Die Wiederaufnahme der Bahnstrecke Minden - Hille wurde bereits in drei von vier Varianten positiv auf ihre Wirtschaftlichkeit überprüft. 

Ich möchte zur Bestandsstrecke der MKB einen Neubauabschnitt für die Regionalbahn Minden -Hille vorschlagen. Geplant ist bisher entweder ein 60min-Takt oder sogar ein 30min-Takt, mit Zugkreuzung in Minden-Mittelweg. 

Ich würde den Fahrtverlauf etwas abändern. Anstatt in Hille umzukehren, fährt die RB79 weiter nach Süden, wo die Neubaustrecke beginnt. 

Fahrtverlauf: 

• Minden Hbf- ... - Hille
• Unterlübbe
• Rothenuffeln
• Haddenhausen
• Minden-Dützen
• Minden-Bölhorst
• Minden-Erbeweg
• Porta Westfalica-Neesen
• Minden Hbf

Und zwar fährt die RB79 dann nicht mehr als Linie hin und her sondern im Kreis und bietet somit die Möglichkeit zur Anbindung der kleinen Dörfer und südlichen Stadtteile von Minden. Denn es sind genau derartige Stationen, die eine solche Regionalbahn am Leben halten. 

Um die Kosten für die Neubaustrecke auszugleichen, würde meiner Ansicht nach erstmal ein 60-Minutentakt ausreichen; perspektivisch evtl auch der 30min-Takt.

Von allen Vorschlägen zu einer Stadtbahn nach Flittard kommt mir dieser Vorschlag am nächsten. Für unrealistisch sehe ich die Nutzung der Güterstrecke zum Chempark, weil

1. Es herrscht auf dieser Strecke relativ reger Verkehr
2. Die Stadtbahn passt nicht in das Lichtraumprofil der Güterzüge
3. Ringsum ist zu wenig Platz für doppelgleisigen Ausbau und Hochbahnsteigen,

deswegen schlage ich straßenbündiges Gleis in Flittard und Stammheim vor, um die Ortskerne zu erschließen. Durch die engeren Straßen wäre eine klassische Hochflur-Stadtbahn baulich schwer zu realisieren, weswegen ich eine Niederflur-Stadtbahn Richtung Flittard vorschlage. Die Vorteile solch einer Stadtbahn sind die baulich einfache Umsetzung von straßenbündigen Gleiskörpern sowie geringere Baukosten. 

Um doppelte Bahnsteige zu vermeiden schlage ich separate Strecken im Bereich Keupstraße - Wiener Platz vor, und dass meine Stadtbahn anstatt der Linie 4 den Bypass Mülheim nutzt. So können separate Haltestellen an der Messe, und in Mülheim entstehen. In Deutz fehlt aber die Anbindung an die Ost-West-Achse, weswegen dann ein kurzes Teilstück oberirdisch verlaufen muss, um an den Tunnelausgang an der Deutzer Freiheit anzubinden. In Richtung Osten kommt man durch bestehende Infrastruktur, bedauerlicherweise dann ohne Halt in Deutz. Ein weiterer Vorteil dieser Strecke wäre dass bei Baustellen im Tunnelstück, die Linien 1 und 9 auch oberirdisch umgeleitet werden können. 

Vorteile einer Niederflur-Stadtbahn

• straßenbündige Gleiskörper 
• geringere Baukosten

Nachteile

• parallele Haltestellen und Strecken bei den Hochflur-Abschnitten

Betrieb

Linie 2

Flittard - Stammheim - Wiener Platz - Bypass Mülheim - Bf. Deutz - Neumarkt (- Universität)

- Mo-Sa T10, So T15

- Doppeltraktionen, Sa/So teilweise Solowagen 

Ersetzt die Verstärkerfahrten der Linie 9 Richtung Universität zu Vorlesungszeiten

Es gibt Bestrebungen die Bahnstrecke zwischen Bodenwerder und Emmerthal wieder für den Personenverkehr zu reaktivieren. So können die Stadt Bodenwerder sowie Hehlen und Grohnde wieder an das Bahnnetz angeschlossen werden. Eine passende Einbindung der Strecke in das S-Bahnnetz von Hannover mit einer entsprechenden Elektrifizierung erscheint aber aufgrund der hohen Kosten derzeit unrealistisch. Darüber hinaus gibt es Überlegungen die S-Bahnlinie S4 von Bennemühlen bis Schwarmstedt zu verlängern, was allerdings ebenfalls an der nicht vorhandenen Elektrifizierung scheitert. Beide Projekte könnten allerdings miteinander verknüpft realisiert werden, indem eine neue S-Bahnlinie eingeführt wird, die mit Akku-Fahrzeugen betrieben wird. So wäre es möglich auch ohne eine Elektrifizierung der Strecken, das S-Bahnnetz von Hannover mittelfristig zu erweitern und Schwarmstedt, sowie Bodenwerder an das attraktive S-Bahnnetz anzuschließen.

Mein Vorschlag sieht vor, eine neue Linie "S3" einzuführen, welche von Schwarmstedt über Hannover und Hameln bis Bodenwerder verkehrt. Diese Linienführung berücksichtigt bereits die geplanten Linienänderungen der Linien S4 und S5 und kann bestmöglich in das geplante Taktangebot integriert werden.

Aktuelle Situation und künftige Planungen

Derzeit verkehrt die Linie S4 auf dem Laufweg Bennemühlen - Hannover Hbf - H-Messe/Laatzen - Hildesheim. Zwischen Bennemühlen und Hannover Hbf wird größtenteils ein Halbstundentakt angeboten, bis Hildesheim wird nur stündlich gefahren. Die S5 verkehrt auf dem Laufweg H-Flughafen - Hannover Hbf - Hameln - Bad Pyrmont - Paderborn, wobei hier ein Halbstundentakt bis Hameln und teilweise auch bis Bad Pyrmont angeboten wird.

In den kommenden Jahren ist im S-Bahnnetz von Hannover ein Linientausch vorgesehen. Demnach soll künftig die S4 auf dem Linienweg Bennemühlen - Hannover Hbf - Weetzen - Hameln - Bad Pyrmont verkehren. Die S5 soll auf dem Laufweg Hannover-Fughafen - Hannover Hbf - H-Messe/Laatzen - Hildesheim verkehren. Als Ersatz für die S-Bahn nach Paderborn, soll die neue Linie RE80 Hannover-Flughafen - Hannover Hbf - Hameln - Paderborn eingeführt werden. Die Expresslinie S51 (Seelze-Hannover-Hameln) wird durch den RE ersetzt, wobei der Abschnitt Hannover - Seelze von der Expresslinie S21 (Barsinghausen-Hannover) übernommen wird. Nach derzeitigen Stand ist der Linienwechsel für das Jahr 2028 vorgesehen, wobei entsprechende Planungen bereits dem Entwurf zum mittelfristigen Konzept für eine optimierte Kapazitätsnutzung (mKoK) 2028 ff zu entnehmen sind. Auch im Deutschlandtakt, dem SPNV-Konzept 2030+ und 2040+ der LNVG, sowie den NRW Zielnetzen 2032 und 2040 werden die angestrebten Veränderungen angedeutet.

Die S4 soll auf dem Abschnitt Bennemühlen - Hameln im 30-Minutentakt verkehren. Der Abschnitt bis Bad Pyrmont soll  stündlich von der S4 bedient werden, womit gemeinsam mit dem RE80 weiterhin zwei Fahrten pro Stunde bis Bad Pyrmont und drei Fahrten bis Hameln angeboten werden würde. Zu einem späteren Zeitpunkt ist zudem die Verlängerung der S4 von Bad Pyrmont bis Himmighausen vorgesehen, um bis dorthin einen  Halbstundentakt gemeinsam mit dem RE zu realisieren. Mit Umstieg in Himmighausen wird dann ein grober Halbstundentakt zwischen Hannover und Paderborn möglich.

Betriebskonzept der neuen Linie S3

Mein Vorschlag sieht vor den Kurzumlauf der S4 (Bennemühlen-Hameln) zu einer neuen Linie "S3" zu erweitern, wobei im Norden bis Schwarmstedt, und im Süden weiter bis Bodenwerder gefahren wird. Die S3 würde demnach stündlich verkehren und gemeinsam mit der bestehenden S4, die dann ebenfalls stündlich verkehrt einen Halbstundentakt zwischen Bennemühlen und Emmerthal herstellen.

Fahrzeugkonzept

Um auf den nicht elektrifizierten Strecken verkehren zu können ist der Einsatz von BEMU-Fahrzeugen notwendig. Passend zu der derzeitigen S-Bahn-Flotte, bestehend aus 3-Teiligen FLIRT-Fahrzeugen des Herstellers Stadler könnten hier dreiteilige FLIRT-Akku-Fahrzeuge beschafft werden. Durch die Beschaffung der zusätzlichen Fahrzeuge würde die derzeit bestehende Fahrzeugknappheit der S-Bahn Hannover behoben werden. Die freiwerdenden Fahrzeuge könnten so für längere Zugverbände oder Taktverdichtungen auf anderen Linien genutzt werden. So könnte beispielsweise die verlängerte Expresslinie S21 (Barsinghausen-Hannover-Seelze) auf einen Halbstundentakt ausgeweitet werden, womit gemeinsam mit den Linien S1 und S2 ein grober Viertelstundentakt (Barsinghausen-Hannover-Seelze) angeboten werden könnte.

Liniennummer

Die Liniennummer S3 wurde hier ausgewählt um die Liniensystematik des S-Bahnnetzes zu verbessern. Die aktuelle S3 (Hannover-Lehrte-Hildesheim) würde dann die Bezeichnung S8 erhalten. Die aktuelle Messe-Expresslinie S8 wird, mit der neuen Linienführung der S5 (H-Flughafen - Hannover Hbf - H-Messe/Laatzen - Hildesheim) vermutlich nicht mehr angeboten, da die S5 bereits eine Direktverbindung zwischen Messe und Flughafen herstellen würde (Falls sie dennoch bestehen bleibt, könnte diese aber auch unter der Bezeichnung S5X oder S51 laufen). Mit der Anpassung der Liniennummern würde sich zudem ein Orientierungsproblem am Hauptbahnhof von Hannover lösen, da derzeit die Linien "S3", S6 und S7 an den Gleisen 13 und 14 halten, während die Linien S1, S2, S4, S5 und S8 auf den Gleisen 1 und 2 abfahren. Mit der neuen Systematik würden die Linien S1-S5 auf den Gleisen 1 und 2 halten und Linien S6-S8 auf den Gleisen 13 und 14, was eine einfache Orientierung ermöglicht. Auch bezüglich der Linienpaare die einen gemeinsamen 30-Minutentakt bilden, würde dies zu nachvollziehbaren Kombinationen führen. Folglich würden die Linienpaare S1 & S2, S3 & S4 sowie S7 & S8 jeweils im Halbstundentakt verkehren. Zwischen Hannover Hbf und Weetzen würden die Linien S1-S4 einen groben Viertelstundentakt bilden.

Linienverlauf und Halte

Die Linie beginnt in Schwarmstedt. Die Taktlage der Linie ermöglicht hier gute Umsteigebeziehungen von und zur RB38 zur weiterfahrt Richtung Norden bzw aus Norden kommend. Da hier planmäßig keine Zugkreuzung der Linie RB38 stattfindet, könnte hier das Gleis 3 für die S-Bahn genutzt werden. Um mehr Flexibilität z.B. bei Verspätungen der RB38 zu ermöglichen wäre allerdings eine zusätzliche Bahnsteigkante empfehlenswert. So könnte das Gleis 2 beispielsweise als Stumpfgleis für die S-Bahn reaktiviert werden oder ein Bahnsteig an Gleis 4 errichtet werden. Im weiteren Verlauf der Linie könnte wieder ein Bahnhalt in Hope optional eingeführt werden, an dem dann die S3 halten würde. In Lindwedel könnte der Halt der RB38 optional entfallen um sie zu beschleunigen. In Bennemühlen würde die S3 das Gleis 1b nutzen. Das Gleis 1a wird wie bisher von der dort endenden S4 genutzt.

Ab Bennemühlen verläuft die S3 bis Emmerthal identisch mit der S4. Die S3 bedient die selben Halte wie die S4, wobei entsprechend zwischen Hannover und Weetzen beschleunigt gefahren wird. Die zusätzlichen Halte Hannover-Braunschweiger Platz, Hannover-Waldhausen und Springe-Deisterpforte sind hier bereits mit berücksichtigt. Als Option wären zusätzliche Halte in Hameln-Rohrsen und Hameln-Tündern denkbar.

Ab Emmerthal wird das noch vorhandene und betriebsfähige Teilstück der Bahnstrecke Emmerthal-Vorwohle genutzt. Dieser Abschnitt zwischen Emmerthal und Bodenwerder sollte für höhere Geschwindigkeiten von bis zu 80 oder 100 km/h ertüchtigt werden. Es werden entsprechende Bahnstationen in Grohnde, Hehlen und Bodenwerder eingerichtet. Optional könnte auch in Hajen ein Halt entstehen, was aber nur mit der Errichtung einer Fußgängerbrücke über die Weser nach Hajen sinnvoll umsetzbar wäre. Da zwischen Hameln und Bodenwerder eine Zugbegegnung mit dem S3-Gegenzug stattfinden muss, ist die Einrichtung einer Begegnungsstelle nötig. Diese kann in Emmerthal oder Grohnde realisiert werden. Hierfür könnte der Bahnhof in Emmerthal mit einem zusätzlichen Bahnsteig an Gleis 4 versehen werden, um die Zugbegegnung dort durchzuführen. In diesem Fall würde ein Haltepunkt mit einem Bahnsteig in Grohnde genügen. Eine Zugbegegnung in Emmerthal wäre allerdings nur bei der Realisierung der zusätzlichen Halte in Rohrsen und Tündern sinnvoll. Alternativ dazu könnte auch die Station in Grohnde als Kreuzungsbahnhof mit zwei Bahnsteigen realisiert werden. In Hajen und Hehlen wären lediglich Haltepunkte mit einem Bahnsteig nötig. In Bodenwerder müsste ein kurzes Teilstück des bereits stillgelegten Abschnitts reaktiviert werden, um am Standort des ehemaligen Bahnhofs in der Nähe der Innenstadt den Endbahnhof für die Linie zu errichten. Dieser kann eingleisig, für mehr Flexibilität aber auch zweigleisig umgesetzt werden. Zudem ist ggf. im Bereich des Kieswerks in Bodenwerder ein zusätzliches Gleis für mehr Flexibilität für den Güterverkehr notwendig.

Im Falle einer Realisierung der Zugbegegnung in Emmerthal, ist mit einem fahrplanmäßigen Aufenthalt in Hameln oder Emmerthal zu rechnen um auf den S3-Gegenzug zu warten. Dieser kann sofern er in Hameln stattfindet für das stärken oder schwächen der Züge genutzt werden, da für die Fahrt Hameln-Bodenwerder zunächst ein Zugteil genügen sollte. Andernfalls könnte der Aufenthalt auch in Emmerthal für die Flügelung der Zugteile genutzt werden, wobei der vordere Zugteil weiter nach Bad Pyrmont verkehrt und der hintere Zugteil nach kurzem Aufenthalt weiter nach Bodenwerder. In der Gegenrichtung würde zuerst der Zugteil aus Bodenwerder ankommen und danach der Zugteil aus Bad Pyrmont angehängt werden, bevor es weiter Richtung Hannover geht. Die Variante mit der Flügelung in Emmerthal ist allerdings nur Notwendig wenn bis/ab Bad Pyrmont zwingend drei Fahrten Richtung Norden angeboten werden sollen bzw. der geplante RE80 keinen Halt in Emmerthal einlegt. Im Deutschlandtakt sowie den SPNV-Zielnetzen von NRW und Niedersachsen, ist diesbezüglich ein RE-Halt in Emmerthal vorgesehen und nur eine stündliche S-Bahn bis Bad Pyrmont. Bei diesem Szenario wäre also keine Flügelung nötig da der S4-Takt bis Bad Pyrmont genügt. Im Entwurf zum mittelfristigen Konzept für eine optimierte Kapazitätsnutzung (mKoK) 2028 ff ist hingegen kein Halt des RE80 in Emmerthal vorgesehen und stattdessen ein Halbstundentakt der S-Bahn bis Bad Pyrmont. Bei letzteren Szenario wäre entsprechend eine Flügelung der S3 in Emmerthal nötig um zumindest einen ungefähren 30-Minutentakt der S-Bahn bis Bad Pyrmont anzubieten. Ersteres Szenario mit RE-Halt in Emmerthal und stündlicher S-Bahn bis Bad Pyrmont wäre in der Umsetzung allerdings deutlich einfacher.

Mögliche Fahrplanlagen

• Abschnitt Hameln - Bodenwerder:

Auf dem Abschnitt Emmerthal - Bodenwerder, welcher stündlich befahren wird, ist wie beschrieben die Zugkreuzung der S3-Umläufe notwendig. Zudem ist eine Zugteilung in Hameln bzw. Emmerthal vorgesehen, um den Zugverband zu stärken bzw. zu schwächen oder bei Notwendigkeit einen Ast nach Bad Pyrmont anbieten zu können. Für den Fahrplan gibt es drei mögliche Varianten. Zum einen mit Zugbegegnung in Grohnde, jeweils mit oder ohne Berücksichtigung der zusätzlichen Halte in Rohrsen und Tündern. Zum anderen mit Zugbegegnung in Emmerthal, hier mit Berücksichtigung der zusätzlichen Halte und einem Zeitpuffer, sowie einer optionalen Zugteilung für einen Zugteil nach Bad Pyrmont. Falls zu einem späteren Zeitpunkt ein weiterer Halt in Hajen realisiert werden würde, würde jeweils die Ankunft in Bodenwerder später und die Abfahrt dort früher erfolgen.

Variante A: Zugbegegnung in Grohnde; keine zusätzlichen Halte in Rohrsen und Tündern

-                                  S3 Ri. Bodenw.       S3 Ri. Hannover

• Hameln                an  :12                       ab  :47
• Hameln                ab  :16                       an  :43
• Emmerthal          ab  :22                       ab  :38
• Grohnde               an  :27                       ab  :32
• Grohnde               ab  :30                       an  :29
• Hehlen                  ab  :37                       ab   :22
• Bodenwerder       an  :42                       ab   :17

Variante B: Zugbegegnung in Grohnde; mit zusätzlichen Halten in Rohrsen und Tündern

-                                  S3 Ri. Bodenw.       S3 Ri. Hannover

• Hameln                an  :13                       ab  :46
• Hameln                ab  :17                       an  :42
• Tündern               ab  :20                      ab  :39
• Emmerthal          ab  :23                       ab  :38
• Grohnde               an  :29                       ab  :30
• Grohnde               ab  :31                       an  :28
• Hehlen                  ab  :38                       ab   :21
• Bodenwerder       an  :43                       ab   :16

Variante C: Zugbegegnung in Emmerthal; mit zusätzlichen Halten und zusätzlichem Zeitpuffer (Zugteil nach Bad Pyrmont möglich, bei Zugteilung in Hameln oder Emmerthal)

-                                  S3 Ri. Bodenw.       S3 Ri. Hannover

• Hameln                an  :14                       ab  :45
• Hameln                ab  :18                       an  :41
• Tündern               ab  :22                       ab  :37
• Emmerthal          an  :25                       ab  :34
• Emmerthal          ab  :30                       an  :29
• Grohnde               ab  :35                       an  :24
• Hehlen                  ab  :42                       ab   :17
• Bodenwerder       an  :47                       ab   :12

Die Varianten A und B mit Zugbegegnung in Grohnde ermöglichen hierbei kürzere Fahrzeiten

• Abschnitt Bennemühlen - Schwarmstedt

Für den Abschnitt Bennemühlen - Schwarmstedt ist zunächst eine stündliche Verlängerung der S-Bahn vorgesehen. Hierbei verkehrt der S3-Takt weiter nach Schwarmstedt und der S4-Takt endet weiterhin in Bennemühlen. In Schwarmstedt ergeben sich passende Umsteigezeiten zwischen der S3 und der RB38. Hierfür sind zunächst keine zusätzlichen Gleise nötig, wobei allerdings wie beschrieben eine zusätzliche Bahnsteigkante für die S-Bahn in Schwarmstedt empfehlenswert wäre. Zudem ist ggf. eine Blockverdichtung nötig um engere Zugfolgen zu ermöglichen. 

-                                    S3 Ri. Schw.     RB Ri. Soltau    S4 Ri. Benne.    S4 Ri Han.       RB Ri Han.       S3 Ri. Han.

• Mellendorf              ab  :03              ab  :09             ab  :33               an  :24              an  :49                 an  :54
• Bennemühlen         ab  :07                   -                   an  :37               ab  :21                   -                        ab  :51
• Lindwedel                ab  :11                    -                                                                             -                        ab  :45
• Schwarmstedt         an  :17              an  :20                                                                   ab  :36                  ab  :38

Bei einer späteren Verdichtung der S-Bahn auf einen Halbstundentakt, bei Verlängerung der S4 bis Schwarmstedt, wären zusätzliche Ausbaumaßnahmen nötig, um Zugbegegnungen zu ermöglichen. So müsste beispielsweise ein längerer zweigleisiger Streckenabschnitt oder alternativ eine Erweiterung des Bahnhofs in Lindwedel mit zusätzlichen Gleisen erfolgen.

Fazit

Mit der Einführung der neuen S3 könnten auch ohne größere Elektrifizierungsmaßnahmen Schwarmstedt sowie Bodenwerder an das S-Bahnnetz von Hannover angeschlossen werden. Bodenwerder würde einen hochwertigen SPNV-Anschluss erhalten. Durch die Beschaffung der neuen BEMU-Fahrzeuge könnten bestehende Fahrzeuge für Taktverdichtungen oder verlängerte Zugverbände auf anderen Linien eingesetzt werden, womit der derzeit bestehende Fahrzeugmangel als begrenzender Faktor für Angebotsausweitungen behoben wird. Die neue Linie mit der Bezeichnung S3 würde zu einer besseren Systematik bei der Liniennummerierung führen. Auf den stärker ausgelasteten Streckenabschnitten insbesondere in Hannover sind keine zusätzlichen Trassen nötig, da bestehende Taktlagen genutzt werden.

Ähnliche Vorschläge:

In der Vergangenheit gab es zumindest was die Führung der S-Bahnlinien und die Einführung zusätzlicher Halte angeht ein paar ähnliche Vorschläge. Die Anbindung von Bodenwerder wurde hierbei allerdings nicht berücksichtigt, was hingegen Kernpunkt dieses Vorschlages ist. Auch die Reaktivierung der Strecke Emmerthal-Vorwohle wurde bereits vorgeschlagen, hier allerdings auf der gesamten Strecke. Hier ein Überblick der Vorschläge:

In diesem Vorschlag wird bereits die Verlängerung der S4 bis Schwarmstedt vorgeschlagen. Auch der Linientausch wird hier bereits berücksichtigt. Hier wäre allerdings weiterhin eine Elektrifizierung der Strecke bis Schwarmstedt erforderlich, was mit meinem Vorschlag nicht zwingend nötig ist. Zudem ist hier ein Halbstundentakt bis Schwarmstedt vorgsehen, wofür weitere Maßnahmen an der Infrastruktur wie zusätzliche Ausweichgleise nötig sind.

S-Bahn Hannover – S5: (Soltau) – Walsrode – Hannover – Pattensen – Hameln (Verfasst von Georg)

Link: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-s5-soltau-walsrode-hannover-pattensen-hameln/

In diesem Vorschlag wird eine Verlängerte S5 bis Walsrode vorgeschlagen. Hierfür wäre ebenfalls eine Elektrifizierung und ein Ausbau der Infrastruktur notwendig. Zwischen Hannover und Hameln soll hier zudem über eine neu zu bauende Verbindungsstrecke über Pattensen gefahren werden. Auch ein Halt in Rohrsen wird hier vorgeschlagen. Es handelt sich hierbei eher um eine langfristige Erweiterungsmöglichkeit des S-Bahnnetzes für die größere Investitionen notwendig sind.

Neues Betriebskonzept RE+S Paderborn-Hannover (Verfasst von S-Bahnfahrer)

Link: https://linieplus.de/proposal/nrw-nds-re-s-paderborn-hannover/

S5 Hannover neu ordnen (Verfasst von Siggis Malz)

Link: https://linieplus.de/proposal/s5-hannover-neu-ordnen/

In diesen Vorschlägen wird ein angepasstes Betriebskonzept von RE und S-Bahn zwischen Hannover und Paderborn bzw. der S5 betrachtet. Ähnlich zu meinem Vorschlag sind hier auch Bahnstationen in Hameln-Rohrsen und Hameln-Tündern mit eingeplant.

[Reaktivierung / Neubau] Emmerthal – Lenne/Vorwohle (Verfasst von Brownlaw)

Link:  https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-neubau-emmerthal-lenne-vorwohle/

In diesem Vorschlag wird die Reaktivierung der gesamten Strecke Emmerthal-Bodenwerder-Vorwohle vorgeschlagen. Ähnlich wie auch in meinem Vorschlag sind hier Halte in Grohnde und Hehlen vorgesehen.

Die neue 4-stündliche ICE-Linie Frankfurt-Gießen-Bremen ab Dezember 2025 halte ich für äußerst fragwürdig:

• Die Begründung für das nur noch 4-stündliche Fernzugangebot auf der Main-Weser-Bahn ist die geringe Nachfrage. So weit so gut. Im selben Atemzug aber das Angebot von Hamburg nach Bremen umlenken ist offensichtlich völlig ungeeignet, da ab Gießen/Marburg sicherlich mehr Nachfrage nach Hamburg als nach Bremen besteht. 
• Angesichts dessen ist erwartbar, dass auch dieses 4-stündliche Angebot eingestellt wird (Einstellung auf Raten, mit der Umlenkung von Hamburg nach Bremen hat man dann in ein paar Jahren noch mehr Grund zu sagen "zu geringe Nachfrage"). Daher sehe ich hier ganz klar das Land Hessen in der Pflicht, ein 2-stündliches Ersatzangebot zu bestellen.
• Der 4-stündliche ICE Berlin-Bremen, der jetzt in jeder zweiten Trassenlage des bisherigen Bremen-München-Flügels fährt, begrüße ich logischerweise. Dass die Südanbindung Bremens über Kassel hinaus von einem 2-stündlichen ICE, der schnell und direkt nach München fährt, durch einen 4-stündlichen ICE via Gießen nach Frankfurt umgestellt wurde, stellt de facto einen ersatzlosen Entfall der Südanbindung Bremens über Kassel hinaus dar, zumal das Rhein-Main-Gebiet ab Bremen stündlich schneller via Köln umsteigefrei erreichbar ist, der Nutzen dieser 4-stündlichen Linie ist also extrem begrenzt.

Daher schlage ich diese neue, 4-stündliche "All-in-One-Linie" vor. Sie soll zwischen Bremen und Kassel in der Trassenlage der Linie Bremen-Gießen-Frankfurt (die dann wegfällt) fahren und den 4-stündlichen ICE Berlin-Bremen zwischen Hannover und Bremen zum 2-Stunden-Takt ergänzen.
Die Linie beginnt in Hamburg und ersetzt die Zugpaare 1282/1293 und 1284/1285, welche 2026 Hamburg-Hannover-Würzburg-Augsburg-München fahren.

Benefits:

• Bremen bekommt wieder eine sinnvolle Südanbindung nach München
• Die Nordanbindung Augsburgs wird durch die Systematisierung zum 4-Stunden-Takt (Fahrplan 2026: 2 Zugpaare) sowie durch die direkte Anbindung von Bremen und Hamburg aufgewertet.
• Gießen und Marburg profitieren von einem zweistündlichen Expressprodukt, das mit dem Deutschlandticket nutzbar ist, was insbesondere für Einpendler nach Frankfurt zu Zeit- und Kostenersparnis führt.

131 (U Ruhleben - Im Spektefeld) fährt nur im 20'-Takt, und wird daher wenig nachgefragt. Aus der Wilhelmstadt nach Berlin nutzt man eher M36 und 134 zum Bahnhof Spandau oder zur Heerstr. 134, X34 und die Regionalexpresszüge sind an der Belastungsgrenze. Der 131+U2-Korridor hat indes noch Potential.

Daher möchte ich 131 durch eine neue Linie X31 ergänzen. X31 fährt von U Ruhleben bis Lutoner Str. wie 131, dann wie 137 bis Reimerweg. X31 soll zwecks Beschleunigung Krematorium, Polizeidirektion, Güterbahnhof, Kolonie Hasenheide, Richtung Osten Reimerweg, sowie Richtung Westen Weißenburger Str. und Heerstr. 438-446 auslassen. Alle Haltestellen existieren bereits.

X31 verkehrt zunächst Mo-Fr 6-19 Uhr im 20'-Takt, wofür es zwei Kurse braucht. X31 pausiert am U Ruhleben, und wird dort mit 131 abgestimmt zu einem gemeinsamen 10'-Takt.

Die nördliche und westliche R.-Wissell-Siedlung wird mit der U2 verbunden. Vom Baluschekweg ist man mit X31 genauso schnell am U Ruhleben, wie mit 137 am Bahnhof Spandau. Das beschleunigte und verdichtete Angebot macht die Route Ruhleben - Wilhelmstadt/Staaken Süd attraktiver.

U Ruhleben ab00 (131 10)

Földerichplatz 07 (131 21)

Reimerweg 14

Földerichplatz 22 (131 28)

U Ruhleben an29 (131 39)

Die beiden Infrastrukturprojekte Hp. Albertstadt und Nossener Brücke sind bereits fest geplant, am Bahnhof Mitte möchte ich nur zusätzliche Weichenverbindungen damit Züge aus Cotta am Bf. Mitte halten können und die ausgelastete Strecke Hbf - Neustadt an Flexibilität gewinnt. Dann ist noch eine Auflagestation in Zittau wichtig, damit die Dieselfahrzeuge durch Batteriefahrzeuge ersetzt werden In Meißen will ich den doppelgleisigen Ausbau ab Meißen Altstadt für höhere Flexibilität, wegen der später reaktivierten Strecke Döbeln - Coswig. Dazu sollten die Dostos der S-Bahn endlich durch richtige S-Bahn-Züge ersetzt werden, wie Züge der Baureihe 430 oder einfach vierteilige Mireos oder Talent 3. 

S-Bahn

Linie S1

Meißen Triebischtal - Coswig - Radebeul - DD Neustadt - DD Mitte - Dresden Hbf - DD-Reick - Heidenau - Pirna - Bad Schandau - Schöna

- Mo-Sa T15 bis Dresden Hbf, sonst T30 mit T60 ab Bad Schandau 

- Doppeltraktionen mit Abkoppeln in Bad Schandau eines Zuges

Linie S2

DD Flughafen - DD Klotzsche - DD Neustadt - DD Mitte - Dresden Hbf - DD Reick - Heidenau - Pirna - Bad Schandau

- Solowagen

- T30, Mo-Sa T60 ab Pirna, So T60 ab Dresden Hbf

Linie S3

Freiberg - Tharandt - Freital - DD Plauen - Dresden Hbf - DD Reick - Heidenau - Pirna

- Solowagen

- T30, Sa/So nur Tharandt - Dresden Hbf

Linie S4

(von Linie S3) Riesa - Weinböhla - Coswig - DD Cotta - DD Mitte - DD Neustadt 

- Solowagen

- Mo-Sa T60, Mo-Fr HVZ T30, sonst kein Verkehr

Linie S5

Bautzen - Bischofswerda - Radeberg - DD Klotzsche - DD Neustadt - DD Mitte - DD Plauen - Freital-Deuben

- Solowagen

- Mo-Sa T30 und ab Bischofswerda T60, Sa T60 und nur bis Bischofswerda, So kein Verkehr

Linie S6

Kamenz - Pulsnitz - Radeberg - DD Klotzsche - DD Neustadt - DD Mitte - Dresden Hbf (- DD Reick - Heidenau)

- Solowagen, Mo-Fr HVZ Doppeltraktion

- Mo-Sa T30, So T60, Dresden Hbf - Heidenau nur einzelne Fahrten Mo-Fr HVZ

Regionalverkehr

Linie RE1

Dresden Hbf - DD Mitte - DD Neustadt - DD Klotzsche - Radeberg - Bischofswerda - Bautzen - Löbau - Görlitz - Zgorcelec - Legnica - Wroclaw Glowny (Breslau Hbf)

- Newag Impuls und Siemens Mireo (3teilig+3teilig und 5teilig), teilweise mit RE2 geflügelt

- T60 bis Zgorcelec und weiter bis Wroclaw T120 mit einzelnen Taktverdichtern

Linie RE2

Dresden Hbf - DD Mitte - DD Neustadt - DD Klotzsche - Radeberg - Bischofswerda - Neukirch - Ebersbach - Zittau - Hradek nad Nissou -Liberec

- Siemens Mireo Plus B (3teilig)

- T120, mit RE1 geflügelt 

Linie RE3

Dresden Hbf - Tharandt - Freiberg - Flöha - Chemnitz Hbf - Glauchau - Zwickau Hbf - Reichenbach(Vogtland) - Plauen(Vogtland) - Hof Hbf

- Coradia Continental (3teilig+3teilig 3teilig+5teilig)

- T60

Linie RE4

Dresden Hbf - DD Neustadt - DD Mitte - Coswig - Meißen - Nossen - Döbeln Hbf

- Mireo Plus B (3teilig, HVZ auch 3teilig+3teilig)

- T60, HVZ sporadisch Zusatzfahrten Coswig - Nossen

Linie RE15/RE18

Dresden Hbf - DD Mitte - DD Neustadt - Coswig - Großenhain - Ruhland -  RE15: Hoyerswerda, RE18: Senftenberg - Cottbus Hbf

- Talent 2 (3teilig, HVZ 5teilig)

- jeweils T120, bis Ruhland zsm. T60, HVZ einzelne Fahrten mit 3teilig+3teilig und Flügelung in Ruhland 

Linie RE20

Dresden Hbf - DD Strehlen - Heidenau - Pirna - Bad Schandau - Schöna - Decin hl.n. - Usti nad Label hl.n. (- Litomerice)

- Siemens Mireo (5teilig)

- T60, Litomerice nur saisonal, teilweise Durchbindung mit RE50 

Linie RB30

Dresden Hbf - DD Plauen - Freital - Tharandt - Freiberg - Flöha - Chemnitz Hbf - Glauchau - Zwickau Hbf

- Coradia Continental (5teilig, 3teilig+3teilig)

- T60, zwischen Freiberg und Zwickau Hbf HVZ T30

- Verstärker halten zwischen Freiberg und Chemnitz nur in Falkenstein Süd, Flöha und Niederwiesa

Linie RB31

Dresden Hbf - DD Cotta - Coswig - Großenhain - Elsterwerda - Elsterwerda-Biehla

- T60, HVZ T30

- Talent 2 (3teilig, HVZ 3teilig+3teilig)

Linie RB33

- entfällt durch Stadtbahnstrecke Weixdorf - Ottendorf-Okrilla (- Königsbrück)

Linie RE50

Dresden Hbf - DD Mitte - DD Neustadt - Coswig - Riesa - Oschatz - Wurzen - Leipzig Hbf

- T60, teilweise Durchbindung mit RE20

- Talent 2 (3teilig+3teilig, 5teilig+3teilig)

- kein Halt in Niederau, Nünchritz, Glaubitz, Kühren, Dahlen

Linie RB60

Dresden Hbf - DD Mitte - DD Neustadt - DD Klotzsche - Radeberg - Bischofswerda - Bautzen - Löbau - Görlitz (- Zgorcelec)

- T60, nur Einzelfahrten nach Zgorcelec 

- Siemens Mireo (3teilig+3teilig und 5teilig), teilweise mit RB61 geflügelt

Linie RB61

Dresden Hbf - DD Mitte - DD Neustadt - DD Klotzsche - Radeberg - Bischofswerda - Neukirch - Ebersbach - Zittau

- T120

- Siemens Mireo Plus B (3teilig), mit RB60 geflügelt 

Köln: OWA - Weitere Ausbaustufe

Der Tunnel auf der OWA ist beschlossen. Für die OWA wurden auch bereits zwei weitere Ausbaustufen beschlossen, den Rheintunnel und den Tunnel unter der Dürener Straße. Der Rat hat beschlossen, im KVB Netz ein Metronetz zu entwickeln, wo die OWA eine wichtige Rolle spielt. Dabei sollen folgende Linien durch die OWA fahren:

• Linie 1 (M3): Weiden West - Bensberg
• Linie 9 (M5): Frechen Benzelrath (Linie 7) - Königsforst

Die Linie 1 und 7 verlaufen schnurgerade auf der Aachener Straße stadtauswärts und erschließen Gebiete, die sich direkt an der Achse befinden. Einige Ortszentren befinden sich jedoch nicht unmittelbar an der Aachener Straße, sodass diese nicht gut erschlossen werden. Der Tunnel unter der Dürener Straße in Lindenthal spielt bei der Erschließung des Stadtteils eine entscheidende Rolle. Heute wird die Dürener Straße nur durch Buslinien direkt erschlossen, die Linie 13 fährt entlang des Gürtels und die Linie 1 auf der Aachener Straße und erschließen damit das Zentrum von Lindenthal nur am Rande. Die M3 und M5 teilen sich hinterm Karl-Schwering-Platz nach Marsdorf und Braunsfeld auf. 

Mit diesem Vorschlag möchte ich den Kölner Westen besser und schneller erschließen und den Westast der Linie 1 zur Metro ebenfalls unabhängiger ausbauen, sodass Fahrzeit sich reduzieren und der Takt erhöht werden kann. Auf der Linie 1 sollen somit zeitnah schon auf 90m gesetzt. Ich hatte schon mal einen Vorschlag zum Ausbau der Linie 1 zur U1, jedoch nicht mit der besseren Erschließung von Lindenthal und Junkersdorf. Die Idee für die Linie 1 kam aus einem anderen Vorschlag von mir. Durch die Verlegung von Haltestellen entfallen ein paar Haltestellen, jedoch soll durch die neue Trasse eine bessere Erschließung ermöglicht werden. Durch die schnelle Fahrweise soll die Fahrzeit von Weiden West bis Moltkestr. von 22 Min. auf 16 Min. gesenkt werden. Der 5 Minutentakt wird in naher Zukunft auch von Junkersdorf in der HVZ bis nach Weiden West verlängert werden.  Durch den Ausbau soll auch das Rhein-Energie Stadion profitieren, dass es nun von zwei Seiten erschlossen ist, dass soll für eine bessere Steuerung der Fahrgäste in Richtung Westen und Osten der Stadt sorgen.

Tunnelstrecken:
M3: 8,2 km für Aachener Straße bis Weiden West ab Abzweig Dürener Straße
M5: 3,3 km für Dürener Straße bis hinter Militärring

In Frechen muss die M5 auf die Bahngleise der HGK südlich der Innenstadt wechseln, weil die Linie 7 eingleisig durch die Fußgängerzone in Frechen fährt. Als Metrolinie darf es keine Straßenbündigen Abschnitte mehr geben und Bahnübergänge sollte bestmöglich vermieden werden. Außerdem wird somit auch Frechen für die Studenten für die direkte Erschließung interessanter. Der Taktverdichter fährt jedoch nur bis Haus Vorst und der T10 bis zur Endhaltestelle in Frechen.

Es gab bereits Vorschläge für den Ausbau oder Umbau der Linie 1, jedoch noch keine Vorschläge, die diesen kombinierten Ausbau durch den Tunnel der Dürener Straße betrachtet haben. Wenn die beide Strecken M3 und M5 komplett betrachtet werden und der Ausbau in dieser Form kommen würde, könnte beide Linien langfristig als automatische U-Bahn fahren können, da der Westast beider Linien bereits als U-Bahn ausgebaut ist. Außerdem treffen die Linien auf keinen anderen Linien auf den Gleisen, sodass sich Verspätungen von anderen Linien sich nicht auf diese beiden Linien auswirken. Ziel muss eine zuverlässige und starke Ost-West-Achse als Rückgrat des ÖPNV in Köln sein.

Die ausgebaute Dresdener Bahn soll Ende dieses Jahres eröffnet werden. Dafür wurden in Berlin alle Bahnübergänge durch Unter- und Überführungen ersetzt. So auch an der Buckower Chaussee, wo letzte Woche die neue Brücke über die Gleise eröffnet wurde. 

Diese Brücke führt jedoch einige Probleme mit sich. Sie ist einspurig, hat einen schmalen Fahrradweg und schmale Fußwege, und nicht einmal Haltebuchten für die Busse wie beispielsweise in Lichtenrade. So behindern sich Busse, Fahrradfahrer und Autos bei halt eines Busses gegenseitig. Zudem wurde die geplante Straßenbahnsüdtangente nicht eingeplant, sodass die Brücke nicht für Straßenbahnen ausgelegt ist. Ein guter Weg um die notwendige Erweiterung der Straßenbahn Richtung Westen zu verhindern.

Da die Buckower  Chaussee ein wichtiger Kontenpunkt ist und auch noch mehr wird, falls der Regionalbahnhof noch gebaut wird, möchte ich hier einen Weg zeigen, wie trotzdem die Straßenbahn gebaut werden kann. Wenn es nicht über die Gleise geht, muss man eben unten durch. 

Dabei würde ich die Tunnelhaltestelle südlich der Brücke errichten, damit an der Brücke nichts mehr verändert werden muss. Die Haltestelle soll 60m lang werden, Treppenaufgänge zu den S2-Bahnsteigen und nach Westen erhalten, um sowohl das Einkaufszentrum und auch gute Umsteigebeziehungen zur S-Bahn zur ermöglichen. Über zwei Aufzüge im Westen ist die Station auch barrierefrei erreichbar.

Für die Rampen zum Tunnel ist genug Platz, da man die Buckower Chaussee im Bereich um die Brücke ebenfalls einspurig machen kann, wie die Brücke selbst. Somit ergibt sich ein breiter Mittelstreifen, auf dem die Rampen platz haben.

Die Busse halten weiterhin oben auf der Brücke. Zu den Bussen kann man auch gut an der Haltestelle Gutspark Marienfelde und Halker Zeile umsteigen.

Ausgangslage:

Die Strecke Würzburg-Aschaffenburg oder Main-Spessart-Bahn ist eine international bedeutsame Hauptverkehrsachse, da sie die Benelux-Staaten sowie die Rhein-Ruhr und Rhein-Main-Räume auf direktem Weg mit Tschechien, Bayern und Österreich verbindet.

Entsprechend ist sie gerade im Güterverkehr sehr stark ausgelastet, nimmt aber auch Personenfern- und Nahverkehr zwischen Bayern und Frankfurt auf.

Trotz Ersatz der Spessartrampe durch den Falkenbergtunnel bleibt die Strecke teils recht steil, so weist der Abschnitt Laufach-Heigenbrücken eine Steigung von 20-25 Promille auf. Für schwere Güterzüge ist sie dadurch nicht geeignet, bzw. diese müssen weiter aufwendig nachgeschoben werden.

Fällt die Strecke zudem aus welchem Grund auch immer aus, so gibt es nur die ebenfalls sehr stark belastete Kinzigtalbahn als Alternative. 

Die Strecken zwischen Aschaffenburg, Miltenberg, Wertheim, Tauberbischofsheim, Bad Mergentheim und Crailsheim fristen dagegen aktuell ein Dasein als recht schlecht ausgebaute, eingleisige Verbindungen, auf denen nur ein spärlicher und wenig zuverlässiger Takt mit Dieseltriebwagen gefahren wird. Dabei leben entlang des Taubertals im baden-württembergisch-bayerischen Grenzland durchaus viele Menschen, auch touristisch hat die Region einiges an Potenzial. Ein Halbstundentakt im Regionalverkehr wäre z.B. ein mittelfristiges Ziel. 

Außerdem weisen die Strecken bis auf den Abschnitt Schrozberg-Niederstetten und möglicherweise Königshofen-Bad Mergentheim ein güterzugfreundliches Steigungsprofil auf. Ferner sind sie im kombinierten Verkehr nutzbar und haben die Streckenklasse D4,

Der Vorschlag

Im wesentlichen soll entlang der Achse Aschaffenburg-Crailsheim ein zweites Gleis verlegt und die Strecke mit Oberleitung versehen werden. Die Elektrifizierung beschleunigt den SPNV deutlich und macht die Strecke als alternativen Laufweg für Güterzüge zwischen Frankfurt und Ansbach bzw. Nürnberg attraktiv. Für diese Züge wird kurz vor Crailsheim eine Verbindungskurve Richtung Nürnberg errichtet. Der zweigleisige Ausbau fängt den zu erwartenden Mehrverkehr ab, sorgt für einen zuverlässigeren und pünktlicheren Betrieb und sorgt für genug Kapazitäten im Umleitungsfall.

Die 1-2 steileren Abschnitte müssten im Verlauf des Umbaus entschärft werden, so dass die Steigung nicht mehr als 12,5 Promille beträgt.

Die Haltepunkte bzw. Bahnhöfe in Edelfingen, Igersheim, Elpersheim, Dittigheim, Hochhausen und Wertheim-Bestenheid müssen verlegt werden, damit genug Platz für die Bahnsteige bleibt.

Teils abgerissen werden muss ein gewerbliches Gebäude am Mainufer in Stadtprozelten, ansonsten sollte das zweite Gleis überall passen, wenngleich es bei einigen Ortsdurchfahrten eng wird. 

Aus diesem Grund soll die Strecke auch mindestens in Wertheim und Collenberg eingleisig bleiben, gerade in Wertheim ist ein weiteres Gleis kaum unterzukriegen. Möglicherweise gilt dies auch für die Durchfahrt von Dorfprozelten. Die Brücken über den Main in Miltenberg und Wertheim könnten ebenfalls - zunächst - eingleisig bleiben. Sollten Ersatzneubauten nötig werden, sollten sie dann zweigleisig gebaut werden. Ähnliches gilt für die zum Glück recht wenigen und kurzen Tunnel der Strecke. Zwar habe ich diese meist zweigleisig eingezeichnet, es ist aber völlig denkbar, dass man diese erst einmal eingleisig belässt.

Wichtig ist mir nur, dass die Strecke insgesamt zu einer zweigleisigen Strecke mit eingleisigen Abschnitten wird und nicht wie heute eine eingleisige Strecke mit seltenen Begegnungsmöglichkeiten ist. Nur so ist die Strecke auch für lange Güterzüge sinnvoll nutzbar.

Meist nicht eingezeichnet habe ich, dass natürlich die meisten Bahnübergänge aufgehoben bzw. ersetzt werden müssten. Meist wird das durch eine Straßenüber- oder unterführung umsetzbar sein. Einige BÜ wurden auch bereits behoben.

Umsetzung

Ganz oben in der Prioritätenliste steht dieses Projekt sicher nicht.

Gerade bei den Generalsanierungen sehen wir ja aber, dass im Störungs- und Sperrungsfall taugliche Alternativstrecken wirklich viel wert sind. Aus meiner Sicht spricht einiges dafür, zunächst mit der Elektrifizierung zu beginnen und hierbei möglichst eine zukünftige Zweigleisigkeit nicht zu verbauen. Das erlaubt Güterverkehr in geringem Umfang und verbessert den Personenverkehr deutlich, wodurch auch die Nachfrage deutlich steigen sollte.

Mit der Zeit sollte man dann immer mehr zweigleisige Abschnitte hinzufügen und nach und nach BÜ entfernen und ersetzen, angefangen mit den einfachsten Abschnitten bzw. jenen, bei denen die Wirkung am größten ist.

Die beiden Schwesterstädte Mannheim und Ludwigshafen haben zusammen etwa 500.000 Einwohner. Das gemeinsame Straßenbahnnetz ist mit dem Heidelberger Straßenbahnetz verbunden und zusammen bilden sie das größte zusammenhängende Netz Deutschlands - vom Straßenbahnnetz Ruhrgebiet abgesehen. Mannheim ist mit 320.000 EW die zweitgrößte Stadt Baden-Württembergs nach Stuttgart. Im Gegensatz zu Stuttgart betreibt Mannheim zwar keine U-Bahn-ähnliche Stadtbahn, jedoch hat die Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen gerade durch die Überlandstrecken nach Heidelberg über Eisenbahnstrecken einen sehr hochwertigen Stadtbahnähnlichen Ausbau. Stadtbahnstrecken mit Tunneln gibt es in Mannheim/Ludwigshafen jedoch nur sehr spartanisch: einen längeren Tunnel in Ludwigshafen und in Mannheim lediglich die Tunnelstrecke mit dem U-Bahnhof Dalbergstraße. 

Zum Ausbau des Mannheim/Ludwigshafener Stadtbahnnetzes möchte ich einen U-Bahn-Tunnel vom Ludwigshafener Hauptbahnhof zum Exerzierplatz in Mannheim vorschlagen. Dieser Tunnel soll um einen Abzweig zum Wittelsbachplatz und damit nach Rheingönheim sowie einer Tunnelverbindung zwischen den Ludwigshafener U-Bahnhöfen "LU Rathaus" (bestehend) und "LU Mitte Bf" (im Zuge dieses Vorschlags) ergänzt werden. Der U-Bahn-Tunnel erlaubt schnellere Verbindungen zwischen Mannheim und Ludwigshafen und dient dem Stadtbahnnetz als Stammstreckentunnel. 

Die U-Bahnhöfe "Ludwigshafen Mitte Bf" und "Mannheim Hbf" werden senkrecht zu den jeweiligen Bahnhöfen angelegt und erlauben so einfache Umsteigewege, da die U-Bahnsteige senkrecht zu den DB-Bahnsteigen liegen; die Gleisverbindung zwischen den beiden Bahnhöfen hat einen Radius von R = 600 m. In der Mannheimer Innenstadt verläuft die U-Bahn-Strecke S-förmig, um den Paradeplatz zu bedienen, der sicherlich nicht ohne Grund Haltestelle aller Straßenbahnlinien ist. Somit dürfte er die wichtigste Haltestelle zur Erschließung der Mannheimer Innenstadt sein und muss daher auch Halt dieser U-Bahn-Strecke werden. Die S-förmige Strecke hat einen Radius von R = 350 m.

Neues Linienkonzept:
Mit dem neuen U-Bahn-Tunnel wird das Straßenbahnnetz neu konzipiert. Folgende Linien fahren dann im Tunnel (Strecke im vorgeschlagenen Tunnel ist unterstrichen dargestellt):

• 4/4A: Bad Dürkheim - LU-Oggersheim - Ludwigshafen Hbf - Ludwigshafen-Mitte Bf - Mannheim Hbf - MA Paradeplatz - Waldfriedhof/Käferwalder Wald
• 5: (5A im Uhrzeigersinn, 5B gegen Uhrzeigersinn): Ludwigshafen-Mitte Bf - Mannheim Hbf - MA Paradeplatz - Collini-Center - Rundkurs Käfertal-Viernheim-Heidelberg-Neuostheim (ohne Zweigstrecke Käfertal - Heddesheim; diese übernimmt die Linie 8) - Collini-Center - MA Paradeplatz - Mannheim Hbf - Ludwigshafen-Mitte Bf (weiter als Linie 6)
• 6: Ludwigshafen-Mitte Bf - LU Rathaus - MA-Handelshafen - MA Rheinstraße - MA Paradeplatz - MA Planetarium - MA-Neuostheim - MA SAP-Arena
• 8: LU-Oppau - LU-Friesenheim Ost - LU BASF Tor 1+2 - Ludwigshafen Rathaus - Ludwigshafen-Mitte Bf - Mannheim Hbf - MA Paradeplatz - Collini-Center - Käfertal - Heddesheim
• 16: LU-Rheingönheim - LU-Mundenheim - Ludwigshafen-Mitte Bf - Mannheim Hbf - MA Paradeplatz - Collini-Center - Käfertal - MA-Franklin Sullivan

Folgende Linien werden oberirdisch verändert:

• 2: MA-Rheinau - MA Glücksteinquartier - Mannheim Hbf - MA Wasserturm - MA Paradeplatz - MA Feuerwache - MA Schafswiese (als Ersatz für Linie 4) - MA Uniklinikum - Neckarplatt - Freudenheim
• 7: MA-SAP-Arena - MA Husarenweg - MA Planetarium - Mannheim Hbf - Universität - Schloss - Akadamieplatz- Gewerkschaftshaus - Uniklinikum - Neckarplatt - Vogelstang
• 9: MA-Neckarstadt West (Neckarstadt Bf) - MA Alte Feuerwache - MA Dalbergstraße - MA Rheinstraße - MA Paradeplatz - MA Schloss - MA Universität - Mannheim Hbf - MA Planetarium (- MA-Neuostheim - Heidelberg)

Der westliche Teil von Sundhausen ist nicht ausreichend an den ÖPNV angebunden. Ich schlage daher vor, die Linie 4 auch im Bereich der Kirche halten zu lassen. Ein zusätzlicher Fußweg nördlich der Bahnstrecke verkürzt den Weg zum Gewerbegebiet und zum beruflichen Gymnasium.

23 Stadtbahn-Haltestellen in Köln sind noch nicht mindestens "eingeschränkt barrierefrei" (ca. 10% aller Haltestellen). Dazu gehört auch die Haltestelle Longerich Friedhof. Da sie nur von Hauptverkehrszeit-Verstärkerzügen der Linie 15 bedient wird und nur ca. 500 tägliche Nutzer hat, liegt sie auf dem letzten Platz einer Prioritätenliste von 2016. Sobald die Linie 16 wegen der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn auf den südlichen Ringen wegfällt, kann ich mir aber sehr gut vorstellen, dass die Verkehrszeiten der Verstärkerzüge auf durchgängigen Betrieb (außer im Spät- und Nachtverkehr) erweitert werden.

Ein weiterer Faktor der geringen Frequentierung der bestehenden Haltestelle ist aber auch die geringe Entfernung (ca. 250m) zur Haltestelle Logericher Straße, wo es einen besseren Takt gibt. Außerdem liegt nur für wenige Gebäude die Haltestelle Longerich Friedhof näher als die Haltestelle Longericher Straße. Daher habe ich überlegt, wie man die Haltestelle im Rahmen des mittelfristig anstehenden barriefreien Ausbaus gleichzeitig auch attraktiver machen könnte.

Ein 1:1-Aufhöhung des bestehenden Bahnsteigs ist ohnehin nicht möglich, da Kurvenbahnsteige zu großen Spalten zwischen Bahnsteig und Fahrzeug führen und der neue Bahnsteig damit weiterhin nicht barrierefrei wäre. Daher möchte ich vorschlagen, die Strecke um ca. 220m zum Heckweg zu verlängern. Dort soll dann eine neue zweigleisige Haltestelle Longerich Friedhof entstehen, die deutlich näher am Longericher Ortskern liegt.

Die alte Wendeschleife wird zurückgebaut, an der neuen Station kann zweigleisig am Bahnsteig gewendet werden. Damit werden im Gegensatz zum Status Quo auch überschlagene Wenden möglich, was mehr Flexibilität bei der Fahrplangestaltung bringt.  

Die neue Endhaltestelle wird inkl. Gleisen und Mittelbahnsteig 11m breit. Dieser Platz steht zwischen den Fahrspuren der Contzenstraße und dem Friedhofs-Zaun zur Verfügung. Der Parkstreifen südlich der Contzenstraße entfällt. Einen Gehweg oder Radweg gibt es auf der Südseite der Straße bisher nicht. Ein Gehweg ist auch weiterhin nicht unbedingt nötig, da der Bahnsteig als Gehweg dienen kann. Wenn noch Platz ist, kann ein Radweg zwischen der südlichen KFZ-Spur und der Haltestelle eingeplant werden. Falls nicht, bleibt der nördliche Radweg wie im Status Quo ein Zweirichtungs-Radweg. Eine spätere Bahnsteigverlängerung für 90m-Züge soll planerisch mitberücksichtigt werden.

Die verlegte Haltestelle erschließt auch große Teile der Wohngebiete westlich der Bahngleise in einem 600m-Erschließungsradius (grau eingezeichnet, 600m ist der Standard-Erschließungsradius für Stadtbahnhaltestellen im "Außenbereich" laut Definition der Stadt Köln im letzten Nahverkehrsplan). Damit diese Erschließung nicht nur theoretisch bleibt, schlage ich optional auch neue Fuß- und Radwege vor, die Longerich besser vernetzen und an die neue Haltestelle anbinden sollen. Eine neue Unterführung unter den Bahngleisen wäre aber natürlich relativ aufwendig.

Hallo zusammen, 

dass hier ist mein erster Vorschlag, so hoffe ich, dass ich hier nichts falsch gemacht habe. 

Es gab immer wieder Planungen die Linie 62 über Mahlsdorf hinaus zu verlängern. Schon zu DDR-Zeiten hatte man geplant eine Tram die Nossener Straße runterfahren zu lassen und dann weiter durch die Ridbacher Straße zum Bahnhof Mahlsdorf. Diese Planungen existieren so nicht mehr, insbesondere, weil man die Plattenbauten nicht Richtung Kaulsdorf erweitert hat. 40 Jahre später und Kaulsdorf und Mahlsdorf sind zusammen mit Biesdorf zur Europas größten EFH/DH/RH Siedlungen geworden. Insgesamt leben in diesem Gebiet leben mehr als 80.000 Einwohner. Die 62 durchfährt aktuell Mahlsdorf bis zum S Mahlsdorf. Hier gibt es derzeit zähe Planungen darum, dass die 62 in Mahlsdorf Nord eine eigene Trasse bekommt. Diese Trasse möchte ich auch als geplant für meinen Vorschlag ansehen.

Meine Idee ist, die DDR Planung im Grunde zu übernehmen und den baulichen Gegebenheiten anzupassen. Dabei soll die Straßenbahn entlang der Ridbacher Straße am Ende durch ein Grünstreifen und dann die Nossener Straße in die Strecke der Linie M6 einmünden. Dies ist mein Vorschlag 1a, ich habe noch einen 1b, den werde ich später erläutern. Vorteil an dieser Verbindung wäre der Lückenschluss der Tram zwischen Mahlsdorf und Hellersdorf, der derzeit nur durch die Buslinie 195 gewährleistet wird, die oft sehr voll ist und im Schülerverkehr sogar im 5 Minuten Takt fährt. Warum geht die Tram denn nicht durch die Hönower Straße, fragt sich der ein oder andere. Ganz einfach, die Hönower Straße ist eine wichtige Tangente zwischen Köpenick und Hellersdorf, auch ist er ein indirekter Autobahnzubringer zu A10, wo die Menschen über die Landsberger auf die A10 auffahren. Eine Tram auf der Hönower Straße ist nur schwer zu planen und umzusetzen. Die Ridbacher Straße hingegen hat keine große Bedeutung, hier kann die Tram sogar ohne Probleme auf der Straße fahren, lediglich an der Kreuzung mit der Wernerstraße braucht es eine Ampel, die sowieso hier schon lange überfällig ist.

Nun ist die Frage, kann diese Streckenführung wirklich den 195 entlassen und sogar ersetzen. Das sehe ich sogar als etwas fraglich und will an späterer Stelle einen anderen Vorschlag noch erörtern. Bleiben wir bei diesen Vorschlag. Das charmante hieran ist eine geradlinige Streckenführung mit ein paar Stationen, dies soll gleichzeitig den Menschen vor Ort dienen, aber auch eine tangentiale Alternative zwischen Hellersdorf und Köpenick bieten, aktuell ist hier der Autoverkehr enorm. Gleichzeitig schließt es Mahlsdorf und Teile Kaulsdorf an das U-Bahnnetz an, welche gern als S-Bahnersatz genommen wird und andersherum dient es Menschen aus Hellersdorf schneller zur U Bahn zu kommen. Nun ist die Frage, wohin soll die 62 weitergehen und soll sie überhaupt noch 62 heißen? Hier gibt es zwei Optionen, man führt sie zur Riesaer Straße und lässt sie dort enden. Der Vorteil hieran ist, dass sie vor allem den 195er auf der Hönower Straße ersetzen würde und dem örtlichen Schülerverkehr unterstützen würde. Nachteil ist, eine direkte Anbindung U Hellersdorf wäre nicht mehr gegeben. Die andere Option ist, man führt sie entlang der M6 bis zum S Marzahn. Vorteil hier wäre, dass die Tram Mahlsdorf und Kaulsdorf mit Marzahn verbinden würde, entlang der M6 würde sie als Verstärker zwischen Hellersdorf und Marzahn dienen, um die Menschen zur S Bahn zubringen, zwischen Mahlsdorf und Hellersdorf dient sie als Zubringer zur S bzw. U Bahn. Nachteil hieran wäre, dass ein Teil des Schülerverkehr bei dem 195er bleiben wird. 

Noch ein paar Anmerkungen zu möglichen Problemen. Das aktuelle Projekt zur Eigentrassierung in Mahlsdorf verzögert sich seit Jahren, besonderes Problem sind die Anwohner, die keine Straßenbahn und Bauarbeiten vor der Tür haben wollen. Gleiches dürfte man in der Ridbacher Straße auch befürchten. Dies muss man bedenken, weshalb man vielleicht als Schmankerl die Ridbacher Straße ab Werner Straße autofrei machen kann außer für Anlieger an der Ridbacher Straße und den Seitenstraßen. Desweiteren habe ich ja angeteasert, ob der Name 62 bleiben sollte. Dies möchte ich auch gerne in einem extra Vorschlag später erläutern. Eine Option wäre hier aus der 62 eine M62 zu machen, dazu später mehr in einem eigenen Vorschlag. Dann dürfen wir den Takt nicht vergessen. Zwischen 5 und 21 Uhr sollte sie im 10 min Takt von Mo-Fr fahren. Am Samstag im 10 min Takt von 9-18 Uhr und am Sonntag alle 20 min. 

Diese Verlängerung dürfte auch ein paar weitere Linien bedingen. Ich denke den 195er kann man auf Hellersdorf/Riesaer Straße zurückziehen, bzw. ihn auf dem Abschnitt bis Mahlsdorf seltener fahren lassen, bspw. einen 20 min Takt und im Schülerverkehr alle 10 min. Die Linie 63 wird zurückgezogen auf Mahlsdorf Süd. Die Linie 197 bleibt bestehen, die Linie 399 kann über die Hönower Straße und Ingolstädter Straße fahren, mit einer neu zu bauenden Haltestelle auf Höhe Ernst Haeckel Straße, um den nahbedarf anzuschließen.

Ich hoffe euch gefällt der Vorschlag und ich bin bereit für Anregungen.

Viele Grüße

BR 612 

Die Verbindung Altlandsberg Nord - Ostkreuz/Warschauer Straße wäre für die Bürger von Altlandsberg und Fredersdorf Nord von erheblicher Wichtigkeit, da sie nicht nur einen schnelleren Zugang zur Innenstadt ermöglichen würde, sondern auch eine verbesserte Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr bieten würde. Sie führt dabei durch kein Naturschutzgebiet, mit Ausnahme eines kurzen Abschnitts in Altlandsberg Nord.

Gründe für die Haltepunkte/Bahnhöfe:

Altlandsberg Nord:

Stellt eine verbesserte Anbindung für die Bewohner von Altlandsberg Nord, Neuhönow, Krummensee und Wegendorf bereit.

Altlandsberg Stadt:

Die Anbindung der Altstadt Altlandsbergs an das S-Bahn-Netz wird verbessert. Neben den Einwohnern von Altlandsberg West profitieren auch die Anwohner aus Bruchmühle und dem benachbarten Scheunenviertel, das momentan neuen Wohnraum erhält. Darüber hinaus sorgt der Halt für eine optimale Erreichbarkeit von Veranstaltungen wie dem jährlichen Vogelscheuchenfest und anderen Konzerten in Altlandsberg.

Altlandsberg Vorstadt:

Stellt eine direkte Verbindung zwischen Altlandsberg-Friedrichslust und dem Bahnhof her. Der angrenzende Oberschulcampus (Klassen 7–10) sowie Schüler aus benachbarten Gemeinden wie Strausberg oder Neuenhagen, die Seeberg-Siedlung und die Wohngebiete entlang der Berliner Allee, profitieren somit von einem erheblich verbesserten Anschluss.

Fredersdorf Nord:

Verbessert der neue Haltepunkt die Anbindung des Nordens von Fredersdorf an den Bahnverkehr im Vergleich zum aktuellen Bahnhof Fredersdorf. Das Industriegebiet Fredersdorf, das etwa 1 km entfernt liegt, sowie die Oberschule Fredersdorf, die sich in einer Entfernung von etwa 800 m befindet, profitieren von der Nähe zu diesem Haltepunkt.

Erforderliche Baumaßnahmen:

• 5 Bahnübergänge
• 1 Brücke/Überführung über die L33
• 6 kleinere Bahndämme
• Zweigleisiger Ausbau zwischen: Altlandsberg Nord - Altlandsberg Stadt, und Fredersdorf Nord - Neuenhagen (inklusive A10-Brücke)
• Zusätzlich: Zweigleisiger Ausbau des S-Bahnhofs Neuenhagen, um einen reibungslosen Taktbetrieb zu gewährleisten und mögliche Verspätungen abzufangen.

Der Linie 325 fährt von Wanne Eickel Hbf nach Herne Bf über Crange, Kaiserquartier und Baukau. 

Dies ist ein sehr schnellere Methode als der Linie 391 und 362 selbst. 

Dieser Linie wird von HCR betrieben und fährt täglich um 5 bis 23 Uhr. 

Außerdem, der Linie 325 verbindet zusammen mit der Linie 321.

Der Subunternehmer (Zeretzke) fährt stündlich als 325.

In den Wochenenden fährt der Linie 325 1x in der Stunde. 

Alternativ, können sie auch mit der Linie 323, 312, 391 und 362 nutzen 

Der Linie 325 unterstützt mit der Linie 323 (Crange-Baukau-Kaiserquartier) und 312 (Unser Fritz-Flora Marzina)

Dies ist mein Vorschlag, für mich wäre es einen guten Idee, damit diesen Bus zur fahren. Damit kann ich schneller am Kaiserquartier kommen, ohne mit dem 323er zu fahren oder 362. 

Ihr hoffet, ihr gefällt meinen Vorschlag, und haltet als gute Idee.

Warum das PCW?
Das PCW in Wegberg-Wildenrath ist bereits heute ein international führendes Testzentrum für Schienenfahrzeuge. Seine strategische Lage an der Grenze zwischen Deutschland und den Niederlanden bietet ein einzigartiges Potenzial für die regionale Verkehrsentwicklung:

• Es entlastet die zukünftige Hochleistungsstrecke Mönchengladbach (MG) – Roermond, indem es als Entlastungsbahn für Güter- und Testzüge dient.
• Gleichzeitig schafft es die technische und infrastrukturelle Grundlage für eine direkte Bahnverbindung Aachen – Roermond – eine bisher fehlende, dringend benötigte Querverbindung.

Vorteile für die Region:

1. Neue Bahnhöfe für Gemeinden
   Durch die Integration des PCW in das reguläre Streckennetz können entlang der Trasse zusätzliche Haltepunkte (z. B. in Porselen, Ratheim und Gerderath) realisiert werden. Dies verbessert die Anbindung ländlicher Räume und fördert den ÖPNV.

2. Entlastung der Strecke Roermond – MG
   Das PCW nimmt Güterverkehr und Testfahrten von der Hauptstrecke MG–Roermond. Dadurch:

   • Mehr Kapazität für Personenzüge (z. B. RE/RB-Linien).
   • Wenige Verspätungen durch entzerrte Verkehre.
   • Lärmminderung für Anwohner.

3. Schaffung der Aachen–Roermond-Achse
   Die Verbindung über das PCW ermöglicht eine effiziente Direktverbindung zwischen Aachen und Roermond:

   • Kürzere Reisezeiten für Pendler und Touristen (ca. 45–50 Min. statt 90+ Min. mit Umstieg).
   • Wirtschaftliche Impulse durch bessere Anbindung der Grenzregion (Euregio).
   • Nachhaltige Alternative zum Individualverkehr – reduziert Staus und CO₂-Emissionen.

Zusammenfassung:
Das PCW ist mehr als ein Testzentrum – es ist die Schlüsselinfrastruktur, um zwei kritische Verkehrsprobleme zu lösen: die Überlastung der MG–Roermond-Strecke und die Lücke in der West-Ost-Anbindung Aachen–Roermond. Mit geringem Investitionsaufwand lässt sich bestehende Infrastruktur nutzen, um Wohnortnähe, Wirtschaftsförderung und Klimaziele gleichzeitig zu erreichen.

In Bilk verkehrt die Linie 707 über die Bilker Allee; sie bedient dort die Haltestelle "Bilker Allee/Friedrichstraße". So ist es erst sei Februar 2016. Damals wurden im Zuge des Baus der Wehrhahn-Linie die beiden Richtungshaltestellen "Bilk S/Elisabethstraße" und "Bilk S/Friedrichstraße" zur Haltestelle "Bilker Allee/Friedrichstraße" zusammengefasst. 

Die Haltestelle "Bilker Allee/Friedrichstraße" hat aber eine schlechte Lage bezüglich der Erschließung. Sie liegt nämlich zwischen 250 m und 300 m vom Regionalexpress-Bahnhof Bilk entfernt. Außerdem liegen neben dem Bahnhof Bilk die Düsseldorf Arcaden und mit ihnen Einkaufsmöglichkeiten bis zum Abwinken. Also ein sinnvolles Verkehrsziel, was man direkt erschließen soll. 

Ganz ehrlich, es wäre vorteilhafter, wenn die Straßenbahnlinie auch näher am Bahnhof Bilk verkehrt. Das war früher sogar der Fall, doch die Gleise auf der Friedrichstraße bzw. Elisabethstraße wurden beim Bau der Wehrhahn-Linie abgebaut. Die neue Straßenbahntrasse soll entlang der Elisabethstraße und der Bachstraße verlaufen. Auf der Elisabethstraße soll sie über den großen Parkplatz trassiert werden; dabei wird ein komplett besonderer Bahnkörper (= beide Gleise auf besonderem Bahnkörper) in Seitenlage für die Straßenbahn gewählt; ein besonderer Bahnkörper ist sowieso notwendig, da die Elisabeithstraße eine Einbahnstraße ist und die Straßenbahn auch entgegen der Einbahn fährt. In direkter Sichtlage zu den Arcaden entsteht die Straßenbahnhaltestelle "Bilk S".

Hallo, mein Vorschlag für einen besseren ÖPNV zwischen dem Donnersbergkreis und dem Landkreis Bad Kreuznach.

Das größte Problem beim ÖPNV im ländlichen Raum ist dass dieser meist an den Kreisgrenzen endet und man nur durch Zeitaufwendige Umwege an sein Ziel kommt.

Die Strecke von Rockenhausen über Gaugrehweiler, Tiefenthal, Frei - Laubersheim - Wöllstein Mitte bis zum Einkaufszentrum habe ich bewusst vorgeschlagen da diese Strecke eine Lücke im ÖPNV schließt und vor allem auch Arbeitnehmer davon profitieren können da sie das Auto auch stehen lassen können.

In Wöllstein würde dann auch der Anschluss nach Wörrstadt, Alzey & Bad Kreuznach bestehen, Umwege die zum Beispiel von Gaugrehweiler über Rockenhausen & Kirchheimbolanden nach Alzey führen wären somit nicht mehr notwendig.

Alternativ könnte diese Linie auch erst in Niederhausen an der Appel beginnen, allerdings nur wenn man immer einen direkten Anschluss an die Linie 914 hat.

Die Bahnstrecke Emmerich - Oberhausen wird für den Deutschlandtakt saniert und ausgebaut. Ich sehe allerdings statt einer Dreigleisigkeit großes Potenzial für eine weitaus wirksamere, leistungsfähigere und auch für die ferne Zukunft bessere Alternative in Form einer Neubaustrecke für 300km/h.

1. Notwendigkeit

Die Bahnstrecke Emmerich - Oberhausen ist Teil des europäischen Güterkorridors von Rotterdam nach Genua und dementsprechend ausgelastet. Auf niederländischer Seite hat man keine Kosten und Mühen gespart und die Betuweroute (NBS designiert für den Güterverkehr) gebaut, während es auf deutscher Seite erheblich hapert. Zwar baut man mittlerweile die Bestandstrecke aus, aber wie ich finde ist auf dem Abschnitt des Niederrheins noch mehr drin. Ich setze noch einen drauf mit einer - für den Güterverkehr nicht exklusiven, sondern freigegebenen - autobahn-nahen Neubaustrecke für 300 km/h zwischen Oberhausen und der Grenze. Mich wundert es ehrlich gesagt, dass ein solches Projekt bisher nicht vorgeschlagen wurde, da somit auch massive Fahrzeitersparnisse möglich sind. Ganz zu schweigen davon, dass selbst eine sechsgleisige Hauptstrecke bei einem Böschungsbrand oder Kindern am Gleis vollgesperrt wird, wo eine NBS folglich für Redundanz sorgt. Ich schlage hiermit vor:

Neubaustrecke Grenze Emmerich - Oberhausen-Sterkrade
-> 300 km/h für FV, 160 km/h für GV

2. Umsetzung

Durch die Autobahnnähe und sehr flache Landschaft hält sich die neue Raumeinschneidung in Grenzen. Von Süden kommend halte ich es für sinnvoll, den Abschnitt von OB-Sterkrade bis zum Rangierbahnhof OB-West viergleisig auszubauen. Für ein optimales Ein- und Ausfädeln sehe ich nördlich von Sterkrade passende Überleitstellen vor, die es den Zügen ermöglichen im Störfall jeweils auf die andere Strecke zu wechseln. Der Stadtwald Oberhausen, sowie das Gewerbegebiet Dinslaken Süd werden untertunnelt und nahe der A3 befindet sich das Nordportal. Auf der Karte erkennt man die Verlegung sämtlicher Straßen/Feldwege.
Die NBS folgt der A3 mit Tunneln und Brücken bis Wesel, wo sich ein Abzweig als Verbindungsspange befindet. Diese dient ebenfalls der Redundanz, sowie den Güterzügen, die Wesel als Destination haben. Es geht weiter nach Hamminkeln, wo die Ortschaft untertunnelt wird. Leider nicht ganz günstig, aber eine bessere Alternative habe ich nicht finden können. Weiter entlang der A3 wird schließlich vor der Grenze wieder zur Bestandstrecke geschwenkt und ein Kreuzungsbauwerk errichtet.

Sämtliche Tunnel werden in zwei Tunnelröhren eingeteilt, damit Güterzüge und Fernzüge sich nicht bei 300 km/h im Tunnel begegnen.

Aufgrund der wirklich hohen Frequenz an Güterverkehr auf dieser Strecke werden ca. alle 12-15 Kilometer Überholbahnhöfe errichtet, insgesamt 4 Stück. Mit ETCS sollte allerdings eine passende Zugfolge möglich sein.

3. Angebot und Fahrzeiten

Heute herrscht ein 120' nach Amsterdam, im Deutschlandtakt ist bereits ein 60' in Richtung Köln vorgesehen. Zwischen den Zügen ist dann selbstverständlich genug Platz für Güterverkehr. Nach meiner Erfahrung bewegt sich der Güterverkehr auf dieser Strecke im Durchschnitt bei 5-6 Güterzügen pro Stunde und Richtung, zu Spitzenzeiten auch mal noch mehr. Wahrscheinlich müsste gelegentlich ein Zug pro Stunde auf der Bestandstrecke verbleiben. Ich schließe mich all den offiziellen Plänen im D-Takt an, allerdings fordere ich für beide FV-Linien nach Amsterdam Rollmaterial für bis zu 300 km/h vor. Nur so kann die Zeitersparnis wirklich ausgeschöpft werden, diese liegt bei satten 24 Minuten zwischen Arnheim und Oberhausen. In meinen Berechnungen sind natürlich keine Faktoren wie Luftwiderstand eingerechnet, sowie keine Fahrzeitreserven (also kann man noch z.B. 1-2min drauf rechnen)

Oberhausen - Arnheim ohne NBS: 54min
-> 101km/h Average

Oberhausen - Arnheim mit NBS: 30min (+2min)
-> 190km/h Average, was die Strecke zu einer der schnellsten im ganzen Netz der DB macht(!)

(--> vgl. Ingolstadt-Nürnberg avg. 186 km/h, Mannheim-Stuttgart avg. 172 km/h)

Perspektivisch kann man aus dem Ganzen aber noch mehr machen. Ich sehe vor, die Züge der Relation FRA-AMS nicht mehr mit Richtungswechsel über Köln Hbf zu schicken, sondern über Köln Messe/Deutz (tief). Das kann weitere 11 Minuten(!) einsparen und umgeht den lästigen Verspätungshotspot am Hbf, es soll dann halt ein anderer ICE die Zugteilung vom Brüssel-ICE in KK übernehmen. Prinzipiell wären mit diesem Vorschlag (Verlängerung der Schnellfahrtrasse KRM bis nach Köln rein) noch weitere 2-3min drin.

FRA - AMS heute: 3h53min

FRA - AMS mit NBS und Linienführung über Messe/Deutz: 3h18min
--> FRA Flughafen - AMS: 3h03min
--> STU - AMS: 4h07min
--> DUS - AMS: 1h51min
--> NUE - AMS: 4h42min (D-Takt-Zeiten)

Gehen wir jetzt davon aus, dass bis dieses Projekt fertig ist auch Stuttgart 21, die NBS Ulm - Augsburg, sowie die NBS Frankfurt - Mannheim fertiggestellt sind, wäre die Relation AMS - MUC in gerade einmal etwas mehr als 5,5 Stunden möglich. Das könnte potenziell eine Konkurrenz zur Luftfahrt darstellen, auf den Flugverbindungen der Städte dazwischen aber definitiv.

Vergleich der Flugverbindungen:
FRA-AMS, 10/Tag
--> Reisezeit: Flug (40min) + On-Ground (20min) + Zeit am Airport (2x 60min) + Anreise/Abreise (2x 20min)
--> Flug insgesamt 3h40min, Bahn also -22min
STR-AMS, 5/Tag
--> Reisezeit: Flug (60min) + (3 Stunden Airport-Penalty)
--> Flug insgesamt 4h, Bahn also +7min
DUS-AMS, 5/Tag
--> Reisezeit: Flug (35min) + (3 Stunden Airport-Penalty)
--> Flug insgesamt 3h35min, Bahn also -1h22min (!!!)
NUE-AMS, 4/Tag
--> Reisezeit: Flug (65min) + (3 Stunden Airport-Penalty)
--> Flug insgesamt 4h05min, Bahn also +37min

Mit meiner Neubaustrecke konkurriert der ICE also mit 24 Flügen pro Tag und Richtung (-> 48) als ähnlich schnelle, wenn nicht schnellere Alternative, bloß ohne das lästige Anreisen zum Flughafen, durch Security gehen, auf das Gepäck warten und während der eigentlichen Reise angeschnallt ohne Internetzugang sitzen zu müssen.

Es sei aber nicht fälschlicherweise davon auszugehen, dass man auf einmal alle Flüge zwischen diesen Städten beenden kann. Die KLM und Lufthansa werden kaum alle Zubringerflüge zu ihren großen Hubs einstellen, da die ICEs nunmal in Amsterdam Centraal enden und nicht in Schiphol. Einzig auf der Relation DUS-AMS kann ich mir einen drastischen Rückgang vorstellen, ganz eventuell auch zwischen FRA-AMS.

Ich stelle mir zwei Linien im Zweistundentakt vor, die sich zum Stundentakt zwischen AMS und Frankfurt Flughafen ergänzen. Sie halten auf diesem Abschnitt nach dem heutigen Muster, aber in Köln Messe/Deutz (tief) statt Köln Hbf.

• 120' ICE:  Amsterdam - München
  (via F Flugh. - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg)
• 120' ICE:  Amsterdam - Nürnberg (- beliebige Weiterführung)
  (via F Flugh. - Frankfurt Hbf - Würzburg) -> theoretisch weiter nach Wien (?)

4. Bauwerke

• Stadtwaldtunnel, 4200m
• Lohbergtunnel, 900m
• Übf Bruckhausen
• Brücke Weser-Datteln-Kanal, 1000m
• Abzweig Wesel
• Isselbrücke, 150m
• Übf Wesel Nord
• Tunnel Hamminkeln, 2600m
• Tunnel Wertherbruch, 1200m
• Übf Werth
• Brücke Rees, 400m
• Übf Löwenberger Landwehr

Preistechnisch sollte sich das Ganze grob mit der SFS Ingolstadt - Nürnberg vergleichen lassen. Die reinen Baukosten der Strecke beliefen sich 2006 auf ca 2,3 Mrd. Euro. Das wären heute umgerechnet um die 4 Mrd. Euro, ohne Planungskosten. Da meine Neubaustrecke hier allerdings nicht nur 10km kürzer ist, sondern hat auch 18.000 Meter Tunnel weniger, somit solle man mit insgesamt 4 Milliarden Euro für das gesamte Projekt, inklusive Planung und weiteren Notwendigkeiten wie Relokalisierung einer seltenen Froschart.

Danke fürs Lesen!

Die Schulbuslinie 408 fährt bisher in einem Rundkurs Storkow - Kolberg - Prieros - Klein Eichholz - Streganz - Storkow. Mit einer geringfügigen Routenänderung kann man das Erschließungsgebiet erweitern bei gleichbleibender Umlaufzeit.

Der nachmittägliche Rundkurs verläuft zunächst von Storkow bis Prieros Cottbusser Str. unverändert. Dann fährt 408 südwärts nach Prieros Ziegelei und ostwärts nach Streganz. Weiter nach Klein Eichholz und wie gehabt nach Storkow. Dort ist 408 weiterhin in den Nullknoten integriert.

Der morgendliche Kurs verläuft in umgekehrter Richtung. Alle Halte werden weiterhin bedient, außer Prieros Siedlung, dort verkehren aber auch noch 723 und 724.

Fahrplan morgens:

Storkow Bhf 5:44ab

Klein Eichholz 5:54

Streganz 5:59

Prieros Schule 6:14an 6:16ab

Kolberg 6:21

Storkow Bhf 6:42an

Fahrplan nachmittags:

Storkow Bhf 02ab

Kolberg 23

Prieros Schule 28

Streganz 43

Klein Eichholz 48

Storkow Bhf 58an

Dieser Vorschlag folgt meinem Vorschlag für einen Bus vom Bahnhof Hardbrücke direkt auf den Hönggerberg Campus, da vor allem Studierende fast ausschliesslich per ÖPNV anreisen und somit grosse Nachfrage für diesen Modus besteht.

Die Studierenden auf dem Hönggerberg Campus werden immer mehr und verkehren nicht nur via ETH Link ins Zentrum sondern auch via die 2. und 3. Stadtzentren Oerlikon und Altstetten in den ganzen Metropolitanraum Zürich. Dabei ist der 80er Bus regelrecht überfüllt zu Stosszeiten. Zum Kollaps kommt es während den ersten Paar Semesterwochen, wo Fahrgäste, die an Halten nach den Bahnhöfen in Lastrichtung warten, nicht mehr befördert werden können. Die Elektrifizierung und Einführung von Doppelgelenktrolleybussen per Dezember 2026 soll diese Situation entschärfen, doch bleibt bis zur Fertigstellung des Hönggerbergtunnels nach 2050 der 80er eine langsame und unattraktive Verbindung, für alle die noch einen langen Heimweg vor sich haben. 

Im Oktober 2000 eingeführt, verkehrten 2 Expressbuslinien (81er und 82er) zu Stosszeiten auf den Hönggerberg. Die VBZ stellte doch dies Angebot ein, um die Busse auf den damals überlasteten 80er zu verlagern. Nach dem Erfolg des ETH-Links, könnte die ETH in weiterer Zusammenarbeit mit Eurobus die Relation mit ihren Batterie-Gelenkbussen wieder einführen und somit auch Angestellten und Gästen der ETH, nebst den Studierenden eine Angebotserweiterung ermöglichen.

Hierbei müsste nur sichergestellt werden, um eine Überlastung zu vermeiden, dass die Verbindung für Transitfahrgäste nicht schneller ist als der aktuelle 80er oder die Durchmesserlinie (Vollbahn) um vom Südwesten in den Norden (oder umgekehrt) zu gelangen. Ermöglicht werden könnte dies, durch 2 reine Shuttlebetriebe zwischen Altstetten und Hönggerberg und Oerlikon und Hönggerberg, ohne, dass ein praktischer Umstieg gewährleistet wird. Dies erlaubt auch durch längere Pausen an den Enden die Fahrplanstabilität zu gewährleisten.

Eine weitere Herausforderung sind die Einflüsse des Mischverkehrs. Auch wenn der Bus so viele Busspuren wie nur verfügbar nutzen könnte, plagt sich der 80er heute bereits an Stellen wie dem Meierhofplatz oder der Glaubtenstrasse und versptätet sich mal gerne mit bis zu 10 Minuten. Hierfür eine Lösung zu finden, liegt aber ausserhalb der direkten Kontrolle des Betriebs und müssten durch eine Verlagerung des Transitverkehrs auf kommunaler und kantonaler Ebene realisiert werden.

Was aber das ganze Projekt kippen könnte, ist die Kosten/Nutzen Bewertung. Es hat sich in vielen Orten erwiesen, dass die Zeiteinsparungen gering sind. Wegen der geringen Höchstgeschwindigkeit und schnellen Beschleunigung eines Busses, schränken die Halte, die Durchschnittsgeschwindigkeit nicht stark ein und eine Taktverdichtung des 80er könnte eine weiter Massnahme zwischen Elektrifizierung und Hönggerbergtunnel sein.

Von Neuss nach Büttgen kommt man derzeit nur mit der S8. Im Süden von Büttgen gibt es Erschließungslücken und die Haltestelle Neuss-Bauerbahn ist nur mit dem TaxiBus (Linie 857T) erreichbar, weil es in Bauerbahn keine Wendemöglichkeit für Busse gibt.

Ich schlage vor, die 857 ab Hauptfriedhof bis Büttgen zu verlängern. Dadurch ergibt sich eine zusätzliche Verbindung zwischen Neuss und Büttgen mit Feinerschließung des Friedhofs und Anbindung des Gewerbegebiets Büttgen. Die 849 fährt dann direkt über die Haltestellen Hauptfriedhof (Wende), Hauptfriedhof und Glehner Weg. Die Haltestellen Görresstraße und Neuer Friedhof werden dann von der 857 immer in beide Fahrtrichtungen angefahren und die Linie 857T entfällt.

Die Linie verkehrt im T60 sowie in der HVZ im T30.

Sobald die Carolabrücke wiederaufgebaut ist, fände ich es gut wenn folgende Verbesserungen im Angebot entstehen, welche die Linien 6 und 13 in Lastrichtung entlasten, da diese aus meiner Sicht anders als die Linien 3, 7 und 11 welche auch im Takt verdichtet werden sollten, in den Hauptverkehrszeiten erstens nur auf einen bestimmten relativ kurzen Abschnitt stark frequentiert sind und zweitens nur in einer bestimmten Richtung. 

Betrieblich möchte ich für die Linie 13 von 7-8 Uhr im T20 eine Linie vom Albertplatz bis zum Lennéplatz, welche ab Bf. Neustadt sowie bis Plauen fährt. Von 14-17 Uhr dann eine Ringlinie Albertplatz - Postplatz - Hbf - Lennéplatz - Straßburger Platz - Sachsenallee - Albertplatz welche 2× stündlich verkehrt. Samstags verkehrt diese Bf. Neustadt - Albertplatz - Postplatz - Hauptbahnhof - Lennéplatz - Straßburger Platz. Diese verstärkt zusätzlich die Linie 8 sowie indirekt die Linien 3, 7 und 11.

Für die Linie 6 möchte ich von 7-9 Uhr im T20 Fahrten von Btf. Trachenberge bis Btf. Reick und in der entgegengesetzten Richtung von 15-17 Uhr, auch im T20.

Somit werden die Linien 6 und 13 nur im "bedürftigen Bereich" verstärkt und es werden zusätzliche Fahrten zwischen Altstadt und Neustadt im Shoppingverkehr angeboten.