Die Hamburger Stadtteile Neugraben-Fischbek (35.300) und Hausbruch (16.900) haben zusammen 52.200 Einwohner. 

Zahlen

Sie sind derzeit durch 3 S-Bahn Stationen angebunden. Mit nur 1.631 (Stand 2018) Ein-und Aussteigern täglich, ist die Sation Fischbek jedoch eher unbedeutend. Neuwiedental kommt auf 15.134 Ein-und Aussteiger und Neugraben auf 21.219 Ein-und Aussteiger. Insgesamt kommt man somit auf knapp 38.000 Ein-und Aussteiger an den S-Bahn Stationen. Dies entspricht 73% der Einwohnerzahl. Die Differenz zwischen Ein- und Aussteigern waren am Zähltag nur 38 Personen, wordurch man davon ausgehen kann, dass die meisten Ein- und Aussteigenden zweimal am Tag den Bahnhof betreten. Damit kommt man auf eine Pendlerquote mit dem ÖPNV von 36,4 %. 

Diese 38.000 Ein- und Aussteiger wollen nun in der Regel in die Wohngebiete. Da gibt es einige: 

Neuwiedental:

Großwohnsiedlung: 

Laut dem Zensusatlas (Link zur Kartenanwendung) wären etwa 15.000 Einwohner im Einzugsgebiet (>400m) der Hängebahn nördlich der S-Bahn Strecke . Da der Großwohnsiedlung sich wohl weniger ein Auto leisten können als im gehobenen Stadtteil Altwiedental, wird die Pendlerquote hier höher sein. Bei einer ÖPNV-Pendlerquote von 40%, gäbe es 6.000 Pendler und damit 12.000 Ein-/ und Aussteiger aus Neuwiedental für die S-Bahn Sation Neuwiedenthal. Dies würde zu den Daten (15.134 Ein-/ und Aussteiger ) passen. Die restlichen Ein-/ und Aussteiger kommen dann aus Altwiedenthal (ÖPNV Pendlerquote, dann >30%) oder den Dörfern des Alten Landes. 

Neugraben-Süd

Laut dem Zensusatlas (Link zur Kartenanwendung) wären etwa 7.500 Einwohner im Einzugsgebiet (>400m) der Hängebahn. Bei einer ÖPNV-Pendlerquote von 40%, gäbe es 3.000 Pendler und damit 6.000 Ein-/ und Aussteiger aus Neugraben Süd für die S-Bahn Station. Aktuell steigen diese größtenteils in Neugraben ein. 

Gesamt: Insgesamt würden 18.000 Ein-/ und Aussteiger, die aktuell bereits mit dem Bus/Fahrrad oder zu Fuß zur S-Bahn Station müssen durch die Hängebahn einen Zeitgewinn erzielen. Geht man davon aus, dass manche (25 %) auch, wenn man mit der Hängebahn schneller am S-Bahnhof wäre, trotzdem Fahrrad fahren, dann kommt man auf etwa 12.000 Fahrgäste zur S-Bahn Station täglich. Es gibt jedoch auch den Verkehr innerhalb eines Stadtteil (der hier augrund der großen Entfernung zum Stadtzentrum und der Satellitenstadtähnlichen Gliederung besonders groß ist) Verkehr, kommt man wieder auf 18.000 Fahrgäste täglich. Berücksichtigt man, dass nun auch neue Pendler durch die Attraktivitätssteigerung hinzukommen werden und die Fahrgstzahlen seit 2018 gestiegen sind, wird es wohl mehr als 20.000 Fahrgäste täglich geben. 

Systemvergleich

Der Stadtteil hat etwas über 50.000 Einwohner und knapp 38.000 Ein-/ und Aussteiger in die S-Bahn. 

1. Mit 50.000 Einwohnern ist der Stadtteil wohl zu klein für eine eigenständige Straßenbahn. Eine Straßenbahn von Harburg aus, würde fast niemand nützen, da die S-Bahn attraktiver ist. 

2. Das Busnetz ist aktuell sehr verpätungsanfällig. Nun werden die Buslinien zu Metrobussen aufgrund der großen Nachfrage (HVV Planung Metrobusse Neugraben). Zwischen S-Neugraben und S Neuwiedenthal verkehren vier Linien. Diese sollen bald alle im T10 verkehren. Dadurch gibt es dann 24 Busse pro Stunde und Richtung auf dieser Relation. 

3. Eine Hängebahn bietet gegenüber Bussen ein paar Vorteile:

• Direkter Umstieg vom Bahnsteig aus. Geht deutlich schneller 
• Überfliegt stockenden Verkehr
• Kreuzungsfreiheit
• Zuverlässigkeit durch Automatisierung
• Umweltfreundlicher (Kein Sprit bzw. Akkus)

Ich denke, dass sich für etwa 20.000 Fahrgäste täglich eine 4,3 km lange H-Bahn lohnen würde. Zum Vergleich: Die H-Bahn in Dortmund hat täglich 7.000 Fahrgäste auf 3,2 km Strecke

Veränderungen im Bus-Netz

Annahme: Die geplante S-Bahn Haltestelle Bostelbek ist gebaut. Die Machbarkeitsstudie hatte ein positives Ergebnis. 

Linie 140 - Verkürzung: Neues Ende Birkenbruch, Einstellung Birkenbruch - S Neuwiedenthal & Verlängerung nach Süden mit neuem Ende Fischbek Heideweg

Linie 250 - Verlegung nach S Bostelbek & Neuwiedenthal Ost, da eine Führung durch Neuwiedenthal nicht mehr notwendig ist, weil das Gebiet bereits erschlossen ist. 

Linie 251 - Verlegung nach S Bostelbek & Neuwiedenthal Ost , da  eine Führung durch Neuwiedenthal nicht mehr notwendig ist, weil das Gebiet bereits erschlossen ist. 

Linie 340 -Verlängerung 

Linie X54 Verlegung: Über Friedhof Neuwiedenthal nach S-Neugraben 

Baufahrplan

1. + 1,62 km von S Neuwiedenthal nach Neuwiedenthal Ost - > +11.000 Fahrgäste täglich

2. + 2,16 km nach Neugrabener Markt -> +7.000 Fahrgäste täglich

3. + 0,55 km nach Birkenbruch -> + 2.000 Fahrgäste täglich

Vorgeschlagen wird die Einrichtung einer neuen Bushaltestelle am Adolf-Kempken-Weg, direkt am Fußgängerüberweg am Bahntunnel.
Die Haltestelle soll in beide Fahrtrichtungen bedient werden und die Anbindung des Adolf-Kempken-Weg / Wickrath Ost deutlich verbessern.

Eine Haltestelle direkt an der Gelderner Straße (L 277) ist aufgrund der Verkehrsbelastung, der beengten Gehwege und der ungünstigen Topografie nicht geeignet.
Der Standort im Adolf-Kempken-Weg ist dagegen verkehrssicher, barrierearm und für Anwohner wie Beschäftigte deutlich besser erreichbar.

Begründung 1. Bestehende Situation

• Nächste Haltestelle „Am Ringofen“: ca. 300 m entfernt

• Haltestellen „Reinartz“ und „Daimlerstraße“: 500–600 m entfernt

• Zugang nur über die stark befahrene Gelderner Straße (L 277) mit Gefälle und unebenem Gehweg

Für ältere Menschen, Familien mit Kinderwagen und Personen mit eingeschränkter Mobilität ist die aktuelle Situation unkomfortabel und teilweise unsicher.

2. Potenzial

• Vier Mehrfamilienhäuser am Adolf-Kempken-Weg mit rund 240 Bewohnerinnen und Bewohnern

• Fastfood-Restaurant´s (einzige in Wickrath) als regionaler Zielpunkt:
  Viele Gäste – auch aus Rheydt – nutzen derzeit das Auto, da der nächste McDonald’s erst am Hauptbahnhof Mönchengladbach liegt.

• Gewerbegebiet Wickrath Ost mit Logistikzentrum in ca. 200 m Entfernung

• Fußläufige Erreichbarkeit für mehrere Hundert Menschen und Arbeitsplätze

3. Linienführung

• Die Linie 016 verläuft bereits über die Gelderner Straße und könnte ohne nennenswerte Fahrzeitverlängerung (unter 1 Minute) anhalten.

• Die Linien SB1 und 006 bedienen den Bereich nicht – eine zusätzliche Haltestelle auf der 016 ist daher die effizienteste Lösung.

4. Technische Umsetzung

• Fahrtrichtung Korschenbroich:
  Nutzung des bestehenden Gehwegs möglich; Bordsteinanhebung und Leitplankenanpassung erforderlich.

• Fahrtrichtung Wickrath:
  Bau eines kurzen Gehwegs am Adolf-Kempken-Weg sowie ggf. Querungsmöglichkeit für Fußgänger.

Haltestellenname: „Adolf-Weg“ (zur Vermeidung einer Verwechslung mit der bestehenden Haltestelle „Adolf-Kempken-Weg“ an der Trompeterallee).

Vorteile

• Deutlich kürzere Wege: 300–600 m → unter 50 m

• Sichere Erreichbarkeit: keine Querung der L 277 nötig

• Barrierefreiheit: einfacher Zugang für mobilitätseingeschränkte Personen

• Mehr ÖPNV-Nutzung: weniger Pkw-Fahrten, geringere Umweltbelastung

• Bessere Standortanbindung: Vorteile für Anwohner, Gastronomie und Gewerbegebiet

[Update : Nach Rücksprache mit der Verkehrs- und Mobilitätsplanung Wurde dieser Vorschlag Abgeleht,Kurze Zussamenfassung Warum
Umfangreiche bauliche Eingriffe nötig (Baumfällungen, Rückbau der Leitplanke, Anpassungen an der Querung).
Unklar, ob barrierefreie Haltestelle technisch realisierbar wegen des Straßenradius.
Wohnhäuser nicht direkt angebunden – fußläufig ist die bestehende Haltestelle „Am Ringofen“ näher.
Gewerbegebiet wird anders erschlossen – bestehende Haltestellen sind besser erreichbar.
Geringes erwartetes Fahrgastaufkommen, hauptsächlich nur Gastronomie in der Nähe.
Hohe Kosten bei gleichzeitig niedrigem Nutzen → Standort nicht wirtschaftlich.]

Wien Expresslinienkreuz X8/X9 (X steht für Xpress-Kombi-U-Bahn)

WORK IN PROGRESS!!

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Da die S80 auf dem Abschnitt Simmering bis Meidling immer hoffnungslos überfüllt ist wird hier nun eine U-Bahn vorgeschlagen, die deutlich mehr Kapazität auf der Verbindung als eine S-Bahn bringen kann. Außerdem können beide U-Bahnen die ebenfalls stark ausgelasteten Linien Autobus 15A und Straßenbahn 11 dank gut gewählten Verlauf unterstützen.

Zur Historie:

Mit zusammenschluss des Hauptbahnhofes war es erstmals möglich Direktzüge zwischen Donaustadt und Meidling/Hütteldorf anzubieten. Anfangs bestand eine sehr geringe Auslastung der Linie S80, da die Züge zunächst nur im unattraktiven Stundentakt verkehrten. Als der halbstunden Takt begonnen wurde wurden die Züge immer voller, da man im Gegensatz zur U-Bahn über die Innenstadt sehr viel Zeit zwischen den Außenbezirken beim pendeln spart.

Nun die Entwicklung der vergangenen Jahr zeigten sich immer mehr durch überfüllte, verspätete Züge die in 30'min Intervallen unterwegs sind. Selbst mit dem 15'min Takt auf der S80 kann das so nicht weitergehen. Die Züge werden mit der verbesserten Taktung nur noch voller, Leute schrecken gar ab die S-Bahn zu verwenden, weil die Garnituren hoffnungslos überfüllt sind. Ebenfalls ist ein 15' Minuten Takt, sollte er jemals kommen, auf der gut Nachgefragten S80 ziemlich schlecht für

Fahrten zwischen den Stadtteilen Simmering, Favoriten, Meidling werden oftmals auf MIV und Bus verschoben, da die S80 mit ihrer schlechten Taktung und viel zu weit in der Stadt liegenden Lage keine nachhaltige Altenative bietet.

Problem:

Südlich der S80 gibt es bislang keine Hochwertige Querverbindung in der Stadt abseits vom MIV/Bus. Außerdem gibt es keine Hochrangige Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Westbahnhof. Die S80 ist sozusagen die einzige Wahl.

Lösung:

Zwei Volltunnelbahn-Linien die mit Niederflurfahrzeugen verkehren.

Die Linie X8 wird die S80 zwischen Simmering und Matzleinsdorfer Platz ergänzen, wo sie dann die Gleise der U2 verwendet um bis zur Pilgramgasse und schließlich wieder auf eigenen Gleisen bis zum Westbahnhof kommt. Sie verläuft auf von der U3 getrenntem Gleiskörper gemeinsam mit der X9 bis zur Station Geiselbergstraße, wo sich die Linie X8 von der X9 trennt. Ab dann verkehrt sie unter Sonnwendviertel unter den südlichen Vorplatz vom Hauptbahnhof, dann weiter zum Matzleinsdorfer Platz wo sie schließlich auf die U2 trifft. Von dort Weg nutzt die X8 einen Neubautunnel der sie bis zur U4 Margarethengürtel und schließlich bis zu U3/U6 Westbahnhof bringt (unter dem Christian-Broda-Platz). Dabei liegt sie unter der Linie U3. Bei der Linie X8 wird vorerst nur der Abschnitt Matzleinsdorfer Platz-Simmering gebaut, da dieser weitgehend mit der wichtigen X9 bis zur Absberggasse gemeinsam geführt wird, ist hier nur ein verhältnissmäßig kurzer neuer Tunnel nötig.

Die Linie X9 hingegen dient rein der Verknüpfung der Verschiendenen Vororte untereinander, da hier noch eine gute Querverbindung fehlt (zb zwischen Simmering und Favoriten oder Gurßriegelstraße). Sie verläuft von Simmering bis Enkplatz auf demselben Gleis wie die X8 und teilt sich dieses bis zur Station Geiselbergstraße. Dort besteht Umstieg zur Flughafenschnellbahn. Dann verkehrt sie Zur Troststraße und Gußriegelstraße, bevor sie im Bahnhof Meidling unter dem Nordvorplatz ihre Endhaltestelle erreicht. Diese Linie wird zuerst gebaut, denn diese ist wichtig. Diese Linie ist meines erachtens viel Wichtiger und sollte daher früher als die X8 gebaut werden.

Fahrzeuge:

Die X8/X9 werden beide als Kombibahn ausgeführt die ausschließlich mit Niederflurfahrzeugen ähnlich der Type 500 der Badner Bahn verkehren wird. Dies hat den Sinn eine Mögliche Weiterführung entlang der U6 Strecke bei der Linie X9 zu ermöglichen. Außerdem ist eine Kostengünstige Weiterführung über Simmering hinaus nach Kaiserebersdorf auf bestehender Straßenbahninfrastruktur leicht möglich, wobei hier allerdings an ausgewählten Haltepunkten längere Bahnsteige geschaffen werden müssen.

Im Großraum Toronto existiert das S-Bahn-Ähnliche System GO Transit, welches primär darauf ausgelegt ist Menschen zu den klassischen Arbeitszeiten ins Stadtzentrum (Union Station) und wieder in die Vororte zu befördern. Aus diesem Grund ist die Anbindung an die touristisch bedeutsamen Niagara Falls nicht besonders gut. Aus diesem Grund schlage ich vor die Linie von dem Zentrum von Toronto nach Hamilton über eine neue Verbidungskurve im Stundentakt bis zu den Niagara Falls zu verlängern, dadurch würden die einzelnen Züge welche aktuell bereits über West Harbour zu den Niagara Falls verkehren auch über die Haltestelle Hamilton geführt, sodass die Züge sowohl Hamilton zentral, wie auch die Niagara Falls anbinden können.

Dafür ist allerdings eine Verbindungsstrecke notwendig, welche ich durch die Nutzung eines Industriegleises vorschlage zu realisieren. Die Züge würden Hamilton in Richtung Osten auf der Bestandsstrecke verlassen und später dann in Richtung Norden auf das Industriegleis ausgefädelt, welches dann teilweise auf Stützmauern oder als Bahndamm durch das dortige Wohngebiet geführt werden würde. Somit würden alle Straßen Kreuzungsfrei durch Brücken überquert, bis auf die Barton Street East, welche durch einen Bahnübergang gekreuzt würde. Von dort aus fädelt sich das Industriegleis über eine Verbindungskurve wieder auf die Bestandsstrecke ein.

Zwischen Lübeck und Travemünde verkehrt aktuell die RB 86 im Stundentakt mit einem Fahrzeug, im Regelfall auch mit einer Durchbindung bis Hamburg als RE8. Verstärkt wird die Linie am Wochenende von einer RE 86, welche jedoch den Großteil der Zwischenhalte auslässt (Fahrplan). In der Vergangenheit fuhr die Linie auch wochentags, und langfristig ist ein Halbstundentakt zwischen Travemünde und Hamburg Hbf über Lübeck vorgesehen.

Einschränkend ist jedoch, dass die Strecke nur von Lübeck aus bis kurz vor Kücknitz zweigleisig ist und anschließend eingleisig als Stichstrecke bis Travemünde Strand führt. Da die Fahrzeit auf Grund der aktuellen Fahrplanlagen nicht ausreicht, wird die RE 86 als Express geführt - nur mit dem Weglassen der Zwischenhalte (Kücknitz, Skandinavienkai und Travemünde Hafen) können die Wendezeiten an den Linienendpunkten (insbesondere Travemünde Strand) gehalten werden.

Aus diesem Grund sieht der Vorschlag eine Verlängerung der Zweigleisigkeit (ca. 750m) bis in den Bahnhof Kücknitz hinein vor. Vorteil ist, dass sich die Züge nun im Bahnhof begegnen können und somit ein 30min-Takt im verbleibenden eingleisigen Abschnitt mit allen Halten gefahren werden kann, wie es auch mittelfristig vorgesehen ist. Außerdem können so auch künftig z.B. in Ivendorf zusätzliche Halte aktiviert werden, ohne dass es dadurch auf dem eingleisigen Abschnitt zu Fahrzeitproblemen kommt. Insgesamt würde die Betriebsqualität durch die verkürzte Eingleisigkeit profitieren.

Zur Erschließung der Bahnhofs wäre dann auf jeden Fall eine Brücke sinnvoll, welche dann auch noch die Travemünder Landstraße queren kann und sowohl Kücknitz als auch die Bushaltestelle mit erschließt. Da sich künftig bei einem 30min-Takt die Züge in Kücknitz begegnen, kann z.B. durch Verlängerung von Buslinien von "Roter Hahn" ein attraktiver Taktknoten im nördlichen Lübecker Nahverkehr entstehen. Hierzu wäre dann vsl. westlich der Bushaltestelle noch eine Wendeschleife für die Busse notwendig und / oder eine Bustrasse zur direkten Anbindung.

Vergleichbare Vorschläge

Infrastrukturvorschläge für den Ausbau der Haltestelle gibt es nicht, dafür aber einige Vorschläge für S-Bahnsysteme mit Taktverdichtungen, welche von dem zweigleisigen Ausbau ebenfalls profitieren würden (z.B. hier oder hier). Auch die Einrichtung eines Fernbahnhofs in Travemünde würde doch die verkürzte Eingleisigkeit der Stichstrecke profitieren.

Konkret handelt es sich hierbei um 3 Neubaustrecken.

Wasserturm - Ruhrschnellweg - Kray-Nord

Die Verbindung Stadtzentrum - Kray ist sehr stark frequentiert, weswegen ich langfristige hierfür eine neue Straßenbahnstrecke vorschlage. Man bräuchte twa 16-17 Minuten vom Hauptbahnhof zum Stadtzentrum. Die Spurbusstrecke auf der A40 sollte mit Straßenbahngleisen versehen werden, und damit wäre es auch weiterhin möglich ggf. Busse über die A40 nach Kray führen zu können. Hierfür sehe ich einen T10 von Montag-Samstag vor, und Sonntags ein T15. In der Hauptverkehrszeit sollten dann nochmal zusätzliche Fahrten von Kray via Citybahn mit Verstärkerfahrten der Linie 105 bis Frintroper Höhe.

Hollestraße - Frillendorf - Kray - Leithe

Für Frillendorf und den Süden von Kray wäre ebenfalls eine Straßenbahn wünschenswert, welche um eine kleine Strecke zum Ort Leithe ergänzt wird. Die Strecke zweigt an der Betriebsstrecke zum Btf. Stadtmitte ab. Hier sollte von Montag - Freitag ein T10, und Wochenends ein T15 ausreichend sein. Der Ort Leithe sollte zur HVZ im T10, zur NVZ im T20, Samstags von 13-17 Uhr im T15 und sonst im T30 bedient werden.

Gelsenkirchen Hbf - Rotthausen - Kray - Steele

Entlang der Buslinie 146 soll die ebenfalls stark frequentierte Strecke ebenfalls durch eine Straßenbahnstraße ersetzt werden. Sie startet am S-Bahnhof Steele und führt durch die Krayer Straße nach Kray, wo sie die Strecke aus Frillendorf kreuzt und die Strecke aus Wasserturm mündet. Sie quert Rotthausen und führt durch die Mechtenbergstraße zur Haltestelle Rheinelbstraße, wo sie dann via Tunnel zum Hauptbahnhof geführt wird. Ich denke dass dies die schnellste und kostengünstige Verbindung zum Innenstadttunnel von Gelsenkirchen wäre. Werktags stebe ich einen T10 an, wobei zur HVZ Fahrten aus Essen bis Rotthausen geführt werden, Wochenends ein T15. Eine Durchbindung der Fahrten aus Essen führt nur zu einem Überangebot nach Gelsenkirchen, und ich halte die Durchbindung von Steele aus wichtiger.

Betrieb

Infolge der Neubaustrecken würde ich das Liniennetz nochmal etwas optimieren:

Linie 101

Rellinghausen - Bergerhausen - Südviertel - Essen Hbf - Rathaus Essen - Viehofer Platz - Stoppenberg - Abzweig Katernberg

- Wochenends und NVZ nur bis Essen Hbf und weiter als Linie 103, außer Sa 13-17 Uhr

- Diese Umstellung ist nötig, da man im Innenstadttunnel Platz schaffen muss

- Die Zwischentakte der Linie 107 entfallen demnach

Linie 103

Bredeney - Rüttenscheid - Essen Hbf - Rathaus Essen - Berliner Platz - thyssenKrupp - Essen 51 - Bergeborbeck

- Wochenends und NVZ nur bis Essen Hbf und weiter als Linie 101, außer Sa 13-17 Uhr

- Ersatz für Linie 101

Linie 108

Bergeborbeck - Essen 51 - Citybahn - Essen Hbf - Hollestraße - Frillendorfer Platz/Ruhrschnellweg - Kray-Nord - Imhoffweg (- Rotthausen)

- verkehrt abweichend auch Samstags im T10, Rotthausen nur HVZ im T20

- HVZ Verstärker: Kray-Nord - Essen Hbf, weiter als 105 Citybahn - Helenenstraße - Fliegenbusch - Frintroper Höhe 

Linie 110 neu

Dellwig - Germaniaplatz - Fliegenbusch - Helenenstraße - thyssenKrupp - Berliner Platz - Rathaus Essen - Hollestraße - Frillendorfer Platz - Kray-Süd - Ostschule - Leithe

- Mo-Fr bis Ostschule T10, Leithe T20, Sa bis Leithe T15, So bis Kray-Süd T15, Leithe T30

- Mo-Fr T10, Sa/So T15

Linie 303 neu

Gelsenkirchen Hbf - Rotthausen - Kray-Nord - Kray-Süd - Steele S

- Mo-Fr T10, Sa/So T15

Einführung

Die M10 in Berlin ist eine der wenigen Straßenbahnlinien Berlins die in den Westen hinein ragt. Sie verbindet die Warschauer Straße tangential nördlich zum Bezirk Mitte mit dem Hauptbahnhof und den unmittelbar westlich des Bezirks Mitte liegenden Gebieten. In Zukunft soll sie über den Mierendorffplatz mit dem Bahnhof Jungfernheide verbunden werden. 

Diese Planungen sind sinnvoll, aber relativ klein gedacht, in Proportion zum Potential der Linie. Ich schlage hiermit also eine Aufteilung der Linie auf eine weitere Strecke, die nach der Turmstraße gen Süden abzweigt, vor. 

Verlauf

Die neue Strecke verläuft über die Straße "Alt-Moabit" und die Franklinstraße in Richtung Ernst-Reuter-Platz. Grund hierfür ist, dass so die TU und die U2 am besten angebunden wird. Danach geht die neue Linie auf eigenem Gleiskörper zwischen den Spuren der Otto-Suhr-Allee in Richtung Westend und bietet außer der U7 und der Ringbahn, sowie vielen Einwohner*innen noch das Schloss Charlottenburg an, was der Linie auch einen touristischen Wert verleiht. Danach verläuft die Linie weiter in Richtung Ruhleben und bindet außer der Klinik Westend noch weitere Wohngebiete, sowie einen Kleingartenverein an. An der U Ruhleben fährt sie die gleiche Schleife wie die Busse, mit einem Bahnsteig zum Aussteigen und einem Bahnsteig zum Einsteigen. 

Vorteile

Mit diesem Verlauf würde die neue Linie die nördlichen Teile der TU direkt mit dem Hauptbahnhof und vielen Einwohner*innen verbinden. Außerdem bestehen Ausbaumöglichkeiten in Richtung Spandau, sowie die Möglichkeit einer Zweigstrecke zum Olympiastadion. Ich habe die Linie hier nicht weitergeführt, da die U2 in Zukunft bekanntermaßen nach Spandau verlängert werden soll. Die Linienwege wären dann parallel. 

Takt

Die im T5 fahrende Linie würde ab der Turmstraße abwechselnd nach Jungfernheide und nach Ruhleben fahren, wo es dann jeweils einen T10 gäbe. Man kann die Linie aber auch öfter fahren lassen. Man könnte auch über eine Wendeschleife östlich des Hbfs nachdenken, damit die neue Zweigstrecke zwar den Hbf gut anbindet, aber es in den Gebieten dahinter Taktmäßig nicht "übertreibt".

Ähnliche Vorschläge

- Dieser hier bindet nicht die TU an und hat einen völlig anderen Streckenverlauf als meiner. Außerdem ist er veraltet, da er die Erweiterung zur Turmstraße ignoriert. 

- Dieser hier hat zunächst den gleichen Verlauf wie mein Vorschlag, verschenkt aber dann das Potential westlich der TU, indem er auf paralleler Linienführung zur U2 am Zoo endet. 

- Dieser hier hat das gleiche Problem. 

Falls ich Vorschläge vergessen habe oder es Anmerkungen/Lob gibt, freue ich mich über Nutzung der Kommentarfunktion 🙂

Mein Hauptgedanke war, dass der RE6 in absehbarer Zeit keine zusätzliche Kapazität oder Taktverdichtung bekommen wird, was er aber dringend braucht. Da sich der Ausbau der Strecke Leipzig-Chemnitz verzögert können zusätzliche Züge aktuell nur über Parallelstrecken fahren. Die Strecke über Altenburg ist bald fertig ausgebaut und wäre da meiner Meinung nach die beste Option, auch weil man durch die Fahrt durch den City Tunnel in Leipzig andere Ecken der Stadt als nur den Hauptbahnhof anbindet, wodurch der RE5 trotz der etwas längeren Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen für Fahrgäste in den Süden von Leipzig schneller als der RE6 ist. Der Halt in Chemnitz Süd hat ebenfalls den Hintergrund, dass man in Chemnitz andere Ecken der Stadt anbindet als den Hauptbahnhof und man hat Anschluss zur Linie 2, die nicht zum Hauptbahnhof fährt. Ich fände den Halt in Chemnitz Süd eigentlich auch für den RE3 angebracht. 

Da in Leipzig Hbf (tief) keine Züge enden können muss der Zug Richtung Norden irgendwo hin durchgebunden werden und da finde ich, dass Halle die zusätzliche Kapazität am dringendsten gebrauchen könnte, da S3 und S5(X) immer sehr stark ausgelastet sind. Bis Schkeuditz kann der RE5 die S30 ersetzen und hält deshalb überall. Zwischen Schkeuditz und Halle kann der RE5 durchfahren, um eine ähnliche Fahrzeit wie die beliebte S5(X) zu erreichen.

Im Tunnel kann die Trasse der S6, die nur Stötteritz-Messe fahren soll genutzt werden, denn diese Fahrten werden wahrscheinlich keine Fahrgastrekorde brechen. Da ist eine bessere Anbindung von Chemnitz meiner Meinung nach wichtiger.

EDIT: Die Halte in Glauchau, Meerane und Hohenstein-Ernstthal habe ich nachträglich hinzugefügt, nachdem es in den Kommentaren vorgeschlagen wurde. Die Fahrtzeit verlängert sich dadurch um ca. 5 Minuten.

Möglicher Fahrplan: (Stundentakt)

xx:47 Halle Hbf

xx:02 Schkeuditz

...

xx:23 Leipzig Hbf (tief)

...

xx:34 Leipzig Connewitz

xx:54 Altenburg

xx:02 Durchfahrt Gößnitz

xx:16 Durchfahrt Glauchau

xx:36 Chemnitz Süd

xx:38 Chemnitz Hbf

----------------------

xx:08 Chemnitz Hbf

xx:10 Chemnitz Süd

xx:30 Durchfahrt Glauchau

xx:44 Durchfahrt Gößnitz

xx:52 Altenburg

xx:12 Leipzig Connewitz

...

xx:25 Leipzig Hbf (tief)

...

xx:45 Schkeuditz

xx:00 Halle Hbf

Schon auf der Relation Leipzig Markt <> Chemnitz Hbf wäre der RE5 schneller als der RE6

Ganz ohne Trassenkonflikte habe ich keine mögliche Trasse im Fahrplan 2026 gefunden. Im Tunnel müsste man die S1 anders legen und zwischen Gößnitz und Glauchau müsste man RE1 und RB37 etwas verschieben, damit die Zugkreuzungen passen, aber das sollte nicht das Problem sein, denn die Anschlüsse der S5 zur RB37 und die Standzeit des RE1 in Gößnitz bieten Spielraum für leichte Schiebereien.

Wer eine bessere Zeitlage findet oder sich besser auskennt, ob die Zeiten so fahrbar wären kann das ja gerne schreiben.

Da es sich bei dieser Linie nur um eine Verstärkerlinie zusätzlich zu anderen Linien handelt würde ich den Betrieb auf die Hauptverkehrszeit beschränken, um die Linie auch finanzierbarer zu machen, aber auch am Wochenende Fahrten anbieten, da der RE6 auch am Wochenende stark ausgelastet ist.

z.B. 

Mo-Fr 5-9 Uhr, 13-18 Uhr

Sa 9-18 Uhr

So 10-19 Uhr

Als EVU wären Die Länderbahn oder DB Regio natürlich am besten geeignet, da diese die parallelen Linien betreiben und das Personal für den Tunnel geschult ist. Haben die Dreiteiler der S-Bahn Mitteldeutschland schon eine neue Heimat ab Dezember 2026? Falls nicht, wären sie in Doppeltraktion gut für den RE5 geeignet, denke ich

Um einen Zugrichtungwechsel in Freilassing zu vermeiden und so die Fahrten aus Richtung Deutschland nach Berchtesgaden zu beschleunigen, schlage ich diese 2,6 Kilometer lange Schleife vor, deren Kosten auf 20 bis 30 Millionen Euro geschätzt werden.

Interessanterweise verlief die ursprüngliche Streckenführung genau so, wie ich es vorgeschlagen habe (auf der Karte der alten Strecke sind die gestrichelten Linien noch zu sehen), und zwar genau, um den zeitaufwändigen Richtungswechsel der Züge nach München zu vermeiden.

Wie im zitierten Kommentar erwähnt, sieht der Deutschlandtakt keine Züge nach Berchtesgaden aus westlicher Richtung vor. Ich glaube jedoch, dass diese Entscheidung auf die zeitaufwändige Richtungsumkehr zurückzuführen ist (unvereinbar mit dem Grundkonzept des Deutschlandtakts). Berchtesgaden war jedoch schon immer ein symbolträchtiges Touristenziel und wurde schon immer von IC-Zügen angefahren.

Ich denke, wenn diese Schleife existierte, könnte der um XX:22 Uhr von München Hbf abfahrende Zug „E 28.b BY“ (Teilung in Rosenheim, wobei die Hälfte nach Kufstein und die andere nach Traunstein fährt) statt in Kufstein nach Wörgl, Jenbach oder noch besser nach Innsbruck weiterfahren. Ebenso könnte die andere Hälfte (wenn nicht stündlich, dann alle zwei Stunden) über Traunstein und Freilassing nach Berchtesgaden weiterfahren.

Ebenso könnte der stündliche Regionalzug „N 59 BY“ zwischen Mühldorf und Traunstein alle zwei Stunden nach Freilassing und Berchstesgaden weiterfahren.

Ich glaube, es gäbe noch Kapazitäten für einige tägliche IC-Züge nach Berchstesgaden, entweder den KönigseeZug zwischen Hamburg und Berchstesgaden, aus Paris, oder erlauben Sie mir, zwischen London bzw. (Amsterdam–Rotterdam–Antwerpen–Brüssel) und Berchstesgaden zu träumen.

Züge aus Sagehorn, die zum Bremer Hauptbahnhof wollen fahren zuerst Richtung Hauptbahnhof (Westen), machen in Oberneuland jedoch einen Knick nach Norden und stoßen nach einer fast 180 Grad Drehung von Nordwesten auf den Hauptbahnhof, obwohl sie eigentlich aus dem Osten kommen. Diese "ungeschickte" Trassenführung geht auf die Zeit zurück, als Bremen noch nicht Teil des deutschen Zollvereins war:

Um Waren aus dem rheinisch-westfälischen Industriegebiet ohne Verlassen des deutschen Zollgebietes bis nach Harburg befördern zu können, wurde daher eine vertragsgemäß nur dem Güterverkehr dienende Strecke geradlinig östlich an Bremen vorbeigeführt, während westlich des Hamburger Bahnhofs die Strecke in einen Bogen von annähernd 180° um den Bürgerpark herum weitergebaut wurde, von wo sie noch heute geradewegs nach Ottersberg führt.

Man wollte also den Transitverkehr aus der Stadt raus halten, da sonst Zoll anfiel. Dies ist offensichtlich heutzutage nicht mehr der Fall. Doch der nicht in Bremen endende Verkehr benutzt heutzutage eine Strecke, die eigentlich anders gedacht war. Dies führt zu einer Fahrzeiverlängerung. 

Würde man nun eine Spange bauen, kann man einerseits den innerstädtischen SPNV deutlich verbessern (Bremens Großwohnsiedlungen bekommen Bahnanbindung), als auch Fahrzeiten minimieren. 

1.Fahrzeitverkürzung

Aktuell beträgt die Fahrzeit vom Bremer Hauptbahnhof nach Oberneuland ohne Zwischenhalt 10 Minuten. Mit diesem Vorschlag wir sie um -3,5 Minuten auf 6,5 Minuten sinken.

Von der Straßenbahnhaltestelle Mühlheimer Straße  ist man von dort anstatt 24 Minuten nun in 10 Minuten am Hauptbahnhof. Da dort ein bahnsteiggleicher Umstieg mit direktem Anschluss an die Tram gewährleistet wird, gilt die Fahrzeitverkürzung von -14 Minuten auch für alle östlich davon gelegenen Straßenbahnhaltestellen in Osterholz.

Die Fahrzeit von Hamburg in Richtung Oldenburg (ohne FV) soll von 128 Minuten auf 99 Minuten um -29 Minuten (aktuelle Umstiegezeit) sinken.

2. SPNV-Anbindung

Der Stadtbezirk Bremen Ost (Es gibt 5) hat aufgrund der dichten Besiedlung mit 231.000 Einwohnern, etwa 40% der Gesamtbevölkerung Bremens. Bremen Vahr ist eine dicht besiedelte Großwohnsiedlung (siehe Bild).

Zudem werden hier nun die etwa 25.000 Einwohner des Stadtteils Vahr an die S-Bahn angeschlossen. Auch die östliche vorstadt mit etwa 29.000 Einwohnern bekommt einen S-Bahnhof. Über eine Stichstrecke wird Osterholz angebunden.

Diese Strecke ist für den innerstädtischen ÖPNV sehr wichtig, da die Straßenbahnstrecke derzeit vom Zentrum (Domsheide) zur Endstation (Mahndorf) 44 Minuten braucht. Wenn Pendler nun ihr Ziel nicht direkt an derselben Tram Linie haben, kann man schnell über eine Stunde unterwegs sein. Daher braucht Bremen eine vernünftige S-Bahn, die auch innerstädtisch von Bedeutung ist. Dieser Vorschlag ist ein Schritt zur Schaffung einer innerstädtischen S-Bahn für Bremen. Aktuell kann man wohl nur die RS 1 als solche bezeichnen.

3. überlastete Einfädelung umgehen

Zur Zeit steht man von Hamburg kommend mit dem Zug im Schnitt 5 Minuten (Tendenz mehr) vor der Einfädelung in die Bremerhavener Strecke. Dieses Nadelöhr könnte durch diese Spange deutlich entlastet werden, sodass vor allem der Nahverkehr nach Bremerhaven, Bremen-Nord und Hamburg zuverlässiger wird. -- Werder 2010 am 02.November 2025

3. Fahrplan

Nach D-Takt:

E2:

24 Bremen Hbf Ankunft (von HH) /32 Bremen Hbf Ankunft (von OL)

27 Bremen Hbf Abfahrt (nach OL) / 35 Bremen Hbf Abfahrt (nach HH)

weiter als E 98

N22 a:

Hält in Bremen - Neue Vahr

Ankunft bereits 5 Minuten früher, Abfahrt 5 Minuten später

RS 3

27 - 29 Bremen Hbf.

32-33 Östliche Vorstadt

34-35 Gartenstadt Vahr

37-38 Neue Vahr

41-47 Osterholz

50-51 Neue Vahr

53-54 Gartenstadt Vahr

55-56 Östliche Vorstadt

59-01 Bremen Hbf

... weiter als RS 4

RS4

57-59 Bremen Hbf.

02-03 Östliche Vorstadt

04-05 Gartenstadt Vahr

07-08 Neue Vahr

11-17 Osterholz

20-21 Neue Vahr

23-24 Gartenstadt Vahr

25-26 Östliche Vorstadt

29-31 Bremen Hbf

... weiter als RS 3

Zusätzlich soll zwischen Bremen-Kirchenhuchting (Anschluss an Straßenbahn) und Osterholz eine neue S-Bahn Linie im T30 verkehren. Mit der RS 3 und der RS 4 ergänzt sie sich zum T15. Damit ensteht ein vernünftiges innerstädtisches Angebot.

Um die Fahrten nach Oberstdorf zu beschleunigen, indem Züge us Richtung Norden nicht mehr kehren zu müssen, schlage ich einen neuen Hauptbahnhof in Immenstadt als Ersatz für den bisherigen vor. Dieser neue Bahnhof würde etwa 600 Meter östlich des jetzigen Bahnhofs errichtet, 316 Meter lange Bahnsteige würden entlang der bestehenden Gleise gebaut und ein (oder Zwei) zusätzlicher unterirdischer Bahnsteig würde zusammen mit diesem neuen, etwa 320 Meter langen Abschnitt ebenfalls unterirdisch gebaut. Tunnel kosten derzeit etwa 100 Millionen Euro pro Kilometer. Daher gehe ich davon aus, dass das gesamte Projekt zwischen 50 und 100 Millionen Euro kosten würde.

Ich denke, es könnte eine stündliche Zugverbindung zwischen Oberstdorf und Lindau geben. Eine weitere stündliche Zugverbindung zwischen Oberstdorf und Kempten (mit Aufteilung dort nach Ulm und München) und noch eine stündliche Zugverbindung zwischen Lindau und Kempten, mit Aufteilung dort nach Augsburg und München. Sodass in Immenstadt einen 20-Minuten-Takt geben würde. Das wäre eine mehr als angemessene Zeit für den Umstieg von einem Bahnsteig zum anderen.

Dies würde zu denselben 2 Zügen pro Stunde zwischen Oberstdorf und Immenstadt führen. Dadurch würde die geplante Zugfrequenz von etwa 1,3 Zügen pro Stunde zwischen Lindau und Immenstadt auf 2 Züge erhöht (da es sich um eine zweispurige Stracke handelt, ist die Kapazität dafür gegeben). Zwischen Immenstadt und Kempten würde die Zugfrequenz leicht von 2,3 Zügen pro Stunde auf 2 reduziert. Zwischen Ulm und Kempten verkehren die Züge stündlich, zwischen Kempten und München zwei Züge pro Stunde.

Aufgrund der Kreuzung mit der Mummener Straße kann es sein, dass auch der südliche Bahnsteig/Abschnitt unterirdisch verlaufen sollte. Was die Kosten verdoppeln würde.

Es sollten Unterführung gebaut werden, ich habe sie jedoch nicht entworfen, da ich sie für das Hauptkonzept des Projekts, nämlich den Hauptbahnhof zu einem Durchgangsbahnhof zu machen, irrelevant hielt.

Führerstandsmitfahrt Immenstadt - Oberstdorf

Führerstandsmitfahrt Immenstadt - Kempten

Windschläg ist ein Stadtteil im Norden Offenburgs und hat etwa 2175 Einwohner; der benachbarte Ortsteil Ebersweier (Stadt Appenweier) hat etwa 1335 Einwohner; zusammen haben die beiden Orte also etwa 3500 Einwohner. Für diese möchte ich einen neuen Haltepunkt an der Regio-S-Bahn Ortenau vorschlagen, die mal eben dort durch den Ort verkehrt. Der Haltepunkt bekommt zwei Außenbahnsteige, die allerdings aufgrund der Tatsache, dass an ihnen beidseitig Gleise liegen, als Mittelbahnsteige dimensioniert werden müssen. Sie entstehen im Bereich der (H) Windschläg, Eisenbahnunterführung. Außerdem soll am südlichen Bahnsteigende ein P+R-Platz entstehen. 

Die Station bringt Vorteile für die Windschläger, denn sie kommen nun mit der Regio S-Bahn schneller nach Offenburg-Zentrum und in die Ortenau-Region.

Vorschlag Umlauf RE3 Braunschweig - Hamburg

Derzeit gibt es von Braunschweig aus keine direkte Zugverbindung nach Hamburg, was mindestens einen Umstieg erforderlich macht. Von Hannover aus verkehren hingegen sowohl im Regional- als auch im Fernverkehr direkte Züge nach Hamburg. Dabei stellt die Linie RE3 eine direkte Regionalverbindung zwischen den beiden Städten dar. Da eine Fahrt mit dem ICE jedoch fast doppelt so schnell ist, nutzen die meisten Fahrgäste für eine Fahrt nach Hamburg den ICE.

Im April 2025 wurde die IC-Verbindung von Magdeburg nach Hamburg aufgrund von Baustellen im Bereich Stendal über Braunschweig umgeleitet. Der IC 2230 fuhr dabei über Lehrte, Celle und Uelzen direkt nach Hamburg. Dieses Beispiel zeigt, dass eine direkte Zugverbindung von Braunschweig nach Hamburg ohne bauliche Maßnahmen möglich wäre.

Die schnellste Verbindung unter Nutzung des Fernverkehrs erfordert derzeit mindestens einen Umstieg in Hannover und dauert rund zwei Stunden und 20 Minuten. Auch die schnellste Regionalverbindung ohne Nutzung des Fernverkehrs erfordert mindestens einen Umstieg. Diese dauert mindestens drei Stunden und verläuft über die unzuverlässige, eingleisige Strecke von Braunschweig nach Gifhorn und Uelzen.

Angesichts der rund 250.000 Einwohner Braunschweigs und des potenziellen Einzugsgebiets durch Städte wie Wolfenbüttel, Wolfsburg und Salzgitter könnte eine bessere Anbindung an Hamburg infrastrukturell und wirtschaftlich sinnvoll sein. Hinzu kommt, dass eine Fahrt mit dem Regionalzug dann nur geringfügig langsamer wäre als die heutige ICE-Verbindung (inklusive Umstieg), weshalb viele Reisende diese direkte Regionalverbindung vermutlich dem Fernverkehr vorziehen würden.

Vorschlag: Der RE3, der regulär von Hamburg nach Hannover verkehrt, könnte einmal täglich ab Celle nach Braunschweig umgeleitet/verlängert werden – und in der Gegenrichtung ebenso. Dafür spricht auch, dass in Braunschweig bereits Züge der „metronom Eisenbahngesellschaft mbH“ unterwegs sind (z. B. der Enno nach Wolfsburg). Durch eine solche Verbindung entstünde auch eine direkte Verbindung von Lüneburg nach Braunschweig sowie eine deutlich schnellere Anbindung an Uelzen.
Zusätzlich würde dies die RB47 entlasten, da Fahrgäste aus Braunschweig, die nicht auf alle Zwischenhalte angewiesen sind, auf den schnelleren RE ausweichen könnten.
Eine mögliche Betriebsvariante wäre ein Umlauf, bei dem ein Zug morgens von Hannover nach Hamburg, anschließend nach Braunschweig und von dort wieder nach Hamburg fährt.

Hinweis: Auf der Karte wird die Streckenführung lediglich grob dargestellt. Haltepunkte bleiben bis Celle identisch mit der aktuellen Verbindung nach Hannover. Ab dort hält der Zug an den Haltepunkten der Linie WFB RE70 Hannover-Braunschweig. Optional könnte auch in Ehlershausen und Burgdorf(Han) gehalten werden.

Ausgangslage:

Die Politik plant bekanntlich den Wiederaufbau des "Stammbahn" genannten Abschnitts der Berlin-Magdeburger Bahn (grau). Mein Vorschlag setzt die Realisierung voraus, ist aber nicht von dieser abhängig. Am Schnittpunkt mit der Berlin-Blankenheimer Bahn sind nur Verbindungen West-Nord und Süd-Ost vorgesehen. Einen Kreuzungsbahnhof soll es nicht geben, also auch keine Reisemöglichkeit in West-Süd-Relation.

Infrastruktur:

Das ermöglicht die hier vorgeschlagene Verbindungskurve bei Kohlhasenbrück. Sie kann entweder südlich oder östlich des Kreuzes gebaut werden. Sie wird eingleisig elektrifiziert für Vmax=60 km/h ausgeführt. Nutzen sollen sie vornehmlich Regionalzüge, das Potsdamer Netz wird dafür umgestaltet. Dazu kommt eine eingleisige Verbindungskurve bei Bergholz in Nord-Ost-Richtung, wie von Intertrain und EinBerliner vorgeschlagen.

Betrieb:

Zwei Regionalbahnlinien sollen die Kurven nutzen: RB22 (bisher Königs Wusterhausen - Flughafen - Pirschheide - Golm) fährt über Griebnitzsee statt Pirschheide. Und RB21 (bisher Berlin-Gesundbrunnen - Wustermark - Golm - Potsdam Hbf) wird mit RB37 (bisher Berlin-Wannsee - Michendorf - Beelitz Stadt) verknüpft zur neuen RB21 (Berlin-Gesundbrunnen - Golm - Potsdam Hbf - Michendorf - Beelitz Stadt). Die Expressbuslinien X19 (Potsdam - Ludwigsfelde) und X43 (Potsdam - Seddin) können eingestellt werden.

Vorteile:

Neue Direktverbindungen von Potsdam Hbf/Griebnitzsee nach Seddin/Michendorf/Wilhelmshorst, Ludwigsfelde, Flughafen und Königs Wusterhausen. Neue Umsteigerelationen vom RE7 Wannsee/Belzig nach Potsdam Hbf, Ludwigsfelde und Flughafen. Neue SPNV-Route innerhalb Potsdams mit 8 Halten von Marquardt bis Rehbrücke. Bessere Vernetzung Südbrandenburgs. Reisezeiteinsparungen.

Vergleiche:

Die von Intertrain und EinBerliner vorgeschlagene NBS auf den Nuthewiesen verläuft durch das Feuchtbiotop Babelsberger Nuthewiesen. Der kanalisierte Flusslauf soll demnächst renaturiert werden, was mit einer Flächenverkleinerung konfligiert. Versumpfung, Biberansiedlung, eventuell eine Aufwertung zum NSG führten zu erhöhten Baukosten. Außerdem verpasste die Nuthetrasse die für Pendler wichtigen Bahnhöfe Griebnitzsee und Medienstadt Babelsberg. Einziger Vorteil ist die Schnelligkeit.

Eurozugs Verbindungskurve bei Pirschheide erspart das Kopfmachen in Golm, die Züge lassen aber weiterhin Wetzlarer Bahn und Potsdam-Ost aus, bei geringfügig niedrigeren Baukosten.

Meine NBS über Stahnsdorf wäre deutlich länger und teurer, und verpasste die Wetzlarer Bahn. Gleiches gilt für vierer4s Trasse an der A115.

Wie im Vorschlag Reaktivierung Eschwege-West mit neuem Bedienkonzept von Lewal erwähnt, ist die Fahrtzeit der RB87 durch die Stichstrecke sehr lang.

Ich schlage daher vor, die Stichstrecke mit zeitaufwändigem Kopfmachen in Eschwege aufzugeben und die durch eine Stadtbahn zu ersetzen, die Eschwege West mit Eschwege verbindet. Dazu bietet es sich auch an, die Strecke weiter ins Zentrum zu verlängern und außerdem den Streckenast bis Frieda zu reaktivieren. Eine Fortführung bis Wanfried würde aufgrund der zahlreichen Brückenbauwerke hingegen wahrscheinlich nicht wirtschaftlich.

Die Bahn verkehrt in einem 30-Minuten-Takt zwischen Eschwege West und Eschwege Zentrum. Dort wird geflügelt, sodass der vordere Wagen bis Frieda und der hintere bis zur Brauerei fährt. In die umgekehrte Richtung werden die Fahrzeuge wieder zusammengeführt, wobei das Fahrzeug, das von der Brauerei kommt, an den Umlauf angekoppelt wird, der eine halbe Stunde vorher nach Frieda gefahren ist und gerade zurückkommt (die Zuggarnitur wechselt also jedes Mal).

Die letzte Fahrt endet in an der Haltestelle Abzweig Bebra und die früheste beginnt an der Haltestelle Grebendorf Ost. Der Betriebshof wird im Bereich des ehemaligen Bahnhofs Schwebda realisiert. In diesem Bereich sind auch Zugbegegnungen möglich.

Die Taxibuslinie 223 (Halen - Büren - Versen - Lotte - Osterberg) endet abrupt an der Landesgrenze. Es fehlen nur 2 km, um Lotte und den Stadtteil Osterberg (NRW) mit dem Bahnhof Hasbergen (Niedersachsen) zu verbinden. Ich schlage vor, die Linie entsprechend zu verlängern. An der Haltestelle "Am Hüvel" ist in Fahrtrichtung Hasbergen nur der Ausstieg möglich und in Fahrtrichtung Lotte nur der Einstieg, damit Niedersachsen und der Landkreis Osnabrück die Linienverlängerung nicht bezahlen müssen.

Für Osterberg ergibt sich so eine deutlich schnellere Verbindung nach Hasbergen und Osnabrück, wo viele Berufstätige und Studierende täglich hin pendeln.

Die Strecke in Richtung Neuss ist die einzige im Zulauf auf Köln Hbf und Köln Messe/Deutz, auf der es keinen weiteren RE-Halt auf Kölner Stadtgebiet gibt. In den beiden Bezirken Nippes und Chorweiler wohnen allerdings zusammen ca. 200.000 Menschen, sodass ein RE-Halt hier großes Potenzial hätte. Insbesondere mit dem RE6 würden diese Bezirke deutlich schneller an Düsseldorf und das Ruhrgebiet angeschlossen werden.

Die beiden Kandidaten für eine Aufwertung zum RE-Halt wären die bisherigen S-Bahn-Stationen Geldernstr./Parkgürtel und Longerich. Erstere hätte zwar eine bestehende Verknüpfung zur Linie 13 sowie eine gute Lage innerhalb des Bezirks Nippes, aber leider keine Anbindung an die (wichtigere) Strecke der Linien 12/15 und der Bezirk Chorweiler würde kaum profitieren. Der Bahnhof Longerich liegt genau auf der Grenze zwischen beiden Bezirken, allerdings gibt es keine Stadtbahn-Anbindung und die Bevölkerungsdichte in der direkten Umgebung ist vergleichsweise niedrig. Daher möchte ich in diesem Vorschlag illustrieren, wie man den Bahnhof Longerich zu einem Umsteigeknoten zwischen Regionalexpress, S-Bahn und Stadtbahn ausbauen könnte.

Anbindung Nippes

Der Großteil der Bevölkerung des Bezirks Nippes konzentriert sich entlang der Strecke der Linie 15 zwischen den Haltestellen Florastraße und Longericher Straße. Daher verlängere ich die Strecke ab der Haltestelle Longerich Friedhof, an der aktuell die Verstärkerzüge enden, bis Longerich Bahnhof. Die Haltestelle Longerich Friedhof sollte erhalten bleiben, um die Anbindung der südlichen Teile Longerichs weiterhin sicherzustellen. Durch die Verlegung der Haltestelle an die Kreuzung Contzenstr./Heckweg wird das Einzugsgebiet deutlich verbessert. So können zwei der drei Buslinien (121, 127, 139) durch Alt-Longerich entfallen. Gegenüber der Haltestelle muss eine kleine Holzhalle eines Vereins abgerissen werden. Dafür wird ein neuer Standort am Heckweg gesucht.

Um die Strecke zum Bahnhof Longerich führen zu können, müssen die zwei östlichen Gleise der DB-Strecken, zwischen denen bisher relativ viel Abstand ist, im Bereich der Longericher Hauptstraße in Richtung Westen verschwenkt werden (grau eingezeichnet). Außerdem wird der Bahnsteig 1/2 auf 215m verkürzt. Trotzdem kann die Stadtbahn-Strecke hier auf einem kurzen Stück nur eingleisig verlaufen, da sonst zwei Wohnhäuser (Longericher Hauptstr. 87 und Grethenstr. 35) abgerissen werden müsste. Bei einem 10-Minuten-Takt der Stadtbahn sollte das aber akzeptabel sein. Die neue Stadtbahn-Haltestelle entsteht quer unter dem DB-Bahnhof, um so kurze Umstiegswege herzustellen. Die Unterführung der Militärringstraße muss dazu deutlich aufgeweitet werden.

Anbindung Pesch/Esch/Auweiler

Diese Stadtteile sind bisher nicht an die Stadtbahn angeschlossen und ein Ausbau dorthin steht schon lange auf der Kölner Prioritätenliste. Auch hier auf der Plattform wurde der Bedarf von vielen Usern erkannt (siehe z.B. Vorschläge hier, hier, hier, hier und hier). Im Vordergrund der offiziellen Planung steht dabei eine Verlängerung der Linie 5 ab Butzweilerhof. Das hätte allerdings den großen Nachteil, dass es auf dieser Strecke keine Umsteigemöglichkeiten gibt, bis die Linie Ehrenfeld erreicht. In diesem Vorschlag binde ich die Strecke stattdessen an den Bahnhof Longerich an, wo es einige Umstiegsmöglichkeiten gibt. Weiter fahren die Bahnen dann über Nippes und die Ringe zum Ubierring, dabei ersetzen sie die bisherigen Verstärkerfahrten der Linie 15 nach Longerich Friedhof.

Zur Querung der A1 soll eine bestehende Brücke genutzt werden, die aktuell von einem Gerüstbauunternehmen als Abstellfläche verwendet wird. Hier sollte sich eine einvernehmliche Lösung finden lassen, sodass keine neue Brücke gebaut werden muss. Die Straße Kiesweg entfällt im Bereich der A1.

Diese Variante hat auch den Vorteil, dass der Stadtteil Lindweiler eine Haltestelle erhält. Die genaue Führung nach Pesch/Esch/Auweiler lasse ich hier offen, durch das Niederflursystem wäre auch eine straßenbündige Führung durch den Pescher Ortskern einfacher vorstellbar.

Anbindung Butzweilerhof

Butzweilerhof ist eins der wichtigsten Gewerbegebiete Kölns und sicher wohnen viele der Mitarbeiter nicht direkt in Köln. Eine schnelle Anbindung an den RE-Bahnhof Longerich wäre damit sicher sehr wertvoll. In der Von-Hünefeld-Straße gibt es dazu eine Flächenfreihaltung, dort wird auch eine neue Haltestelle Am Coloneum realisiert. Zur Kreuzung der Alte Escher Str, der Militärringstraße, und der A57 sind sicher mehrere Varianten denkbar, ich habe eine relativ günstige Variante mit weitgehend höhengleichen Kreuzungen eingezeichnet. Die neue Strecke endet am südlichen (Hochflur-)Bahnsteig der neuen Stadtbahnhaltestelle im Bahnhof Longerich. In der Regel sollen die Fahrten am Bahnsteig enden. Ein- und Ausrückfahrten zum Betriebshof Weidenpesch sind mit einem Umweg über die Wendeanlage möglich.

Anbindung Chorweiler

Die Anbindung des Chorweiler Bezirkszentrums erfolgt über die bestehende S-Bahn-Strecke.

Anbindung Bilderstöckchen (optional)

Eine neue Straßenbahnlinie kann entlang der Robert-Perthel-Straße gebaut werden. Dabei werden Gewerbeflächen sowie der Stadtteil Bilderstöckchen angebunden. Siehe dazu meinen Vorschlag hier. In der neuen Haltestelle am Bahnhof Longerich soll diese den nördlichen (Niederflur-)Bahnsteig nutzen und in der Wendeanlage wenden.

Park+Ride

Der Bahnhof Longerich ist durch seine direkte Anbindung an das Autobahnkreuz der A1/A57 sowie der Militärringstraße ein attraktiver Standort für Park+Ride, vor allem durch die ganzen neuen Linien. Daher sehe ich in meinem Plan ein großes Grundstück für ein Park+Ride-Parkhaus vor.

Verwandte Vorschläge

• Dieser, dieser und dieser Vorschlag setzen nicht an Longerich Friedhof an, sondern an der Unterführung der Linie 15 unter der Militärringstraße. Die Erschließung ist allerdings schlechter wenn die Haltestelle Longerich Friedhof entfällt.
• In diesem und diesem Vorschlag sollen die Strecken von Butzweilerhof (Linie 5) und die Strecke der Linie 15 direkt miteinander verbunden werden. Die große Herausforderung dabei ist die Inkompatibilität zwischen Hochflur und Niederflur.
• Meinen Vorschlag zur Verlegung der Haltestelle Longerich Friedhof im Rahmen des barrierefreien Ausbaus habe ich hier integriert.

Die Idee dieses Vorschlags ist es, zwei neue U-Bahn-Linien zu schaffen, die auf jeweils unterschiedlichen Teilen der U3-Strecke fahren. Dies wird möglich, durch einen Ausbau der U3 (Langzüge und vollautomatisches Fahren).

Die erste neue Linie, die U6, fährt von Othmarschen über Altona, St. Pauli, Landungsbrücken, Hauptbahnhof Süd nach Wandsbek-Gartenstadt.

Die zweite neue Linie, die U7, fährt von Othmarschen über Altona, Sternschanze, Kellinghusenstraße, Sengelmannstraße (City Nord) nach Ohlsdorf. Dies ist somit die erste Linie in Hamburg, die den Hauptbahnhof umfährt. 

Die U6 nach Othmarschen teilt sich eine Trasse mit der U7 nach Ohlsdorf und die U6 nach Wandsbek-Gartenstadt teilt sich eine Trasse mit der U7 nach Othmarschen. Idealerweise fahren beide Linien im fünf Minuten Takt. (Annahme: auf der U3-Strecke können vollautomatisch 6 Züge pro Richtung pro 10 Minuten fahren, also alle 100 Sekunden ein Zug pro Richtung, davon fährt die U3 vier Trassen und die U6/U7 fahren zwei Trassen).

Dadurch dass die zwei neuen Linien auf großen Abschnitten wie die U3 fahren (U6 zwischen St. Pauli und Wandsbek-Gartenstadt; U7 zwischen Sternschanze und Kellinghusenstraße), ist mit einer Teil-Fahrgastverlagerung zugunsten der neuen Linien zu rechnen. Theoretisch (!!!) ließe sich dadurch der U3-Takt etwas ausdünnen.

Die gestrichelte Linie zwischen Othmarschen und Altona ist etwas inspiriert von dem Vorschlag von Ulrich Conrad (unten verlinkt). Diesen Verlauf könnte ich mir sehr gut vorstellen aufgrund der dichteren Stationsabständen.

Baumaßnahmen:

Die größten Baumaßnahmen sind vermutlich die höhenfreien Abzweige aus dem Bestand. Der U6-Abzweig bei U St. Pauli kann in offener Bauweise gebaut werden und der U7-Abzweig bei U Feldstraße kann oberirdisch gebaut werden.

Die Kreuzung der beiden Abzweige (Höhe Thadenstraße) sowie die Station sollten in offener Bauweise gebaut werden.

Optional könnte man eine Station "Wohlers Park" bauen. 

Auch die Station Max-Brauer-Allee kann in offener Bauweise gebaut werden.

Die S-Bahn-Station Altona hat laut Wikipedia bereits eine Betonbodenplatte, da man beim Bau schon eine mögliche U-Bahn in Altona berücksichtigt hat. 

Die Station St. Pauli soll ein drittes Gleis für die Bahnen aus Othmarschen bekommen, sodass diese sich optimal in den U3-Takt einfädeln können. 

Ausbau der gesamten U3-Strecke mit CBTC (Urbalis von Alstom, wie bei der U5) für den vollautomatischen Betrieb sowie die Verlängerung der Bahnsteige für Vollzüge. Somit wird die Kapazität der Strecke (mehr Züge möglich) als auch die der Züge (längere Züge möglich) gesteigert.

Der erste Bauabschnitt soll die Abzweigungen sowie die Strecke bis Altona beinhalten. Die Stationen westlich von Altona können ggf. später und schrittweise in Betrieb genommen werden.

Erweiterungsmöglichkeiten:

Mit einem Abzweig aus dem U7-Abzweig könnte eine Verbindung zur U2-Strecke (bei U Gänsemarkt) hergestellt werden. Diese dritte Linie könnte dann einen Ast der U2/U4 übernehmen oder auf einer U2-Verlängerung (nach Glinde oder Bergedorf) verkehren. Somit würden dann drei Linien auf dem neuen Abschnitt (Othmarschen-Altona-Thadenstraße) fahren

Beim Hohenzollernring könnte eine weitere Linie in Richtung S Bahrenfeld und Trabrennbahn Bahrenfeld (Science City) abzweigen.

Die U-Bahnen könnten langfristig über Othmarschen hinaus verlängert werden. Zum Beispiel nach Osdorf oder ebenfalls zur Science City.

Fazit:

Ich denke die U-Bahn-Anbindung von Altona wurde nicht ohne Grund schon vor Jahrzehnte vorgesehen. Um den chronisch überlasteten Hauptbahnhof zu entlasten, braucht es in Hamburg weitere Umsteigeknoten. Altona eignet sich aufgrund der aktuellen Verkehrsanbindung sehr gut dafür. Nur die U-Bahn fehlt noch. Durch die Verknüpfung von mehreren Linien auf dem Ast nach Altona wird das NKV gesteigert. Zudem bietet der Verlauf eine Vielzahl an Erweiterungsmöglichkeiten an. 

Ähnliche Vorschläge:

Von Linus S: U6: Osdorf - Elbbrücken:

Wir haben einen identischen Verlauf zwischen Othmarschen und Hohenzollernring (Kreuzkirche). Allerdings verkehrt seine Linie nicht über Altona (warum auch immer?) und stellt eine ganz neue Linie dar, während meine in die U3-Strecke zweigt. Eine Verlängerung nach Osdorf, wie er sie dargestellt hat, halte ich für möglich und habe es als Option mal erwähnt.

Von Tramfreund94: HH: Nordost - Osdorf:

Auch hier ist der Verlauf  zwischen AK Altona und Hohenzollernring sehr ähnlich. Allerdings umfährt er/sie das dichtbesiedelte Ottensen. Außerdem ist meine Strecke deutlich kürzer, da meine U-Bahn-Station in Altona quer zu den S-Bahn-Gleisen ist (möglich aufgrund der Bauvorleistung).

Von Intertrain: HH: U-Bahn Elbbrücken – Stadthausbrücke – Bahrenfeld – Osdorf:

Der gewählte Verlauf westlich von Altona gefällt mir und ließe sich auch bei meinem umsetzen. Die Anbindung Ottensens gefällt mir, allerdings wird das AK Altona leider nicht angeschlossen. Die Trassierung im Westen ließe sich meiner Meinung nach auch ab Othmarschen als Erweiterung umsetzen.

Von Stuboy: U6 Zweiter Ring in Hamburg:

Der Verlauf zwischen St. Pauli und Altona ist ziemlich ähnlich, wobei ich die Max-Brauer-Allee anbinde, während er die Große Bergstraße anbindet. Welche Trassierung jetzt "besser" ist, kann ich nicht beurteilen. Jedenfalls zweigt er nicht aus der U3 ab, sondern hat ein ganz anderes Konzept 

Von Starke97: U5 Hamburg - Alternative Linienführung:

Wie in meiner Erweiterungsmöglichkeit zweigt die Strecke aus der U2 ab. Hält ebenfalls an der Thadenstraße aber führt zur S Bahrenfeld und nicht zur S Othmarschen. Die Verlängerung nach Schenefeld könnte man ebenfalls in diesen Vorschlag integrieren. 

Von Ulrich Conrad: HH: Jungfernstieg – Altona – Finkenwerder:

Die Station Ottenser Hauptstraße haben wir quasi beide. Danach verläuft meine Strecke etwas nördlicher, aber es ist ebenfalls ein Halt am AK Altona vorgesehen. Nach etwas überlegen gefällt mir der Verlauf sogar fast noch besser, weil dort mehr Stationen möglich wären (Bleickenallee, AKK, AK Altona, Emkendorfstraße) und die U-Bahn ferner von der S-Bahn ist und sich die Einzugsgebiete der Stationen weniger überschneiden. Der Schwenk nach Finkenwerder ließe sich theoretisch auch noch später bei meinem Verlauf ergänzen (sofern das sinnvoll ist).

Von McManu: HH | U-Bahn Altona – Rothenburgsort:

Sehr ähnlicher Verlauf zwischen St. Pauli und Altona. Die Stationen liegen minimal verschieden, aber auch er zweigt nicht von der U3-Strecke ab. Nach Westen deutet er eine Verlängerung nur an.

Von OEV-Fahrgast: U-Bahn nach Osdorf als U3-Ausfädelung statt S-Bahn in ferner Zukunft:

Hier wird auch aus der U3 ausgefädelt, allerdings nur aus einer Richtung. Somit ist der Abschnitt St. Pauli-Barmbek nicht optimal ausgenutzt. Diese Lücke nutzt mein Vorschlag. Zudem wird in diesem Vorschlag die U-Bahn über Diebsteich geführt. 

Von Pistl134: HH-Alsterhalbring: U6 Altona – Schlump – Wandsbek – Jenfeld:

Die Führung ab der Querung der U3 ist recht ähnlich. Allerdings ist dort der Haltestellenabstand deutlich größer und die Haltestellen liegen meiner Meinung nach etwas ungünstiger. Ein Halt an der Ottensener Hauptstraße bietet sich gut zum Shoppen an und ein Halt nahe des Hohenzollernrings und des Kinderkrankenhauses halte ich für unabdingbar. Außerdem finde ich einen Halt an der Max-Brauer-Allee und einen an der Thadenstraße (Wohlerspark) besser als nur einen Halt an der Holstenstraße (Süd). 

Ich hoffe ich habe alle ähnlichen Vorschläge berücksichtigt. Sollte ich einen vergessen haben, teilt es mir gerne in den Kommentaren mit. 

Die Buslinie 016 fährt derzeit nur zu bestimmten Zeiten des Tages in Richtung Im Schlaum, da auf diesem Streckenabschnitt in der Regel weniger als fünf Personen mitfahren.
Ich schlage vor, die Linie 016 zu erweitern: Sie soll weiterhin bis zur Haltestelle Im Schlaum verkehren, jedoch auf dem Rückweg eine alternative Streckenführung nehmen, um mehr Fahrgäste zu erreichen und die Auslastung zu verbessern.
Diese Maßnahme ist technisch und infrastrukturell leicht umsetzbar, da die notwendigen Straßen und Haltestellen bereits vorhanden sind.

Begründung:

• Durch die alternative Rückroute könnten deutlich mehr Fahrgäste aufgenommen werden.

• Der Streckenabschnitt Im Schlaum bleibt weiterhin angebunden, wodurch die bestehende Erreichbarkeit erhalten bleibt.

• Die Anpassung trägt zur effizienteren Nutzung der Linie 016 bei, ohne dass neue Infrastruktur errichtet werden muss.

Der internationale Zugverkehr nach Serbien, Griechenland und Nordmazedonien ist, wie auf dem gesamten Balkan leider fast vollständig zum erliegen gekommen, um das zu ändern schlage ich verschiedene neue Eisenbahnlinien vor, unter anderem die neue EuroNight-Linie Budapest - Beograd - Nis - Skopje - Thessaloniki. Dieser EuroNight verbindet die Millionenmetropolen Budapest und Belgrad mit der Mittelmeerküste Griechenlands.

Der EuroNight würde täglich verkehren und in einer Kooperation aus der MAV (Ungarische Staatsbahn), SV (Serbische Staatsbahn), MZ (Nordmazedonische Staatsbahn) und HTR (größte griechische Eisenbahngesellschaft) betrieben werden. Dabei würden die Schlaf-, Liege-, Speise- und Sitzwagen durch die MAV bereitgestellt werden und die elektrischen Lokomotiven würden jeweils an den Grenzen gewechselt werden (Lokwechsel in Subotica, Tabanovci und Gevgelija). Der EuroNight würde zwischen Budapest-Keleti und Beograd Centar einen regulären InterCity-Zug, welche ab 2026 im Stundentakt verkehren sollen ersetzen. Somit würde der Zug zwischen Budapest und Thessaloniki aus zwei Schlafwagen, drei Liegewagen, einem Bordrestaurant und zwei Abteilsitzwagen zweiter Klasse bestehen, welche alle durchgehend verkehren und durch die MAV bereit gestellt werden. Zwischen Budapest-Keleti und Beograd Centar würden die acht regulären Wagen durch drei Sitzwagen und der zweiten Klasse und einen Sitzwagen der ersten Klasse ergänzt werden. Zwischen Skopje und Thessaloniki würde der Zuglauf wiederum durch drei weitere Sitzwagen zweiter Klasse und einen erster Klasse von HTR ergänzt werden.

Fahrplan vor der Modernisierung der Bahnstrecke Belgrad - Nis (bis 2029)

Fahrplan nach der Modernisierung der Bahnstrecke Belgrad - Nis (ab 2030)

Hinweis zu den angenommen Fahrtzeiten im prognostizierten Fahrplan: Die Fahrtzeit zwischen Budapest-Keleti und Beograd Centar basiert auf der fertiggestellten Ausbaustrecke/Neubaustrecke zwischen den beiden Städten, welche Anfang 2026 fertiggestellt werden soll. Auf serbischen Staatsgebiet liegt diese Relation auch im bereits vorhandenen Intercity-Stundentakt und ersetzt somit jeweils eine Intercity-Verbindung. Der erste Fahrplan basiert zwischen Beograd Centar und Nis auf der Fahrtzeit von über fünf Stunden, die aktuell benötigt wird und im zweiten Fahrplan wird von der Fahrtzeit nach Abschluss der Bauarbeiten von einer Fahrtzeit von 1:15 h ausgegangen, welche ab Ende 2029 erreicht werden soll. Südlich von Nis wird aufgrund mangelnder Fahrplandaten von der Fahrtzeit der letzten Verbindung im Fahrplan 2020 ausgegangen.

Dieser Zug hätte, aus meiner Sicht ein sehr großes Potential, da Griechenland somit zum ersten mal seit langer Zeit wieder auf der Schiene mit dem Rest von Europa verbunden wäre und insbesondere aus den Metropolregionen Budapest und Belgrad Menschen die Möglichkeit bequem mit dem Nachtzug in den Urlaub nach Griechenland (beispielsweise in Nordgriechenland) zu fahren. Entlang der Bahnstrecke liegen ohnehin viele größere Metropolen, wie Budapest, Novi Sad, Belgrad, Nis, Skopje und Thessaloniki, somit würden auch Städtetouristen, beziehungsweise Geschäftsleute angesprochen um diesen Nachtzug zu nutzen. Insbesondere durch attraktive Fahrtzeiten, durch die Fertigstellung beider Neubaustrecke und ein sicherer Betrieb der Schlaf- und Liegewagen und sichere Bewirtung durch die MAV wird dieser Nachtzug zu einer attraktiven Reisemöglichkeit auf dem Balkan, insbesondere im Vergleich zu langwierigen und unsicheren Autofahrten auf dem Balkan.

Moin! Hier mal ein neuer Vorschlag zur Hamburger U-Bahn, dieser ist aus der Forumsdiskussion entstanden.

Voraussetzung hierfür ist der Linientausch der U1 und U4 wie hier von Ulrich Conrad vorgeschlagen (ich habs etwas anders eingezeichnet, geht mir aber nur um die Idee). Die U4 fährt dann den "West"-Ast der U1, und die U1 hat ein Ende frei (die "alte" U4 wird zu einem U2-Ast).

Zweite Voraussetzung ist, dass die S6-Planung eingestellt wird - stattdessen fährt die U-Bahn.

Zudem habe ich 2 Linienäste eingezeichnet - abhängig davon, ob eine Brücke über das European XFEL möglich ist - siehe weiter unten.

Verlauf:

Ich folge der B4 bis zur Sternbrücke (alternative: via Johannes-Brahms-Platz mit Umstieg zur U2). An der Stadthausbrücke kann zu den S-Bahnen, und bei St. Pauli zur U3 umgestiegen werden. Am Arrivati-Park entsteht ein weiterer Halt. In der genannten Alternative wäre der Übergang zur U3 direkt an der Feldstraße. Das Areal an der Sternbrücke ist nur mäßig erschlossen, der Weg zur Holstenstraße ist unnötig lang, daher hier der Halt. Ein weiterer Halt entsteht am Alsenplatz, wo einst der VET verlaufen sollte. Von da aus zum neuen Bahnhof Altona-Diebsteich, welcher auch die Motivation ist, diesen Vorschlag hier zu gestalten - sämtliche Gebiete westlich hiervon werden somit direkt an den zukünftigen Fernbahnhof und an die Innenstadt angeschlossen - im Gegensatz zu Lösungen via Altona (keine Fernzüge) oder Tangenten (keine Innenstadt).

Ich folge der Planung der S6, und in Variante 1 folgt eine Verzweigung vor der Trabrennbahn (Anmerkung: Ich hatte ursprünglich eine querliegende Station geplant, womit die Trabrennbahn auch aus westlicher Richtung erreichbar wäre, aber das wäre mit dem Zwangsabstand zum DESY zu knapp geworden). Die Strecke nach Norden folgt der ehemaligen S6, wobei ich noch einen optionalen Halt an der Stadionstraße eingezeichnet hab. Die Strecke würde dann auf die U5 einschwenken und gemeinsam den Osdorfer Born erreichen. Ich würde noch einen Halt im Böttcherkamp einlegen, den ich auch generell für die U5 vorschlage - ansonsten würde man direkt zur Endhaltestelle fahren. Die U5 müsste auf diesem Abschnitt den Zusatzverkehr aber zulassen - ich denke, dass man ohnehin z. B. in Stellingen bereits den Takt verdünnen würde.

Der andere Abzweig folgt der Notkestraße südlich des DESY bis zum EEZ, wo in Variante 2 ein Abzweig nach Norden eingerichtet wird. Über den genauen Ort bin ich mir unschlüssig. Dieser Ast führt direkt zum Rugenbarg, und muss anschließend das XFEL queren. Ich denke nicht, dass da ein Tunnel machbar ist, auch nicht mit Masse-Feder-System (ist vielleicht auch schon zu teuer), daher muss eine Brücke folgen: Die Straße Brandstücken wird unterbrochen, um Platz für die Rampe zu schaffen (könnte allerdings auch ohne Straßenunterbrechung klappen, aber ich gehe mal eher vom Worst Case aus - steile Rampen sind ja auch nicht so sinnvoll). Die Brücke überquert dann das XFEL sowie die Straße Bornheide und die Trasse nähert sich wieder dem Boden. Der südliche Teil des Borns wird mit einer oberirdischen Haltestelle erschlossen. Für den nördlichen Teil führt die Strecke wieder in einen Tunnel, welchen man auch gut zum Schenefelder Platz verlängern kann.

Der verbleibende Ast führt bis zum Ring 3 und anschließend nach Blankenese. Dort wäre eine Verlängerung bis zur Elbe auch denkbar (hab ich aber mal nicht eingezeichnet).

Vorteile:

• Die U1 nimmt das U nicht mehr wörtlich
• Weiterhin ein starkes Ende
• Durch die Verzweigung wird ein großes Gebiet abgedeckt
• Südlichere Routen würden paralleler zur S1 verlaufen
• Wichtige Ziele: St. Pauli/Feldstraße, Bahnhof Diebsteich, Neubaugebiet Trabrennbahn, DESY, EEZ, Osdorfer Born

Nachteile:

• Umbau U4 und U1 notwendig - Sperrpausen für 2 Linien gleichzeitig
• Die U4 wird relativ unausgeglichen, da der neue Nordabschnitt stärker ist. Edit: Es wurde neulich (Oktober '25) eine Takterhöhung der U4 bekannt gegeben - und langfristig wäre das auch abzusehen.
• Altona wird nicht erreicht
• Stationsbau im Bereich der Fleete wird relativ teuer
• Zudem ist quasi die gesamte Strecke im Tunnel
• Kein guter Umstieg von Diebsteich ins Zentrum, und diese Linie ist auch keine Tangente
• Variante 1 verläuft durch ziemlich schwach besiedeltes Gebiet
• Es gibt keinen guten Umstieg zur U2 - das näheste ist Hauptbahnhof Nord/Süd

Kombi-Optionen:

• Altona könnte z. B. durch einen U3-Abzweig erreicht werden. Dieser könnte theoretisch auch bis zur Trabrennbahn, und dann weiter zur U5 verlängert werden und somit diesen Abschnitt übernehmen. Nach Altona dürfte es aber tendenziell besser sein, mit dem Bus zur S1 zu fahren, wenn man eh schon umsteigen müsste.
• Einen U2-Abzweig nach Diebsteich halte ich generell eher für mittelmäßig, eher würde ich an der Ecke versuchen, eine Tangente einzurichten
• Aus den Kommentaren: Wenn man diesen Vorschlag als U1-Abzweig betreibt, kann im Bereich Von-Sauer-Straße eine weitere "halbe" Linie hinzukommen, die Trasse teilen und dann den Abschnitt nach Osdorfer Born übernehmen. Nachteilig ist ein geringerer Takt auf dem restlichen Abschnitt zur Innenstadt. Alternativ wäre es dann aber auch möglich, den vielfach angesprochenen U2-Abzweig hier zu integrieren.

Ähnliche Vorschläge:

• Dieser von mir - Allerdings als separate Linie und etwas anderem Verlauf
• Der U2-Abzweig - halt ein Abzweig der U2, was prinzipiell auch effizient ist, aber keine Verzweigungen mehr erlaubt
• Hier als U3-Abzweig - quasi eine Mischung aus den obigen beiden Vorschlägen. Bringt den Nachteil der geringeren Kapazität aufgrund kürzerer Züge mit, wobei langfristig ein Ausbau geplant ist.
• Hier gibts auch einen Abzweig - allerdings in beide Richtungen - ist ein ziemlich "netziger" Vorschlag, da sowohl von U4 als auch der U2 ein Abzweig eingezeichnet ist. Erschließt allerdings nicht das DESY und die Trabrennbahn.

Ringbus Mannheim/Ludwigshafen

Als Expressbus verkehrt diese Linie als Buslinie 100 bzw 101 einmal im Kreis durch die Außenbezirke von Mannheim und Ludwigshafen.

Bedienung und Takt orientieren sich am Stadtbahnnetz, d.h. die Buslinie fährt von ca. 6:00 Uhr bis ca 21:00 Uhr im 10-Minuten-Takt, außerhalb dieser Zeiten im 20 Minuten Takt. Die Linie fährt vor allem im äußeren Bereich als Schnellbus und legt weite Strecken zwischen den Haltestellen zurück. Das Ziel der Linie ist keine Feinerschließung, sondern das Zurücklegen von Distanzen in möglichst kurzer Zeit.

Der Südbahnhof in Annaberg-Buchholz ist nicht gut mit dem Bus verknüpft. Ich schlage vor, die Wendeschleife an die Ostseite des Bahnhofs zu verlegen und eine Fußverbindung mit Anbindung an die bestehende Unterführung herzustellen. Zusätzlich schlage ich auch an der Westseite des Bahnhofs eine Haltestelle vor, wofür die Einmündung geringfügig umgebaut werden muss. Die Haltestelle Schneeberger Straße wird dann in "Bahnhof Süd Westseite" umbenannt.