Das Gebiet Rahserfeld in Viersen ist ohne ÖPNV-Anbindung. Ich schlage eine TaxiBus-Verbindung vor, die dieses Gebiet bei Bedarf mit dem Rathausmarkt verbindet (im Fahrplan mit T30 hinterlegt). Am Rathausmarkt besteht Anschluss an die Linie 089 zum Bahnhof.

In der Innenstadt ist es problematisch dass es nur eine Gleisschleife an der Webergasse gibt die in den kommenden Jahren auch von der Linie 8 besetzt wird, und faktisch dann keine Linien wenden können ohne den Betriebslauf zu stören. Deshalb schlage ich mit zusätzlichen Gleisverbindungen am Platz für den Umleitungsverkehr vor eine dreigleisige Wendeschleife zu errichten. Man könnte somit auf Verstärkerfahren diverser Linien dort enden lassen. Bei Bedarf kann man diese Schleife auch als Innenstädtische Abstellanlage nutzen. 

Betrieb

Verstärkerfahrten Linie 2

Gorbitz - Pennricher Straße - Bahnhof Mitte - Postplatz - Altmarkt - Pirnaischer Platz,

Mo-Fr HVZ T20, Sa 12-17 T30

Verstärkerfahrten Linie 4

Zwinglistraße - Wasaplatz - TU - Hauptbahnhof - Prager Straße

- Takt 20, nur HVZ

Linie 8

Hellerau - Bischofsweg - Albertplatz - Neustädter Markt - Postplatz - Prager Straße - Pirnaischer Platz 

-> Bessere Anbindung der Prager Straße als stark genutzte Shoppingmeile

Verstärkerfahrten Linie 11

Bühlau - Waldschlösschen - Albertplatz - Neustädter Markt - Postplatz - Altmarkt - Pirnaischer Platz 

Mo-Fr HVZ T10, Sa 12-17 T20

Im August 2023 wurde die einzige Direktverbindung zwischen den Stadtzentren der benachbarten Städte Mülheim und Ratingen eingestellt; die Linie 753 verkehrt nicht mehr Mülheim Hbf - Ratingen Mitte, sondern MH-Saarn - Ratingen Mitte. Weil das doch sehr schlecht ist, habe ich bereits vorgeschlagen, die Linie 753 von Saarn nach Mülheim Hbf zu verlängern, siehe hier oder hier. Es ist natürlich nachvollziehbar, dass das hochverschuldete Mülheim die Linie aus Kostengründen abbestellt hat.

Deswegen möchte ich als Alternative zur 753 einen X-Bus vorschlagen, der Mülheim mit Ratingen verbindet. Der Vorteil des X-Bus liegt darin, dass er nicht auf Kosten der Städte, sondern auf Kosten des VRR finanziert würde. 

Der X-Bus verbindet die Stadtzentren von Mülheim und Ratingen auf direkter Strecke. Außerdem soll er Ratingen mit der Kreisstadt Mettmann verbinden. So beschleunigt er auch innerhalb des Kreises Mettmann den ÖPNV. 

Zwischen Ratingen Ost (S) und ME-Peckhaus/Kreispolizeibehörde fährt er non-stop, um etwa bei Stau auf der A3 umgeleitet zu werden.

In Mettmann hat sie Anschluss an meine Schnellbuslinie Essen-Kettwig - Hilden. 

Ausbau der RB22 zur Südtangente auf dem BAR

Seit geraumer Zeit kursieren Vorschläge, den Berliner Außenring (BAR) als Außenringbahn zu nutzen, sowohl hier (vrobix,geloeschter Benutzer), als auch in den Medien (z.B.)

Dies halte ich für unzweckmäßig. Der BAR wurde von der DDR zur Umfahrung West-Berlins gebaut. Er erschließt dementsprechend weder Siedlungsgebiete, noch bietet er Umsteigemöglichkeiten zu den aus West-Berlin kommenden Radialstrecken. Außerdem ist er für einen stabilen, kontinuierlichen Ringbetrieb viel zu lang.

Die RB22 von Potsdam über Golm und den BER nach Königswusterhausen (KW) befährt die gesamte südliche Partie des BAR und stellt dessen Schwächen gut dar: Zwischen Golm und KW wird viermal gehalten, dabei werden drei Hauptbahnen (Wetzlarer, Anhalter und Dresdner Bahn) ohne Umsteigemöglichkeit gequert. Effektiv ist die RB22 der Flughafenexpress für Potsdam und KW.

Ich finde, dies reizt ihr Potential mitnichten aus. Im Folgenden schlage ich also einige Infrastrukturmaßnahmen vor, die die RB22 zu einer nutzbaren Südtangente auf dem BAR ausbauen können.

Diese Infrastrukturmaßnahmen sind nicht als vordringlicher Bedarf zu sehen. Ich halte sie außerdem bereits einzeln für Zweckmäßig, sodass sie nicht zwangsläufig als Großprojekt anzusehen sind. 

Abgrenzung zu anderen Vorschlägen:

Wenigstens teils änliche Vorschläge zu finden, ist in diesem Forum nicht schwer. 
Die NBS Nuthestraße wurde schon von Daniel Nieveling und Intertrain vorgeschlagen. Dabei schlagen Daniel Nieveling und außerdem vierer4 und Nigthjet auch eine Möglichkeiten vor, die RB22 zu verbessern. Nigthjet schlägt auch eine vergleichbare NBS in Ludwigsfelde vor. 
Allerdings sind die meisten dieser Vorschläge nicht allzu detailliert oder sorgfältig ausgearbeitet. So will vierer4 einen neuen Bahnhof für Saarmund in der Nuthe bauen lassen. Außerdem kommt nur Daniel Nieveling ohne einen Turmbahnhof aus, dafür verknüpft er die RB22 nicht mit Anhalter und Dresdner Bahn. Turmbahnhöfe mitten im Wald bei Wilhelmshorst (Nigthjet, vrobix), Ludwigsfelde (vierer4), oder Blankenfelde-Mahlow (Nigthjet, vrobix) sind außerdem aufwendig, teuer, in diesen Fällen entweder weit vom Siedlungkern, kaum erschließbar oder beides und verlangsamen die Bahnen auf den Radialstrecken zusätzlich, ohne weitere Fahrgäste zu gewinnen. 
Meine Absicht ist es, die RB22 auf dem BAR in das Netz im Süden von Berlin zu integrieren und mit möglich wenig Aufwand Verknüpfungen zu schaffen, die auch andere Linien nutzen können
Auf die genannten Vorschläge werde ich, wo ich es für sinnvoll halte, bei den einzelnen Maßnahmen nocheinmal eingehen.

1.1 NBS Nuthestraße (3,5 Km):

Aktuell ist es nicht möglich, von Osten auf dem BAR kommend, die Brandenburger Hauptstadt anzufahren. Die RB22 löst dies durch Wenden in Golm. Dies verlängert die Fahrzeit einerseits ungemein (ca. 11 Minuten), andererseits nimmt es unnötige Gleiskapazitäten ein und verhindert eine Weiterfahrt der RB22 nach Norden, wo entlang des BAR wesentlich mehr Menschen leben.
Die NBS Nuthestraße schafft zusätzliche Gleiskapazitäten in Potsdam und erlaubt, für diesen Vorschlag relevant, das Anfahren der Wetzlarer Bahn von Potsdam aus. Zu prüfen wäre, ob die Linien RE7 und RB37, die aktuell, (teils) in Wannsee enden, hierrüber nach Potsdam HBF geführt werden können. 
Optional könnte auch ein zusätzlicher Bahnhof "Babelsberg Süd" entstehen, der Umstiegsmöglichkeiten zu zwei Straßenbahn- und drei Buslinien böte und somit den Potsdamer Westen besser anbände. 

Aufgrund der gerade Führung entlang der Nuthestraße müssten auf der NBS zwischen 110km/h (Anschluss Stammbahn) und 140km/h fahrbar sein. 
Die Umgebung wird aufgrund der Nähe zur Kraftfahrstraße, nicht durch zusätzlichen Lärm belästigt und das Land dürfte sich größtenteils bereits in Bundes- oder Landeshand befinden.
Die Bahn wird entlang der Straße auf einem Bahndamm trassiert, die Auf- und Abfahrten der Nuthestraße werden überbrückt.

Problematisch dürften die Einfädelungen in Stamm- und Wetzlarer Bahn sein, da die diese zusätzliche Brücken über die Nuthe erfordern. Aufgrund der Verkehrsbelastung der Stammbahn sollte die Einfädelung dort aber auf jeden Fall niveaufrei erfolgen, bei der Wetzlarer Bahn wäre zu prüfen, ob sie nicht auch höhengleich errichtet werden kann.

1.2. Zugehörig zur NBS Nuthestraße ist der Bau einer Verbindungskurve von der Wetzlarer Bahn im Norden zum BAR im Osten, hier NBS Kurve Springbruch (1,49km).
Diese kann eingleisig, die Einfädelung höhengleich gebaut werden.

Über diese beiden Strecken kann die RB22 geführt werden. Es ergibt sich die Linienführung: Golm-Park Sanssouci-Charlottenhof-Potsdam Hbf-(Babelsberg Süd)-Rehbrücke-Saarmund-(...)-Königswusterhausen
Gegenüber der aktuellen Führung mit Wenden und Flügeln in Golm spart dies (ohne Halt in Babeblsberg Süd) 10 Minuten Fahrzeit (20 statt 30). 
Verschlechtern tut sich lediglich die Anbindung von Potsdam Pirschheide. Da dort aber die RB33 und die Potsdamer Straßenbahn halten, halte ich dies für verkraftbar.

Intertrain und Daniel Nieveling schlagen fast dieselbe Strecke vor. Allerdings projezieren beide einen Bahnhof am Horstweg, Daniel Nieveling zusätzlich eine gemeinsamen an der Wetzlarer Bahn. Am Horstweg hält die Straßenbahn nicht, von Potsdam Hbf aus ist die Region auch relativ gut angebunden. Von Babelsberg Süd aus kommt man besser in die östlichen Ortsteile, die vom Bahnhof Horstweg aus schwer zu erreichen sind. Daniel Nieveling möchte an beiden halten um S-Bahnartige Verhältnisse herzustellen. Das ist in meinen Augen nicht das Ziel einer Regionalbahn. Beide trassieren außerdem die Einfädelung in die Wetzlarer Bahn wesentlich enger, das halte ich für schwer umsetzbar, da eine Auf-, eine Abfahrt, die Kreuzung Wetzlarer Straße/Auffahrt Nuthestraße und die Brücke der Straßenbahn überquert werden müssen, um die über zehn meter tiefere Wetzlarer Bahn zu erreichen. Daniel Nieveling löst dies mit einem Bahnhof mit zwei Stockwerken. Das halte ich für herausgschmissenes Geld, wenn sich ein Bahndamm bauen lässt, der mit einer Brücke auskommt.
vierer4 schlägt eine NBS zwischen Griebnitzsee und Saarmund vor, das halte ich für unnötgen Parallelverkehr und für eine RB viel zu aufwendig.

3. NBS Stuveshof-Birkengrund (3,1 km):

Die eingleisige NBS Struveshof Birkengrund zweigt direkt östlich des Bahnhofs Ludwigsfelde-Struveshof höhengleich vom BAR ab. Sie verläuft durch ein Waldstück, dürfte also in der Konstruktion vergleichsweise simpel sein, lediglich zwei Straßen müssen gequert werden. Leicht südlich des Bahnhofs Birkengrund fädelt sie niveaufrei in die beiden Regionalgleise ein.

Die Anhalter Bahn ist die mit Abstand wichtigste Bahn, die Berlin nach Süden verlässt und wird dies auch nach Wiederinbetriebnahme der Dresdner Bahn bleiben.
BAR und Anhalter Bahn treffen auf halbem Weg zwischen Ludwigsfelde und Großbeeren aufeinander. Mitten im Nirgendwo. Ein Turmbahnhof erscheint unzweckmäßig, teuer und kaum erschließbar.
Die Bahnen nicht miteinander zu verknüpfen halte ich aber für einen Fehler, immerhin halten in Ludwigsfelde und Birkengrund zwei RE und eine RB Linie.
Außerdem Pendeln ist Ludwigsfelde einer der größeren Industriestandorte des berliner Umlands. Bei ca. 30.000 Einwohnern pendeln täglich 12.000 Menschen nach Ludwigsfelde.
Einen verwandten Vorschlag hat Nigthjet schonmal gemacht.
Sein Vorschlag greift weiter und lässt einen Halt direkt am Bahnhof Ludwigsfelde zu. Dies halte ich für unnötig. Der Bahnhof Ludwigsfelde-Struveshof liegt an der L79, der Hauptstraße von Lusdwigsfelde, über die der Großteil des Busverkehrs abgewickwelt wird, bindet also auch große Teile Ludwigsfeldes an. Für die Einpendler ist größtenteils nur das Gewerbegebiet interessant, dieses wird vom Bahnhof Birkengrund erschlossen.
Mein Vorschlag bindet große Teile der ludwigsfelder Bevölkerung, sowie das Industriegebiet an und erlaubt ebenfalls einen Umstieg zu den Linien der Anhalter Bahn, spart sich gegenüber des Vorschlags von Nigthjet aber etwa 7 Kilometer Gleis und die Querung einer Autobahn.
Gegenüber der Führung auf dem Außenring ohne Halt in Ludwigsfelde, kostet diese Führung 2,5 Minuten Fahrzeit. Dies halte ich, auch angesichts der Einsparung aufgrund der NBS Nuthestraße, für mehr als gerechtfertigt. 

4. Diedersdorf

In Diedersdorf gibt es aktuell nur einen Betriebsbahof. 
Trotz der geringen Einwohnerzahl (ca. 800) halte ich einen Personenbahnhof für Lohnenswert: Im diedersdorfer Schlossgarten befindet sich Brandenburgs größter Biergarten mit ca. 2000 Sitzplätzen. Das Schloss ist eine Eventlocation mit Hotel und weiterer Gastronomie. Das alles macht Diedersdorf vor allem im Sommer zu einem beliebten Naherholungsziel. 
Aktuell erfolgt die Anfahrt müheslig mit dem Bus, mit dem Fahrrad, oder, für die allermeisten, mit dem Auto. Da die RB22 nun mit den Radialstrecken aus Berlin verknüpft ist, wäre die Bahn eine vernünftige und komfortable Alternative. 
Der Bahnhof wird direkt an der L40 nach Großbeeren und Blankenfelde gebaut. Dort halten die Busse 704 und 720 und der Parkplatz für die Gastronomie ist auch dort. 
Ob der Bahnhof ganzjährig oder nur saisonal zu bedienen ist, müsste geprüft werden. 

Der Bahnhof Diedersdorf wird bei fast jedem Vorschlag, der irgendetwas mit dem Außenring zu tun hat, vorgeschlagen. 
Ich halte ihn aber nur für Sinvoll, wenn Umstiegsmöglichkeiten von der Anhalter und Dresdner Bahn bestehen, da die Tagestouristen ja hauptsächlich aus Berlin kommen.

4. Blankenfelde-Mahlow

In Blankenfelde Mahlow (ca. 30.000 Einwohner) kreuzt der BAR die Dresdner Bahn und damit auch die Berliner S-Bahn. Eine Verknüpfung scheint mehr als Zweckmäßig. Sollte der neue Bahnhof, der im Dezember diesen Jahres ans Netz gehen soll, es zulassen, schlage ich vor, dass der RB22 dort wendet.
Eine NBS wie in Ludwigsfelde halte ich hier nicht für sinnvoll: Blankenfelde ist kein Industriestandort und verzeinet nicht annähernd soviele Pendler wie Ludwigsfelde. Außerdem ließe sich eine NBS nur mit sehr engen Kurvenradien und nicht über öffentliches Land trassieren, wäre also wesentlich teurer und vermutlich nur mit unter 100km/h befahrbar. 
Ich habe irgendwo gelesen, dass der künftige Bahnhof Blankenfelde kein Wenden zulässt. Leider kann ich dazu nichts finden. Sollte dies stimmen und sich auch kein Kehrgleis bauen lassen, schlage ich als Alternative einen neuen Bahnhof "Blankenfelde West" vor. Dieser ließe am Berliner Damm eine gerade noch vertretbare erschließung Blankenfeldes zu. 

Bedienung

Diese Infrastrukturanpassungen erlauben folgende Linienführung:

Königswusterhausen-Flughafen BER-Blankenfelde/Blankenfelde West-Diedersdorf-Birkengrund-Ludwigsfelde Struveshof-Saarmund-Potsdam Rehbrücke-(Babelsberg Süd)-Potsdam Hauptbahnhof-Charlottenhof-Park Sanssouci-Golm

Wenn wir davon ausgehen, dass der Talent 2 die 160km/h auf dem BAR ausreizt, und die Bahn (außer in Potsdam Hbf) 60 Sekunden hält, ergibt sich zwischen Golm bis hinter Diedersdorf ein Zeitvorteil von etwa 5 Minuten, mit Halt in Babelsberg Süd 3,5 Minuten. 10 Minuten werden durch die NBS Nuthestraße gewonnen, die NBS und der Halt in Birkengrund kosten 2,5 Minuten, der Halt in Diedersdorf nocheinmal 2. Wenn man zum Wenden in Blankenfelde 5 Minuten veranschlagt, macht das zusammen mit dem Umweg zum und vom Bahnhof weitere 7 Minuten verzögerung. Auf der gesamten Strecke zwischen Golm und KW braucht die neue RB22 also ca. 2 bzw. 3,5 Minuten länger. Dafür wird an 4 bzw. 5 Bahnhöfen neu gehalten und Umsteigemöglichkeiten zu drei Hauptbahnen hergestellt. Insgesamten entstehen ca. 12,5 Kilometer neue Gleise und ein paar Weichen.

Da es sich um einen Ausbau in Stufen handelt, bleibt der Fahrplan der RB22 ersteinmal bestehen. Durch die NBS Nuthestraße entfallen die Halte in Griebnitzsee und Prischheide, die Züge beginnen in Golm. Damit entfällt ebenfalls die Flügelung mit den Zügen Griebnitzsee-Golm. Diese fallen jetzt weg, ich behaupte aber, dass aufgrund der Attraktivitätssteigerung der RB22 auf dieser perspektivisch längere Züge und, zumindest in der HVZ, ein dichterer Takt (T30) gefahren würde, der diesen Wegfall kompensiert.

Außerdem könnte die RB22 nun in Richtung Norden verlängert werden. Aktuell fährt die RB21 von Potsdam Hbf über Golm, Wustermark, Spandau nach Gesundbrunnen. Ich halte es für denkbar, die RB22 zumindest bis Spandau zu verlängern. Das müsste aber separat geprüft werden.

Hallo Zusammen, 

hier soll die 61/62 Straßenbahn-Trasse verlängert werden, eine teilweise identische Routenführung gab es hier.  Die Olof-Palme-Allee die bereits als Öpnv-Kreuz zwischen der B9, Godesberg und der rechten Rheinseite dient, kann durch diese Erweiterung nochmal deutlich gestärkt werden.  Die Frequenz  wurde bereits deutlich erhöht, mit den neuen Stadtbahnen auf der 66 & 67 wird ein Takt von 5 Minuten auf der "Stammstrecke" geplant. Dazu kommt noch die Line 16 und die 63. Zu den Hauptverkerhszeiten ist die Stammstrecke derzeit schon im T2!. Die Linie 61/62 bilden zusammen einen T5 die relevanten Umstiegspunkte sind zwischen HBF und Stadthaus bzw. für die 62 noch Konrad-Adenauer-Platz und Beuel Bf.

Die Trasse Linker Rhein spaltet leider die gesamte Südstadt, da es keine kreuzenden Schienen gibt und auch die Buslinien eher parallel zu Ihr angeordnet sind. Die Bahnübergänge sind teilweise über 20 geschlossen. Diese Verknüpfung würde den Halt Olof-Palme-Allee nach dem HBF und dem Bf Bonn-Beuel zu einem der wichtigsten Umstiegspunkte machen. 

Zum Bauvorhaben. 

Die Trasse muss leider am Friedhof in Troglage gehen, damit Sie die Bundesbahn unterqueren kann, da dies nur für die letzte Station ist, kann Sie dabei einspurig bleiben bis zum erreichen der Station. Nach dem Auftauchen aus dem Tunnelportal, teilt sich die Trasse auf zwei Kopfgleise. Am ende dieser Gleise müsste dann eine Rampe/Treppe hinauf zum Mittelbahnsteig der Olof-Palme-Station geführt werden. Ein Aufzug kann ebenfalls errichtet werden. (Die Bahnsteige direkt untereinander zusetzen wäre deutlich teurer und komplexer, da um massive Stützpfeiler gearbeitet werden müsste.

Richtung Westen endet der Bahnsteig mit einer Treppe und einer Rampe, dort wäre auch eine gute Gelegenheit Fahrradstellplätze anzubieten, da es direkten Anschluss an den Fahrradweg der August-Bebel-Allee gibt. 

2. Option

Ich habe zusätzlich einen S-Bahn Haltepunkt "Platz der vereinten Nationen" eingebaut. Von diesen aus kann man fußläufig in unter 1 Minute somit die verlängerte 62/61 erreichen oder per Aufzug Treppe zu den Stadtbahnlinien 16, 63, 66, 67 etc. Den S-Bahn Anschluss sehe ich als zukünftige Option da zuvor geklärt werden sollte wie die Strecke Linker Rhein entlastet wird und welche Ausbauarbeiten dazu in Bonn notwendig sind.

3. Option RRX Anschluss

Je nachdem wie in Bonn die S-Bahn geplant wird könnte man auch schon überlegen die Haltestelle Bonn UN-Campus in Ihrer überregionalen Bedeutung zu reduzieren und den RRX an der neuen Haltestelle halten zulassen. Da die Anschlussmöglichkeiten stärker sind und sich circa 3 Minuten kürzerer Fußweg und weitere 3 min Fahrzeit für alle die aus der 66 kommen ergeben. 

Die Fahrzeit von Ramersdorf nach Dottendorf reduziert sich von 31 min auf 2x5min Fahrzeit zzgl. Umstiegszeit. Im allgemeinen rückt Kessenich und Dottendorf näher an Bad Godesberg und besonders an das rrh. Bonn und Königswinter. Das rrh. Bonn und Königswinter haben zusätzlich auch einen verbesserten Anschluss an die kommende S-Bahn und den RRX.  

Zusatz, man könnte die Station auch richtig in den Keller legen, jedoch ist dies deutlich teurer und ich wüsste nicht wie man mit Treppen den B9 Olof-Palme-Allee Bahnsteig anbinden sollte. Dieser Vorschlag soll es auch recht Fahrradfreundlich halten und Optionen der B9 Tunnelstrecke offenhalten. Die Anbindung der derzeit wieder nicht gewollten Südtangente wird durch diesen Vorschlag schwieriger gestaltet, explizit deshalb habe Ich jedoch drauf geachtet mit nur einer Tunnelröhre anzusetzen. Es sind circa 250m gerader trog und Tunnel in offener Bauweise benötigt. Das entscheidende Stück unterhalb der Strecke Linker Rhein könnte im Einschubverfahren eingesetzt werden. Es wäre bestimmt auch möglich es als einfachere Unterführung einzubauen, das wäre besonders wichtig für Variante 2 und 3 um den Mittelbahnsteig zu erreichen und/oder die andere Seite. So könnte man direkt eine Personen oder Fahrrad Unterführung einbauen. 

In diesem Moment sind natürlich unabhängig von der Südtangente weitere Synergien möglich, wenn man eine Auto Unterführung mit berücksichtigt, könnte der Verkehr der Südbrücke ohne Ampel und Schranken bereits die Bundesbahnunterqueren, dies könnte die Kapazitäten des Bahnübergangs Annabergerstraße übernehmen, da Sie ununterbrochen Verkehr ermöglicht  und den Bahnübergang komplett ersetzen könnte.

Die Linie 211 fährt nur sehr knapp am erst kürzlich eröffneten S-Bahn-Haltepunkt Gelsenkirchen Buer-Nord vorbei. Ich schlage vor, in Fahrtrichtung Buer Rathaus den Linienweg wie folgt anzupassen:

Die Haltestelle "Königswiese H.6" entfällt vollständig, stattdessen wird ab der Haltestelle "Velsenstraße" über die Delbrückstraße, die Hagenbredde und den Egerplatz auf die Königswiese gefahren. Dort werden die Haltestellen "Buer Nord Bahnhof H.2" und "Königswiese H.3" angefahren.

So werden das Gewerbegebiet Bergmannsglück sowie Hassel deutlich besser an die S 9 angebunden.

In die Gegenfahrtrichung wird die bestehende Streckenführung beibehalten. Die Haltestelle "Königswiese H.4" wird für die verbesserte Erreichbarkeit des Bahnhofs zusätzlich bedient. Dafür wird die Haltestelle "Königswiese H.5" in "Mühlenstraße" umbenannt. Optional könnte ergänzend auch die Haltestelle "Königswiese H.2" der Linie SB91 zur besseren Orientierung in "Mühlenstraße" umbenannt werden.

Hier mein Konzept für einen Regionalexpress um die Städte Berlin-Dresden-Leipzig besser zu verbinden.
Die Linie ist soll eine schnelle Verbindung zwischen den Städten schaffen mit nur wenigen halten.
Gefahren sollte auf der Linie mit 200kmh schnellen Regionalzügen etwa Stadler Kiss/Flirt 200, Siemens Desiro HC mit 190kmh oder Alstom Coradia Max.
Der Fahrplan ist so ausgelegt das in Berlin möglichst gute Anschlüsse an den FV bestehen und zwischen Leipzig und Dresden mit dem RE50 ein halbstunden tackt geschlossen wird und die Strecke Leipzig-Berlin mit den zur 15. min abfahrenden ICEs ein halbstunden Tackt hergestellt wird. Bei diesem Konzept würde ein Zug einen umlauf in 6 stunden schaffen schön wäre natürlich ein 60 min tackt in beide Richtungen aber realistischer ist ein 120-240 min tackt.
Den halt Berlin Gesundbrunnen habe ich eingebaut um nicht für längere zeit ein Gleis im HBF Berlin blockieren zu müssen, ob das sinnhaft ist könnte man diskutieren.

So könnte ein Fahrplan aussehen

Die Fahrzeiten habe ich mir hergeleitet es kann durchaus sein dass in der Realität Abweichungen zu meinem Fahrplan entstehen.
Was haltet ihr von meinem Vorschlag und was würdet ihr verändern?

Ich schlage einen neue Innenstadtbuslinie in Stuttgart vor:

Die Buslinie 48 soll vom Stadtteil Botnang über Stuttgart West, Süd, Mitte und Ost nach Stuttgart Gablenberg geführt werden.

Diese Buslinie soll den ewas schlechter angebundenen Stadtteil Botnang, an die Innenstadt und den Südosten anbinden.

Außerdem soll sie die Stadteile miteinander verbinden und die Fahrgäste zur nächsten Stadtbahn-Haltestelle bringen

Ich denke vorerst, dass ein 15 oder 20 Minuten Takt sinnvoll wäre.

Unterwegst hält der Bus an diesen Haltestellen:

Richtung Stelle:

- Botnang Freibad > Bus 91

- Paul-Lincke-Straße

- Laihle

- Händelstraße

- Beethovenstraße > U2

- Lindpaintnerstraße > U2, Bus 91

- Botnager Sattel > Bus 40, 50

- Wielandstraße

- Herbsthalde

- Herderplatz > U2, Bus 40, 50

- Kleiststraße (neu) > Bus X2, 44, 92

- Bismarckstaffel

- Rotebühl-/Reinsburgstraße

- Schwab-/Reinsburgstraße > Bus 42

- Silberburg-/Reinsburgstraße > Bus 92

- Marien-/Silberburgstraße > Bus 41, 43

- Mörikestraße

- Marienplatz > U1, U14, Zahnradbahn 10, Bus 41

- Lehenstraße

- Markuskirche

- Zellerstraße

- Falbenhennenstraße

- Wilhelm-/Olgastraße > Bus 43

- Wilhelmstraße (neu)

- Rathaus > U2, U4, U14, Bus 43, 44, 47

- Charlottenplatz > U2, U4, U5-U7, U12, U14, U15, Bus 42, 43, 44, 47

- Hauptbahnhof > Fern- und Regionalverkehr, S Bahn, U1, U5-U7, U9, U12, U15, bus 40, 42, 44, 47

- Staatsgalerie 

- Friedensstraße

- Urachstraße

- Schwarenbergstraße

- Ostendplatz > U4, Bus 45

- Wagenburgstraße > Bus 40, 47

- Libanonstraße

- Gablenberg > Bus 42

- Albert-Schäffle-Straße > Bus 45

- Metzlerweg (Fuchsrainschule)(neu)

- Payerstraße (neu) > U15

- Geroksruhe (neu)

- Stelle > U15, Bus 64

Was haltet ihr von dieser Buslinie?

Ich freue mich auf eure Kommentare!

Da die Strecke der Linie 61 durch Striesen wohl nicht eine Straßenbahnlinie werden kann, wurden die Planungen auf Eis gelegt. Ich finde eine Alternative. Diesen Vorschlag gab es schon in ähnlicher Form, ich halte aber die kleinen Änderungen in Betrieb und Infrastruktur aber für nützlich. 

-> /https://linieplus.de/proposal/dresden-strehlen-striesen-blasewitz-moegliche-streckenfuehrung/

Verlauf und Infrastruktur 

Der Verlauf entspricht dem der 64 bis Bergmannstraße und weiter zum Schillerplatz wie die 63. Straßenbündig sowie unabhängig wird wie eingezeichnet gefahren. An der Zwinglistraße sowie am Schillerplatz entstehen aus allen Richtungen befahrbare Blockumfahrungen, sowie Gleisdreiecke an der Oskarstraße, an der Zwinglistraße und ein ¾Stern an der Bergmannstraße. Diese dienen teilweise dem Umleitungsverkehr sowie auch dem regulären Betrieb. Am Festscherplatz plane ich zudem auch noch eine kleine Verbindungskurve die ich ohnehin schon unabdingbar finde, da so ein besserer Umleitungsverkehr möglich ist, bspw. wenn die Loschwitzer Straße oder der Straßburger Platz gesperrt ist.

Betrieb

Die Linie 15 aus meiner Westtangente, geht in die Linie 14 auf.

Linie 14

Wilder Mann - S Pieschen - Mickten - ElbePark - Flügelweg - Tharandter Straße - Nürnberger Platz - Zellescher Weg - S Strehlen - Zwinglistraße - Bergmannstraße - Schillerplatz

Mo-Sa 10 min, So 15 min

Fahrzeugeinsatz nach aktuellen Fahrzeugen

Mo-Fr (T10, 15 Umläufe); 5× NGT8/D12, 3× NGTDX, 7× NGT6/D8, Sa (T10, 15 Umläufe); 9× NGT6/D8, 6× NGT8/D12/DX, So (T15, 11 Umläufe); 5× NGT8/D12, 6× NGT6/D8

Linie 15 neu

Trachenberger Platz - Liststraße - Bischofsweg - Sachsenallee - Festscherplatz - Bergmannstraße Zwinglistraße  

Mo-Fr HVZ 10 min, Sa 15 min und nur ab/bis Albertplatz (Bf. Neustadt), sonst kein Verkehr

ausschließlich NGT6DD/D8DD

Linie 16 (aus Westtangente)

Mickten - ElbePark - Flügelweg - Tharandter Straße - Postplatz - Prager Straße - Pirnaischer Platz - Straßburger Platz - Festscherplatz - Bergmannstraße - Striesen - Tolkewitz 

nur Mo-Fr HVZ, 20 min

ausschließlich NGT6DD/D8DD

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Die neuen Linienführungen begründe ich so, dass durch diesen Lückenschluss eine neue Linie angeboten werden kann, die den Osten günstiger erschließt als die Linie 13 zu nutzen. Dafür bringt es dann eher wenig die Linie 8 aus den Norden in den Osten zu führen, sodass ich als Verstärkung für die Linie 9 meine Linie 16 nach Tolkewitz führe. Die Linie 8 endet dann mit allen Fahrten am Postplatz. Durch die neue Schleife am Schillerplatz kann die Linie 12 auch zum Schillerplatz eingekürzt werden, da der Nutzen der Weiterführung bis Striesen eher gering ist. Eine Kombination der Linien 12 und 14 halte ich für schwierig da die Linie 14 eine ziemlich lange Linie sein wird und die Fahrzeiten einfach viel zu lang ohne Pause wären. Aber Alternativ könnten die Bahnen aber auch 6-7 Minuten in der Hüblerstraße stehen.

Umleitumgsmöglichkeiten

Optimal lassen sich die Linien 1 und 2 bei Störungen auf der Stübelalle via Borsbergstraße führen, sowie die Linien 9 und 10 genau andersherum. Genauso kann man bei Störungen auf der Schandauer Straße die Linien 9 und 10 ab Bergmannstraße via Schillerplatz führen, wobei 10 und 12 dann am Schillerplatz kombiniert werden. 

Angebotsänderungen im Busverkehr

Die Linie 61 verkehrt dann am Schillerplatz weiter als Linie 65. Die Linie 63 verkehrt zwischen Strehlen und Blasewitz wie die Linie 61. Die Linie 64 verkehrt nach der Ausweitung des T10 auf gesamter Strecke abwechselnd via Hepkeplatz und Mansfelder Straße.

Im Schnellbuskonzept von go.Rheinland ist derzeit keine Verbindung zwischen Kürten, Lindlar und Engelskirchen vorgesehen.

Ich schlage eine neue Linie vor, die diese drei Gemeinden im T60 miteinander verbindet und die Linien 426, 335 und 332 ergänzt. Dabei bediene ich zusätzlich Biesfeld und Lindlar-Linde (die Haltestelle Scheurenhof in Lindlar-Linde wird neu angefahren, da dort sonst keine andere Buslinie hält).

Somit wird eine tangentiale Verbindung mit gutem Anschluss an die RB25 Richtung Gummersbach hergestellt. In Engelskirchen, Lindlar, Biesfeld und Kürten kann zudem in andere Busse umgestiegen werden.

Streckenbeschreibung

Die neue Straßenbahnlinie in Neuss soll das stark ausgelastete Busnetz entlasten und das ÖPNV-System der Stadt nachhaltig verbessern. Die Linie beginnt am Stadtpark Jörne Meerke mit einer Wendeschleife und folgt zunächst der Hauptstraße, ähnlich wie vier bestehende Buslinien. Auf diesem ersten Abschnitt bis zum Neusser Hauptbahnhof verkehrt die Bahn im Mischverkehr mit dem Individualverkehr.

Am Neusser Hauptbahnhof schließt die neue Linie an die bestehende Straßenbahnlinie 709 an und nutzt bis zur Stadthalle den bereits vorhandenen Gleiskörper. Für diesen gemeinsamen Abschnitt entstehen keine zusätzlichen Infrastrukturkosten.

Ab der Stadthalle nutzt die neue Linie die bisher ungenutzte Gütertrasse weiter bis zum Alexianerplatz. Dort ist unter der Brücke eine Haltestelle vorgesehen, die insbesondere die angrenzende Schule anbindet und so die Erreichbarkeit für Schüler verbessert.

Im weiteren Verlauf Richtung Gnadental erreicht die Straßenbahn eine neue Straßenaufteilung, auf der sie auf einem eigenen Gleiskörper in der Mitte der Straße verläuft. Diese eigenständige Trassierung ermöglicht es, Verspätungen aufzuholen und die Pünktlichkeit zu erhöhen. An dieser Stelle ist ebenfalls eine Wendeschleife geplant, die es ermöglicht, die Linie abends dort enden zu lassen, wenn kein weiterer Betrieb Richtung Norf erforderlich ist.

Im Regelbetrieb führt die Strecke weiter ins Erfttal, wo sie kurzzeitig einen Park quert, bevor sie in Richtung Norf Bahnhof weitergeführt wird. Ab Norf Bahnhof verläuft die Trasse wieder auf der Straße bis zum Industriezentrum, wo eine weitere Wendeschleife vorgesehen ist.

Haltestellen im Detail

Betriebskonzept Fahrzeugtyp

Als Fahrzeugtyp werden die NF6 (Duewag MGT6D)-Straßenbahnen vorgeschlagen, die von Düsseldorf übernommen werden können. Diese bewährten Niederflur-Fahrzeuge bieten eine hohe Kapazität und sind bereits im Rheinischen Netz im Einsatz, was die Wartung und Ersatzteilversorgung erleichtert.

Fahrzeiten

• Innenstadtabschnitt (Jröne Merke bis Stadthalle):

  • Durch die dichte Bebauung und viele Kreuzungen beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit 20 km/h.
  • Die Fahrzeit zwischen den Haltestellen liegt bei 1-1,5 Minuten.

• Gütertrasse & eigener Gleiskörper (Stadthalle bis Industriezentrum):

  • Auf diesen Abschnitten ohne Mischverkehr ist eine höhere Geschwindigkeit von 30-40 km/h möglich.
  • Die Fahrzeit zwischen den Haltestellen beträgt 1,5-2,5 Minuten.

• Besonderheiten:

  • Bei der Querung des Parks im Erfttal (Blankenheimer Str.) ist mit einer langsameren Fahrt zu rechnen (+30 Sekunden).
  • Der eigene Gleiskörper ab Alexianerplatz ermöglicht eine Pufferzeit von +1 Minute im Abschnitt zum Aufholen von Verspätungen.

Haltestellenaufenthalte

• Reguläre Haltestellen: 20 Sekunden
• Wichtige Knotenpunkte (Neuss Hbf, Stadthalle, Norf Bf): 30-40 Sekunden aufgrund des Umsteigerverkehrs
• Wendeschleifen (Jröne Merke, Stadthalle, Nixhütter Weg, Industriezentrum): 3-5 Minuten für Fahrerwechsel und als Puffer

Taktung & Betriebszeiten

• Regelbetrieb (Montag-Freitag, Samstag): 6:00-22:00 Uhr im 15-Minuten-Takt
• Hauptverkehrszeit (Montag-Freitag): 6:00-9:00 & 15:00-18:00 Uhr im 10-Minuten-Takt
• Abendbetrieb (ab 21:00 Uhr): Linie endet an der Wendeschleife Nixhütter Weg
• Wochenende/Feiertage: 8:00-22:00 Uhr im 15-Minuten-Takt, ab 21 Uhr bis Nixhütter Weg

Umlaufzeit & Fahrzeuge

• Fahrzeit Hin- und Rückfahrt: ca. 84 Minuten (inkl. Aufenthalte, ohne Wendeschleifen)
• Umlaufzeit (inkl. Wendeschleifen): 90 Minuten
• Benötigte Fahrzeuge: 6 (für 15-Minuten-Takt: 90 Min / 15 Min = 6 Züge)
• Reserve: 1-2 Fahrzeuge für Störungen

Infrastruktur Depot

Für die neue Straßenbahnlinie wird ein Depot benötigt. Zwei Optionen werden vorgeschlagen:

1. Neubau am Standort Kleingartenverein "Nordkanal" e.V.:

   • Abriss des bestehenden Kleingartenvereins
   • Neubau eines Depots für mindestens 8 Straßenbahnen (innen 8, außen weitere 6 möglich, insgesamt 14)
   • Vorteil: Zentrale Lage in Neuss, optimale Erreichbarkeit für alle Linien

2. Nutzung des Rheinbahn Betriebshofs Handweiser:

   • Kooperation mit der Rheinbahn
   • Vorteil: Geringere Baukosten durch Nutzung bestehender Infrastruktur
   • Nachteil: Eventuell höhere Betriebskosten durch Mietzahlungen

Trassenführung und besondere Bauwerke

• Abschnitt Jröne Merke bis Neuss Hbf: Führung im Mischverkehr auf der Hauptstraße
• Abschnitt Neuss Hbf bis Stadthalle: Nutzung des bestehenden Gleiskörpers der Linie 709 (keine zusätzlichen Kosten)
• Abschnitt Stadthalle bis Alexianerplatz: Nutzung der ungenutzten Gütertrasse
• Abschnitt Alexianerplatz bis Nixhütter Weg: Eigener Gleiskörper in der Mitte der Straße
• Abschnitt Nixhütter Weg bis Industriezentrum: Überwiegend Mischverkehr, mit eigenem Gleiskörper ab der Brücke nach Kruppstr.

Kostenkalkulation Infrastrukturkosten

1. Streckenbau (Neubauabschnitte):

   • Jröne Merke bis Neuss Hbf (ca. 2,5 km): 25 Mio. € (Mischverkehr, geringerer Aufwand)
   • Stadthalle bis Alexianerplatz (ca. 1,0 km): 15 Mio. € (Gütertrasse)
   • Alexianerplatz bis Nixhütter Weg (ca. 1,5 km): 22,5 Mio. € (eigener Gleiskörper)
   • Nixhütter Weg bis Industriezentrum (ca. 4,0 km): 50 Mio. € (teilweise eigener Gleiskörper)
   • Zwischensumme Streckenbau: 112,5 Mio. €

2. Haltestellen:

   • 19 einfache Haltestellen: 9,5 Mio. € (je 0,5 Mio. €)
   • 6 wichtige Knotenpunkte: 6 Mio. € (je 1 Mio. €)
   • Zwischensumme Haltestellen: 15,5 Mio. €

3. Wendeschleifen:

   • 4 Wendeschleifen: 8 Mio. € (je 2 Mio. €)
   • Zwischensumme Wendeschleifen: 8 Mio. €

4. Besondere Bauwerke:

   • Haltestelle unter der Brücke (Alexianerplatz): 3 Mio. €
   • Parkquerung (Erfttal): 5 Mio. €
   • Zwischensumme besondere Bauwerke: 8 Mio. €

5. Oberleitung & Signaltechnik:

   • Komplette Strecke: 20 Mio. €
   • Zwischensumme Oberleitung & Signaltechnik: 20 Mio. €

6. Depot:

   • Neubau Nordkanal: 30 Mio. €
   • Oder Anpassung Handweiser: 10 Mio. €
   • Zwischensumme Depot: 20 Mio. € (Mittelwert der Optionen)

7. Planungskosten:

   • 10% der Baukosten: 18,4 Mio. €

8. Unvorhergesehenes:

   • 5% der Baukosten: 9,2 Mio. €

Gesamtkosten Infrastruktur

Summe: 211,6 Mio. € 

Fahrzeugkosten

• 6 NF6-Fahrzeuge von Düsseldorf: 12 Mio. € (je 2 Mio. € für gebrauchte Fahrzeuge)
• 1-2 Reservefahrzeuge: 4 Mio. €
• Summe Fahrzeugkosten: 16 Mio. €

Gesamtkosten Projekt

Gesamtsumme: ca. 227,6 Mio. €

Finanzierungsmöglichkeiten

• Förderung durch GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz): bis zu 75% möglich
• Landesmittel NRW für öffentlichen Nahverkehr
• Kommunale Mittel der Stadt Neuss
• EU-Fördermittel für nachhaltige Verkehrskonzepte

Verlängerungsoption nach Kaarst

Die neue Straßenbahnlinie ist bewusst so konzipiert, dass eine zukünftige Verlängerung nach Kaarst technisch ohne größere Umstellungen realisierbar wäre. Diese Verlängerung würde die Attraktivität des ÖPNV im gesamten Rhein-Kreis Neuss deutlich erhöhen und eine wichtige Verbindung zwischen den beiden Städten herstellen.

Die Trasse könnte vom Jröne Merke in Neuss weiter Richtung Kaarst geführt werden, wobei folgende Optionen denkbar wären:

1. Verlängerung bis Kaarst Mitte:

   • Führung über die Kaarster Straße und die Bundesstraße 7
   • Endpunkt am zentralen Busbahnhof in Kaarst Mitte
   • Länge: ca. 5 km
   • Geschätzte Kosten: 40 Mio. €

2. Verlängerung bis Kaarst Bahnhof:

   • Anbindung an den S-Bahnhof Kaarst (Linie S28)
   • Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn nach Düsseldorf und Mönchengladbach
   • Länge: ca. 7 km
   • Geschätzte Kosten: 56 Mio. €

3. Verlängerung bis Kaarst Ost/Butzweilerhof:

   • Anbindung an das Gewerbegebiet Kaarst Ost
   • Mögliche Verbindung zum Düsseldorfer Stadtteil Lohausen
   • Länge: ca. 9 km
   • Geschätzte Kosten: 72 Mio. €

Die Verlängerung würde insbesondere Pendler zwischen Kaarst und Neuss sowie Anschlüsse an die S-Bahn in Kaarst verbessern. Sie würde auch die Entwicklung neuer Wohn- und Gewerbegebiete entlang der Strecke fördern.

Begründung des Vorschlags

Der Neubau der Straßenbahnlinie in Neuss bietet zahlreiche Vorteile für die Stadt und ihre Bürger:

1. Entlastung des Busnetzes: Das stark ausgelastete Busnetz wird entlastet, was zu einer höheren Zuverlässigkeit und Qualität des gesamten ÖPNV-Systems führt.

2. Verbesserte Anbindung: Die neue Linie schafft wichtige Verbindungen zwischen dem Norden und Süden der Stadt sowie zum Hauptbahnhof und verbessert so die Mobilität für alle Bürger.

3. Attraktivität des ÖPNV: Straßenbahnen haben eine höhere Kapazität und Attraktivität als Busse, was mehr Menschen zum Umstieg auf den ÖPNV bewegen kann.

4. Umweltfreundlichkeit: Die Straßenbahn ist ein umweltfreundliches Verkehrsmittel, das zur Reduzierung von CO2-Emissionen und zur Verbesserung der Luftqualität beiträgt.

5. Wirtschaftliche Impulse: Der Bau der Straßenbahn und die verbesserte Anbindung führen zu einer Aufwertung der anliegenden Gebiete und können wirtschaftliche Impulse setzen.

6. Zukunftsfähigkeit: Die Konzeption der Linie mit der Möglichkeit der Verlängerung nach Kaarst sichert die Zukunftsfähigkeit des Projekts und berücksichtigt die wachsende Vernetzung der Städte im Rhein-Kreis Neuss.

7. Soziale Gerechtigkeit: Die Anbindung der Schule am Alexianerplatz und verschiedener Wohngebiete verbessert die Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen, insbesondere für Schüler und Menschen ohne Auto.

Der Vorschlag berücksichtigt die spezifischen Gegebenheiten in Neuss und nutzt vorhandene Infrastruktur (Gütertrasse, gemeinsamer Gleiskörper mit Linie 709) zur Kostenoptimierung. Die vorgeschlagene Trassenführung folgt den Hauptverkehrsachsen und schafft so eine optimale Anbindung für die Bürger.

Im Vergleich zu den bestehenden Vorschlägen auf Linie Plus bietet dieser Plan eine umfassende Lösung für den ÖPNV in Neuss, die sowohl die aktuellen Bedürfnisse der Bevölkerung berücksichtigt als auch zukunftsfähig für weiteres Wachstum ausgelegt ist. 

• ne-hbf-d-suedpark :
  Dieser Vorschlag fokussiert auf eine Südverlängerung nach Düsseldorf-Südpark. Unser Projekt nutzt stattdessen die Gütertrasse nach Gnadental und bindet das Industriezentrum an – ein bisher unerschlossener Korridor.
• dne-verlaengerung-u72 :
  Die U72-Verlängerung endet in Neuss-Norf. Unsere Linie erschließt Kaarst und nutzt die kostengünstige Gütertrasse – realisierbar ohne Tunnel.
• neuss-lukaskrankenhaus :
  Hier geht es um die Anbindung des Lukaskrankenhauses. Unser Projekt priorisiert die Entlastung der Hauptstraße und die Schaffung einer West-Süd-Achse mit Entwicklungspotenzial.

Die in diesem Vorschlag enthaltenen Angaben (insbesondere zu Kosten, Fahrzeiten, technischen Parametern und Fördermöglichkeiten) dienen der konzeptionellen Darstellung und basieren auf Schätzungen sowie Erfahrungswerten vergleichbarer Projekte. Es handelt sich um eine Planungsidee ohne verbindlichen Charakter. Eine tatsächliche Umsetzung erfordert detaillierte Voruntersuchungen, amtliche Genehmigungsverfahren sowie eine wirtschaftliche und technische Prüfung durch zuständige Stellen. Alle Angaben, insbesondere zur Finanzierung und Realisierbarkeit, werden ohne Gewähr für Richtigkeit, Vollständigkeit und Aktualität gemacht. Verbindliche Entscheidungen obliegen den zuständigen Planungsträgern und Förderinstitutionen.

Problem:

Zwischen Hammer (LK Oberhavel) und Groß Schönebeck (LK Barnim) besteht eine ~3km kurze Netzlücke, die ÖPNV-Nutzer zum Umweg über Wandlitz nötigt (Reisezeit über zweieinhalb Stunden). Das benachbarte 200-Seelen-Dorf Liebenthal hingegen ist mit 16 Fahrtpaaren an Schultagen auf 803 und 831 üppig versorgt.

Lösung:

Man sollte einige Fahrten von 803 (Oranienburg - Liebenthal) und 831 (Löwenberg - Liebenthal) nach Groß Schönebeck verlegen. Das kostet nicht viel.

Details:

Nachmittags verkehren 803 und 831 an Schultagen mehrfach kurz hintereinander auf derselben Route Liebenwalde - Liebenthal. Auf 803 sollen die Fahrten 13:13 ab und 13:39 an Hammer Liebenthaler Str. nach Groß Schönebeck Feuerwehr statt Liebenwalde Stützpunkt geführt werden. Zu 831 bestehen dann Übergänge von 4 bzw. 17min.

Ebenso sollen auf 831 die Fahrten 15:20 ab und 15:39 an Hammer Liebenthaler Str. nach Groß Schönebeck Feuerwehr statt Liebenwalde Stützpunkt geführt werden. Hier muss die Rückfahrt etwas später beginnen: 15:20 Hammer Liebenthaler Str., 15:32 Groß Schönebeck Feuerwehr, 15:44 Hammer Liebenthaler Str. Zu 803 bestehen dann Übergänge von 5 bzw. 6min. Auf 904 kann dafür ein Fahrtenpaar entfallen.

Nun fehlt noch ein Fahrtenpaar am Morgen. 831 startet aktuell 6:15 in Liebenwalde Hammer Allee nach Löwenberg. Vorher soll eine Fahrt eingeschoben werden: 5:42 ab Liebenwalde Markt, 6:00 Groß Schönebeck Bahnhof, 6:15 Liebenwalde Hammer Allee. Zur RB27 nach Berlin besteht ein 12minütiger Übergang.

Der Vorschlag „Saarbahn Universität“ enthält die Verbindung des Hauptcampus der Universität des Saarlandes mit dem Universitätsklinikum per Tram-Trail-System. Ab der Universitätsklinik in Homburg führt eine Tram-Strecke mit einigen Halten in Homburg bis zum Hauptbahnhof. Danach fährt die Bahn weiter auf der Bahnstrecke Mannheim-Saarbrücken bis St Ingbert und führt hier eine Feinerschließung der Ortschaften und Weiler  mit ergänzenden Haltepunkten durch. Ab St. Ingbert führt sie, erneut als Tram, Richtung Dudweiler, das ebenfalls erschlossen wird, bis zur Universität und zur Landesportschule. Danach führt die Linie über den Meerwiesertalweg zum Saarbrücker Hauptbahnhof.

Die neuen Haltepunkte, außerhalb der im Campus und am Klinikum, diese sollten selbsterklärend sein, sind konkret:

1.Homburg Vorstadt, Homburg Entenmühlstraße, Homburg Forum, Homburg Talstraße, Homburg BBZ

Die Homburger Haltepunkte ergeben sich aus dem gewählten Streckenverlauf. Der Streckenverlauf wird so begründet, dass einerseits Hauptverkehrstraßen nicht zu sehr eingeschränkt werden, daher der Verlauf über die Entenmühl- statt über die Zweibrücker Straße, andererseits sollen damit das neue Wohngebiet Coeur mit geplanten 500 Wohneinheiten, so wie das Homburger Rathaus und Landratsamt erschlossen werden. Mit Homburg Talstraße gibt es dann einen Haltepunkt am Rande der Innenstadt, ohne den Bahnverkehr direkt in die Stadt zu ziehen. Richtung Bahnhof wird dann noch das Berufsbildungszentrum und zusätzlich die nördliche Kernstadt erschlossen.

2.Altstadt Zollbahnhof, Altstadt West, Limbach Binner Brücke, Kirkel Abstäberhof, Kirkel Siedlung Waldland, Rohrbach Festo, St. Ingbert Alte Schmelz

Mit den neuen Haltepunkten an der Bahnstrecke Homburg-Mannheim wird eine Feinerschließung durchgeführt. Dass dies auf der von Fernverkehrs- und Güterzügen befahrene Strecke trotzdem eine realistische Option sein kann, zeigen beispielsweise andere Abschnitte der selben Strecke, wie die Haltepunktdichte zwischen Kindsbach und Kaiserslautern. Beim Haltepunkt „Altstadt Zollbahnhof“ hat mich zugegebenermaßen der Eisenbahnromantiker in mir eingeholt, so wollte ich einen Haltepunkt am ehemaligen Bahnhof Homburg West integrieren, dieser ist zugegebenermaßen diskutabel, kann aber den Bewohnern des Zollbahnhofs, so wie möglicherweise den Angestellten des Betriebs BahnLog eine Verkehrsalternative bieten. „Altstadt Süd“ sorgt dafür, dass die Bewohner Kirkel-Altstadts nach vielen Jahren wieder einen Bahnhaltepunkt haben, diesmal an der deutlich attraktiveren Bahnstrecke Mannheim-Saarbrücken. Hier müsste jedoch mit Bike&Ride und Park&Ride gearbeitet werden, um den Einzugsbereich entsprechend zu erweitern und den Haltepunkt rentabel zu machen. „Limbach Binnerbrücke“ erschließt weitere Ortsteile von Limbach, einer der größeren Orte an der Bahnstrecke. „Kirkel Siedlung Waldland“ kompensiert die besondere Lage und Siedlungsstruktur des Ortes Kirkel-Neuhäusel mit einem weiteren Haltepunkt. „Rohrbach Festo“ schließt das Unternehmen Festo mit über 2.000 Mitarbeitenden sinnvoll an den ÖPNV an, aktuell bleibt hier nur der MIV oder ein Linienbus mit unattraktiver Taktung. „St Ingbert Alte Schmelz“ schließt die Veranstaltungsstätte „Alte Schmelz“ an den ÖPNV an. Dies kann gegebenenfalls ein Bedarfshalt sein.

3. Rentrisch Nord, Dudweiler Süd

Da die Bahn die Orte Rentrisch und Dudweiler tangiert beziehungsweise durchfährt, soll dort auch ein Halt vorhanden sein. Für Rentrisch eine deutliche Attraktivierung, für den Saarbrücker Stadtteil Dudweiler ebenfalls, insbesondere aus Studierenden-Perspektive.

Nächstes interessantes Thema sind die Übergänge zwischen Tram und Train: In Homburg ist hier genug Fläche auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs südlich des Hauptbahnhofs für den Systemwechsel vorhanden. Hierfür fallen ein paar Parkplätze weg, diese sind aber am Homburger Hauptbahnhof zu Genüge vorhanden. In St Ingbert, wo die Bahnstrecke noch auf gleicher Ebene wie die Straße verläuft, findet der zweite Systemwechsel zurück zur Tram statt. Durch die Breite Trasse auf den Straßen ist hier genug Platz für ein ebenerdiges, eingleißiges System.

Die zweigleißigen Haltepunkte im Tram-Bereich sind eingezeichnet.

Durch diese Route wäre letzendlich zum einen eine direkte Bahnverbindung von Saarbrücken an den Universitätscampus und eine Verbindung der beiden Universitätsstandorte gegeben, zum anderen wären einige Orte direkt an die Universitätsklinik, einen der größten Arbeitgeber der Region, angeschlossen. Der ÖPNV könnte hier statt reiner Daseinsvorsorge endlich den Schritt zum Konkurrenzsystem gehen und die Region um Homburg und das Studium an der Universität des Saarlandes deutlich attraktivieren. 

Das Tropical Islands Resort hat sich zu einem großen Campus entwickelt, mit einem stetig größer werdenden Campingplatz und Außenanlagen sowie der daraus zunehmenden Anzahl an Gästen (da mehr Übernachtungsgäste).

Ich bin mal mit dem Shuttle-Bus gefahren, er ist durchaus überfüllt, wenn Campinggäste und Tagesgäste gleichzeitig vormittags zur Halle fahren und nachmittags von der Halle weg. Außerdem fährt der Bus nicht immer, es gibt Pausen und Nachts muss man als Campinggast laufen wenn man zur Halle möchte bzw. umgekehrt, z. B wenn man nach der Silvesterfeier den letzten Bus verpasst wird.

Eine 24-7-Lösung im dichten Takt muss her, mit automatischen Fahrzeugen und guter Kapazität—eine Monorail-Bahn! Diese soll durch das Resort führen und den Campingplatz, die Parkplätze weiter weg von der Halle sowie die Amazonia Houses mit dem Tropical Islands verbinden, sowie den Regionalbahnhof Brand Tropical Islands mit den Linien RE2, RE7 und hoffentlich bald auch RE20 (leider halten die meisten RE20 voraussichtlich nicht da ab Dezember 2025).

Bitte beachtet, dass ich die Linie nicht richtig einzeichnen kann, sie führt von Südwest nach Nordost im Zickzack am Campingplatz.

Die östlichen Berliner Bezirke wachsen seit Jahren stark. Gerade Marzahn-Hellersdorf, Biesdorf, Lichtenberg und Friedrichshain sind von steigenden Einwohnerzahlen, Wohnungsneubau und neuen Arbeitsplätzen geprägt. Dennoch fehlen hier schnelle, direkte Schienenverbindungen, die Wohngebiete mit wichtigen Arbeits- und Umsteigepunkten verknüpfen. Eine neue S-Bahn-Linie S73 könnte diese Lücke schließen.

1. Der vorgeschlagene Streckenverlauf

S-Marzahn – S-Polchaustraße – S-Springpfuhl – S-Biesdorfer Kreuz (neu) – S-Tierpark Berlin (neu) – S-Sewanviertel (neu) – S-Betriebsbahnhof Rummelsburg – S-Rummelsburg – S-Ostkreuz – S-Warschauer Str. – S-Ostbahnhof

2. Vorteile der neuen Linie

a) Neue Erschließung von Wohn- und Arbeitsgebieten

• Biesdorfer Kreuz, Tierpark und Sewanviertel sind heute mit der S-Bahn gar nicht erschlossen. Diese neuen Halte würden eine erhebliche Verbesserung für Anwohnerinnen und Anwohner bedeuten.
• Gleichzeitig würden wichtige Arbeits- und Freizeitstandorte (z. B. Tierpark, HTW, Gewerbegebiete an der Köpenicker Chaussee) endlich direkt angebunden.

b) Direkte Tangentialverbindung

• Heute müssen Fahrgäste aus Marzahn, Biesdorf oder Kaulsdorf meist über Lichtenberg oder Alexanderplatz fahren, um Ziele wie Rummelsburg, Ostkreuz oder Friedrichshain zu erreichen.
• Mit der S73 gäbe es eine schnelle, umsteigefreie Verbindung quer durch den Osten – eine echte Entlastung für die überfüllten Umsteigebahnhöfe.

c) Entlastung des Zentrums

• Viele Fahrgäste nutzen die Stadtbahn nur als Umweg, um von Marzahn/Hellersdorf nach Friedrichshain oder Rummelsburg zu gelangen.
• Die S73 würde diese Umwegfahrten über das Stadtzentrum reduzieren und so Alexanderplatz und Stadtbahn entlasten.

d) Stärkung wichtiger Knotenpunkte

• Durch die Anbindung an Springpfuhl (U5, S7), Ostkreuz (Ringbahn, mehrere Linien) und Ostbahnhof (Fernverkehr) wird das bestehende Netz erheblich aufgewertet.

3. Zukunftsperspektive

Große Bauprojekte wie die Tangentiale Verbindung Ost (TVO) oder der Ausbau der Stadtbahn werden noch viele Jahre in Anspruch nehmen. Die S73 wäre eine zukunftsweisende Osttangente, die das Netz dauerhaft stärkt und die Mobilitätswende im Berliner Osten voranbringt

Dieser Vorschlag  ist sehr ähnlich zu meinem, aber in der genauen Streckenführung und Infrastruktur unterscheidet er sich zu meinem.

Allgemein

Auch im Nahverkehrsplan als potenzielle Strecke enthalten, sehe ich in dieser Tangentialverbindung großes Potenzial, da Viertel wie Grünwinkel und Bulach einen Straßenbahnanschluss schaffen. Zudem ist bei Messen auch eine schnelle Verbindung von Messe zum Hauptbahnhof möglich. Als zusätzliche Maßnahmen beinhaltet dies Gleiskreuze an der Hardecksiedlung sowie an der Eckenerstraße, sowie eine zusätzliche Gleisverbindung an der Ebertstraße vom Barbarossaplatz zum Kolpingplatz. Ich plane zudem noch Gleiswechsel am Westbahnhof sowie bei Bulach ein. Inmitten der Pulverhausstraße sowie der L605 verläuft die Strecke auf unabhängigem Rasengleis, sonst straßenbündig.

Betrieb

Auf der Strecke sollte Montags-Samstags ein T5, sowie Sonntags ein T10 herrschen, dafür würde ich auf der Relation. 

Konkret verkehren dann diese Linien:

Linie 6

Rheinbergstraße - Entenfang - Westbahnhof - Bulach - Hauptbahnhof - Rüppurer Tor - Kronenplatz - Durlacher Tor - Tullastraße

Linie S12

Rheinstetten(HVZ) - Hammäcker - Eckenerstraße - Westbahnhof - Bulach - Ebertstraße - Karlstor - Rüppurer Tor - Durlacher Tor - Hauptfriedhof - abwechselnd Waldstadt(HVZ) und Reitschulschlag

Die Taktgebung bleibt normal, in der Nacht verkehrt die S5 ab Mühlburger Tor über Hardecksiedlung und Westbahnhof zum Entenfang. Die aktuelle S12 bekommt dann die Bezeichnung S10, da ich finde dass S12 und S2 als Liniennummern besser merkbar sind, für zwei Linien nach Forchheim und weiter.

Das ist richtig.

Warum hast du dich denn für diese Unterschiede entschieden? Warum hältst du deine Trasse für besser?

Der verlinkte Vorschlag entspricht übrigens auch genau den offiziellen Planungen.

Bulach wird in meinem Vorschlag angebunden, und erlaubt es mein Vorschlag auch nach Daxlanden und Entenfang via Südwesttangente zu fahren. Zudem verbessern sich die Fahrbeziehungen aus Bulach sowie Rheinstetten kommend Richtung Wörth und weiter, da man am Westbahnhof zu den Zügen umsteigen kann.

 Infrastruktur 

Hauptbahnhof

Die Einfädelung erfolgt aus dem Westen noch vor dem Gleisvorfeld des Hauptbahnhofes sowie aus dem Osten kurz nach der Station Messe wie eingezeichnet. Die Kölner Straße müsste dabei entweder verlegt oder abgesenkt werden. Es wird zwischen allen Gleisen vor der Station doppelte Gleiswechsel geben. Die Station erhält den Zusatz "Süd" zur einfachen Unterscheidung, und besteht aus zwei Mittelbahnsteigen je Richtung. Die Linien aus dem Westen halten auf Gleis 112 und 113 sowie die aus dem Norden an den Gleisen 111 und 114. Kurz nachher laufen jene Gleise zusammen. Anschließend entsteht nochmal ein doppelter Gleiswechsel kurz vor der Station:

Willy-Brandt-Platz

Dies ist die einzige in der Innenstadt liegende Haltestelle und verknüpft die zweite Stammstrecke mit dem städtischen Verkehr und der A- und B-Strecke. Ein breiter Mittelbahnsteig ergibt den Haltepunkt. Kurz danach zweigt der Tunnel ab damit noch weitere Korridore außer die Schweizer Straße angebunden werden, und um Verknüpfungsstellen mit dem ersten City-Tunnel ermöglichen zu können.

Otto-Hahn-Platz/Untermainbrüke 

Beide Stationen bekommen einen Mittelbahnsteig und sollen den Norden Sachsenhausens besser erschließen.

Südbahnhof

Hier werden einige Linien enden, welche oberirdisch wenden werden. Die Linien Richtung Offenbach halten an den Gleisen 101 und 104, der Rest hält an den Gleisen 102 und 103. Kurz dahinter gibt es je eingleisige Verbindungen von und zum anderen Tunnel. Die fehlende Anbindung der Schweizer Straße ist bedauerlich, aber ich denke dass diese auch von Willy-Brandt-Platz 

Mühlberg

Dieser Bahnhof bestehend aus einem Mittelbahnsteig dient dazu, eine Verknüpfungsstelle zum ersten City-Tunnel zu schaffen. Hier fäfelt sich der alte City Tunnel auch wieder ein, wie eingezeichnet. Es entsteht zusätzlich noch eine kleine Wendeanlage da hier Taktverdichter enden werden, um einen Anschluss nach Offenbach zu schaffen. Rund um den Bahnhof Mühlberg wird die Zugebeeinflussung zu beweglichen Blöcken modifiziert um hier eine Taktfolge von bis zu 69 Zügen die Stunde bilden zu können, damit durch das Aufeinandertreffen beider Tunnel Wartezeiten etwas mobilisiert werden.

Fragen und Antworten

Wieso ein zweiter City-Tunnel?

Ein zweiter City-Tunnel bietet enorme zusätzliche Kapazitäten sowie eine verlässliche Alternative zum ersten City-Tunnel. Diese Kapazitäten kommen dann dazu zu Gebrauch dass zum einen Regionalverkehrslinien in die Innenstadt verlängert werden, weitere Gebiete erschlossen werden und dass das Angebot um Frankfurt generell ausgeweitet werden sollte. Bewohner der Region Rhein-Main sowie Bewohner der Stadt Frankfurt sollten so deren Autos stehen lassen können! Der zweite City-Tunnel ist dann mit umfangreichen Infrastrukturmaßnahmen wie mehr vier fleißige Ausbauten wie der Mainbahn verbunden. Der Kostenaufwand wäre sehr hoch, aber dieser sollte sich auszahlen können, denn jeder Euro der hier investiert wird, bringt vorraussichtlich auch 3 Euros zurück. Der City-Tunnel besteht aus zwei parallel zueinander verlaufenden Tunnelröhren.

Wieso dieser Streckenverlauf?

Der Streckenverlauf sollte sich unbedingt von dem des ersten City-Tunnels unterscheiden um andere Gebiete effektiv erschließen zu können. Er ist auch so gewählt das an vielen Stationen große Verknüpfungsstellen entstehen wie der Offenbacher und Frankfurter Hauptbahnhof, der Bahnhof Mühlberg, der Südbahnhof und der wichtigste Haltepunkt wird demnach der Haltepunkt Willy-Brandt-Platz sein.

Welches Zugbeeinflussungssystem würde genutzt?

Standardmäßig würde hier ETCS benutzt werden, welches bis zu 30 Züge die Stunde zulässt, bei zukünftigen Kapazitätserhöhungen könnte das System im Abschnitt bis Mühlberg zu einem moving-block-system optimiert werden welches perspektivisch bis zu 60 Züge die Stunde zulässt 

Wann soll dieser Tunnel in Betrieb gehen?

Das gesamte Netz mit Tunnel sollte 2050-2060 in Betrieb gehen, natürlich bis dahin neuesten Standards, wo in diesen Jahren unteranderem auch um die Klimaneutralität zu erreichen diese Kapazitäten benötigen werden. Baubeginn sollte dann spätestens 2044-47 sein, wo auch mit fortgeschrittener Digitalisierung und Bürokratieabbau 6-7 Jahre Bauzeit denkbar wären.

Fazit

Für einen langfristigen Ausbau der Region Rhein-Main sehe ich einen zweiten City-Tunnel für notwendig, um Kapazitäten langfristig erhöhen zu können. Damit gehen Infrastrukturprojekte wie eigene Gleise für die S-Bahn, mögliche neue Gleise oder Umgebungsstrecken für den Güterverkehr mitein, um die Pünktlichkeit vor allem zu erhöhen. 

Liniennetz 

Dies ist mein Linienkonzept für meine Offensive zur Umstrukturierung des Frankfurter S-Bahn-Fahrplans. Auf den meisten Strecken soll nun mindestens im 10/20-Minuten-Grundtakt gefahren werden, also eine Erhöhung der Taktkapazitäten um mindestens 25%.

Linie S1

Wiesbaden Hbf¹ - Hochheim² - Höchst - Frankfurt Hbf tief - Hauptwache - Mühlberg - Offenbach-Ost - Rodgau - Rödermark-Ober Roden³

HVZ 1-2 30 min, 2-3 10/20 min, NVZ/Sa 1-3 30 min, So 1-3 30 min, Langzüge sowie Verstärkerfahrten und Sonntags Vollzüge 

Linie S2

Idstein-Stadtmitte¹ - Hofheim - Höchst - Frankfurt Hbf Süd - Willy-Brandt-Platz - Frankfurt Süd - Mühlberg² - Offenbach-Ost - Dietzenbach Bahnhof³

HVZ 1-2 10/20 min, sonst 30 min, Vollzüge sowie Werktags größenteils Langzüge 

-> Verlängerung bis Idstein-Stadtmitte

Linie S3

Bad Soden¹ - Schwalbach - Eschborn - Frankfurt West - Frankfurt Hbf tief - Hauptwache - Frankfurt Süd² - Neu-Isenburg - Langen - Darmstadt Hbf³

Mo-Sa 1-3 30 min, So 1-2 30 min, 2-3 60 min, Vollzüge sowie Werktags ausschließlich Langzüge 

* kein Halt in Louisa, Flugsicherung, Erxhausen und Wixhausen                                                          * Verstärkt Linie S6 zwischen F-Süd und Darmstadt 

Linie S4

Kronberg¹ - Eschborn - Frankfurt West - Frankfurt Hbf Süd - Willy-Brandt-Platz - Frankfurt Süd² - Neu-Isenburg - Langen³

Mo-Sa 1-3 30 min, So 1-2 30 min, weiter als Linie S14, Vollzüge sowie Werktags teilweise Langzüge

Linie S5

Brandoberndorf¹ - Grävenwiesbach - Usingen² - Friedrichsdorf - Bad Homburg³ - Rödelheim - Frankfurt West - Frankfurt Hbf tief - Hauptwache - Frankfurt Ost - Fechenheim⁴ - Maintal - Hanau Hbf⁵

HVZ 1-2/4-5 30 min, 2-4 10/20 min, NVZ+Sa 1-3/4-5 30 min, 3-4 10/20 min, So 1-2 60 min, 2-5 30 min, Vollzüge, Verstärkerfahrten Mo-Sa Langzüge 

* Ersetzt RB15

Linie S6

Friedberg¹ - Karben - Bad Vilbel² - Frankfurt West - Frankfurt Hbf Süd - Willy-Brandt-Platz - Frankfurt Süd - Neu-Isenburg - Langen³ - Darmstadt Hbf - Pfungstadt⁴

immer 30 min, Vollzüge sowie Werktags Langzüge 

-> Verlängerung Linie S6 bis Pfungstadt

* Ersetzt RB66

Linie S7

Worms Hbf¹ - Riedstadt - Groß-Gerau - Flughafen Terminal 3 - Niederrad - Frankfurt Hbf tief² - Hauptwache - Mühlberg - Ofenbach-Ost - Rodgau-Dudenhofen³

Mo-Sa 1-3 30 min, So 1-2 30 min, weiter als Linie S10X (stündlich), Vollzüge 

* Ersetzt RB62

Linie S8

Wiesbaden Hbf¹ - Mainz Hbf - Rüsselsheim - Raunheim - Flughafen Fernbahnhof - Niederrad - Frankfurt Hbf tief - Hauptwache - Mühlberg - Offenbach-Ost³ - Hanau Hbf⁴

Mo-Fr 1-4 30 min, Sa/So 1-3 30 min, 3-4 Ø, Langzüge 

Linie S9

Wiesbaden Hbf¹ - Kastel - Rüsselsheim - Raunheim² - Flughafen Regionalbahnhof³ - Niederrad - Frankfurt Hbf Süd - Willy-Brandt-Platz - Frankfurt Süd - Mühlberg⁴ - Offenbach-Ost - Hanau Hbf⁵

HVZ 1-2/4-5 30 min, 2-4 10/20 min, NVZ+Sa 1-3/4-5 30 min, 3-4 10/20 min, So 1-5 30 min, Vollzüge, HVZ teilweise Langzüge

* Wochenends nur bis Bischofsheim, sowie Sa 13-17 via Mainz nach Wiesbaden

Linie S10X

Laufach¹ - Aschaffenburg Hbf - Kahl (Main) - Hanau Hbf - Maintal - Fechenheim - Frankfurt Ost - Hauptwache - Frankfurt Hbf tief - Niederrad - Flughafen Terminal 3² - Groß-Gerau-Dornheim³ (- Riedstadt-Goddelau)⁴

HVZ 1-3 30 min, 3-4 Einzelfahrten, NVZ+Sa 1-2 30 min, 2-3 60 min, So 1-2 60 min, weiter als Linie S7

* kein Halt in Wilhelmsbad, Maintal West, Stadion und Zeppelinheim                                       * Ersetzt teilweise RB58 und RE59

Linie S11X

Eltville - Wiesbaden Hbf - Hochheim - Höchst - Frankfurt Hbf Süd, weiter als Linie - Willy-Brandt-Platz - Frankfurt Süd, weiter als Linie S13 über Willy-Brandt-Platz - Frankfurt Süd - Offenbach - Hanau nach Gelnhausen und Wächtersbach 

Mo-Sa 30 min, So 60 min, Vollzüge sowie Sonntags teilweise Kurzzüge

* So ab Eltville weiter nach Assmanshausen         * Ersetzt RB10 ab Wiesbaden Hbf, RB10 via Wallau, dieser ersetzt HE-Linie 1, verstärkt S1       * kein Halt in Wiesbaden Ost, Eddersheim, Sindligen, Farbwerke, Nied und Griesheim

Linie S12

Königstein¹ - Kelheim - Liederbach - Höchst - Frankfurt Hbf tief - Hauptwache - Frankfurt Ost - Bergen²-Enkheim - Gronua - Nidderau - Glauburg-Stockheim³

HVZ+Sa 1-2 15 min, 2-3 30 min, NVZ 1-3 30 min, So 1-2 30 min, 2-3 60 min 

-> Ausbau der Königsteiner Bahn 

* Ersetzt Linie RB12 und verstärkt Linie RB34

Linie S13X

Wächtersbach - Gelnhausen - Langenselbold - Hanau Hbf - Offenbach-Ost - Mühlberg - Frankfurt Süd, weiter als Linie S11X via Willy-Brandt-Platz - Frankfurt Hbf Süd - Höchst - Wiesbaden nach Eltville

Mo-Sa 30 min, So 60 min, Vollzüge sowie Sonntags teilweise Kurzzüge 

*kein Halt zwischen Hanau und Offenbach         * Ersetzt Linie RB51

Linie S14

Rödermark-Ober Roden¹ - Rödermark-Uberach - Dreieich-Sprendlingen - Neu-Isenburg - Frankfurt Süd² - Willy-Brandt-Platz - Frankfurt Hbf Süd - Frankfurt West - Rödelheim³

Mo-Sa 1-3 30 min, So 1-2 60 min, weiter als Linie S4, Vollzüge sowie Sa teilweise Kurzzüge und So ausschließlich Kurzzüge 

Linie S15

von Linie S18 - Bad Homburg - Rödelheim - Rebstock - Niederrad - Frankfurt Süd, weiter als Linie S18

immer 30 min, Vollzüge sowie Sonnntags teilweise Kurzzüge

-> Umgehungsstrecke Süd

Linie S16X

Gießen - Bad Nauheim - Friedberg - Karben - Bad Vilbel - Frankfurt West - Frankfurt Hbf tief - Hauptwache - Frankfurt Süd, weiter via Willy-Brandt-Platz - Hbf Süd nach Gießen

Mo-Sa 30 min, So 60 min, immer Vollzüge 

* Ersetzt RB37 sowie teilweise RB40/41                 * Nachmittags und Sonntags via Hbf Süd -        Willy-Brandt-Platz - F Süd - Hauptwache - Hbf tief nach Gießen

* kein Halt zwischen Friedberg und Groß-Karben sowie Berkersheim, Frankfurter Berg und Ginnheim

Linie S17X

Bad Homburg¹ - Bad Vilbel - Bergen-Enkheim - Frankfurt Ost - Frankfurt Süd - Flughafen Fernbahnhof² - Raunheim - Rüsselsheim - Mainz Hbf³

Mo-Fr 1-3 30 min, Sa 1-3 30 min (nur bis Bischofsheim), So 1-2 30 min, 2-3 Ø, Vollzüge sowie Sonntags teilweise Kurzzug

* kein Halt in Nieder und Ober-Erlenbach, Gateway Gardens, Kelsterbach, Opel-Werk und Römisches Theater 

-> Regionaltangente Ost

Linie S18

von Linie S15 - Bad Homburg - Bad Vilbel - Bergen-Enkheim - Frankfurt Ost - Frankfurt Süd, weiter als Linie S15

immer 30 min, Vollzüge sowie Sonntags teilweise Kurzzüge 

Linie S19

Bad Soden sowie Kronberg - Niederhöchstadt(Zugvereinigung) - Eschborn - Rödelheim - Niederrad - Frankfurt Süd - Offenbach Hbf - Dietzenbach - Rödermark - Dieburg - Darmstadt Hbf

immer 30 min, immer Vollzüge sowie Sonntags Kurzzüge und nur bis/ab Rödelheim sowie ab F Süd nur stündlich 

Linie S20X

Limburg - Bad Camberg - Idstein - Hofheim - Höchst - Gallus - Niederrad - Frankfurt Süd - Offenbach Hbf - Rodgau-Dudenhofen 

Mo-Sa 30 min, So 60 min und nur bis/ab Offenbach-Ost, Vollzug sowie Mo-Sa teilweise Langzug

* Ersetzt RB22 und ergänzt RE20 (D-Takt) 

* hält statt RB22 jetzt zusätzlich in Kriftel

Umleitungskonzept Sperrung Stammstrecke I

Linie S1 verkehrt ab Frankfurt Hbf via Willy-Brandt-Platz und Frankfurt Süd bis Mühlberg und weiter.

Linie S2 wird zwischen Frankfurt Hbf und Mühlberg getrennt. Ab Mühlberg werden diese Fahrten nach Frankfurt Süd umgeleitet.

Linie S3 verkehrt ab Frankfurt Hbf weiter als Linie S14 via Willy-Brandt-Platz 

Linie S4 verkehrt ab Galluswarte direkt nach Frankfurt Süd und wird nach Darmstadt Hbf verlängert.

Linie S5 verkehrt ab Frankfurt Hbf via Willy-Brandt-Platz und Frankfurt Süd bis Frankfurt Ost und weiter.

Linie S7 endet in Frankfurt Hbf.

Linie S8 verkehrt im vereinten Takt der Linie S8 und S9. Zwischen Frankfurt Hbf und Offenbach-Ost wird sie via Willy-Brandt-Platz - Frankfurt Süd - Offenbach-Zentrum umgeleitet.

Linie S9 entfällt bis auf einzelne Verstärkerfahrten in der HVZ. Diese enden jedoch in Frankfurt Hbf.

Linie S10 verkehrt ab Stadion via Frankfurt Süd bis Frankfurt Ost.

Linie S12 verkehrt ab Frankfurt Hbf via Willy-Brandt-Platz und Frankfurt Süd bis Frankfurt Ost und weiter. Die Zwischentakte entfallen.

Linie S14 verkehrt ab Frankfurt Süd weiter als Linie S3 via Willy-Brandt-Platz.

Linie S15 verkehrt ab Frankfurt Süd via Mühlberg und Offenbach-Marktplatz nach Offenbach-Ost.

Linie S16 verkehrt mit allen Fahrten ab Frankfurt Hbf via Willy-Brandt-Platz bis Frankfurt Süd.

Zusatzlinie S22: Königstein - Höchst - Niederrad - Frankfurt Süd - Frankfurt Ost - Enkheim

Umleitungskonzept Sperrung Stammstrecke 2

Linie S2 verkehrt ab Höchst via Gallus - Niederrad bis Frankfurt Süd 

Linie S4 endet in Frankfurt Hbf

Linie S6 verkehrt ab Frankfurt Hbf via Hauptwache bis Frankfurt Süd

Linie S7 verkehrt ab Stadion via Frankfurt Süd - Offenbach-Zentrum bis Offenbach-Ost

Linie S8 wird zwischen Flughafen Regionalbahnhof und Hanau Hbf zum T10/20 verdichtet.

Linie S9 verkehrt nur Mo-Fr alle 30 min nur bis Frankfurt Hbf.

Linie S10 verkehrt ab Frankfurt Ost weiter voa Frankfurt Süd nach Langen

Kombilinie S11/S13: Eltville - Frankfurt Hbf - Hauptwache - Mühlberg - O Marktplatz - Offenbach-Ost - Gelnhausen

Linie S14 verkehrt ab Frankfurt Süd direkt nach Frankfurt Hbf und weiter nach Rödelheim

Linie S16 endet in Frankfurt Hbf

Linie S20 verkehrt ab Höchst via Griesheim - Frankfurt Hbf - Hauptwache - Mühlberg - O Marktplatz bis Offenbach-Ost 

Zusatzlinie S27: Groß-Gerau Dornheim - Terminal 3 - Frankfurt Hbf

Die U76 ist eine Schnell-Stadtbahnlinie zwischen Krefeld und Düsseldorf, die über die sogenannte K-Bahn verkehrt. Derzeit endet die U76 in Krefeld an der Haltestelle Rheinstraße. Ich schlage eine Verlängerung zwischen den Haltestellen Krefeld Hbf und St. Tönis vor.

Zwar verkehrt auch die schmalspurige Straßenbahnlinie 041 zwischen Krefeld Hbf und St. Tönis Wilhelmplatz, doch sie benötigt für die gesamte Strecke 26 Minuten. Mein Vorschlag schafft das in 11 Minuten. Die bestehende Infrastruktur der Straßenbahn kann nicht genutzt werden. Dafür wären sowohl unterschiedliche Spurweiten (Dreischienengleis) als auch verschiedene Bahnsteighöhen erforderlich. Daher schlage ich vor, die Infrastruktur der historischen Schluff-Strecke zu nutzen, die dafür elektrifiziert werden muss. Zudem sehe ich eine Neubaustrecke entlang von Hansastraße und Gladbacher Straße vor. Am Haltepunkt Stadtpark Süd wird die Strecke zweispurig ausgebaut um Zugbegegnungen zu ermöglichen.

In den Bereichen Gatherhof und Oberbenrad habe ich keine zusätzlichen Haltepunkte vorgesehen. Gatherhof ist durch die Buslinie 051 viel feiner erschlossen (Umsteigemöglickeit besteht an der Haltestelle Gripswaldstraße) und in Oberbenrad besteht nicht ausreichend viel Fahrgastpotential (die Haltestelle der 041 etwas weiter nördlich sehe ich als ausreichend an).

Die Fahrzeuge der U76 sind auf 60 km/h ausgelegt, diese Geschwindigkeit wird zwischen Gripswaldstraße und St. Tönis erreicht.

Die Strecke zwischen Krefeld Hbf und St. Tönis soll im 20-Minuten-Takt befahren werden. Die restlichen Fahrten (Verstärker sowie Linie U70) verkehren weiterhin zur Rheinstraße.

Fahrplan:

xx:16 / 36 / 56: Krefeld Hbf
xx:19 / 39 / 59: Scharfstr.
xx:20 / 40 / 00: Stadtpark Süd
xx:23 / 43 / 03: Gripswaldstr.
xx:27 / 47 / 07: St. Tönis

Die Wendezeit in St. Tönis beträgt 6 Minuten. Dann geht es zur Minute 33 / 53 / 13 wieder zurück nach Krefeld Hbf. Die Zugbegegnung findet an der Haltestelle Stadtpark Süd statt.

Alternativvorschläge:

RE9 Siegen-Krefeld (-St. Tönis) von Baum

Anstelle einer Stadtbahn soll eine Regionalbahn nach St. Tönis verkehren, ohne die wichtigen Halte Scharfstraße und Gripswaldstraße. Diese soll aber nach den aktuellen Plänen nach Geldern verkehren und läuft derzeit im Vorlaufbetrieb als Linie RB37 zwischen Krefeld und Neuss mit Anschluss an den RE 6 nach Köln/Bonn Flughafen.

Stadtbahn St.Tönis-Krefeld-Willich-Mönchengladbach von DerBoi

Ähnliches Konzept, das allerdings durch eine normalspurige Stadtbahn umgesetzt werden soll, die an den Bahnsteigen 3 und 4 halten soll, was nicht mit den bestehenden Stadtbahnen kompatibel ist. Durchfahren bis Meerbusch / Düsseldorf ist hier auch nicht.

Die Haltestellen Fürstenplatz und Morsestraße liegen nur 135 m auseinander.

Zwischen den Haltestellen Morsestraße und Birker Allee/Friedrichstr. liegen hingegen 430 m.

Ich schlage daher vor, den Bahnsteig der Haltestelle Richtung Bilk auf die andere Seite der Kreuzung zu legen. Dadurch werden Bilker Allee, Zimmerstraße und Jahnstraße besser vom ÖPNV erschlossen.

200-m-Radien habe ich eingezeichnet.

Hallo, ich bin neu in diesem Forum und dies ist mein erster Vorschlag, den ich erstellt habe. Musste mich mit der Karte erstmal vertraut machen. Ich hoffe man kann trotzdem alles soweit nachvollziehen.

Ich bin in Dessau-Roßlau geboren und aufgewachsen, aber wohne und arbeite inzwischen woanders. Da ich beruflich im ÖPNV tätig bin, glaube ich, den ÖPNV in Dessau sowohl aus der Perspektive des Einwohners, als auch als Außenstehender mit Vergleich zu anderen Städten gut einschätzen zu können.

Kleines Vorwort:

Dessau-Roßlau ist eines von drei Oberzentren im Land Sachsen-Anhalt. Mit knapp 245 km² ist sie zwar die flächenmäßig größte Stadt Sachsen-Anhalts, aber mit ca. 75.000 Einwohnern im Jahr 2024 lediglich die drittgrößte nach der Einwohnerzahl. Die damit einhergehende geringe Bevölkerungsdichte stellt für den Betrieb von ÖPNV eine große Hürde dar. Laut aktuellem Nahverkehrsplan lag der Modal Split für den ÖPNV in Dessau-Roßlau im Jahr 2013 bei 6 bis 7%. Dies deckt sich mit meinen Beobachtungen von teils komplett leeren Bussen im Stadtgebiet. Meiner Meinung nach liegt das Hauptproblem darin, dass vorhandene Potenziale nicht ausgeschöpft werden. Die Linien decken den größten Teil der Stadtfläche ab. Aber Linien, die teilweise unter der Woche nur im Stundentakt verkehren, laden nicht unbedingt zum Mitfahren ein. Wer ÖPNV nutzen muss, tut es. Wer andere Alternativen hat, tut alles, um nicht vom ÖPNV in Dessau abhängig zu sein. Ein politischer Wille, an diesem Zustand etwas zu ändern, fehlt mir gänzlich. Stattdessen versucht man mit einem Minimum an Angebot möglichst effizient den A*sch an die Wand zu bekommen, um halbwegs den Zweck der Daseinsvorsorge zu erfüllen. (Nicht falsch verstehen, die DVG können auch nur das leisten, was vom Aufgabenträger bestellt wird, daher geht meine Kritik ganz klar an die Stadt). Da der Nahverkehrsplan im Jahr 2026 ausläuft, ist dies Grund genug, über diverse Anpassungen des Angebots nachzudenken.

Ist-Zustand:

Die DVG betreibt zwei Straßenbahnlinien, sowie zehn Stadtbuslinien im Tagesverkehr und sechs Nachtbuslinien, welche von ca. 4 Uhr bis ca. 21 Uhr unterwegs sind (Die letzte Straßenbahn rückt ungefähr 21 Uhr ein, daher kann man eigentlich schon von 20 Uhr Betriebsschluss reden). Ab 21 Uhr bis 24 Uhr übernehmen die Nachtbuslinien. In der HVZ gilt im Straßenbahnbereich ein 15 min-Grundtakt, sowie ein 30 min-Takt in der NVZ. Im Busbereich gilt in der HVZ ein 30 bzw. 60 min-Grundtakt, sowie in der NVZ ein 60/120 min-Takt bzw. Linienbedarfsverkehr in Form von Rufbussen. 

Auch wenn sich viele einen Ausbau des Straßenbahnnetzes wünschen (ich auch), halte ich dieses Vorhaben in einer immer weiter schrumpfenden Stadt nicht für realistisch. Daher beziehen sich meine Vorhaben größtenteils auf den Busverkehr.

Meine Vorschläge:

Für einen attraktiveren ÖPNV sind folgende drei Kernpunkte umzusetzen:

1. Längere Bedienung des Tagesliniennetzes und Erhöhung des Taktes,

2. Teilweise Neuordnung der Buslinien mit besserer Erschließung der Bahnhöfe und neuen Haltestellen,

3. Einführung von Flächenbedarfsverkehr in dünn besiedelten Stadtteilen.

1. Längere Bedienung des Tagesliniennetzes und Erhöhung des Taktes:

Aktuell fährt man in Dessau-Roßlau entweder ganz oder gar nicht. In meinem Vorschlag gibt es mindestens einen 30 min-Takt auf allen Buslinien in der HVZ, welche sich teilweise durch Linienüberschneidungen zu einem 15 min-Takt ergänzen. Ab 20 Uhr soll der 30 min-Takt zwar beibehalten werden, jedoch werden manche Linien kurzgeführt, um Linienüberschneidungen zu vermeiden und die Wirtschaftlichkeit beizubehalten. Bis 24 Uhr ist man so mit einem Tagesnetz unterwegs und kann von 24 Uhr bis 4 Uhr das bisher bekannte Nachtnetz fahren. (Vielleicht reicht auch 22 Uhr als Grenze zum Nachtnetz...auf jeden Fall ist alles besser als das bisherige Ende um 20/21 Uhr).

2. Teilweise Neuordnung der Buslinien mit besserer Erschließung der Bahnhöfe und neuen Haltestellen:

In einem anderen Vorschlag las ich etwas von einem zusätzlichen Haltepunkt "Dessau, Altener Straße" der S-Bahn S2 und S8 an einem neu zu errichtenden Bahnsteig unter der Brauereibrücke. Diese Idee fand ich sehr interessant und übernehme sie daher in mein Konzept. Das wäre wahrscheinlich die kostspieligste Maßnahme in meinem Vorschlag, da hierfür die Straßenbahnhaltestelle Altener Straße verlegt werden müsste. Ich schlage daher eine neue Haltestelle direkt am Triftweg und eine Straßenbahnhaltestelle am künftig neuen S-Bahnhof Altener Straße vor. Das wären auch die einzigen Maßnahmen im Straßenbahnbereich.

Die weiteren Maßnahmen erläutere ich im Folgenden linienweise:

Linie 10: Keine Änderung, fährt wie bisher.

Linie 11:

wird auf 30 min-Takt erhöht, sodass mit der 12 zwischen Tempelhofer Straße und Puschkinallee/Tierpark ein 15 min-Takt herrscht. 

Außerdem folgende Änderungen im Linienverlauf:

a)Wird im Süden von der Tempelhofer Straße aus bis zum S-Bf Dessau Süd verlängert, um dort einen Umstieg von S-Bahn zum ÖPNV zu ermöglichen. Aktuell läuft man ca. 300 m bis zur Straßenbahnhaltestelle Peterholzstr. Eine richtige Anbindung an die Viertel Haideburg und Törten gibt es somit nicht. Dies würde sich hiermit ändern. Alternativ kann man auch die 12 verlängern...oder beide, aber das wäre vllt. zu viel des Guten;)...Knackpunkt an der Verlängerung ist der Platzmangel. Die Busse müssten über den Mitarbeiterparkplatz vom DB Instandhaltungswerk wenden.

b) Stichfahrten zur Hagenbreite entfallen, dafür Einführung des Flächenbedarfsverkehrs (siehe Punkt 3)

Linie 12:

Takt siehe Linie 11.

In der NVZ nur zwischen Hbf und Ebertallee unterwegs, damit bietet Linie 11 zwischen Hbf und Dessau Süd alleine einen 30 min-Takt an.

Außerdem folgende Änderungen im Linienverlauf:

a) Evtl. Verlängerung zum S-Bf Dessau-Süd anstatt der Linie 11...je nachdem, was fahrplantechnisch Sinn macht.

b) Stichfahrten zur Hagenbreite entfallen ebenfalls

c) Stichfahrten zur Haltestelle Bergens Busch und Burgrainaer Str. bleiben entweder bestehen oder alternativ könnte man auch hier über Flächenbedarfsverkehr nachdenken.

Linie 13:

30 min-Takt bleibt bestehen.

Außerdem folgende Änderungen im Linienverlauf:

a) Wird als Durchmesserlinie verlängert bis S-Bf Dessau-Süd und verkehrt ab Hbf weiter über Haltestellen Kühnauer Str., Bauhausplatz, Gropiusallee, Fischereiweg (neue Haltestelle und damit bessere Anbindung an den Stadtteil Siedlung), Ziebigker Str., BSZ, Kleine Schaftrift, Kochstedter Kreisstraße (Übergang Linie 16), Seelmannstraße, DVG zum S-Bf Dessau Süd.

b) In der NVZ verkehrt die 13 wie aktuell nur zwischen Hbf und Waldersee

Anmerkung: Hiermit wäre eine gute Verbindung für die Berufsschüler zwischen S-Bf Dessau Süd, Azubiwohnheim in der Seelmannstraße und dem BSZ gewährleistet. Außerdem eine Tangentialverbindung von der Kleinen Schaftrift über das Gewerbegebiet Mitte nach Süd.

Linie 14:

Verkehrt im 30 min-Takt und bietet mit der 13 einen 15 min-Takt zwischen Brücke des Friedens/Krötenhof und BSZ.

Änderungen im Linienverlauf siehe Linie 13, bzw. ab BSZ im Zuge der heutigen 17 mit Anbindung des Bf Dessau-Alten. Dies ist überfällig, da aktuell die Berufsschüler eine regelrechte Völkerwanderung vom Bf zum BSZ hinlegen müssen.

Anmerkungen: Die Haltestelle Ziebigker Str. soll zukünftig als Umsteigehaltestelle zwischen 12 und 13/14 dienen. Ob das verkehrstechnisch nach aktuellem Stand so umsetzbar ist, glaube ich jedoch leider nicht. Außerdem bietet die Verlängerung der 13 und 14 eine bessere Anbindung an die Haltestelle Kühnauer Straße, wo perspektivisch das Städtische Klinikum expandieren will.

Linie 15:

entfällt. Dafür Einrichtung des Flächenbedarfsverkehrs Südost (siehe Punkt 3)

Linie 16:

Erhöhung des Taktes auf 15 min zwischen Roßlau, Ölpfuhlallee und Schloss Mosigkau. 

Außerdem folgende Änderungen im Linienverlauf:

a) Anbindung Bf Dessau Mosigkau

b) Jeder zweite Bus endet eingekürzt als 16E am Karoliusplatz (somit nur 30min-Takt zwischen Mosigkau und Junkerspark). Evtl. auch Einkürzung in Roßlau denkbar, sodass 16E am Bf Roßlau endet und jede zweite 16 im 30 min-Takt bis Ölpfuhlallee fährt.

c) zusätzliche Haltestelle Große Schaftrift/Argenteuiler Straße. Diese liegt zwar mitten im Nirgendwo, dient aber ausschließlich als Umsteigehaltestelle zwischen Bus 14 und 16

d) Die Haltestelle Zunftstraße entfällt.

e) Die Fahrten nach Meinsdorf übernimmt künftig Bus 21

Linie 17:

entfällt und wird durch Takterhöhung der 11 und 12 sowie durch Verlängerung der 13 und 14 ersetzt.

Linie 21:

verkehrt im 30 min-Takt in der HVZ

Da aktueller Linienverlauf sehr verwirrend ist, wird dieser vereinfacht und verkürzt. Alle Fahrten beginnen und enden an den Haltestellen Wäldchen und Meinsdorf, Schwimmbad. Neue Haltepunkte sind Bf Rodleben und Bf Meinsdorf. Genauer Linienverlauf kann der Karte entnommen werden, da ich in der Region oberhalb der Elbe nicht ganz so ortskundig bin 😉

Linie 22:

entfällt.

Die Orte Rietzmeck, Brambach, Neeken, Mühlstedt, Thießen, Natho und Streetz werden künftig nicht mehr von den Linien 21 und 22, sondern vom Flächenbedarfsverkehr bedient. Einzelne Schülerfahrten werden wohl aber mit Bussen im Verlauf der heutigen 21 und 22 durchgeführt werden müssen.

Ergänzungen für den Stadtverkehr in Dessau:

Meiner Meinung nach gibt es noch Erschließungslücken zwischen Hbf und Askanischer Straße. Hierfür hatte ich eine Umverlegung der 11/12 entweder über die Bitterfelder Straße und Amalienstraße oder über Theater und Willy-Lohmann-Straße im Kopf. Allerdings entfiele dann der Umstieg am Bauhausmuseum. Das hätte zu viel Potenzial verschenkt. Daher bleibt nur noch die Einführung einer neuen Linie übrig. Jedoch wüsste ich nicht, wie ich diese legen sollte, ohne Parallelverkehr zur Straßenbahn zu haben.

3. Einführung von Flächenbedarfsverkehr in dünn besiedelten Stadtteilen

In vielen Regionen hat sich Flächenbedarfsverkehr schon bewährt. So ist das in Leipzig betriebene On Demand Angebot "Flexa" sehr erfolgreich. Ein ähnliches Konzept stand vor Jahren auch mal in Dessau zur Debatte. Leider verlief diese Idee im Sande. Dabei bietet Dessau meiner Meinung nach beste Voraussetzungen für solche Vorhaben. Mit der Einführung eines solchen Angebots in den oben markierten Bereichen könnte man unwirtschaftliche Netzabschnitte stilllegen, ohne die Bevölkerung vom ÖPNV abzukapseln. In diesen Bereichen wären die Anwohner flexibler und Personalgewinnung wäre nicht so schwierig, da hierfür nur ein Führerschein der Klasse B erforderlich wäre.

Fazit: 

Die meisten Vorhaben sind meiner Meinung nach gut umsetzbar. Auch wenn an diversen Bahnhöfen nicht nur neue Haltestellen, sondern ganze Wendeanlagen für die Busse gebaut werden müssten. Am kritischsten sehe ich jedoch die Taktverdichtung, diese wäre zwar für eine Stadt dieser Größe durchaus angemessen, aber ob das Angebot auch wirklich so gut angenommen werden würde, glaube ich eher nicht.

Die Überlastung des Hamburger Hauptbahnhofs - insb. des für Züge aus Harburg erreichbaren Westkopfes - ist auf Linieplus ein Allgemeinplatz. 

Dieser Vorschlag will die Situation durch Schaffung zweier neuer Bahnsteigkanten westlich der heutigen Gleise 13 und 14 verbessern. Die neuen Gleise 15 und 16 sollten aus meiner Sicht vorrangig durch Fernzüge Richtung Harburg befahren werden, wodurch die Gleise 13 und 14 primär für endende Regionalzüge zur Verfügung stünden. Von diesen kann auch die Abstellfläche am Recha-Lübke-Damm erreicht werden. Auch von den neuen Gleisen könnte man grundsätzlich die dafür nötigen Weichenverbindungen errichten, allerdings wären wohl Neubauten oder Anpassungen der Brücken über die Amsinckstraße nötig. 

Zugänge sollte es auf der Nordseite geben sowie zum Südsteg bzw. Steintordamm und möglicherweise sogar zur U-Bahn-Haltestelle Steinstraße.

Mit diesem neuen Bahnsteig würde sich die Situation auf den Zulaufstrecken zwar wohl nicht sehr entspannen, allerdings würden sich die Fahrgastströme im Hbf viel besser verteilen, der Hbf selber würde weniger Verspätungen generieren und zumindest wäre eine wichtige Voraussetzung geschaffen, höhere Zugzahlen durch einen ebenfalls nötigen Ausbau der Elbquerungen bzw. der Verbindungsbahn - z.B. durch zusätzliche Bahnsteigkanten am Dammtor - auch im Hbf aufzunehmen. Ich glaube, dass der Nutzen also ziemlich groß wäre.

Bauliche Machbarkeit

Die wichtigste Frage, die sich alle stellen werden, ist natürlich: Kann man das so bauen? Ich stimme völlig zu, dass die Situation vertrackst ist, und zwar aus den folgenden Gründen:

• Mittig unter dem Steintorwall und grob parallel zu den neuen Gleisen liegt der Wallringtunnel, ein vierstreifiger Straßentunnel, etwa auf der Ebene -1,5.
• Direkt über dem Wallringtunnel und direkt unter der Fahrbahn befindet sich ein Fußgängertunnel von der Mönckebergstraße zum Südsteg des heutigen Bahnhofsgebäudes. Nennen wir es Ebene -0,5.
• Östlich auf der Ebene -1 befinden sich die Wände bzw. tiefer das Fundament der Bahnhofshalle
• Auf der Ebene -3 befinden sich die Tunnel der U3 bzw. U2/U4 und zukünftig U5, welche alle in Ost-West-Richtung verlaufen.
• Die Verteilebene der U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof Nord befindet sich mit mehreren Zugängen in der Ebene -1

Auf diesem Bild sind die U-Bahn-Anlagen in der Ebene -1 (hellgelb) sowie der Wallringtunnel (rosa und grau) abgebildet.

Und, ganz wichtig: Auf fast der gesamten Länge des Hbf erstreckt sich in den Ebenen -1 bis -3 und in Nord-Süd-Richtung leider ein Relikt des zweiten Weltkrieges - der Tiefbunker Steintorwall mit seinen meterdicken Betondecken und -wänden.

Damit soll wie folgt umgegangen werden:

• Die neuen Gleise liegen neben dem Wallringtunnel im Westen und neben den Wänden des aktuellen Hbf im Osten. In der Einzeichnung habe ich versucht, das korrekt abzubilden und ich habe den verfügbaren Querschnitt auch mit den Tools des Geoportals Hamburg ausgemessen: Grundsätzlich passt das - um eine Zahl zu nennen, stehen in Bereichen des Bahnsteigs immer mindestens 18 m Querschnitt zwischen Tunnel und Mauer zur Verfügung, bis auf die letzten paar Meter im Bereich der nördlichen Verschlankung (hier sind es 16 m).
• Der Fußgängertunnel wird verkürzt und erhält einen neuen Ausgang zum Steintordamm, der laut offizieller Ausbaupläne eine Erweiterung des Südstegs werden und nur noch für Busse und Taxis befahrbar sein soll.
• Die Verteilebene der U-Haltestelle Hbf Nord wird völlig umgebaut. Die Gleise verlaufen durch die heutige Verteilebene (diese wird also aufgegeben), es bleibt aber westlich davon genug Platz für einen neu errichteten Zugang, der die Ebene -2 erreicht, bevor die Gleise 15 u. 16 gequert werden. Optional kann sogar ein Zugang vom Bahnsteig gebaut werden. Während der Bauphase wird der östliche Zugang genutzt, der U-Bahn-Betrieb muss also nicht eingestellt werden.
• Die U-Bahn-Tunnel in Ebene -3 werden einfach überfahren - die neuen Gleise liegen auf dem gleichen Niveau wie alle anderen Fern- und S-Bahn-Gleise des HBf, die das bereits genauso tun. Dies sollte keine besondere Herausforderung darstellen.

Nun zum Tiefbunker Steintorwall. Um es ganz klar zu sagen, dieser ist im Weg und muss zumindest in der Ebene -1 einfach weg. Für den Bau des Fußgängertunnels zur Mönckebergstraße hat man ihn übrigens bereits verkürzt. Mir ist klar, dass die dicken Betonwände nicht ganz leicht zu entfernen sind. Aber es ist natürlich machbar. Bunkerrückbau ist in Deutschland nichts unbekanntes. Aus meiner Sicht sollte man den ganzen Bunker in den Ebenen -2 und -3 verfüllen und nur das oberste Geschoss bzw. weitere Höhenmeter nach Bedarf entfernen.

Der Verlust dieses historischen Objektes - meines Wissens nach ist der Tiefbunker nicht denkmalgeschützt - ist natürlich ärgerlich. Allerdings gibt es allein in Hamburg mehrere andere Tiefbunker ähnlicher Bauart, die weiterhin der historischen Bildung dienen können und sollen. Und aus meiner Sicht gibt es ein überragendes öffentliches Interesse an mehr Kapazitäten im Hamburger Hauptbahnhof, welche in diesem Fall überwiegen sollten - selbst wenn der Tiefbunker als Denkmal unter Schutz gestellt würde.

Man könnte den neuen Bahnsteig in offener Bauweise und in einer recht flachen Baugrube errichten. Die nötigen Flächen für Erdaushub bzw. Schutt und die Baumaschinen könnten im Bereich des ZOB liegen. Der Schutt könnte aber auch bis z.B. Rothenburgsort transportiert werden.

Beziehung zu anderen Projekten

1) Vier Gleise Harburg-Hbf

Langfristig ist es geplant, dem Schienenpersonenverkehr durchgängig vier Gleise zwischen Harburg und dem Hauptbahnhof zur Verfügung zu stellen. Dann sollten diese Gleise im Richtungsbetrieb genutzt werden und pro Richtung gäbe es mit diesem Vorschlag mindestens drei für "Harburger" Züge reservierte Bahnsteigkanten. Je nach Bedarf könnten an den "inneren" zwei oder vier Bahnsteigen kehrende Züge halten, ohne durchfahrende Züge aufzuhalten. 

2) Gleis 15 als Stumpfgleis (offizielle Planung)

Es soll für den Deutschlandtakt ein Gleis 15 als Stumpfgleis errichtet werden. Aus meiner Sicht sind zwei neue Durchgangsgleise trotz der deutlich höheren Kosten klar vorzuziehen, da sie für alle durchgehenden Züge und insb. auch 400 m lange ICEs nutzbar sind. Ein Stumpfgleis würde wohl nur von endenden Regionalzügen genutzt werden, welche hierzu ständig das Gegengleis der Strecke 2200 aus Richtung Altona kreuzen müssten. Es würde weniger als halb so viel neue Kapazität entstehen.

3) Wechsel von Richtungs- auf Linienbetrieb zwischen Altona und Dammtor

Mit einem Überwerfungsbauwerk im Bereich Sternschanze und (mindestens von dort an) vier Fernbahngleisen auf der Verbindungsbahn könnten Züge Richtung Hbf sowie Richtung Altona den West- und Ostkopf erreichen, ohne sich gegenseitig zu behindern. Bezogen auf den Westkopf bzw. die Strecke nach Harburg würde das zusammen mit Projekt 1) einen sauberen Richtungsbetrieb ermöglichen.

Andere Linieplus-Vorschläge

Auf Linieplus gibt es natürlich auch einige Vorschläge für Umbauten des Hbf. Man findet alles von zusätzlichen Kopfgleisen im Bahnhofsumfeld, Durchgangsgleisen im heutigen Bahnhofsgebäude bis hin zu verschiedenen Überwerfungsbauwerken. Für eine Westerweiterung gibt es zwei Vorschläge, von SIH1985 und Berlin-Planer.

SIH1985 hat schon einen sehr ähnlichen Ansatz verfolgt, möchte aber den Wallringtunnel abreißen. Ich persönlich hätte da gar nichts gegen, aber das wäre zweifelsohne politisch schwieriger umzusetzen. Mein Vorschlag folgt eigentlich dem gleichen Grundgedanken, ist aber aus meiner Sicht leider deutlich realistischer.

Berlin-Planer möchte die neuen Gleise in sehr tiefer Lage unter den U-Bahn-Tunneln bauen und zudem als Kopfgleise ausführen. Dafür sind natürlich längere unterirdische Zulaufstrecken nötig. Ich denke, dass zwei neue Gleise in einfacher Tiefenlage deutlich günstiger und schneller zu errichten wären und als Durchgangsbahnsteige trotzdem eine ähnliche Kapazität aufweisen würden.

Hallo Zusammen,

dies ist ein Notlösung zu 2 absolut massiven Problemen:

1. fehlendes Überführungsbauwerk in Troisdorf, was die neue S13 nur zwischen Beuel und Trosidorf und Später Oberkassel Troisdorf pendeln lässt bis ca. mitte 2030er

2. gravierende Brückensanierungen/Neubauten in Köln die laut aktueller Planung zu 2 Jähriger Sperrung zwischen Bonn und Köln führt ab 2028. Die Sanierungen sind bis Köln Süd scheinbar absolut notwendig.

Diese Linienführung ist aus der Not, derzeit laufen 6S-Bahnen von der Siegstrecke Richtung Köln-HBF zzgl. dem RE9. Von der Strecke Rechter Rhein aus Bonn sollten es ab 28 3-Sbahnen zzgl. der RB27 und dem RE8 sein. Die S-Bahnen können wegen nicht ausreichender Kapazität nicht in Troisdorf auf die S-Bahn gleise wechseln. GO-Rheinland möchte derzeit nicht den schwarzen Peter der Siegstrecke zuschieben und dort Kapazitäten streichen. Die Politik fordert derzeit mindestens eine S13 durchzuführen über die Trasse Flughafen (wie geplant). Dies würde bedeuten, die anderen beiden (T20) verkehren zunächst nur zwischen Bonn-Beuel und Troisdorf. Die Stadtbahn 66 mit dem Übergang auf die S-Bahn Richtung Köln am neuen S-Bahnhalt "Villich" würde nur T60 dadurch haben. Durch Einsatz des S13-Express könnte dazu in T60 nach dem Halt in Troisdorf Non-Stop Köln Süd angefahren werden. Diese Verbindung könnte gezielt morgens und Abends Pendler von der Siegstrecke und dem Rechten Rhein ebenso wie Reste vom ICE sehr zügig in die Kölner Südstadt befördern und zeitgleich den gravierenden Planungsfehler der S13 entgegenwirken.

Des weiteren könnte bereits Verkehrsaufkommen zwischen Köln Süd und dem rrh. VRS Gebiet bzw. Bonn ermittelt werden. Das würde weit vor der Realisierung der S-16 bereits tägliche Aufschlüsse über die Verbindung geben.Netzgrafik 2040 (natürlcih als normal S-Bahn mit weiteren Haltestellen)

Durch diesen Express wird das Angebot aus Troisdorf/Siegburg gestärkt und es könnte eventuell verhandelt werden um einen weiteren Slot von der Siegstrecke, sodass Bonn mit 2 normalen S13 über den Flughafen Deutz/HBF bis Düren verkehrt und einmal die Stunde mit der S13Express ab Troisdorf direkt Köln-Süd anfährt. (Zahlreiche Bahnpendelnde haben mittlerweile Gleitzeit besonders in der Region Köln/Bonn (macht sonst kein Arbeitgeber mit :D) für die Catchment Area K-Südstadt werden sicherlich einige Pendler auch bei nur Takt60 diese Verbindung als Vorteil wahrnehmen und gezielt nutzen. Beuel und Troisdorf sind sehr gut angeschlossen mit dem neuen Umstiegshaltepunkt Villich auf die Stadtbahn66 wird es noch Lukrativer!

2. Vorteil

Die DB plant, ab Mitte 2028 vier Kölner Eisenbahnbrücken zu sanieren, was zu einer 17-monatigen Sperrung zwischen dem Kölner Hauptbahnhof und Köln-Süd führen wird. Neuste Meldungen erwähnten bereits Q1 2030. Diese Kapazitätsreduzierung ist leider mit Bahnersatzverkehr in dem Fahrgebiet kaum aufzufangen. Mit einem Gelenkbus verlängert sich die Fahrzeit um über 30min. Das ist teilweise mehr als das doppelte! Die noch nicht vorhandene S13 könnte da genau zur richtigen Zeit kommen. Ab September28 sind die Sperrungen derzeit zu erwarten, die dazukommenden Kapazitäten der S13 könnten sich genau dann bemerkbar machen, sofern sie nach Köln geleitet wird. Dies würde auch wechselseitig bedeuten die Bahn könnte genau bei Ihrem Plan einer kompletten Sperrung über 17 Monate bleiben. Das wäre sicherlich am günstigsten und schnellsten um langfristig die Sanierung bzw. Neubau der Brücken zu erledigen! Durch die anstehenden OB-Wahlen(nächstes Wochenende) und der Politisierung dieser Streckensperrung, könnte es andernfalls zu krampfhaften politischen Druck führen(Wahlversprechen etc.), der vielleicht für Bonn kurzfristig gut ist/gemeint ist, aber mittel und langfristig, nicht nur Bonn, dem Rheinland, dem S-Bahnknoten Köln und den Fahrgästen schadet.   

Fazit:

1. 3 S-Bahnen nach Köln! --> Kapazität kann gehalten werden!
2. Express S-Bahn von der auch der Troisdorf, Siegburg, Hennef profitiert!
3. Kölner Südstadt Anbindung bleibt erhalten und Messwerte zur zukünftigen S16 werden gesammelt
4. Sanierungspläne können  eingehalten und dementsprechend effizient und kurzmöglichst vollzogen werden.

Zusatz:

Falls Süd nicht angefahren werden kann, wäre auch die Option in den knapp 3 Jahren einen provisorischen Bahnsteig wie er sonst bei Umbauarbeiten eingesetzt wird zu errichten. Dies könnte bspw. auch am Bonner Wall passieren (ist als feste zusätzliche S-Bahnhaltestelle für die 2030er geplant!) 

Die Haltestellen Ramersdorf und Oberkassel wurden mit eingezeichnet da ab 2030 die ursprünglich geplante S13 fertig sein sollte (auch ohne Bauwerk in Troisdorf)