge über Wesel nach Oberhausen verkehren müssen, damit von den hochbelasteten Knoten in NRW abhängig ist und es keine sinnvolle Ausweichroute bei Baustellen oder Störungen gibt.

Hier kommt mein Vorschlag ins Spiel: Ein neuer Eiserner Rhein, der über die bald nicht mehr benötigte RWE-Strecke nach Troisdorf verlängert wird und dabei alle hochbelasteten Knoten in NRW auslässt. Die neue Strecke wäre eine Alternative sowohl zur Montzenroute als auch zur Betuweroute. Die EU-Güterverkehrskorridore RFC1 (Rhein-Alpen) und RFC8 (Nordsee-Ostsee) würden so mit verhältnismäßig geringem Aufwand deutlich leistungsfähiger und robuster werden. Durch die wichtige Rolle der neuen Strecke im transeuropäischen Güterverkehr könnte ein Großteil der Kosten von der EU finanziert werden.

 

Streckenbeschreibung

Mol ↔ Weert:
Der Ausbau beginnt am Streckenabzweig in der belgischen Gemeinde Mol.  Hier ist bis zum Abzweig in der niederländischen Gemeinde Weert ein Ausbau auf zwei Gleise nötig - Platz sollte überall ausreichend vorhanden sein. Die Strecke wird im Personenverkehr heute nur auf dem belgischen Teil bis Hamont im Stundentakt befahren. Eine Oberleitung ist nur auf dem belgischen Streckenteil vorhanden, diese muss auf dem niederländischen Teil nachgerüstet werden. 

Weert ↔ Roermond:
Diese Strecke ist bereits zweigleisig und elektrifiziert. Sie wird im IC-Verkehr von 2 Zügen pro Stunde und Richtung befahren, kann also weitere Verkehre aufnehmen. Ausbauten sind maximal im Bereich vom Bahnhof Weert nötig. In Weert können von der Betuweroute kommende Züge auf den Eisernen Rhein einbiegen.

Roermond ↔ Wegberg-Dalheim:
Dieser Streckenabschnitt des Eisernen Rheins ist heute nicht mehr in Betrieb und soll daher als zweigleisige elektrifizierte Strecke reaktiviert werden. Es gibt allerdings zwei zentrale Hindernisse:

• In Roermond wurde teilweise sehr nah an die historisch zweigleisige Trasse gebaut. Es kann daher sein, dass hier nur ein Gleis möglich ist. Aus diesem Grund und zum verbesserten Lärmschutz habe ich eine optionale Güterzugumfahrung für Roermond (ca 6,0km) vorgesehen. Diese würde überwiegend in Troglage sowie mit einem kurzen Tunnel (ca 1,4km) verlaufen. In diesem Fall würde die historische Trasse in Roermond nur eingleisig für Personenzüge reaktiviert werden.
• Auf der niederländischen Seite der Grenze wurde der Nationalpark De Meinweg eingerichtet. Die Strecke ist zwar noch gewidmet, ich gehe aber davon aus dass hier trotzdem nur ein Tunnel realistisch ist.

Wegberg-Dalheim ↔ Mönchengladbach-Rheydt:
Dieser Streckenabschnitt ist heute nur eingleisig und wird von einer stündlichen Regionalbahn befahren. Er muss zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Im Anschluss an den Meinweg-Tunnel wird die Strecke bis Arsbeck zum Lärmschutz in Trolage verlegt. In Wegberg könnte ebenfalls eine Troglage geprüft werden. In Mönchengladbach-Rheindahlen wäre ebenfalls genug Platz für eine Troglage in der gesamten Ortslage, plus einen "Deckel" auf 500m im Ortskern. In Mönchengladbach-Rheydt können die Züge den Eisernen Rhein verlassen und in Richtung Krefeld, Neuss oder Duisburg weiterfahren.

Mönchengladbach-Rheydt ↔ Grevenbroich-Frimmersdorf:
In Rheydt können außerdem aus Venlo kommende Züge auf die Strecke einbiegen. Ab hier wird eine ca. 16km lange Neubaustrecke gebaut, um den bisherigen Eisernen Rhein mit der bestehenden RWE-Strecke in Garzweiler zu verbinden. Die Strecke verläuft  überwiegend parallel zu den Autobahnen A61 und A46. Im Bereich Wickrath muss allerdings aus Platz- und Lärmschutzgründen ein Tunnel angelegt werden. Dieser verläuft unter der A61. Ein Tunnel unter einer Autobahn ist auf den ersten Blick vielleicht ungewöhnlich, ist allerdings deutlich einfacher zu realisieren als ein Tunnel unter Wohnhäusern.
Zusätzlich wird eine Querspange (ca 5,1km) realisiert, um die aus Aachen (Montzenroute) kommenden Güterzüge an die neue Strecke anzubinden. So müssen diese Züge nicht mehr in Aachen West die Fahrtrichtung wechseln. Diese Querspange ist bereits als Rheydter Kurve im Bundesverkehrswegeplan hinterlegt. Damit diese Route einen signifikanten Teil der Montzenroute-Züge aufnehmen kann, muss allerdings auch der überlastete Abschnitt Aachen-West ↔ Herzogenrath ausgebaut werden, wie z.B. hier oder hier.

Grevenbroich-Frimmersdorf ↔ Hürth-Knapsack:
Hierbei handelt es sich um eine Strecke von RWE, die heute für den Kohletransport zwischen den Tagebauten und den Kraftwerken verwendet wird. Durch den Kohleausstieg wird die Strecke ab ca. 2030 nicht mehr benötigt. Hier bietet sich die Chance, die Strecke für relativ geringe Kosten für normalen Güterverkehr nutzbar zu machen. Nur das Stromsystem der Oberleitung passt nicht, das müsste entsprechend angepasst werden. Am Beginn der Strecke entsteht eine neue Verbindungskurve, sodass aus Neuss kommende Züge auf die Strecke einbiegen können. Diese Anschlussstrecke Strecke muss auf dem kurzen Abschnitt bis Grevenbroich zweigleisig ausgebaut werden. Eine Elektrifizierung ist mit dem S-Bahn-Ausbau ohnehin geplant.
An der Kreuzung der Strecke mit der Köln-Aachen ist aufgrund des großen Höhenunterschieds (ca. 30-40m) keine einfache Verbindungskurve möglich. Daher wird auch die RWE-Strecke über Bergheim erhalten, sodass Züge hier zwischen der Strecke Köln-Aachen und dem neuen Eisernen Rhein wechseln können.

Hürth-Knapsack ↔ Brühl-Vochem:
Ab dem Ende der RWE-Strecke entsteht eine kurze Neubaustrecke (ca. 6,0km), um den wichtigen Güterbahnhof Köln-Eifeltor sowie die linke Rheinstrecke anzubinden. In Hürth kann der Chemiepark Knapsack direkt an die neue Strecke angebunden werden, sodass die bisherige Anbindung über die HGK-Strecke entfallen kann. Im Bereich des Chemieparks verläuft die neue Strecke in Troglage, im Anschluss werden das Naturschutzgebiet Ville sowie die Eifelstrecke und die Stadtbahnlinie 18 in einem Tunnel (ca. 2,4km) unterquert. Die linke Rheinstrecke erhält auf einem kurzen Abschnitt zusätzliche Gleise auf der Ostseite, sodass Güterzüge den Güterbahnhof Köln-Eifeltor anfahren können, ohne mit der linken Rheinstrecke in Konflikt zu geraten.

Brühl-Vochem ↔ Köln-Wahn:
Der Großteil des Güterverkehrs in Richtung Süden verkehrt nicht auf der linken, sondern auf der rechten Rheinstrecke. Diese Strecke könnte zwar über Köln-Eifeltor und die Südbrücke erreicht werden, aufgrund der geplanten S-Bahn über die Südbrücke wäre allerdings eine zusätzliche Südumfahrung im Rahmen dieses Projekts wünschenswert. Die vorgeschlagene Strecke verläuft entlang der Kerkrader Straße in Troglage, bevor der Rhein mit einer neuen Brücke oder einem neuen Tunnel gequert wird. Rechtsrheinisch ist eine Güteranschlussstrecke zwischen Lülsdorf und Wahn bereits im Rahmen des Projekts Stadtbahn Niederkassel geplant, um den Anschluss zu Evonik zu sichern. Diese Strecke könnte als vollwertige, zweigleisige Strecke gebaut werden und so vom neuen Eisernen Rhein genutzt werden.

 

Elektrifizierung

Die belgischen und niederländischen Gleichstromsysteme sind nur bedingt für dichten Güterverkehr geeignet. Es würde daher Sinn machen, die gesamte Strecke bis zur deutsch-niederländischen Grenze mit 25kV 50Hz Wechselstrom zu elektrifizieren, wie das heute bereits auf einzelnen Strecken in Belgien und den Niederlanden existiert. Im Personenverkehr würden dann Mehrsystemzüge eingesetzt, die heute schon bei den belgischen und niederländischen Bahnen im Bestand sind. 

 

Personenverkehr

In diesem Vorschlag geht es zwar primär um den Gürterverkehr, aber auch der Personenverkehr würde von den Neu- und Ausbauten profitieren:

• Bisher gibt es keinen Personenverkehr zwischen Hamont und Weert. Nach dem Ausbau könnten die in Hamont endenden Züge nach Roermond verlängert werden (bisher fehlt hier die Oberleitung).
• Die RB34 (Mönchengladbach ↔ Dalheim) könnte bis Roermond verlängert werden. Der zweigleisige Ausbau macht auch einen 30-Minuten-Takt (bisher Stundentakt) problemlos möglich. Die Linie profitiert auch von der Elektrifizierung. Beides ist ohnehin bereits für das Zielnetz NRW als Verlängerung der S8 geplant.
• Auch ein neuer RE Mönchengladbach ↔ Roermond ↔ Antwerpen wäre denkbar.
• Die RB39 (Düsseldorf ↔ Bedburg) profitiert von einem zusätzlichen zweigleisigen Abschnitt sowie der Elektrifizierung. Letzteres ist für die S-Bahn-Planung laut dem Zielnetz NRW ohnehin nötig.
• Die Güterzüge auf der Strecke Aachen ↔ Köln würden weniger, dadurch würden auf dieser hochbelasteten Strecke Trassen für den Personenverkehr frei.
• Die neue Rheinquerung könnte als Umleitungsstrecke verwendet werden. Auch eine neue Linie Bonn Hbf ↔ Brühl ↔ Langel Süd (geplante Station der Stadtbahn-Linien 7 und 17) ↔ Köln/Bonn Flughafen wäre denkbar, falls diese nach dem Bau der S13 noch gewünscht ist.

 

Risiken

• Aus Umweltsicht liegen die größten Risiken in der Querung des Nationalparks De Meinweg sowie der Naturschutzgebiete Ville und Langeler Auwald.
• In den anliegenden Ortschaften sind zusätzliche Güterverkehre unbeliebt. Der neue Korridor ist daher so geplant, dass möglichst wenig Siedlungen gekreuzt werden. Mit Widerständen ist trotzdem insbesondere in Rheindahlen, Wegberg, Weert, sowie einigen Ortschaften in Belgien zu rechnen. Hier müssen daher umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen eingeplant werden.
  Update: Ich habe gerade gesehen, dass sich in Wegberg bereits eine Bürgerinitiative gegen den Ausbau gebildet hat und dass ich diesem Vorschlag zufällig auch noch den selben Titel gegeben habe wie sich die Bürgerinitiative nennt. Also wenn jetzt jemand aus dem Ort diesen Vorschlag bei Google findet: Wäre das Gesamtpaket aus einer direkten S-Bahn-Verbindung  nach Düsseldorf und Roermond plus Verlegung der Strecke in die Troglage für Wegberg trotz Güterverkehr unterm Strich positiv? Gerne einen Kommentar dalassen - nur bitte konstruktiv! 

 

Verwandte Vorschläge

• Eine ähnliche Güterumgehung für Köln unter Einbeziehung der RWE-Strecke hat auch nicolas.blume hier vorgeschlagen.
• Einen Tunnel unter der Ville zur Güterumgehung von Köln hat Jan_Lukas bereits hier vorgeschlagen.
• Hier hat Jan_Lukas eine alternative Rheinquerung unter Einbeziehung der Rodenkirchener Brücke vorgeschlagen.
• Die Reaktivierung zwischen Dalheim und Roermond für den Personenverkehr wurde bereits in mehreren Vorschlägen diskutiert, z.B. hier, hier, hier, hier und hier.

Tübingen wie auch Reutlingen sind nur sehr unbefriedigend an Stuttgart angeschlossen, mit großen Umwegen und an vielen Stellen ohne Konkurrenz zum Auto. Davon ist insbesondere der Bereich Westlich von Stuttgart betroffen, welcher mit dem Auto zielstrebig erreichbar ist, mit der Bahn allerdings kaum indirekter sein könnte. Leider wird die Fahrzeit Tübingen-Stuttgart mit Stuttgart 21 nicht verbessert, der jetzige IRE3 ist zurzeit 43 Minuten unterwegs, braucht allerdings mit Stuttgart 21 im Deutschlandtakt mit 46 Minuten sogar geringfügig länger (wobei die Taktung erhöht wird). Die Anbindung des Westens von Stuttgart wird verbessert, allerdings ist die Fahrzeit Tübingen-Vaihingen leider nicht viel besser als die Fahrzeit ohne Fernwanderweg davor. Das ist auch ersichtlich daran, das der zurzeitige SEV für die Strecke Stuttgart - Tübingen Hbf nur 55 Minuten benötigt, schneller als die meisten jetzigen Zugverbindungen und durch den 15 Minuten Takt von manchen Fahrgästen präferiert wird.

Gleichzeitig wird vieles zwischen Tübingen und den Fildern sehr unzureichend angeschlossen, insbesondere die Ortschaften an der B27 haben kaum attraktive Verbindungen nach Stuttgart und nach Tübingen.

Um dies zu beheben schlage ich einen Expressbus zwischen Tübingen-Flughafen-Vaihingen vor, welcher durch neu errichtete Bushaltestellen direkt an der B27 die anliegenden Gemeinden optimal anschließt. Dies soll nicht ein typischer Expressbus sein, welcher nur geringfügig von Kraftstraßen profitiert, somit kaum den Fahrzeiten eines PKWs nahekommt und nur sehr wenige Start-Ziel-Beziehungen bedient sein, wie häufig praktiziert, sondern von durch Geschwindigkeit, Linienlänge,  Haltestellen und vielen potentiellen Umstiegen eher einer (S-)Bahnlinie ähneln. Hierbei sollten diese Bushaltestellen eher wie Bahnhalte zu verstehen sein, mit Fahrradabstellanlagen, Beleuchtung und Abfahrtsanzeiger sowie eher Bahn-mäßigen Einzugsgebiet durch die hohe Geschwindigkeit, vergleichbar mit vorgeschlagenen Haltestellen von BRT Systemen.

Es müssen jedoch weiterhin schmerzende Kompromisse getroffen werden. Das ist primär der Umweg für den Halt am Flughafen, welcher mit Stuttgart 21 einen sehr schnellen Anschluss an die Innenstadt bieten wird und bereits jetzt einer der Hauptknotenpunkte in der Region darstellt.

Taktung

Ich denke ein Halbstundentakt tagsüber (4 Umläufe), sowie ein Stundentakt in Randzeiten (2 Umläufe) ist für die Einführung ein passendes Angebot. Nachts am Wochenende sollte mindestens ein stündliches Rumpfangebot zwischen Flughafen und Tübingen verbleiben, um die Orte an der B27 zu anzubinden.

Dieser Takt sollte idealerweise den kommenden RE17 zwischen Flughafen und Tübingen ergänzen.

Falls die Nachfrage hoch genug ist, steht einer weiteren Verdichtung nichts im Weg und ich sehe bei einem entsprechenden Infrastukturausbau die Nachfrage nach einen 15 Minuten Takt als nicht unrealistisch an.

Haltestellen

Die Fahrzeiten habe ich ausgehend von Google Maps in Tagesrandzeiten mit einem Aufschlag von 25% berechnet (was vergleichbar ist mit anderen Regionalbuslinen).  Somit komme ich auf folgende Fahrzeiten:

• 0:00 Tübingen Hauptbahnhof
• 0:04 Tübingen Hügelschule
• 0:11 Baggersee "Epple"
• 0:14 Rübgarten (bei Überführung)
• 0:15 Gniebel (an Brunnenstraße)
• 0:16 Walddorf (an Viadukt über Dettenhauser Str.)
• 0:18 Häslach (auch bei Unterführung, optional)
• 0:19 Aich (Bei Ende Aichtalbrücke)
• 0:21 Bonladen-Bonladener Straße (B27)
• 0:26 Messe West
• 0:29-0:32 Flughafen/Messe (mit Haltestelle aus https://linieplus.de/proposal/stuttgart-flughafen-neue-busstation-ersatz-vom-sab-fuer-nahverkehr/)
• 0:41 Möhringen Freibad (Nord-Süd Straße)
• 0:43 Vaihingen Breitwiesenstraße
• 0:46 SSB-Zentrum (Nord-Süd Straße)
• 0:47 Österfeld/STEP
• 0:49 Universität

Zum Vergleich: Die Fahrzeit zwischen Tübingen Hbf - Stuttgart Flughafen Fernbahnhof soll z.B. im mKOK 2028 mit dem RE17 ca. 40 Minuten betragen, wobei ich davon ausgehe das für die meisten Verbindungen in Richtung Vaihingen/Möhringen die Fahrzeit mit dem Zug sich noch weiter erhöht, da der Umstieg am Flughafen umständlich ist und häufig weitere Umstiege erforderlich sind.

Alle Haltestellen an der B27, sowie SSB-Zentrum, liegen direkt an einer Unter-/Überführung, sodass nur die (kurzen) Wege zu den Richtungshaltestellen sowie die Busbuchten selbst neugebaut werden müssen. Eine Aufwertung der Wege, insbesondere für Fahrräder, im Umfeld der Haltestellen wäre wünschenswert, aber eher unwahrscheinlich. Die Haltestellen der B27 sind sehr aufwendig herzurichten, eine Verbreiterung des Standstreifens ca. 100 m vor und hinter der Haltestelle als Busfahrstreifen zusammen mit einer physischen Barriere zwischen Busstreifen und Rest der Fahrbahn bei der Bushaltestelle sollten angestrebt werden. Falls dies nicht ohne weiteres möglich ist, sollte über die Einengung des restlichen Spuren oder sogar (falls politisch durchsetzbar) über die Reduzierung der Fahrstreifen in dem Bereich nachgedacht werden.

Dort wo bereits Buslinien in der Nähe verkehren sollten auch für diese neue Haltepunkte errichtet werden bzw. existierende verschoben werden, so an Bonlanden/Bonlandener Str, Walddorf, Gniebel und Rübgarten.

Mit Betriebsaufnahme müssen nicht alle neu zu errichtenden Haltestellen schon gebaut sein, am wichtigsten wären hier Möhringen Freibad, SSB-Zentrum sowie Walddorf. In einer Übergangsphase kann auch Walddorfhäslach P+M als Alternative zur Haltestelle Gniebel angeboten werden.

Fahrzeug

Es sollten Überlandbusse für 100 km/h verwendet werden, da diese Geschwindigkeit an vielen Stellen ausgefahren werden kann, ähnlich den Relex-Bussen. Auch ist ein hohes Beschleunigungsvermögen vom Vorteil bei den Haltestellen an der B27, weswegen ein stark beschleunigendes Elektrofahrzeug sich anbieten würde (allerdings ist dann durch die begrenzte Reichweite vermutlich mehr Reserve vorzusehen). Ein Solaris Urbino 15 LE oder (bei hoher Nachfrage) ein Elektrodoppelstockbus ist hier vermutlich eine gute Wahl.

Vorteile

• Attraktiver ÖPNV für die Ortschaften zwischen Tübingen und Fildern, wodurch eine ernstzunehmende Alternative zum Auto überhaupt erst entsteht. Alle Möglichkeiten außer Haltestellen direkt an der B27 würden zu deutlich längeren Fahrzeiten oder deutlich schlechterer Erschließung führen.
• Eine durchgehende Linie überlagert viele verschiedene Verkehrsbedürfnisse und ermöglicht viele Verbindungen welche zurzeit mit dem ÖPNV zeitlich sehr unattraktiv sind mit nur einem Umstieg 
• Querverbindung auch innerhalb des Stadtbahn/S-Bahn Gebiets (insbesondere zu Österfeld-Möhringen Freibad/Echterdingen Stadionstraße)
• Bessere Verbindung Tübingen an den Westen von Stuttgart
• Deutlich besserer Anschluss der Universität Stuttgart an Tübingen, insbesondere für geteilte Studiengänge wie Medizintechnik von Vorteil

Nachteile

• Wird bei existierenden Linien Fahrgäste reduzieren, insbesondere der X3 wird die Kombination aus neuem Flughafenbahnof und dieser Linie vermutlich nicht überstehen. Ich gehe auch davon aus das existierende Linien zwischen den Fildern und Tübingen sowie die Feinerschließungslinien von Gniebel/Waldorfhäslach/... potentiell zu wenig Fahrgäste verzeichnen werden.
• Neu zu errichtende Haltestellen sind komplex (umfangreiche Erdarbeiten, neue Zugangswege und Rampen, an Bundesstraße zu errichten) und es muss ein Augenmerk auf Sicherheit gelegt werden (Fahrgastsicherheit, z.B. Wartehäuschen massiver und eher zurückgesetzt bauen), zusätzlich sind sie eher in Randlage und durch den Standort neben der B27 unattraktiv.
• Komplexe Optimierung des Straßennetzes bei der Nord-Süd-Straße und B27 notwendig, damit der Bus nicht in der HVZ massiv im Stau steht.
• Umsteigeverbindungen zu anderen Buslinien, um z.B. Verbindungen nach Reutlingen oder Nürtingen anzubieten sind durch die Wahl der Haltestellenpositionen nahezu ausschließlich als Expresslinien möglich (z.B. Böblingen-Holzgerlingen-Gniebel-Rübgarten-Reutlingen, Tübingen-Baggersee-Pliezhausen-Metzingen, Filderstadt-Bonladen-Aich-Metzingen oder ähnliches)

Erweiterungsmöglichkeiten

Vermutlich kann diese Linie außerhalb der HVZ gut mit dem X60 durchgebunden werden.

Falls diese Linie ein Erfolg wäre, könnte eine Erweiterung zu einem "Schnellstraßen-Expressbus"-Netz nördlich von Leonberg und südlich von Stuttgart mit weiteren ähnlichen Linien (nicht viel Zeit verwenden um in jeden Ortskern fahren sondern eher auf schnellen Straßen bleiben, höherwertige Haltestellen welche an die schnelle Infrastruktur gebaut werden und längere RE/RB-Artige Verbindungen) Sinn machen, dabei könnte die Strecken zwischen Gerlingen-Schillerhöhe und Flughafen zu einer Art "Stammstrecke" werden.

Staus

Das größte Problem dieser Buslinie ist die Stauanfälligkeit der Straßen, auf denen sie fährt. Hierzu zählen primär die Nord-Süd-Straße in Vaihingen sowie die B27.

Bei der Nord-Süd-Straße gibt es einzelne absehbare Ausbaumaßnahmen, diese werden allerdings nur wenig helfen. Somit ist eine Anpassung der Infrastruktur um den Zufluss für PKWs auf ein Staufreies Nivau zu verringen, wobei der Bus auch prioritisiert werden muss. Dabei denke ich, das die Kombination folgender Maßnahmen in der HVZ reicht:

• Reduktion der Durchlässigkeit bei der Kreuzung, wo der Verkehrsstrom aus Leinfelden und der A8 von Vaihingen auf die Nord-Süd Straße trifft (sodass es sich davor, nicht dahinter staut)
• Anpassung der Amplen bei dem Vaihinger Industriegebiet und Vaihinger Straße, um durchgehenden sowie abfahrenden Verkehr stärker zu prioritisieren
• Anpassung der Kreuzung bei Österfeld, um eine eigene Abbiegespur der Busse in den Nord-Süd-Tunnel zu schaffen und dabei die sonstige Durchlässigkeit von der B14 und Zusestraße soweit zu senken damit in der Nord-Süd-Straße Stau vermieden wird.

Dadurch wird die Kapazität der Nord-Süd-Straße für normalen Verkehr nicht stark gesenkt, da Stau die Kapazität wieder stark reduziert. Gleichzeitig wird aber der Stau nur verschoben, dorthin wo es für die Busverbindung kein Problem ist.

Auch die B27 zwischen Aich und Echterdingen ist insbesondere in der morgendlichen HVZ sehr Staugeplagt, sodass der X3 zu diesem Zeiten Fahrplanmäßig sogar über Bernhausen fährt. Als Abhilfe könnte es eine Überlegung wert sein, dann den Seitenstreifen für Busse freizugeben (und ggf. zu verbreitern) oder eine der beiden Spuren temporär zur Fahrgemeinschaftsspur (vgl. HOV in USA) zu machen. Dies würde auch die Nutzung des P+M Pendlerparkplatzes Walddorfhäslach erhöhen. Zusätzlich würde vermutlich ein Ausbau der Zuflussregelungsanlagen bereits viel helfen. Für einem möglichen Ausbau der B27 wird zum Teil sogar von der lokalen Politik eine dedizierte Busspur gewünscht, allerdings erwarte ich diesen nicht in nächster Zeit.

Eine Verkürzung des Linienwegs auf Tübingen-Flughafen wäre zeitweise während der HVZ auch denkbar, entspricht aber eher einer Notlösung.

Für den Fall dass sich die Linie sehr hoher Popularität erfreut könnte auch mehr dedizierte Infrastruktur gebaut werden, das halte ich allerdings nicht für wahrscheinlich.

Die Elektrifizierung der Königsteiner Bahn ist ein nützliches Projekt. Zum einen sind Züge mit Oberleitung in Betrieb und Wartung günstiger, sowie ist dies wichtig, damit der RB12 als eine neue S12 in einen Frankfurter City-Tunnel verlängert werden kann. Die Strecke sollte durchgehend außer bei Münster und Schneidhain zweigleisig ausgebaut werden, sodass hier ein zuverlässiger 15-Minuten-Takt entstehen kann. Wohl müssten einige Parkplätze verlegt werden, sowie Forellenweg in Königstein teilweise überbaut werden, jedoch auch nur in dem Maße, sodass ein durchgängiger Verkehr (ohnehin auch sehr gering) gewährleistet wird. Selbstverständlich sollen die Bahnsteige auf 96 cm angehoben, damit später ein S-Bahn-Betrieb möglich ist.

Fahrplan & Betrieb

Wenn sich zwei Züge in Höchst treffen, wären ungefähre Konfliktpunkte bei Liederbach Bahnhof und Kelkheim-Hornau. Durch die längeren doppelgleisigen Abschnitte ist eine hohe Flexibilität im Fahrplan gewährleistet.

Vorlaufbetrieb

Linie RB12: Königstein - Kelkheim - Liederbach - Höchst - Frankfurt Hbf,

Mo-Sa 30 min, So 60 min, Mo-Fr 7-9 Uhr und 14-18 Uhr 15 min, Sa 13-17 Uhr 15 min, So 13-17 30 min

Fahrzeuge: Baureihe 430 (oder bis dahin Moderner)

bei Takt 15 7 Umläufe, bei Takt 30 4 Umläufe

Mo-Fr HVZ: 5× Vollzug, 2× Kurzzug 

Mo-Fr NVZ: 2× Vollzug, 2× Kurzzug

Sa: 4× Kurzzug, 3× Vollzug

So: 4× Kurzzug

SVZ (T60, 2 Umläufe): 2× Kurzzug

S-Bahn-Betrieb

siehe meinen Beitrag zur zweiten Stammstrecke, welcher später noch kommt

Die Idee dieses Vorschlags ist es, dass der geplante RE auf der NBS in Bispingen (Stadt) hält und keinen Bahnhof auf der grünen Wiese bekommt. Dies hat unter anderem den Vorteil, dass der innerstädtische Bahnhof für Umstiege nach Lüneburg verwendet werden kann. 

 

Dass Bispingen einen RE-Halt bekommen soll, ist zwar noch nicht Teil der Planung, wird aber regelmäßig diskutiert. Zudem soll im Zuge des Ausbaus der Strecke 9111 (Lüneburg-Soltau) der Abschnitt um Bispingen zweigleisig ausgebaut werden (NDR). 

 

Durch einen Halt im Zentrum ist der Bahnhof für viele besser erreichbar, die Umstiege sind kürzer und durch die Auf- und Abfahrt von der NBS ist der im Vergleich zu den ICEs langsame RE kürzer auf der NBS und bremst den Hochgeschwindigkeitsverkehr weniger aus. Zudem kann durch einen zentralen Bahnhof der Tourismus (z.B. zum Center Parcs) gesteigert werden. Ferner böte sich der Bau eines Gewerbegebiets mit Bahnanschluss im Süden von Bispingen an. Dies könnte die Gemeinde wirtschaftlich stärken. 

 

Baumaßnahmen:

• Elektrifizierung der Strecke 9111 von (NBS-Abfahrt)-Bispingen bis Soltau (Amerikalinie), Ausstattung mit ETCS und Ausbau auf 160-200km/h zwischen Luhegrund und Bispingen
• Bau von zwei (vier) höhenfreien Ausfädelungen aus der Neubaustrecke mit 160-200km/h. 
• ggf. Bau eines Bahndamms in Bispingen für höhenfreien Bahnverkehr (keine Bahnübergänge mehr)
• Bau von zwei 220m langen Bahnsteigen in Bispingen
• Bau einer eingleisigen Verbindungskurve (Hamburg-Soltau) und einer Weiche für eine bessere Netzresilienz (gelöscht, da die Lage der NBS angepasst wurde)

 

Ein- und Ausfädelungen:

Die Abzweige im Norden sollten für 120-160km/h ausgelegt werden und die im Süden für 160-200km/h. Die Unterschiede sind der bahnhofsnähe und Kostenoptimierungen geschuldet. Die Ausfädelungen sollten jeweils höhenfrei geschehen, damit der RE nicht ins Gegengleis fahren muss. Die Strecken nach der Ausfädelung (stadteinwärts) ließen sich aber auch eingleisig auslegen. Alternativ könnte man auch mittig (eingleisig) aus der Neubaustrecke abzweigen, um Höhenfreiheit zu bekommen. 

 

Züge mit Halt in Bispingen:

• RB (Bremen-)Soltau-Lüneburg (T60)
• RB Soltau-Winsen(Luhe), ggf. ab Hützel geflügelt mit dem RB nach Lüneburg (T60)
• RE Hamburg-Hannover (T60)

 

In grau habe ich die bestehende Infrastruktur bzw. die geplante eingezeichnet. Laut Openrailwaymap verläuft die NBS durch ein paar Wohngebiete. Folglich die Ausfädelungen auch. Sollte die NBS ungenau eingezeichnet sein, wovon ich ausgehen, dann sollen die Ausfädelungen auch zur richtigen Lage der Neubaustrecke führen. McManu hat mich in den Kommentaren auf die Planungsdokumente verwiesen und daraufhin habe ich die Trassierung an die DB Dokumente angepasst.

Der Schienenverkehr in Albanien befindet sich bislang in einer katastrophalen Lage, es finden lediglich zwei tägliche Fahrten statt, welche mit alten lokbespannten Zuggarnituren der Deutschen Bahn oder italienischen Staatsbahn bedient, welche sich ebenfalls in einem desolaten Zustand befinden. Die beiden Bahnstrecken, welche den Süden des Landes anbinden, befinden sich technisch ebenfalls in einem desolaten Zustand. Es existiert von Durres aus eine eingleisige und nicht elektrifizierte Bahnstrecke nach Rrogozinhe von wo aus sich diese in eine Bahnstrecke nach Elbasan und weiter nach Pogradec und eine andere nach Fier und weiter nach Vlore verlängert. Um den nicht zufriedenstellenden Zustand des einen täglichen Zugpaares zwischen Durres und Elbasan zu überwinden schlage ich vor ein neues südliches getaktetes Regionalexpressnetz vor, welches sich durch das S-Bahn-Netz Tirana-Durres (S-Bahn-Netz Tirana-Durres | Linie Plus), das Regionalexpressnetz Nord (noch in Arbeit) und den EuroCity Durres - Shkoder - Pogradec - Bar (EuroCity Bar – Podgorica – Shkoder – Durres ( – Tirana) | Linie Plus) zu dem AlbanienTakt ergänzt.

Ich schlage vor zwei neue RE-Linien einzuführen, welche beide im Vierstundentakt verkehren. Beide Linien beginnen gekoppelt in Durres Central und fahren über die S-Bahn-Trasse entlang der Küste bis Kavaje (15.800 Einwohner:innen) mit einigen Halten weniger als die S-Bahn, von dort aus setzt die RE-Linie ihre Fahrt mit einigen Zwischenhalten bis Rrogozinhe (5.000 Einwohner:innen) fort. Dort wird der Zug in zwei Teile geteilt und einer dieser Zugteile verkehrt über Dushk bis Lushnje (26.000 Einwohner:innen) und setzt seine Fahrt mit einigen Zwischenhalten, unter anderem in Fier (52.900 Einwohner:innen) bis nach Vlore fort (21.000 Einwohner:innen). Insbesondere die Verbindung Fier und den anderen Orten entlang der Bahnstrecke nach Durres (224.000 Einwohner:innen) sollte für genug Fahrgastaufkommen sorgen. Der andere Zugteil dagegen fährt in Richtung Osten über Peqin (4.700 Einwohner:innen), einige weitere Zwischenhalte nach Elbasan (66.800 Einwohner:innen), insbesondere die Direktverbindung Elbasan - Durres wird zu genug Fahrgastvolumen führen. Zwei tägliche Zugpaare werden auch noch mit einigen Zwischenhalten bis Pogradec (17.400 Einwohner:innen) an den Ohridsee verlängert um die dortigen Ferienhäuser (Viele Menschen aus Albanien und Durres verfügen dort über Ferienhäuser) und die dortigen Einwohner:innen anzubinden. In Zukunft könnte angedacht werden das Angebot deutlich zu beschleunigen und zwischen Durres und Vlore, sowie Elbasan auf einen Zweistundentakt und zwischen Elbasan und Pogradec auf vier tägliche Zugpaare zu erweitern.

Dieses neue Angebot sollte auch durch moderne und zeitgerechte Zuggarnituren bedient werden, aus diesem Grund schlage ich vor die neuen RE-Linien mit dreiteiligen LINT-Dieseltriebwagen oder dreiteiligen LINT-Wasserstofftriebwagen zu bedienen. Diese Zuggarnituren sollen über besonders bequeme Sitze, ähnlich wie beispielsweise in den Siemens Desiro ML der ODEG in MV, ausgestattet werden, sowie über zwei Toiletten und ein eigenes Abteil für den/die Zugbegleiter:in, wo auch ein kleiner Bordverkauf realisiert werden kann. Zusätzlich sollen die neuen Triebwagen über Fahrrad- und Rollstuhlstellplätze verfügen und es soll auch eine Reservierung möglich sein. Ich halte eine erste Klasse für nicht notwendig und würde stattdessen lieber auf bequeme Sitzplätze in der zweiten Klasse setzen. Der Zug sollte ebenfalls über Gepäckregale, Steckdosen und WLAN verfügen. Bei Umsetzung der Ausbaustufe I (siehe unten) würden die Züge zwischen Durres und Rrogozinhe in Doppeltraktion verkehren von wo aus ein Zugteil parallel zur Küste über Lushnje und Fier bis Vore verkehren und der andere Zugteil bis Elbasan und teilweise verlängert bis nach Pogradec. Für dieses Angebot würde es sich wahrscheinlich anbieten sechs Zuggarnituren anzuschaffen, da somit eine Reservegarnitur verfügbar ist.

Neben der maroden Infrastruktur, welche wieder Instand gesetzt werden müsste, wären auch die verschiedenen Infrastrukturbetreiber eine Herausforderung, da südlich von Fier die Infrastruktur nicht durch den zukünftigen Verkehrsbetreiber HSH (Albanische Staatsbahn), sondern durch das private Unternehmen Albrail betrieben wird, mit dem eine zusätzliche Vereinbarung abgeschlossen werden müsste, betrieben wird. Zudem sollte die Infrastruktur ausgebaut und auf eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 80 km/h, optimalerweise bis zu 120 km/h ertüchtigt werden.

Zwischen Ahrensfelde und Bernau gibt es trotz Nähe (~20km Luftlinie) und steigenden Einwohnerzahlen keine ÖPNV-Direktverbindung. Man benötigt circa 1h via Blumberg oder Seefeld. Die etwas schnellere Route über Hohenschönhausen (390 + 197 + RB24) ist wegen verspätungsanfälliger Busse unzuverlässig. Der südliche Barnim leidet unter viel Autoverkehr.

Für eine Direktverbindung schlage ich hier eine neue Buslinie 925 vor. Sie startet in der M8-Straßenbahnschleife, erschließt Ahrensfelde auf derselben Route wie 390. Dann fährt 925 über die Autobahn bis Lindow, wo bald ein Wohngebiet errichtet wird. Einer Schleife um den Bahnhof Bernau ohne Pause folgt die Rückfahrt.

925 verkehre Mo-Fr 6-20 Uhr im Stundentakt. Dafür benötigt man bei ~24min Fahrzeit einen Bus. Alle Haltestellen stehen bereits. Allerdings sollte man zur Beschleunigung die Haltestelle Schwanebecker Chaussee auf die L200 verlegen. Wünschenswert wäre auch ein Stopp an der Rehhahnsiedlung.

Beim vorgeschlagenen Fahrplan ergäben sich Anschlüsse mit 390, so dass auch Eiche und Mehrow besser mit Bernau und der Kreisstadt Eberswalde verbunden würden. Bernauer wiederum erreichten u.a. die Malls Kaufpark Eiche und Eastgate schneller.

 

Ahrensfelde/Stadtgrenze ab48

Fasanenstr. 55 (390 aus Eiche 54)

Lindow 08

S Bernau 12

Lindow 16

Fasanenstr. 29 (390 nach Eiche 31)

Ahrensfelde/Stadtgrenze an36

Der S-Bahnhof Mönchhof/Airport City-West soll die beiden gleichnamigen Gewerbegebiete und Bürostandorte im Ballungsraum Frankfurt am Main erschließen. Dazu sollen die Gleise der Mainbahn auseinander gezogen werden. Halten sollen dort die S8 und die S9. 

Im Moment ist der nächstgelegene S-Bahnhof der Bahnhof Raunheim und liegt ca 3,3 km entfernt. Der neue Zusatzhalt liegt dagegen zentral in den Gewerbegebieten Mönchhof und Airport City-West. Er erlaubt es, Berufspendler besser ihre Arbeitsplätze zu erreichen.

Seit 2007 haben sich vor allem Unternehmen aus den Bereichen Logistik und Groß- und Einzelhandel mit ihren Logistik- und Versandzentren  in Mönchhof und der Airport City-West niedergelassen. 

Der Norden Hannovers ist nur unzureichend an das Stadtbahnnetz angebunden. Die dicht besiedelten Stadtteile Vahrenheide und Sahlkamp werden derzeit lediglich im Zehn-Minuten-Takt mit Zwei-Wagen-Zügen bedient. Die Hochhaussiedlungen am Hinrichsring verfügen über keinen Bahnanschluss, und die Busverbindungen zu den Vier Grenzen reichen oft nicht aus. Viele Stadtteile sind nur mit mehreren Umstiegen erreichbar.

Eine Lösung bietet die Verlängerung der derzeit zum Hauptbahnhof verkehrenden Linie 9. Diese soll ab der Haltestelle Spannhagengarten weitergeführt werden – über den Hinrichsring sowie den Spessartweg bzw. Steigerwaldweg – bis zur Alten Heide und von dort weiter zum Neubaugebiet Gartenstadt Sahlkamp. An der Alten Heide bestünde ein Anschluss an die Linie 2, womit eine Verbindung zwischen A- und B-Linien außerhalb der Innenstadt geschaffen würde. Am Endpunkt Gartenstadt Sahlkamp wären perspektivisch Erweiterungen oder der Bau einer Ringlinie in Richtung Langenhagen denkbar.

Es gibt jedoch infrastrukturelle Herausforderungen. Die Spannhagenstraße ist relativ schmal, und die bestehende Kanalbrücke ist nicht für zweigleisigen Bahnverkehr oder größere Lasten ausgelegt. Ein Brückenneubau wäre möglicherweise erforderlich. Alternativ könnte die Brücke für den Autoverkehr gesperrt und eingleisig für die Bahn genutzt werden – dies könnte den Bahnverkehr jedoch behindern und wäre unter Umständen aufgrund der Traglast nicht realisierbar.

Auch die Haltestelle Spannhagengarten müsste nach Westen verlegt und als Linksaussteiger-Haltestelle neu gebaut werden, um einen schnellen Umstieg zu ermöglichen.

Moin! Dicht besiedelte Gebiete des Landkreises Osterholz, sowie Bremen-Nords grenzen direkt aneinander. Der südliche LK Osterholz hat 45.000 Einwohner, Bremen-Nord 100.000. Dementsprechend besteht auch ein hohes Pendleraufkommen zwischen Osterholz und Bremen-Nord. Was fehlt: eine direkte ÖPNV-Verbindung. Jetziger Stand Derzeit muss man, um von HB-Nord nach OHZ, oder andersherum, zu kommen, mindestens einmal umsteigen, am Bahnhof Burg. Die reine Fahrt von Bremen-Vegesack nach Osterholz-Scharmbeck dauert 21 Minuten. Von Vegesack nach Ritterhude, sowie von Schönebeck & St. Magnus nach OHZ sind es circa 17 Minuten. Nur wohnt der Großteil nicht an einem Bahnhof, oder arbeitet im unmittelbaren Umkreis eines solchen. In der Regel gibt es in solchen Fällen eine zusätzliche Buslinie zur Feinerschließung, auf dieser Verbindung nicht. Der Vorschlag Daher schlage ich eine Regionalbuslinie zwischen Osterholz-Scharmbeck und Bremen-Vegesack, über Ritterhude, Bremen-Lesum und Bremen-Grohn vor. Dabei ist sie vor allem für 5 Verbindungen gedacht: (1) Wohnviertel Osterholz-Scharmbecks (15.000 EW) Innenstadt Vegesack (2) Wohnviertel Osterholz-Scharmbecks (15.000 EW) Constructor University (2.000 Studierende/Mitarbeiter; 5.000 EW) (3) Ritterhude (5.000 EW) Innenstadt Vegesack (4) Ritterhude (5.000 EW) Constructor University (2.000 Studierende/Mitarbeiter; 5.000 EW) (5) Ihlpohl (2.000 EW) Bf Lesum Zudem entstünden noch einige weitere neue Direktverbindungen, primär geht es aber um die 5 genannten. (1) Die südlichen Osterholz-Scharmbecker Wohnvierteln haben knapp 15.000 Einwohner. Die nächstgelegene Einkaufsstraße, welche größer als die eigene ist, ist die Vegesacker. Auch befinden sich in Vegesack die größeren Arbeitgeber, im Vergleich zu OHZ, weshalb es auf dieser Verbindung ein hohes Pendleraufkommen gibt. (2) Auch eine nicht unwichtige Verbindung ist mEn OHZ - St. Magnus. Süd-Osterholz-Scharmbeck und das Gebiet im Umkreis der Constructor University haben jeweils 15.000 EW und liegen rund 10km voneinander entfernt. Mit hoher Wahrscheinlichkeit ist es so, dass es zwischen diesen beiden Orten ein Verkehrsaufkommen besteht, welches, zusammen mit den anderen Punkten, eine Buslinie rechtfertigt. (3) Ähnlich wie mit Osterholz-Scharmbeck, ist es auch in Ritterhude, nur dass Ritterhude noch näher an Vegesack liegt. Zudem ist das Pendleraufkommen zwischen Ritterhude und Bremen-Nord nochmal höher, als zwischen Bremen-Nord und Osterholz-S., aufgrund der Nähe beider Orte. (4) Die gleichen Gründe wie bei (2) und (3). (5) Das 2.400 Einwohner starke Ihlpohl besitz aktuell nur eine unregelmäßige Regionalbusanbindung. Bedeutet, dass man für längere Fahrten immer zu einem der Bahnhöfe muss. Mit dieser Linie kommen, vor allem Süd-Ihlpohler, direkt zum Bf Lesum. Betrieb Diese Strecke soll von einer Regionalbuslinie im T30 betrieben werden.

 

 

 

Fiktiver ICE Chemnitz – Dortmund

 

 

🚄 Start frühestens 2030 nach Elektrifizierung Chemnitz–Gera–Weimar

 

 

 

 

Streckenidee

 

 

• Verlauf: Chemnitz – Glauchau – Gera – Jena-Göschwitz – Weimar – Erfurt – Gotha – Eisenach – Bad Hersfeld – Fulda – Frankfurt Hbf – Frankfurt Flughafen – Mainz – Koblenz – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund
• Länge: ca. 600 km
• Fahrzeit: ~7 h 18 min

 

 

 

 

 

Premieren

 

 

• Chemnitz: Erstmals seit der Abkopplung in den 2000ern wieder direkter ICE-Anschluss
• Gera: Ebenfalls erstmals ICE-Anschluss in der Geschichte
• Glauchau: Erstmals überhaupt Fernverkehrshalt!
• Zubringeridee: Pendelzug Glauchau – Zwickau Hbf (RE oder IRE), abgestimmt auf den ICE, um auch Zwickau an den Fernverkehr anzubinden

 

 

 

 

 

Fahrzeuge

 

 

• 2030–ca. 2040: ICE T (Neigetechnik) → spart Zeit auf kurvigen Abschnitten Chemnitz–Weimar
• Ab ca. 2040: ICE L (Talgo) ohne Neigetechnik, barrierefrei, aber etwas längere Fahrzeit

 

 

 

 

 

Fahrplan-Beispiel (Richtung Chemnitz)

 

Ab	Halt	An
08:30	Dortmund Hbf	—
08:40	Bochum Hbf	08:42
08:50	Essen Hbf	08:52
09:03	Duisburg Hbf	09:05
09:16	Düsseldorf Hbf	09:18
09:39	Köln Hbf	09:42
09:59	Bonn Hbf	10:01
10:30	Koblenz Hbf	10:32
11:21	Mainz Hbf	11:23
11:37	Frankfurt Flughafen Fernbf	11:39
11:50	Frankfurt Hbf	11:53
12:45	Fulda	12:47
13:10	Bad Hersfeld	13:12
13:36	Eisenach	13:38
13:49	Gotha	13:51
14:05	Erfurt Hbf	14:08
14:15	Weimar	14:17
14:32	Jena-Göschwitz	14:34
14:56	Gera Hbf	14:58
15:31	Glauchau (Sachs)	15:33
15:48	Chemnitz Hbf	—

 

 

 

 

Sinnhaftigkeit

 

 

✅ Vorteile:

 

• Direkter Ost–West-Korridor ohne Umstieg
• Chemnitz & Gera erstmals ICE-Anschluss, Glauchau erstmals Fernverkehr
• Zwickau über Glauchau-Zubringer angebunden
• Mehr Sichtbarkeit für Städte abseits der Hauptachsen
• Touristisch attraktiv (Erzgebirge, Thüringer Wald, Rhein)

 

 

⚠️ Herausforderungen:

 

• Lange Fahrzeit → eher für durchgehende und Zwischenreisende
• Konkurrenz durch schnelle Umsteigeverbindungen
• Hoher Aufwand für Infrastruktur bis 2030 (Elektrifizierung + Ausbau)

 

 

💡 Fazit: Sinnvoll als 1x täglich pro Richtung Premium-Durchläufer, ähnlich wie ein „Rollender Städteexpress“ im ICE-Format.

 

 

Ausgangslage

Von 1881 - 1981 besaß Fürth eine Straßenbahn, die zum Nürnberger Netz gehörte und von der Nürnberg-Fürther-Straßenbahn (heute VAG Nürnberg) betrieben wurde. Damals war man aber der Ansicht, die Straßenbahn im gesamten Nürnberger Gebiet gehören durch U-Bahnen ersetzt und so entschloss man sich zum Bau der U1 und der, durch den entstehenden Parallelverkehr, Stilllegung der Straßenbahn nach Fürth. Bereits bei der Fertigstellung der U-Bahn gab es schon erste Kritik gegen die U-Bahn, die die Stilllegung der Straßenbahn erzwungen hat. Es wurde also auf Busbetrieb umgestellt, welcher höhere Betriebskosten aufweist.

Neben der U1, die nur wenige Teile der Stadt bedient, gibt es den Hauptbahnhof, sowie 4 S-Bahn-Stationen und 3 Stationen der RB11 im Stadtgebiet. Der Rest des ÖPNVs in der Stadt erfolgt durch Busse.

Ich schlage vor, die Straßenbahn möglichst zeitnah wieder zurückzubringen. Der politische Wille dazu hält sich leider in Maßen:

Vor 15 Jahren schlug die Stadt Nürnberg vor, die Straßenbahn über die Endhaltestelle Westfriedhof hinaus über Poppenreuth nach Fürth Hbf zu verlängern. Die Stadt Fürth zeigte leider kein großes Interesse und möchte lieber am bestehenden Busnetz bestehen und dieses ausbauen. Seitdem wird darüber nur als mögliche Idee nachgedacht und nicht wirklich geplant. Im Mobilitätsplan Fürth 2035+ wird eine Machbarkeitsstudie "Netzentwicklung Straßenbahn und U-Bahn-Erweiterung in Fürth" erwähnt. Dabei sucht die Stadt Fürth aber aktuell nur nach einer Strecke für eine Straßenbahnerweiterung von Westfriedhof über Poppenreuth, Fürth Hbf bis nach Fürth Süd bzw. zur bald fertiggestellten U3-Station Gebersdorf. Es wird jedoch aus Kostengründen keine Machbarkeitsstudie gemacht, sondern lediglich nach der Trasse gesucht um diese für eine zukünftige Straßenbahn bei Straßen- und Brückenneubauten freizuhalten.

 

Mein Vorschlag

Deshalb habe ich mir einmal Gedanken gemacht, wie diese Strecke im Detail verlaufen könnte. Da die Südstadt sehr viele Einwohner hat und von einer Straßenbahn sehr profitieren würde, schlage ich auch einen Ast vor, die in diese abzweigt und beim Phönix-Center endet.

Die Strecke würde den IKEA und das Stadion bedienen und einen kleinen Verschwenk durch die Fürther Altstadt machen.

Viele Fürther Schulen wären angebunden:

• Hans-Böckler-, J.F. Kennedy-Grund- und Jakob-Wassermann-Schule (Saarburger Straße)
• Max-Grundig-Schule (Amalienstraße)
• Mittelschule Kiderlinstraße (Jahnstraße)
• Hardenberg-Gymnasium und die Grundschule Frauenstraße (Stresemannplatz/Sonnenstraße)
• Heinrich-Schliemann-Gymnasium (Rathaus/Stadttheater).

 

Haltestellen

Als Haltestellen habe ich die bisherigen Bushaltestellen übernommen. Wesentliche Änderungen sind:

• Die Verschiebung der Haltestelle Wetzendorf Ost, um eine Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn zu schaffen
• Der Wegfall der Haltestellen Maxstraße (Süd), Frauentaler Weg, Kranichstraße und Strudelweg, wegen den geringen Haltestellenabständen
• Die Verschiebung der Haltestelle Flößaustraße auf die andere Seite der Jahnstraße, da diese sehr nah zur Kaiserstraße liegt und dort mehr Platz für eine Haltestelle ist. Da sie nun an der Kreuzung mit der Jahnstraße liegt, habe ich sie umbenannt.
• Die Umbenennung der Haltestelle Fronmüllerstraße in Phönix-Center

 

Umsteigemöglichkeiten

Entlang der Strecke gäbe es viele wichtige Umsteigepunkte zu verschiedenen Verkehrsmitteln:

• Nordwestring: U3
• Wetzendorf: S-Bahn *
• Poppenreuther Straße: Bus
• Rathaus: U1, Bus
• Fürth Hbf: U1, S, RE, RB, (IC), Bus
• Fürth Süd/Gebersdorf: U3, Bus **

* In der Machbarkeitsstudie Ausbauprogramm S-Bahn Nürnberg (AuSbauNü) wird aktuell im Zuge der Reaktivierung der Ringbahn für den Personenverkehr die Einführung der Haltestelle Nürnberg Wetzendorf auf Höhe der Wetzendorfer/Bielefelder Straße vorgeschlagen. Wenn dieses Vorhaben umgesetzt wird, besteht dort eine Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn Gräfenberg - Nordostbahnhof - Fürth Hbf (- Zirndorf - Cadolzburg). Die Untersuchung zur Durchbindung nach Cadolzburg steht noch aus.

** Voraussichtlich 2027 ist der U-Bahn-Ausbau bis zur Station Gebersdorf fertiggestellt. Dort ist ein wichtiger Umsteigeknoten zwischen U-Bahn und Bussen geplant.

 

Wendepunkte

• Die Wendeschleife bei Westfriedhof würde ich für eventuelle Verstärkerfahrten und für Störungsfälle behalten.
• Um den Bahnhofsvorplatz bei Fürth Hbf würde ich eine Wendeschleife bauen, die von beiden Seiten aus verwendet werden kann. Diese könnte sowohl für Verstärkerfahrten als auch im Störungsfall verwendet werden.
• Bei Rathaus würde ich eine Häuserblockumfahrung über Ludwig-Erhard-Straße und Brandenburger Straße bauen. Den Grund und andere Optionen dazu habe ich unter der Überschrift Probleme ausführlich beschrieben.
• Bei Fürth Süd/Gebersdorf ist meines Erachtens nach laut den Planungen für den Busbahnhof noch Platz für eine Wendeschleife zwischen dem Park&Ride Platz und der Gebersdorfer Straße.
• Die Wendeschleife beim Phönix-Center wäre einfach nur eine Häuserblockumfahrung.

 

Abstellanlagen

In der Nähe der Haltestelle Weikershof würde ich eine Abstellanlage bauen, um Fahrzeuge über Nacht dort abzustellen. Einen eigenen Betriebshof würde ich aber nicht bauen.

 

Taktung

• HVZ:
  Die Äste Fürth Süd/Gebersdorf sowie Südstadt werden im 10-Minuten-Takt bedient, treffen bei der Haltestelle Holzstraße zusammen und ergänzen sich ab dort bis Westfriedhof und darüber hinaus zum 5-Minuten-Takt.
• NVZ & SVZ:
  Die Äste Fürth Süd/Gebersdorf sowie Südstadt werden im 20-Minuten-Takt bedient, treffen bei der Haltestelle Holzstraße zusammen und ergänzen sich ab dort bis Westfriedhof und darüber hinaus zum 10-Minuten-Takt.

 

Änderungen bei den Buslinien

Als Ausgangslage habe ich die schon geplanten Buslinienänderungen (Seite 185-192) die wegen dem U-Bahn Ausbau vorgenommen werden sollen, genommen.

• Linie 38
  Der Abschnitt Schniegling - Stadtgrenze würde neugestaltet werden:
  Schniegling - Kriegsopfersiedlung - Herrmannstädter Straße - Weigmannstraße (verlegt in die Hermannstädter Straße) - Karl-Bröger-Straße - Weg der Linie 39 bis Rathaus
  -> Durchbindung mit Linie 175
• Linie 39
  Einkürzung auf Kleinreuth - Maximilianstraße
• Linie 67
  Einkürzung auf Frankenstraße - Fürth Süd/Gebersdorf
  -> Durchbindung mit Linie 38, 70, 71 oder 72 möglich
• Linie 71
  Verlängerung von Fürth Süd/Gebersdorf nach Fürth Hbf wird nicht realisiert
• Linie 173
  Einkürzung auf Atzenhof - Fürth Hbf
• Linie 174
  Einkürzung auf Am Vacher Markt - Fürth Hbf
• Linie 175 
  Einkürzung auf Vach Nord - Rathaus
  -> Durchbindung mit Linie 38
• Linie 177
  Einstellung
• Linie 178
  Einkürzung auf Weiherhof - Jakobinenstraße: Statt die nördliche Schwabacher Straße bis Fürth Hbf zu fahren, hält die Linie an den Haltestellen Dr.-Frank-Straße, Ludwigstraße (verlegt in die Steubenstraße) und Steubenstraße und übernimmt ab da den Weg der Linien 173/174 bis Jakobinenstraße.
  Ein Zusammenschluss mit der Linie 37 ab Jakobinenstraße scheint mir sinnvoll.

 

Trassenplanung

Hauptstrecke

• Westfriedhof - Nordwestring: Eigener Bahnkörper: Rasengleis
• Nordwestring - Poppenreuther Straße: Straßenbündig
• Poppenreuther Straße - Kapellenstraße: Eigener Bahnkörper: Asphaltiert für Busse und Einsatzwägen
  -> Wegfall einer Fahrspur pro Richtung nötig
• Kapellenstraße - Heiligenstraße: Eigener Bahnkörper: Rasengleis
• Heiligenstraße - Rathaus: Straßenbündig
• Rathaus - Friedrichstraße: Eigener Bahnkörper: Asphaltiert für Busse und Einsatzwägen
  -> Wegfall einer Fahrspur pro Richtung und einiger Parkplätze nötig*
• Friedrichstraße - Gustav-Schickedanz-Straße: In Richtung Fürth Hbf Straßenbündig, in Richtung Rathaus eigene Fahrspur
• Gustav-Schickedanz-Straße - Bahnhofplatz: Straßenbündig
  -> Gustav-Schickedanz-Straße wird zwischen Bahnhofplatz und Rudolf-Breitscheid-Straße für den MIV gesperrt
• Bahnhofsplatz - Schwabacher Straße: Straßenbündig, Straßenbahn verläuft in beiden Einbahnstraßen auch entgegen der Fahrtrichtung.
  -> Wegfall beider Parkplatzreihen nötig, um eine Spur für die Straßenbahn entgegen der Fahrtrichtung zu schaffen. Dadurch kein Grund mehr diesen Bereich für den MIV geöffnet zu lassen.
• Schwabacher Straße - Unterführung Eisenbahn: Eigener Bahnkörper: Asphaltiert für Busse und Einsatzwägen
• Unterführung Eisenbahn: Straßenbündig
• Unterführung Eisenbahn - Herrnstraße: Eigener Bahnkörper: Asphaltiert für Busse und Einsatzwägen
  -> Wegfall einer Fahrspur pro Richtung und einiger Parkplätze, sowie Einschränkungen beim linksabbiegen nötig**

Ast Fürth Süd/Gebersdorf

• Herrnstraße - Kaiserstraße: Eigener Bahnkörper: Asphaltiert für Einsatzwägen
  -> Wegfall einer Fahrspur pro Richtung und einiger Parkplätze nötig
• Kaiserstraße - Südwesttangente: Eigener Bahnkörper: Rasengleis
  -> Nach Abmessungen der Luftbilder (Straßenbreite 19-20m) sollten 2 Fahrspuren pro Richtung (4x3,25m) + Eigener Bahnkörper (6m) möglich sein. Im Haltestellenbereich Wegfall einer Fahrspur nötig.
  -> Alternativ eine Fahrspur stadtauswärts (1x3,25m), zwei Fahrspuren stadteinwärts (2x3,25m) + Eigener Bahnkörper (6m) + Radwege auf Gehweghöhe (2x2m)
• Südwesttangente - Fürth Süd/Geberdorf: Eigener Bahnkörper: Rasengleis
  -> Gleiches wie oben, jedoch würde ich hier nur eine Fahrspur pro Richtung belassen, um auf beiden Seiten jeweils einen Zweirichtungsradweg (3m) zu bauen.

Ast Südstadt

• Schwabacher Straße - Stresemannplatz: Eigener Bahnkörper: Rasengleis
  -> Wegfall vieler Parkplätze nötig, da die Parkplätze nun parallel zur Fahrbahn sein müssen.
• Stresemannplatz - Fronmüllerstraße: Straßenbündig
• Fronmüllerstraße - Phönix-Center: Eigener Bahnkörper: Rasengleis
  -> Wegfall einiger Parkplätze nötig
• Phönix-Center - Infra: Straßenbündig

* Auf diesem Abschnitt sehen die Planungen der Stadt Fürth zur Umgestaltung der Königstraße ohnehin schon den Wegfall einer Fahrspur pro Richtung vor

** Auch auf diesem Abschnitt sieht die Stadt Fürth zur Einbringung von Radverkehrsanlagen schon den Wegfall einer Fahrspur pro Richtung und einiger Parkplätze vor. Konkret sind eine gemischte Bus- und Radspur stadteinwärts und ein Radweg stadtauswärts geplant. Außerdem wird das linksabbiegen nur noch an der Kreuzung mit der Fichtenstraße möglich sein. Die Feuerwehr kritisiert jedoch, die Einsatzfahrten wären dadurch zu stark verlangsamt. Das wäre bei der Straßenbahn nicht der Fall, da die Feuerwehr und andere Einsatzkräfte den Bahnkörper im Einsatzfall verwenden könnten. Für die Radspuren wäre dann leider kein Platz mehr, allerdings gibt es parallel zur Schwabacher Straße schon die Dambacher Straße die eine Fahrradstraße ist. Dazu könnte man die Radwege entlang der anderen Parallelstraße (Ludwigstraße) ausbauen.

 

Probleme

Fürther Michaeliskirchweih

Die Fürther Michaeliskirchweih erstreckt sich immer um den Oktober für ca. zwei Wochen auf der Straße und somit auf den Gleisen zwischen Fürth Hbf und Rathaus. Man hätte also folgende Optionen, um den Fahrbetrieb aufrecht zu erhalten:

1. Straßenbahn ganz langsam durch die Kirchweih fahren lassen: Billigere Option, jedoch aufgrund der hohen Besuchszahlen auf der Kärwa vermutlich kaum möglich.
2. Die Linie frühzeitig enden lassen: Die letzte mögliche Haltestelle wäre Rathaus. Wenn man eine Häuserblockumfahrung über Brandenburger Straße und Ludwig-Erhard-Straße baut, können die Fahrten dort wenden. Ein Inselbetrieb zwischen Phönix-Center/Fürth Süd und Fürth Hbf wäre möglich, jedoch abgeschottet vom Werk. So könnte man bei Fürth Hbf von der Straßenbahn in die U1 umsteigen, nach Rathaus fahren und dort wieder in die Straßenbahn umsteigen, was für diese zwei Wochen jährlich eine ganz gute Lösung wäre. Außerhalb der Öffnungszeiten, also 23 - 10 Uhr (11 an Sonn- und Feiertagen) könnten die Fahrzeuge (vielleicht sogar im Fahrgastbetrieb) durch die Kärwa fahren und hätten somit die Verbindung zum Werk. 
3. Ein alternativer Streckenverlauf: Statt die Strecke einen Bogen um die Innenstadt fahren zu lassen, könnte man sie auch durch die Fußgängerzone in der Schwabacher Straße bauen. Statt der Haltestelle Stadttheater, würde die Straßenbahn auf Höhe der Blumenstraße halten. Mein Argument, warum die Strecke den Umweg über Grüner Markt nehmen sollte, greift dann nicht mehr, da die Straßenbahn in der Brandenburger Straße oder Kohlenmarkt direkt neben einer der Treppen zur U-Bahn halten könnte. Nachteil daran wäre, dass der Weg zu den Bussen und zum Aufzug länger wäre. Vorteil wäre, dass man die Kirchweih größtenteils umfährt und dafür keine zusätzliche Wendeschleife bei Rathaus braucht. Man könnte zusätzlich durch den Königsplatz und die Henri-Dunant-Straße fahren und dadurch die Fahrzeit verkürzen.

Wegfall von Parkplätzen

Schon jetzt bei der Umgestaltung der Hornschuhpromenade und dem damit verbundenen Wegfall von ursprünglich 220 Parkplätzen gab es viel Kritik seitens der Anwohner, was zu einer Verzögerung des Projekts führte. Die Planung mussten geändert werden, sodass jetzt nur noch 180 Parkplätze entfallen. Bei der Straßenbahn wären es verteilt auf die ganze Strecke vermutlich ca. 300-500 Stellplätze, die wegfallen würden. Das würde vermutlich zu viel Kritik seitens der Anwohner, insbesondere in der Herrnstraße führen. Dort müssten die Parkplätze nämlich entlang der gesamten Straßenlänge, um einen eigenen Bahnkörper realisieren zu können, parallel zu Fahrbahn sein, statt diagonal. Der Grund für die hohe Parkplatzanzahl ist jedoch die Breite der Straße, deren Grund die Bauvorleistung von damals für eine eventuelle Erweiterung der Straßenbahn durch die Herrnstraße ist. Nachdem das Fürther Straßenbahnnetz abgebaut wurde, wurde die Breite der Straße durch Diagonalparkplätze aufgefüllt.

 

Erweiterungen

Denkbar wären nach dem Bau noch folgende Erweiterungen:

• Über Gebersdorf über die S4-Station Nürnberg-Stein nach Röthenbach, wie es Ulrich Conrad hier vorgeschlagen hat.
• Über Oberasbach nach Zirndorf, wenn die U3 nicht verlängert wird (was der aktuelle Stand ist). Ich würde die westliche Streckenführung ab Gebersdorf aus diesem Vorschlag von Rob übernehmen. Ich würde die Endhaltestelle des Zwieges Oberasbach aber in die Brandstätter Straße direkt vor den Playmobil-Funpark verschieben.
• Über Stadeln zur S1-Station Vach und zur StuB, wie es Ketchar hier vorgeschlagen hat.

Ich habe hier ein Maximalnetz aus diesen Erweiterung erstellt, wie ich es mir gut vorstellen kann.

 

Ähnliche Vorschläge

Diese Vorschläge sind ähnlich, beinhalten aber immer nur einen Abschnitt aus meinem Vorschlag:

1. andos92: Westfriedhof - Fürth Südstadt
2. IVP: Westfriedhof - Fürth Südstadt
3. Ulrich Conrad: Westfriedhof - Fürth Hbf
4. Ulrich Conrad: Fürth Hbf - Fürth Süd/Gebersdorf

Ich schlage vor, an der Kreuzung Nöthnitzer Straße / Bergstraße eine neue Bushaltestelle "Bergstraße" einzurichten, welche von den bestehenden Linien 66 und 85 bedient wird.

Nach Umsetzung des geplanten Busnetzes Dresden Süd-West wird perspektivisch noch eine dritte Linie (87) dazukommen.

 

Begründung:

Die Haltestellenabstände zwischen den Stationen Stadtgutstraße und Helmholtzstraße (Linie 85) sowie Mommsenstraße und Südhöhe (Linie 66) sind mit jeweils ca. 900 Metern recht groß. An besagter Straßenkreuzung wurden in den letzten Jahren einige Neubauten errichtet, sodass eine weitere Haltestelle dort durchaus zusätzlichen Quell- und Zielverkehr erzeugen würde. 

Ein wesentlicher Pluspunkt stellt aber die neu geschaffene direkte Umsteigemöglichkeit zwischen den beiden Buslinien dar, welche es bisher nur in eine Richtung an der C-D-Friedrich-Str. gibt.

 

Umsetzung:

Für die Haltestellen bietet sich an, größtenteils die bestehenden Rechtsabbiegestreifen zu verwenden bzw anzupassen. Denkbar wären etwa Kaphaltestellen oder Halten am Fahrbahnrand.

Bei der Fahrzeit ergeben sich in diesem Entwurf keine oder nur unwesentliche Veränderungen, da die Busse ohnehin meistens an der Ampel halten. Zusätzliche Fahrzeuge sind also nicht nötig. 

 

Fazit:

Eine kleine Maßnahme mit moderatem Nutzen, aber dafür geringem Aufwand.

Hallo Zusammen, 

die 529 wurde bekam letztes Jahr ein neuen Linienweg und fährt ab Pützchen den Linienweg der alten 635 nach Ramersdorf. Die Linie verkehrt zwischen Sankt Augustin Zentrum und Hangelar Eifelstraße auf der Staugeplagten B56 Parallel zur Stadtbahnlinie 66. Daher schlage ich vor die 529 ab der Haltestelle Sankt Augustin Ort abbiegen zu lassen und auf dem Linienweg der 518 verkehren zu lassen. Damit bekommt der Stadtteil Niederberg mit der 517 zusammen eine zusätzliche Busverbindung da die 518 eine Taxibus/Schulbuslinie ist. 

Mit dieser Maßnahme ändert sich der Takt für Niederberg signifikant, die 518 hat als Anrufbus ein Stundentakt Mo-So. Mit der 529 würde sich das auf ein 30er Takt erhöhen. 

Die Haltestelle Nonnstrombergstraße zwischen der Haltestelle Im Goldwinkel und Hangelar IFA habe ich nicht eingezeichnet, da die letzt gennante Haltestelle nicht weit entfernt ist, und die 529 somit etwas beschleunigt werden könnte.  

Hiermit schlage ich die Beschleunigung der Fernverkehrsrelation Bratislava – Košice durch den Ersatz der zwei kurvenreichen Schleifen südlich des Stausees Liptovská Mara bei Bešeňová durch eine kürzere, gradlinige und für höhere Geschwindigkeiten ausgelegte Neubaustrecke. Die Maßnahme ist Teil eines Bündels von Ausbaumaßnahmen auf der Korridorachse V. transeuropäischen Netzes (TEN-T), wie auch die geplanten Umfahrungen Liptovský Mikuláš und Kráľova Lehota.

1. Bestandssituation

• Die aktuelle Trasse um Bešeňová herum wurde Ende der 1970er Jahre als Ausweichlösung für den Bau des Stausees Liptovská Mara realisiert.

• Länge: ca. 10,0 km zwischen Lisková zastávka und Liptovský Michal.

• Ausbaustandard: zweigleisig, max. 100 km/h, mehrere enge Bögen, zwei große Schleifen -> für damalige Zeit ausreichend, heute jedoch Geschwindigkeitslimit.

2. Verlauf

Die Neubaustrecke zweigt westlich von Lisková zastávka aus der Bestandsstrecke ab, in unmittelbarer Nähe zur geplanten Trasse der D1-Verlängerung nach Ružomberok. Sie folgt der Autobahntrasse in nordöstlicher Richtung und passiert den Bereich Ivachnová, wo Bahn und Autobahn in engem Abstand verlaufen.
Anschließend führt die Trasse südlich von Liptovský Michal wieder auf die bestehende Hauptbahn. Damit wird der gesamte Schleifenbereich um Bešeňová und den Stausee umgangen.
Die Altstrecke mit den Halten Bešeňová, Bešeňová-Aqua Park und Liptovský Michal bleibt erhalten und wird ausschließlich für den Regionalverkehr genutzt.

3. Technische Parameter

Länge der Neubaustrecke: ca. 6,0 km

Länge der Altstrecke: ca. 10,0 km

Streckenverkürzung: 4,0 km

Anzahl der Gleise: 2, voll elektrifiziert

Entwurfsgeschwindigkeit: 180 km/h

Betrieblich realistische Geschwindigkeit: 160 km/h


4. Betriebskonzept
Fernverkehr:

• Rýchlik 1 (Bratislava – Košice) im festen Stundentakt (T60)

• Ergänzend EC-, IC- und RJ-Leistungen, teilweise mit Flügelung in Žilina

• Alle FV-Züge nutzen die Neubaustrecke ohne Zwischenhalt

Güterverkehr:

• Durchgangsgüterzüge zwischen Žilina und Ostslowakei nutzen bei Bedarf die Neubaustrecke

• Möglichkeit für schwere Güterzüge (>1600 t) durch moderate Neigung von max. 12 ‰

Regionalverkehr:

• Neue Os 30 (Žilina – Ružomberok – Liptovský Mikuláš – Poprad) verkehrt auf der Altstrecke

• Altstrecke dient als „Nahverkehrsspange“ mit unverändertem Bedienungsangebot

• Keine betrieblichen Konflikte durch Überholungen, da FV und RV vollständig getrennt

 

 

In den Medien kursiert nun, da die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 immer näher rückt, eine Diskussion um den Weiterbetrieb des (I)RE 200. Da die SFS Stuttgart - Ulm nicht für diese Art Verbindung konzipiert wurde, muss ein Um- bzw. Neubau her, um diesen RE weiterzubetreiben.

Die einfachste Lösung, bei der man den RE 200 in quasi gleicher Form weiterbetreibt, wäre eine zweite Kurve in Wendlingen. Eine zusätzlich zum RE1 verkehrende Regionalverkehrslinie wäre aber ziemlich sinnlos, da beide Linien die Relation Stuttgart - Ulm über Merklingen bedienen und sich nur in dem Halt in Wendlingen bzw. am Stuttgarter Flughafen unterscheiden würden. Diese Linien miteinander zu vereinen wäre also deutlich wirtschaftlicher und würde die Strecke weniger belasten.

In meinem Vorschlag möchte ich einen Umsteigepunkt vom RE1 in die S-Bahn Stuttgart etablieren und gleichzeitig die Region rund um Kirchheim besser an den Verkehr anbinden. Dafür soll östlich des Albvorlandtunnels ein Bahnhof ähnlich zu Merklingen entstehen, an dem der RE1 hält. Dieser dient außerdem als weitere Überholmöglichkeit.
Auch die S-Bahn soll am Gleis 5 halt machen - dafür soll vom Bahnhof Kirchheim (Teck) die Strecke elektrifiziert werden. Nahe der Autobahn verlässt die Teckbahn eine Neubaustrecke zum SFS-Bahnhof. Diese verläuft in Hochlage, überquert die Autobahn mit einer Brücke und verläuft anschließend parallel zu dieser bis zum Portal des Albvorlandtunnels. Nun stößt die S-Bahn-Verlängerung an die NBS und verläuft parallel zu dieser bis zum Umsteigebahnhof. Es besteht außerdem eine Weiche, um auf die SFS Richtung Ulm aufzufahren.

Um den Bahnhof könnte nicht nur ein Busbahnhof mit Parkplatz entstehen, sondern auch ein ein kleines Bahnhofsgebäude mit Einkaufsmöglichkeiten und Toiletten wie in Merklingen. Bei entsprechendem Bedarf wäre auch ein zukunftsweisendes Neubauviertel mit Wohnungen und/oder Büros denkbar.

Durch eine Vereinfachung der Linien für den Korridor Stuttgart - Ulm über die SFS, die Anbindung der Region rund um Kirchheim an schnellen Regionalverkehr und die Schaffung eines weiteren Überholbahnhofs würde ich diese Variante bevorzugen, wenn es um ein Aufrechterhalten der Verbindung Merklingen - Neckartal ginge. Eine weitere Kurve in Merklingen wäre nicht nur kompliziert, sondern auch schade, da ebengenannte Vorteile nicht zum Tragen kommen würden.

(P.S.: Ich entschuldige mich für die etwas geringere Qualität (v.A. Einzeichnung) meines Vorschlags, ich habe diesen unterwegs erstellt.)