Beschreibung des Vorschlags
Seit jeher gab es immer mind. 2 Zugpaare, mit welchen Urlauber aus großen deutschen Ballungsgebieten bequem und direkt ohne umzusteigen an die Badeorte an der Lübecker Bucht reisen konnten. In den letzten Jahren waren dies 2 aus Köln (im Zuge von Corona nur noch aus Hamburg) kommende Zugpaare, welche auf ihrem Weg auf die Insel Fehmarn hinter Lübeck in Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug, Sierksdorf und Oldenburg einen Halt einlegten, um die Urlauber direkt an ihr Ziel zu bringen.
Doch das ist nun vorbei. Die Strecke wird mitsamt den Bahnhöfen stillgelegt und durch eine NBS entlang der BAB 1 ersetzt, die Bahnhöfe Scharbeutz und vor allem Timmendorfer Strand werden an eine irrwitzig weit von Ort und Strand entfernte Stelle versetzt, die Schienenanbindung von Sierksdorf mit dem touristisch bedeutsamen Hansapark wird laut D-Takt sogar gänzlich vernichtet. Auch der Bahnhof Oldenburg rückt ein bemerkenswertes Stück aus dem Städtchen heraus, wodurch auch dort Attraktivität des ÖV und somit Einsteigerzahlen erheblich sinken werden. So bliebe einzig und allein Haffkrug als Zwischenhalt der Ostseeurlaubs-ICs, welcher noch die Attraktivität und Einstigszahlen vergangener Jahre darbieten könnte.
Das wird jedoch nicht reichen. Durch die massive Schwächung der Halte Timmendorfer Strand, Scharbeutz und Oldenburg sowie den ersatzlosen Entfall von Sierksdorf muss man wohl feststellen, dass an den Urlaubsorten entlang dieser Strecke wohl nie wieder ein Fernzug einen planmäßigen Halt einlegen wird. Damit ist die einzige Möglichkeit, umsteigefrei zu den Urlaubsorten zu gelangen, das Auto – ob das so gewollt ist, weiß ich nicht, es erscheint jedoch so.
Doch – Es gibt direkt um die Ecke noch ein Seebad mit Gleisanschluss: Das in Lübeck eingemeindete Travemünde hat mit seinem Bahnhof „Lübeck-Travemünde Strand“ wohl sogar den touristisch bestgelegensten Bahnhof weit und breit, gerade mal 300 Meter vom Strand entfernt und entsprechend nah auch an den diversen strandnahen Hotels.
Einst als prachtvoller Kopfbahnhof mit schmuckem Empfangsgebäude im Jugendstil mit großer Halle und 4 Bahnsteiggleisen errichtet, ist davon jedoch nur noch ein eingleisiger Streckenendpunkt vor einem verschlossenen und innen zugemüllten Empfangsgebäude übrig. Einzig die erfolgte Elektrifizierung der Strecke ist als Pluspunkt zu vermerken.
Um wieder Urlauber aus den großen Ballungsräumen Deutschlands bequem und umsteigefrei direkt an die Ostsee zu bringen, schlage ich folgende Maßnahmen vor:
1) Wiederaufbau eines der 3 abgebauten Bahnsteiggleise in HL-Travemünde Strand, und Ausstattung desselbigen mit einem 400 Meter langem Bahnsteig.
2) Wiederinbetriebnahme des Empfangsgebäudes mit großer Halle, dazu Ausstattung dessen mit Reisezentrum und gastronomischen Betrieben.
3) Verlängerung aller in Lübeck Hbf endender Fernzüge nach Lübeck-Travemünde Strand – dies sind zum aktuellen Stand 2 tägliche Zugpaare der Linie 25 von/nach München sowie ein Zugpaar der Linie 39 von/nach Köln (ohne Halt zwischen Hamburg und Essen).
Zudem empfiehlt sich ein oder mehrere weitere(s) Zugpaar(e), welche(s) über Hannover-Fulda* nach Frankfurt und weiter nach Süden verkehren/t, um auch den Menschen aus den Metropolregionen Rhein/Main, Rhein/Neckar und Oberrhein (oder Stuttgart) einen direkten Zugang zur Ostsee zu gewähren. Ein solches Zugpaar könnte so aussehen, auf Grund der Sprinter-Eigenschaft des Zugpaars nach Köln wäre aber auch ein oder mehrere Zugpaar(e) anzudenken, welche(s) zwischen Hamburg und Hannover über Bremen verkehren/t (Fahrzeit HH-H ca. 1:45, zum Vergleich: Linien 24 & 26 ca. 1:30). Eine Direktverbindung Bremen – Rhein/Main – Baden-Württemberg/CH auf schnellstem Wege, was bisher so nicht existiert, wäre ein sinnvoller und sehr großer „Neben“effekt dessen.
*) Ein Laufweg via Marburg, wie z.B. für Touristische Züge nach Sylt angedacht, erzeugt ausweislich dem D-Takt unter zukünftigen Infrastrukturbedingungen (SFS Hanau-Fulda) eine Fahrzeitverlängerung von über einer Stunde (!), und ist daher meiner Meinung nach untragbar.
Auch ein Einzelzugpaar nach Berlin (- Lepizig / – Dresden ??), entweder über die Bad Kleinener Kurve und Schwerin oder (bei erfolgter Elektrifizierung) über Ratzeburg – Büchen, wäre denkbar; eine Realisierbarkeit hängt allerdings stark von der Trassenverfügbarkeit auf den eingleisigen Streckenabschnitten ab und wird von mir daher nur unter Vorbehalt empfohlen.
Infrastrukturell wäre ein Zweites Gleis im Bahnhof Lübeck-Travemünde-Strand ausreichend, um trotz der Eingleisigkeit zwischen dort und Lübeck-Kücknitz den FV zusätzlich zum stündlichen RV abzuwickeln.
Sollte ein 30-Minuten-Takt des RV, wie im D-Takt angedacht, realisiert werden, wäre wohl ein zweigleisiger Ausbau dieses Abschnitts nötig, dies stünde dann jedoch mit dem NV-Projekt (dem T30) in Zusammenhang und nicht mit dem FV und müsste aus entsprechenden Töpfen finanziert werden.
Alternativ zum 30-Minuten-Takt im RV nach Lübeck-Travemünde-Strand möchte ich auch die Idee in den Raum stellen, einen 30-Minuten-Takt nur bis Lübeck-Kücknitz zu realisieren, von wo aus dann jeder zweite Zug über eine neu errichtete Stichstrecke direkt zum Fährterminal (genannt „Hafenhaus„) am Skandianvienkai verkehrt, von wo der aktuelle Halt „Lübeck-Travemünde Skandinavienkai“ mit 1,2 km irrwitzig weit entfernt liegt.
Dadurch würde die Nötigkeit eines 2-gleisigen Ausbaus zwischen Kücknitz und Travemünde entfallen, und das Fährterminal wäre erheblich attraktiver im ÖV erreichbar.
Also große infrastrukturelle Maßnahmen sehe ich für Fernzüge, die wahrscheinlich nur in der Sommersaison verkehren eher nicht. Ansonsten ist der Vorschlag grundsätzlich zu befürworten.
„Alternativ zum 30-Minuten-Takt im RV nach Lübeck-Travemünde-Strand möchte ich auch die Idee in den Raum stellen, einen 30-Minuten-Takt nur bis Lübeck-Kücknitz zu realisieren, von wo aus dann jeder zweite Zug über eine neu errichtete Stichstrecke direkt zum Fährterminal (genannt „Hafenhaus„) am Skandianvienkai verkehrt“
Also entlang der historischen Trasse? Ich weiß nicht ob das funktioniert (Stichwort Bahnübergänge), alternativ wäre sonst noch eine Führung auf den Güterzuggleisen zu prüfen. Insgesamt hab ich ein wenig Bedenken, dass ein Schifffahrtsterminal ein für einen Stundentakt im Bahnverkehr ausreichend hohes Verkehrsaufkommen erzeugt.
Der Vorschlag hört sich gut an, allerdings sehe ich im Winter ebenfalls keinen Bedarf. Eine weitere Schwierigkeit, die ich sehe ist die Höchstgeschwindigkeit der Strecke. Laut OpenRailwayMap ist diese 100km/h. Das halte ich für nicht so gut. Die meisten Strecken werden mit bis zu 200km/h befahren.
Daher ist mein Vorschlag die dauerhafte Durchbindung des Regionalexpresses aus Hamburg, da du von umstiegfreien Verbindungen gesprochen hast. Diese Durchbindung gibt es bereits ab und zu und lässt sich wahrscheinlich einfach durchsetzten. Natürlich muss man dann in Hamburg umsteigen, aber das ist auch beim ICE zwischen großen deutschen Städten wie z.B. Hamburg und Stuttgart nicht ungewöhnlich.
allerdings sehe ich im Winter ebenfalls keinen Bedarf.
Siehe unten.
Eine weitere Schwierigkeit, die ich sehe ist die Höchstgeschwindigkeit der Strecke.
Was, bitte, ist daran eine Schwierigkeit? Dann fährt der FV dort halt keine 200. Die alte Strecke Lübeck-Fehmarn, deren Touristen-ICs hiermit ersetzt werden sollen, war zu großen Teilen auch nicht schneller befahrbar, und das über wesentlich weitere Distanzen.
Daher ist mein Vorschlag die dauerhafte Durchbindung des Regionalexpresses aus Hamburg
Ist im D-Takt so schon drin, und hat mit einem Alternativangebot zu den wegfallenden Urlaubs-ICs auf der Bäderbahn absolut nichts mehr zu tun, daher hier bitte auch keine weitere Diskussion dazu auf Grund von mangelndem Bezug zum Vorschlag.
große infrastrukturelle Maßnahmen
Ein Wiederaufbau eines Stumpfgleises auf bereits komplett bahneigenem Gelände. Mir fällt kaum eine kleinere Gleisbaumaßnahme ein, die es überhaupt geben könnte.
Fernzüge, die wahrscheinlich nur in der Sommersaison verkehren
„allerdings sehe ich im Winter ebenfalls keinen Bedarf“
Analog zum „hinter-Rostock-Stummel“ der Linie 17 nach Warnemünde (dort sogar im 2-Stunden-Takt) sehe ich hier durchaus einen ganzjährigen Betrieb. Die beiden Orte sind ja in quasi allen Aspekten, von der geographischen Lage in Bezug auf eine Großstadt und die Landschaft, über die Lage im Schienennetz, die touristische Struktur bis hin zum Namen, fast wie eine Kopie voneinander. Wenn es dort sinnvoll ist, wieso dann also nicht hier? Zudem verkehren ja die bisher in Lübeck endenden Fernzüge auch ganzjährig täglich, nur die letzten 16 km saisonal anzubieten ergibt keinerlei Sinn und würde eher Verwirrung stiften.
Also entlang der historischen Trasse?
Entweder das, oder als Abzweig von den Gütergleisen (denen zu den Fähren).
Ansonsten ist der Vorschlag grundsätzlich zu befürworten.
Das freut mich.
Zudem verkehren ja die bisher in Lübeck endenden Fernzüge auch ganzjährig täglich, nur die letzten 16 km saisonal anzubieten ergibt keinerlei Sinn und würde eher Verwirrung stiften.
Natürlich kann das verwirrend sein, aber das ist doch kein Kriterium, ob man die Strecke auch im Winter verkehren lässt.
Die beiden Orte sind ja in quasi allen Aspekten, von der geographischen Lage in Bezug auf eine Großstadt und die Landschaft, über die Lage im Schienennetz, die touristische Struktur bis hin zum Namen, fast wie eine Kopie voneinander. Wenn es dort sinnvoll ist, wieso dann also nicht hier?
Ich bin kein Einheimischer, deshalb wirst du dich wahrscheinlich mit diesen Punkten besser auskennen. Allerdings sprichst du von Seebädern und Badeorten. Diese werden nunmal nicht/kaum im Winter benutzt. Der Tourismus im Sommer ist für mich das einzige Argument für ICEs, ansonsten fährt dieser nur wirklich große Städte an (ok, es gibt Ausnahmen). Travemünde hat jedoch nur 14.000 Einwohner. Ich halte diese Strecke im Winter nicht sinnvoll, doch wenn du denkst, dass sie das wohl ist, dann ist das deine Meinung und akzeptiere das.
Dieser Aussage von Yannick kann ich eigentlich so zustimmen. Nach Timmendorfer Strand und Fehmarn fuhr ja auch nur ein saisonaler IC und es gab nie irgendwelche verwirrten Fahrgäste deswegen 😉 Allgemein wäre halt die Frage, ob nach Lübeck zukünftig überhaupt infrage kommender FV fahren würde. Im Gegensatz zu Rostock ist ja Lübeck zukünftig nicht mehr unbedingt als FV-Endpunkt vorgesehen und das Potential der Stadt dürfte durch die ein- bis zweistündlichen FV-Züge nach Dänemark schon ausreichend abgedeckt sein – zumindest in der Nebensaison.
Ansonsten nur noch kurz hierzu: „Ein Wiederaufbau eines Stumpfgleises auf bereits komplett bahneigenem Gelände. Mir fällt kaum eine kleinere Gleisbaumaßnahme ein, die es überhaupt geben könnte.“
Das war lediglich auf den ggf. notwendigen zweigleisigen Ausbau bzw. die Abzweigung zum Skandinavienkai bezogen, was du ja in der Beschreibung erwähnt hattest.
Nach Timmendorfer Strand und Fehmarn fuhr ja auch nur ein saisonaler IC
Das betraf aber den gesamtem Zuglauf. Mein Vorschlag ist eine kurze Fortsetzung ohnehin vorhandener (ganzjähriger) Zugläufe, und daher lässt sich das zumindest aus betrieblicher Sicht eher mit der Fortsetzung Rostock-Warnemünde vergleichen als mit den ehemaligen Ostsee-ICs, auch wenn diese damit kompensiert werden sollen.
das Potential der Stadt dürfte durch die ein- bis zweistündlichen FV-Züge nach Dänemark schon ausreichend abgedeckt sein
Aus Kopenhagen kommender FV nach Hamburg – also genau dorthin, wo der halbstündlich fahrende und gerade einmal 10 Minuten langsamer seiende RE auch hin fährt – deckt das Potential ausreichend ab, welches bisher durch die Fernzüge nach München und Köln abgegriffen wird? Wenn du das näher erläutern könntest, wie du auf diese (ehrlich gesagt maximal groteske) Aussage kommst, wäre das sicherlich hoch spannend …
Okay, du hast mit dem meisten auch irgendwie Recht. Nur kurz noch: In Warnemünde wird halt der Fähranleger und Strand erreicht, ersteres ist in Travemünde dann noch eine Ecke entfernt. Daher würde ich eher davon ausgehen, dass sich das Fahrgastpotential auf den Strandurlaub konzentriert, wenn hier nicht attraktive Verknüpfungen geschaffen werden.
In Warnemünde wird halt der Fähranleger und Strand erreicht
Ähm … der Fähranleger in Rostock ist hier. In Warnemünde ist nur ein Kreuzfahrtterminal, was wiederum Urlaubs-Saisonal und auch nur an einzelnen Tagen in Benutzung ist, und auch nur ein stoßweises Aufkommen erzeugt.
Die Frage die sich mir gerade stellt, ist weniger welche Vorteile es gibt, sondern welche Gegenargumente es gibt (komplett ernst gemeint!), immerhin muss man sich über Argumente der Gegner bewusst sein, wenn man Projekte öffentlich vorantreiben will. Dieser Vorschlag bietet sowohl finanziell (400m Gleis + Bahnsteig, eine Weiche) als auch betrieblich (Verlängerung bestehender Züge um 16 km) eigentlich Top-Konditionen, anders gesagt: Da muss es doch irgendeinen Haken geben, dass das nicht geplant wird?
Das allereinzige (!) Problem was es geben könnte, wäre dass man den T30 des RV bevorzugt, aber auch zu geizig ist läppische 6 km um ein zweites Gleis zu ergänzen. Das wäre aber wirklich ein Armutszeugnis.
Vielen Dank, solche Kommentare liest man doch gerne.
dass man den T30 des RV bevorzugt
Außer im D-Takt taucht der eigentlich nirgendwo auf. Und das bedeutet: „Vage Idee, wie es sein könnte.“ Also daran liegt sowas nicht.
Das allereinzige (!) Problem
Noch eines: Die Gastgewerbetreibenden aus Timmendorf, Scharbeutz & Co werden auf die Barrikaden gehen, wenn sie in Sachen „hochwertige Eisenbahnanbindung“ durch den Konkurrenz-Urlaubsort nebenan ersetzt werden. Mit ihrem rasenden Zorn gegen ABS-Varianten haben sich die Locals diese Situation allerdings auch selbst eingebrockt.
Naja, aber wenn irgendwann eine Regio-S-Bahn kommt, wird man es sicher nicht beim Stundentakt belassen wollen.
Waren die (Also Scharbeutz etc) gegen eine ABS? Finde ich jetzt irgendwie seltsam, sonst haben doch die Gemeinden immer Angst, durch NBS/Verbindungsspangen abgehängt bzw. deutlich geschwächt zu werden, was ja dann auch oft so ist (Coburg, Jena). Stendal wurde ja sogar vom Bundestag beschlossen.
irgendwann eine Regio-S-Bahn
Dazu gibt es allerdings keinerlei Planungen, sondern nicht mehr als gelegentlich in den Raum geworfene Forderungen danach von lokalen Oppositionspolitikern. Und über die Sinnhaftigkeit insbesondere in Bezug auf die Travemünder Strecke kann man sich auch streiten: Eine Durchbindung der RBs HL-Travemünde – HL Hbf auf den schnellen RE nach Hamburg (so wie bisher an Sommerwochenenden praktiziert und im D-Takt grundsätzlich vorgesehen) wäre dann wohl nicht mehr möglich, was eine massive Qualitätsverschlechterung für die Halte entlang dieser Strecke bedeuten würde.
Waren die gegen eine ABS?
Ja, hatten Angst vor den bösen Güterzügen. Die NBS-Variante mit Stilllegung der alten Strecke ist einzig und allein auf deren Mist gewachsen.
Vielleicht mal einfach mal in den Fahrplan schauen, bevor man sich so weit aus dem Fenster lehnt:
Einzelne Halbstundentaktverdichter Lübeck – Travemünde in der HVZ sind bei Hafas hinterleht (z.B. 17:33 und 18:33 ab Lübeck). An Sommerwochenenden findet sich sogar ein ganztägiger Halbstundentakt. Alle Züge sind von Hamburg durchgebunden.
Ich würde also mal behaupten, dass es im Moment nur noch am nötigen Kleingeld mangelt den Halbstundentkat auch Werktags auszuweiten.
Klingt finde ich sehr gut. Man fragt sich wirklich warum das noch nicht gemacht wurde. Und der Bahnhof ist auch wirklich schön, dem Urlaubsort würdig.
Anscheinend soll der Bahnhof im Privatbesitz liegen und der Besitzer will diesen nicht für humane Summen an die Stadt Lübeck verkaufen. Schade, denn im Moment scheint der Bf. nicht wirklich gepflegt zu werden.
Aber ich denke es wäre es Wert den ausgearbeiteten Vorschlag mal an die örtliche Politik weiterzuleiten. Die könnten das Projekt vielleicht vorantreiben, sind aber wahrscheinlich hier in den Foren nicht präsent 🙂