Beschreibung des Vorschlags
Das Problem
Es ist unbestreitbar, dass das westliche Streckenende der U1 eher unglücklich gewählt ist. Kurz vor dem Regionalbahnhof Zoo biegt die U1 ab, kreuzt immerhin noch die U9 und endet an einem Stummel an der Uhlandstraße.
Der Kurfürstendamm wird aktuell in einem sehr dichten Busverkehr bedient, insgesamt 27 Busse pro Stunde (6x X10, 6x M19, 6x M29, 6x 109, 3x 110) verkehren bis zum Adenauerplatz, und 18 weiter bis zum Halensee. Aufgrund des dichten Taktes der Busse, nämlich durchschnittlich alle 2,22 bzw. 3,33 Minuten ist ein Ersatz durch leistungsfähigen Schienenverkehr wünschenswert und auch sinnvoll.
Die Ausgangslage
Auf den ersten Blick drängt sich eine Verlängerung der U-Bahn natürlich auf, zumal am Adenauerplatz auch ein im Rohbau fertiger U-Bahnhof existiert. Allerdings ist es so, dass eine Straßenbahn vom Alex über Potsdamer Platz zum Zoo geplant (bzw. im Koalitionsvertrag 2016 verankert) ist, sodass hier auch die Tram eine realistische Möglichkeit darstellt. Da eine Tram mehr Direktverbindungen (u. a. von Zehlendorf über Halensee zum Bahnhof Zoo) bietet und dennoch über genügend Kapazität verfügt, bei drastisch geringeren Baukosten, ist diese für eine Fortführung über den Ku‘damm vorzuziehen.
Die Idee
Um dem U1-Stummel dennoch etwas mehr Leben einzuhauchen, schlage ich einen Lückenschluss zur S-Bahn vor. Diese Strecke ist recht kurz und kann fast vollständig in offener Bauweise gebaut werden, weshalb sie vergleichsweise günstig zu haben ist.
Die Idee kam mir, nachdem ich diese Verschwenkung der U1 gesehen habe, bei der offensichtlich ein einfacher Blick auf die Karte gereicht hat, um auf Teufel komm raus eine Verknüpfung mit dem Zoo zu realisieren. Ja, die U1 hätte man im Nachhinein sicher anders gebaut, aber das ist nun mal geschehen und damit muss man leben. Das heißt aber nicht, dass man nicht das Beste draus machen kann.
Die Umsetzung
Hinter dem U-Bahnhof Uhlandstraße muss die bestehende Tunnelwand aufgebohrt werden, wozu der Tunnel für längere Zeit gesperrt werden müsste. Dies stellt aber überhaupt kein Problem dar, da die Züge solange am Bahnsteig wenden können, und beim aktuellen 10‘-Takt eine überschlagende Wende mit 12 Minuten Wendezeit wie heute auch bequem möglich. Sollte man vorher die U1 auf einen 5‘-Takt verdichten, muss übergangsweise jede zweite Fahrt zum Fehrbelliner Platz geführt werdend, oder zum Zoo, falls man das bewerkstelligt kriegt.
Dann verläuft die Strecke durch die Grolmanstraße zum Savignyplatz, welche vollständig in offener Bauweise errichtet werden sollte. Die Haltestellen selbst sind so gewählt, dass sie in einer Baugrube gebaut werden können, und dennoch möglichst kurze Umsteigewege zu bieten. Zu X34/M49 ist der Umsteigeweg mit 50 m sehr gut, zur S-Bahn mit ca. 100 m nicht ganz so optimal, aber dennoch ein guter Wert. Hinter der Endstelle wird ein zusätzliches Wendegleis gebaut, damit in Notfällen ein kaputter Zug abgestellt werden kann, oder bei Störungen U2 oder U3 hierher ohne Probleme umgeleitet werden können.
Optional: Im weiteren Verlauf könnte noch die Leibnizstraße einen Halt kriegen, vor allem um einen Umstieg zum 101er zu ermöglichen. Ob das angesichts des kurzen Abstands sinnvoll ist sei dahingestellt. Die nächsten 200 m müssen leider in bergmännischer Bauweise errichtet werden, aufgrund der kurzen Distanz gehe ich nicht davon aus dass eine Tunnelbohrmaschine benötigt wird.
Die Fahrzeit dürfte bis zum Savignyplatz um die 2 Minuten betragen. Die Wendezeit würde von 12 auf 8 Minuten fallen. Das heißt: Prinzipiell ist kein zusätzlicher Umlauf notwendig. Will man aber lieber doch 18 Minuten Wendezeit, wäre auch ein zusätzlicher Umlauf kein Thema.
Die Vorteile
Der größte Vorteil erhalten die Fahrgäste aus Kreuzberg, welche in die S-Bahn Richtung Westen wollen und aktuell zweimal umsteigen, wenn auch bahnsteiggleich, Umstieg ist Umstieg. Außerdem wird die Relation nach Spandau-Süd beschleunigt, da hier zu X34 und M49 umgestiegen werden kann, welche aufgrund ihres dichten Taktes früher oder später auch als Straßenbahn verkehren werden.
Die U1 würde auch die stark belastete U2 entlasten, da sich S-Bahn-Umsteiger auf beide Bahnen verteilen. Dass die U2 am Zoo noch Regionalverkehr erreicht, wird mit den kürzeren Umsteigewegen am Savignyplatz mindestens ausgeglichen.
Der Savignyplatz selbst ist gar nicht so unbedeutend, so befinden sich in nächster Nähe einige Restaurants, Cafés, Kinos, Bars sowie Clubs. Läuft man durch die Bleibtreustraße, finden sich zusätzliche Restaurants und auch Läden. Hier kann man gut verweilen, weshalb er auch Ziel von Fahrgästen ist.
Denkbar wäre auch eine Weiterführung bis zum Bahnhof Charlottenburg. Hier wird zusätzlich noch der Regionalverkehr erreicht, wovon vor allem Kreuzberg stark profitieren würde, außerdem könnten hier noch kürzere Umsteigewege ermöglicht werden. Allerdings wäre dieser Lückenschluss parallel zum M49-Korridor, welcher baldmöglichst auf Tram umgestellt werden sollte, um den steigenden Fahrgastzahlen Rechnung zu tragen.
Auch wenn man dann Parallelverkehr zu Tram und S-Bahn hätte, könnte durchaus Potential da sein. Der M49er erreicht den S Charlottenburg nur am U Wilmersdorfer Straße, also mit langen Fußwegen, sodass der eigentliche Parallelverkehr zur Tram nur eine Station weit wäre. Außerdem führt die S-Bahn auch eine Station weit parallel. Der Umstieg in Charlottenburg in die U-Bahn wäre bequemer als am Zoo, weil kürzer, sodass sowohl die Stadtbahn als auch die U2 entlastet werden können.
Es ist aber zu beachten, dass eine Verlängerung bis Savignyplatz grundsätzlich ausreicht, man würde aber sonst die zusätzlichen Vorteile verpassen
Die Alternativen
Neben bereits den erwähnten Vorschlägen unter dem Ku’damm zum Halensee oder weiter zum Westkreuz (wo ich sagen würde: Wenn unbedingt U-Bahn, dann so), gibt es noch zig andere Varianten, nämlich nur bis Adenauerplatz, weiter bis Schmargendorf oder gar Grunewald, zum Theodor-Heuss-Platz via Westkreuz oder nach Roseneck. Es gibt auch ganz abenteuerliche Ideen, wie nach Steglitz oder gar Spandau, auch Vorschläge wie diesen oder diesen, welche aber keinen Busverkehr ersetzen können und damit gleich ausscheiden.
Festzustellen ist, dass teils erheblicher Aufwand getrieben werden soll, die U1 zu einer vollwertigen U-Bahn-Linie zu machen. Das einzig wichtige wäre aber eigentlich eine Verknüpfung mit der Stadtbahn. Zur U7 kann man Möckernbrücke umsteigen und die Ringbahn erreicht eigentlich fast nichts, was nicht notfalls mit U6 und U8 geregelt werden kann.
Das Fazit
Durch meinen Vorschlag wird nicht nur Kreuzberg erheblich besser Richtung Westen angeschlossen, sondern sie ermöglicht auch eine leichte Entlastung der U2 und der Stadtbahn. Sie ermöglicht ein leistungsfähiges Verkehrsmittel auf dem Ku‘damm, welches keine Direktverbindungen ohne Not im Nichts bricht und sie setzt der Diskussion um den U1-Stummel (siehe vorheriges Kapitel) inklusive immer wieder aufkommenden größenwahnsinnigen Plänen ein Ende. Für nicht mal 200 Mio € (bis Savignyplatz) wird die Netzwirkung verbessert und neue Relationen können hergestellt werden.
Eine sinnvolle und realistische Idee, gefällt mir. Auch die Kantstraße wird direkt an den Schienenverkehr angebunden, wo ggf. auch eine zukünftige Straßenbahn erreicht werden würde. Einziger Wermutstropfen ist der nicht erreichte Regionalverkehr und U7, weswegen ich eine Führung zum Bahnhof Charlottenburg/U-Bahnhof Wilmerdorfer Straße für verkehrlich noch etwas vorteilhafter halte. Ich persönlich hatte dabei immer eine Führung über Olivaer Platz und Giesebrechtstraße im Kopf, aber eine Führung über die Kantstraße hätte den Vorteil, dass sich die hier vorgeschlagene Lösung noch später zum Bahnhof Charlottenburg verlängern ließe.
„Ich persönlich hatte dabei immer eine Führung über Olivaer Platz und Giesebrechtstraße im Kopf“
Wie kämst du dann zum U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße? Würdest du einen zweiten U-Bahntunnel unter dem vorhandenen errichten wollen? Das dürfte nicht ganz einfach sein.
Heutzutage baut man ja selten in komplett offener Bauweise im Unterpflasterstil, da die Beeinträchtigungen auf der Oberfläche zu groß sind. Eine Führung unterhalb der Straßen vereinfacht vor allem die Errichtung von Stationen und Weichenverbindungen zwischen den Tunnelröhren. Außerdem werden dadurch tiefe Keller und Fundamente von Hochhäusern umfahren, vergleiche dazu auch den Bau der U5 zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz.
Daher: Ein zweiter U-Bahntunnel unter der U7 dürfte nicht so das Problem sein, die Station ließe sich gut unterhalb des Stuttgarter Platzes errichten – so mein Gedanke. Aber ich hab mich auch noch nicht so vertieft damit auseinandergesetzt.
Ein zweiter U-Bahntunnel unter der U7 dürfte nicht so das Problem sein
Nun ist der Tunnel vermutlich statisch nicht darauf ausgelegt unterfahren zu werden. Meinst du dass das dann dennoch einfach möglich ist?
„Nun ist der Tunnel vermutlich statisch nicht darauf ausgelegt unterfahren zu werden.“
Bestimmt nicht, zumal auch noch der Länge nach! Man müsste die Strecke in jedem Fall im Schildvortrieb errichten. Dann bräuchte man aber auch nicht der Giesebrechtstraße zu folgen, wie Intertrain angeregt hat, sondern könnte direkt zum Bahnhof Charlottenburg fahren und unter dem Stuttgarter Platz eine Station zwischen U7 und Stadtbahn errichten.
Dankeschön.
Der fehlende Umstieg zur Regionalbahn ist tatsächlich ein Manko. Eine Weiterführung bis Charlottenburg würde aber in starker Konkurrenz zur Tram sein. Auch wenn der Parallelverkehr eventuell gerechtfertigt sein könnte, wird man Tram und U-Bahn gegeneinander ausspielen, und am Ende baut man gar nichts. Ich habe es aber mal als Option hinzugefügt, da hier notfalls durchaus Spielraum besteht, z. B. eine Führung ab Charlottenburg über Lewishamstraße und Ku‘damm zum Zoo.
Eine Führung über Olivaer Platz fände ich aber überhaupt nicht gut, da diese das fast sichere Aus für die Tram nach Halensee sein dürfte. Und wenn man schon so weit verlängert, kann man auch gleich den Rohbau am Adenauerplatz nutzen, und bis zur Ringbahn ist es dann auch nicht wirklich weit.
„Eine Weiterführung bis Charlottenburg würde aber in starker Konkurrenz zur Tram sein.“
Ich sehe es halt als zukünftige Option, die man sich dann offen halte sollte. Die Frage wäre dabei natürlich auch, inwiefern die Tram den Bf Charlottenburg direkt erreicht oder ob sie analog zum heutigen Busverkehr nur entlang der Kantstraße den U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße anfährt.
„Eine Führung über Olivaer Platz fände ich aber überhaupt nicht gut, da diese das fast sichere Aus für die Tram nach Halensee sein dürfte.“
Nicht unbedingt. Eine U-Bahn Wittenbergplatz – Ulandstraße – Olivaer Platz – Charlottenburg würde mit einer Tram Zoo – Ulandstraße – Adenauerplatz – Halensee lediglich 2-3 Stationen gemeinsam führen und würde eher ein Kreuz bilden. Aber ganz unrecht hast du damit natürlich auch nicht, die Dringlichkeit eines Tram-Ausbaus sinkt schon ein wenig.
Die Frage wäre dabei natürlich auch, inwiefern die Tram den Bf Charlottenburg direkt erreicht oder ob sie analog zum heutigen Busverkehr nur entlang der Kantstraße den U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße anfährt.
Das stimmt allerdings. Da aus Spandau kommend ein Umstieg in Charlottenburg in S-Bahn und RV eigentlich irrelevant ist, ist die Weiterführung eigentlich doch keine blöde Idee.
Eine U-Bahn Wittenbergplatz – Ulandstraße – Olivaer Platz – Charlottenburg würde mit einer Tram Zoo – Ulandstraße – Adenauerplatz – Halensee lediglich 2-3 Stationen gemeinsam führen und würde eher ein Kreuz bilden.
Willst du die M19 und M29 nicht umstellen?
die Dringlichkeit eines Tram-Ausbaus sinkt schon ein wenig.
Nun, der zentralste Teil da Ku‘damms ist ja der bis Adenauerplatz, würde ich mal behaupten, oder anders gesagt: Je weiter man sich vom Zoo entfernt, desto unbedeutender wird es, schätze ich mal. Und wenn nun der zentrale Teil an eine U-Bahn angeschlossen wird, dann fehlt einer Tram auf dem wichtigsten Abschnitt die Existenzgrundlage.
Ich habe den Abschnitt bis Charlottenburg mal konkretisiert, da ich ihn interessant finde (dementsprechend die Kapitel Umsetzung und Vorteile erweitert). Zwingend notwendig wäre er aber sicher nicht
Ganz sicher würde man keine U-Bahn bauen, deren Bahnhöfe im Abstand von Bushaltestellen sind!
Wenn man will kann man den Halt an der Leibnitzstraße wegzulassen.
Wenn du weiterhin alles schlecht machen willst und nichts konstruktives schreibst werde nicht nicht weiter auf deine Kommentare eingehen!
Die Lösung ist gar nicht so schlecht. Sie wäre relativ überschaubar und würde künftigen Straßenbahnstrecken im Ku’damm und der Kantstraße nicht im Weg stehen. Einziger Nachteil, neben den Kosten, wäre allerdings der doch recht weite Umsteigeweg zur Stadtbahn.Leider wurde der Vorschlag nun so verändert, dass er allzu umfangreich ist und einer Straßenbahn in der Kantstraße im Weg stehen könnte. Zudem liegen nun zwischen Wittenbergplatz und Charlottenburg vier Zwischenstationen gegenüber zweien bei einer Fahrt über Zoo. Um über Zoo fahren zu können müsste man zwar am Wittenbergplatz zusätzlich umsteigen, doch im Idealfall ginge das ohne Zeitverlust, da man nur die Bahnsteigseite wechseln muss. Die vielen Zwischenhalte sorgen jedoch für Zeitverluste. Außerdem ist mir diese längere Variante jetzt zu teuer.
Danke.
Der Umstieg zur Stadtbahn entspricht durchschnittlichen Umsteigewegen, und ist kürzer als z. B. am Zoo. So lässt sich auch die U2 etwas entlasten.
Und kostentechnisch ist dieser Vorschlag kein Nachteil. Ganz im Gegenteil, viel günstiger kriegt man keine U-Bahn-Verlängerung.
Kürzer am Zoo ist er wohl nicht, aber auch nicht viel länger. Ich komme auf einen Umsteigeweg von Bahnsteig zu Bahnsteig von etwa 140 m. Dabei gehe ich davon aus, dass du die Treppen am S-Bahnhof nicht über der Bleibtreustraße beginnen kannst, weil dort die Durchfahrhöhe gewährleistet bleiben muss. Es wäre naheliegend, den vorhandenen Abgang zum Else-Ury-Bogen zu nutzen. An dessen Fuß müsste eine weitere Treppe um 180° gedreht, weiter zu einem Fußgängertunnel unter der Bleibtreustraße führen, unter deren Mitte er zu einem Zwischengeschoss am U-Bahnhof führt. Dort folgt dann noch eine Treppe nach unten. Der Weg ließe sich geringfügig verkürzen, wenn du den Bahnhof unter der südlichen Fahrbahn anlegen würdest. Auch ließen sich Treppen einsparen, wenn du ihn in einfacher Tiefenlage vorschlägst, dann aber ohne folgende Kehranlage, damit man auf Bahnsteigebene um die Gleise herumgehen kann. Ähnlich also, wie es bis 1970 am alten U-Bahnhof Richard-Wagner-Platz war.
Hm, vielleicht wäre es auch eine Option, die Bleibtreustraße zwischen Kant- und Niebuhrstraße für MIV zu sperren und einen bequemen, breiten und hellen Umsteigeweg zu realisieren. Dann müsste man den S-Bahnhof nicht antasten.
An der Zeichnung werde ich jetzt nicht groß was ändern, die 10 Meter mehr oder weniger sind nicht so wichtig und ich will kein Opfer des Bugs werden.
Die Kehranlage würde ich aber schon gern behalten. Denn wenn auf der U3 in Wilmersdorf kann, kann man sie bequem über die U1 zum Savignyplatz umleiten. Die Fahrplanlagen passen ja, da sie eh zusammen fahren. Ja gut, am Zoo könnte man theoretisch auch wenden, aber der T4 der U2 passt halt so gar nicht zum T5 der U3
Leider wurde der Vorschlag nun so verändert, dass er allzu umfangreich ist und einer Straßenbahn in der Kantstraße im Weg stehen könnte.
Ich finde es unglücklich, dass du den Kommentar editiert hast, sodass es mir gar nicht aufgefallen ist, was du geschrieben hast.
Nun, deine Aspekte lässt sich natürlich nicht wegdiskutieren, aber eine Tram sollte sie nicht im Weg stehen. Zum einen, würde die Tram gar nicht am Bf Charlottenburg halten, sondern nur am U Wilmersdorfer Straße. Außerdem ist der Parallelverkehr nur eine Station weit. Bei U2/M1 oder U1/M19 klappt das bereits, bei viel längeren Strecken.
Den Halt Kantstr./Leibnizstr. habe ich rausgenommen, der stieß jetzt nicht sonderlich auf Begeisterung. Außerdem möchte ich betonen, dass ich die Verlängerung bis Charlottenburg für lohnend halte, allerdings nur optional. Der wichtige Teil wäre am Savignyplatz getan.
Ein Umstieg bleibt ein Umstieg. Das ist schlicht ein Komfortverlust, allein weil man den Sitzplatz aufgeben muss. Außerdem wäre der Umsteigeweg in Charlottenburg kürzer als am Zoo, was wiederum eine Verbesserung ist, und auch den Zoo entlasten kann.
Ich musste meinen Kommentar editieren, da er sich auf die ursprügliche Variante bezog, nun aber den Eindruck erweckte, dass ich die Strecke bis zum Bahnhof Charlottenburg gut finde. Das konnte ich so nicht lassen, da es nicht den Tatsachen enstpricht. Eine Führung bis zum Savignyplatz genügt meiner Ansicht nach völlig. Dort würde die Stadtbahn erreicht werden, um Anschlüsse bis nach Spandau und Wannsee zu ermöglichen. Von Anschlüssen in das Umland würden vor allem Bewohner Brandenburgs profitieren, ich sehe aber nicht ein, warum Berlin einen U-Bahnbau finanzieren sollte, von dem vor allem die Brandenburger profitieren. Für Berliner genügt der Anschluss zur S-Bahn, diese bringt einen bis zum Stadtrand und sogar bis Potsdam.
Bei einem Umstieg am Wittenbergplatz müsste man den Sitzplatz für 1½min aufgeben. Nach dieser Zeit müsste man ihn auch dann aufgeben, wenn die Linie direkt zum Zoo fahren würde, was auf Grund der Gleisanlagen sogar ginge. Nur der Fahrplan lässt das nicht zu, weil U1 und U2 in unterschiedlichen Takten fahren.
Eine Führung bis zum Savignyplatz genügt meiner Ansicht nach völlig.
Wie gesagt, das wäre die Minimallösung. Ich habe mal etwas verdeutlicht, dass die Strecke bis Charlottenburg eine Option wäre (die ich aber gut fände), das wird beim Überfliegen der Beschreibung tatsächlich nicht ganz klar.
ich sehe aber nicht ein, warum Berlin einen U-Bahnbau finanzieren sollte, von dem vor allem die Brandenburger profitieren
Vielleicht weil dann mehr Fahrgäste die Berliner U-Bahn nutzen?
Für Berliner genügt der Anschluss zur S-Bahn, diese bringt einen bis zum Stadtrand und sogar bis Potsdam.
Die Regionalzüge sind bedeutend schneller in Spandau und Potsdam!
Bei einem Umstieg am Wittenbergplatz müsste man den Sitzplatz für 1½min aufgeben
Und dann in die oft volle U2 einsteigen.
Die Regionalzüge sind bedeutend schneller in Spandau und Potsdam! Dir ist aber schon bewusst, wo der Eingang zur Regionalbahn in Charlottenburg ist? Da geht es über Zoo schneller.
Und dann in die oft volle U2 einsteigen.
Selbst wenn die U2 voll ist: Einsteigen, 180°-Wendung, stehenbleiben und den Wagen durch die selbe Tür wieder verlassen. Ne einfache Sache, selbst schon ungezählte Male probiert. 😉
Dir ist aber schon bewusst, wo der Eingang zur Regionalbahn in Charlottenburg ist?
Huch, jetzt ja 😉 Ich werde das morgen ändern.
Einsteigen, 180°-Wendung, stehenbleiben und den Wagen durch die selbe Tür wieder verlassen.
Dauert dann aber länger als 1:30 min 🙂
Huch, jetzt ja Ich werde das morgen ändern.
Na auf die eierlegende Wollmilchsau bin ich mal gespannt. Das wird nicht leicht.
Dauert dann aber länger als 1:30 min
Je nach Körperfülle oder Rucksack hinten drauf. 😉
Hier hast du deine eierlegende Wollmilchsau 😉
Jetzt ist aber der Weg zur U7 zu lang.
Zur U7 kann man Möckernbrücke umsteigen
Selbst wenn ich von Charlottenburg nach Wannsee oder Spandau wollte, also sowohl S-Bahn als auch Regionalbahn nutzen könnte, würde ich immer die S-Bahn nehmen. Die fährt wenigstens einigermaßen zuverlässig und häufig. Bei der Regionalbahn weiß man nie, wann sie kommt. Die Fahrpläne sind da allzu unzuverlässig. Außerdem bin ich auch gar nicht gewöhnt überhaupt auf Fahrpläne zu schauen. Der nächste Zug hat in Kürze einzutreffen, doch im Regionalverkehr ist das nicht immer der Fall. Während ich aber den Fahrplan studiere, kann ich die S-Bahn schon verpassen.
Dafür gibts Monitore vor dem Bahnhofseingang
Bringt nur nichts, wenn man am Bahnhof Charlottenburg zum östlichen S-Bahneingang läuft.
Auch wenn auf den ersten Blick nicht schlecht aussieht, das ist doch so baulich gar nicht möglich. Es gibt Mindestradien und da der U-Bahnhof Uhlandstraße unter Denkmalschutz steht, kann man da nichts abreißen.
Mit den Kurvenradien hast du recht, die sind wohl zu eng.
Bezüglich des Denkmalschutzes:
1. Hab ich dir schon mehrfach erläutert, dass dieser keinen Absolutheitsanspruch hat und somit auch veränderbar ist,
2. In der Beschreibung steht „Hinter dem U-Bahnhof Uhlandstraße muss die bestehende Tunnelwand aufgebohrt werden“
Die Radien sind nicht viel enger wie z. B. auf der U4, und der Denkmalschutz wird nicht beeinträchtigt. Danke aber für die grundsätzliche Zustimmung!
Die Radien sind nicht viel enger wie z. B. auf der U4, und der Denkmalschutz wird nicht beeinträchtigt.
Die U4 wurde 1910 erbaut, heute gelten da andere Richtlinien.
Danke aber für die grundsätzliche Zustimmung!
Da hast du etwas mißverstanden.
heute gelten da andere Richtlinien.
Die da wären?
Da hast du etwas mißverstanden.
Gut, wenn jemand, der jegliche U1-Verlängerung eigentlich ablehnt nun mit „Auch wenn auf den ersten Blick nicht schlecht aussieht“ kommt, halte ich eine solche Interpretation für naheliegend. Aber ok, dann halt nicht
Anzustreben sind 300m, unter 180m geht nichts mehr. Soll ja auch ne Schnellbahn werden. 😉
Deine Zeichnung gefällt mir. Mir missfällt aber die Idee, die U1 unbedingt verlängern zu müssen. Zumal ich auch nicht unbedingt das Potenzial Kreuzberg – U1 – Stadtbahn sehe.
180 Meter sind überzogen, das sind die EBO-Mindestradien (also S-Bahn). Und da man ohnehin nicht kurz vor der Haltestelle mit Vmax fährt, sehe ich hier kein Problem
Das ist ganz gewiss nicht überzogen. Einen Radius von 180m findet man westlich des U-Bahnhofs Blissestraße und dort musste eine La eingerichtet werden. Enge Radien steigern unnötig den Verschleiß.
Sie sind aber möglich
Unter 180m nicht mehr.
Natürlich möglich, sonst müsste man das halbe U-Bahn-Netz stilllegen
Es gibt für Neubauten Richtlinien und an die wird sich auch gehalten. Kein vernünftig denkender Mensch baut mehr nach Parametern von 1910!
Aber was sind das genau für Richtlinien? Von wem kommen die? Davon höre ich das erste Mal, und die BOStrab verbietet engen Radien nicht.
Das steht in den „Richtlinien für den Bau von U-Bahnen“ aus den 50er Jahren.
Gut ich habe keinen Zugang zu diesen Richtlinien, also glaube ich dir mal. Aber extra deshalb nun den Tunnel kostspielig unter die Gebäude zu legen ist ja wohl kaum zielführend.
Ich könnte mir vorstellen dass es eine Art Empfehlung ist, von der man in Einzelfällen auch abweichen kann, siehe U9 nach Lankwitz oder zig Vorschläge auf dieser Plattform
Kannst du bitte zu diesen Richtlinien einen Link einstellen? Ich kann da im Netz nichts finden.
Aber extra deshalb nun den Tunnel kostspielig unter die Gebäude zu legen ist ja wohl kaum zielführend.
Wenn man mal bednekt, wie lange so ein U-Bahntunnel besteht, ist das besser, als wenn man an Generationen von Zügen häufiger als nötig die Räder bearbeiten muss und die Schienen tauschen muss.
Ich könnte mir vorstellen dass es eine Art Empfehlung ist, von der man in Einzelfällen auch abweichen kann, siehe U9 nach Lankwitz oder zig Vorschläge auf dieser Plattform
Vorschläge hier sind doch kein Maßstab. Noch einmal: unter 180m macht man nichts und das beinhaltet schon eine Langsamfahrstelle.
Ulrich Conrad sagt:
Kannst du bitte zu diesen Richtlinien einen Link einstellen? Ich kann da im Netz nichts finden.
https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Berliner_U-Bahn?wprov=srpw1_2#200-Kilometer-Plan,_Richtlinien_und_neue_Verkehrspolitik
Mehr ist im Netz anscheinend nicht zu finden. Vor gefühlten 25 Jahren gab es dazu mal einen Artikel in der Mitarbeiterzeitschrift der BVG.
In den Richtlinien steht auch, dass keine Linienverzweigungen mehr erbaut werden sollen. Und was war lange Zeit für das UTR geplant? Der U6-Abzweig wurde letztlich zwar aufgegeben, aber nicht wegen dieser Richtlinien.
„Mehr ist im Netz anscheinend nicht zu finden. Vor gefühlten 25 Jahren gab es dazu mal einen Artikel in der Mitarbeiterzeitschrift der BVG.“
Okay, da heißt es: „In den Richtlinien für den Bau von U-Bahnen wurde beschlossen, dass es zukünftig keine Linienverzweigungen, die es damals noch sehr häufig gab, geben sollte. Die Richtlinien gingen auch ausführlich darauf ein, wie die Bahnhöfe auszusehen haben, welche Geometrie die Tunnel haben, und dass Neubaustrecken nur noch im Großprofil gebaut werden sollten. „
Keine Linienverzweigungen? Was ist mit U1 / U3? Neubau nur noch im Großprofil? Was ist mit Vinetastraße – Pankow oder demnächst vielleicht Krumme Lanke – Mexikoplatz? Offensichtlich sind die Richtlinien inzwischen vom Tisch. Warum sollten es dann Richtlinien zur Geometrie der Tunnels nicht sein? Zumal wir gar nicht wissen, welche Geometrie man dort vorgesehen hatte. Und selbst wenn wir das wüssten, warum sollte man diese Vorgaben nicht genauso verändern können oder bereits verändert haben, wie die anderen Punkte, an die man sich nicht gehalten hat?
Von daher wäre es wohl tatsächlich sinnvoller sich einfach an die Vorgaben der BOStrab zu halten. Kurven, wie im Vorschlag von Eurozug sind im Kleinprofil bereits andernorts vorhanden, also technisch möglich. Eine Vorschrift, die dagegen spricht, ist nicht zu finden. Sie müsste ja, wie alle Gesetze, im Internet verfügbar sein.
Was willst du denn sonst mit der U1 machen? Einfach lassen ist schlicht keine Option. Der Abschnitt zur Uhlandstraße ist aktuell nicht wirtschaftlich (oder warum fährt da um 22 Uhr nichts mehr?), eine Stilllegung aber der falsche Weg.
Was willst du denn sonst mit der U1 machen?
Nichts, außer sie bei genügend Wagen wieder alle 5 Münuten fahren zu lassen.
Einfach lassen ist schlicht keine Option.
Sagt wer? Du?
Der Abschnitt zur Uhlandstraße ist aktuell nicht wirtschaftlich (oder warum fährt da um 22 Uhr nichts mehr?), eine Stilllegung aber der falsche Weg.
Die U1 fährt normalerweise auch nach 22 Uhr und selbstversätndlich am Wochenende auch nachts durchgehend!
Die U1 fährt normalerweise auch nach 22 Uhr
Laut bvg.de nicht.
Moment, ich revidiere, es sind gerade Bauarbeiten, hatte ich nicht bedacht
Allerdings wäre ein Weiterbau nach Halensee damit für immer verbaut. Zudem spart der Vorschlag keine Busleistungen ein. Verlängerte man hingegen U1 bis Adenauerplatz, was dank der Vorleistungen ähnlich günstig zu haben wäre, könnte man einige der bis zu 27 Busse je Stunde und Richtung vom Ku’damm zum S Charlottenburg oder auf die Lietzenburger ableiten.
Natürlich spart die U-Bahn keine Busse ein, da fahren ja auch keine! Welcher Bus sollte denn auch kurz vorm Zoo zur Uhlandstraße abbiegen?
Und man wird nicht viel Geld in die Hand nehmen und eine U-Bahn errichten, damit trotzdem Busse parallel fahren. Es würde dazu führen, dass alles ab Adenauerplatz gebrochen/umgeleitet wird. Die Bewohner von Grunewald, Schmargendorf und Zehlendorf werden sich bei dir bedanken, wenn du ihnen die direkte Verbindung in die City West nimmst.
Und es sind nicht 27, sondern 24 Busse pro Stunde (X10, M19, M29, 109, 110)
Es sind 27! Der 109er verkehrt alle zehn Minuten.
Ah, ich hatte die Verstärker bis Jakob-Kaiser-Platz vergessen
Wenn man die U-Bahn unter dem Ku’damm baut, wo die Nachfrage nunmal am größten ist, braucht man keine Tram auf Ku’damm oder Kantstr. mehr. Man leitet einfach die Busse aus Westen über Kantstr. zum Zoo.
Dann wird es am Zoo aber ziemlich voll und in der Kantstraße fahren die Busse im Sichtabstand.
Das wäre ein schrecklicher Umweg! Und was wird aus M49 und X34?
Kein Umweg, die Busse erreichten den Regionalbahnhof und die Einkaufsmeile Wilmersdorfer Str., wo der Charlottenburger Dinge des täglichen Bedarfs kauft (auf dem Ku’damm werden eher Luxusartikel an Touristen verkauft). M49 kann bleiben, X34 durch Auslassen einiger Halte beschleunigt werden.
Auf dem westlichen Kurfürstendamm gibt es Waren des täglichen Bedarfs und kaum bis keine Luxusläden mehr. Der neue Edeka am S Halensee verkauft jedenfalls nicht nur Kobe-Rind und vergoldete Ananas. Der Charlottenburger steigt spätestens am Lehniner Platz ein, dahinter und ab Olivaer Platz auf der südlichen Straßenseite kommt schon Wilmersdorf/Halensee.
Wichtiger ist der Wittenbergplatz – sonst würden M19 und M29 nicht sogar den Zoo einsparen. Käme also noch X10 infrage, dann könnte man aber das X aus dem Namen streichen.
Was eine Beschleunigung des X34ers parallel zur S-Bahn bringen soll verstehe ich nicht. Die Kantstr. ist doch Quell-/Zielgebiet, wichtig sind also mehr Halte.
Dann wäre sogar eine Verdichtung der U1 zum T5 rechtfertigbar, was für Kreuzberg eine Verbesserung darstellen könnte.
Der ist auch so gerechtfertigt und bestellt. Der aktuelle Wagenmangel steht dem aber entgegen.
Die aktuellen Planungen des Senats machen die Überlegungen für eine solche U1-Verlängerung unwahrscheinlicher. Die U3-Verlängerung zum Mexikoplatz macht eine Verbindung U1-S7 überflüssig, sollten sich die Kreuzberger alle in Potsdam verlieben, dann ist ein Tausch von S1 und S7 südlich von Wannsee problemlos machbar. Bleibt der Ast nach Spandau. Sollte die U7 nach Staaken verlängert werden, dann sind Straßenbahnträume entlang von M49 und X34 ausgeträumt. Von Spandau aus gibt es die S-Bahn oder ab Bismarckstraße die U2. Da braucht man keine verlängerte U1. Die Strecke kann aufgrund der Gleise am Wittenbergplatz noch nicht einmal der U2 im Notfall dienen.
Soll die U-Bahn das machen, was sie seit 110 Jahren macht: an der Uhlandstraße enden.
Danke für diesen konstruktiven Kommentar!
Der ist auch so gerechtfertigt und bestellt. Der aktuelle Wagenmangel steht dem aber entgegen.
Also fährt die U1 eigentlich im T5? Ok, dann habe ich das soeben geändert.
Die U3-Verlängerung zum Mexikoplatz macht eine Verbindung U1-S7 überflüssig, sollten sich die Kreuzberger alle in Potsdam verlieben, dann ist ein Tausch von S1 und S7 südlich von Wannsee problemlos machbar.
Über S Mexikoplatz dauert das aber locker 10 min länger. Wählt man statt S7 Regios, ist der Zeitunterschied noch höher.
Sollte die U7 nach Staaken verlängert werden, dann sind Straßenbahnträume entlang von M49 und X34 ausgeträumt.
Das wird hoffentlich niemals geschehen.
Von Spandau aus gibt es die S-Bahn
Aber nicht nach Kreuzberg. Die schnellste Verbindung mit 1x Umsteigen ist U7 + U3 oder U7 + U8 (Fahrplanauskunft 10. März, 7:30), je mit Ehrenrunde entlang der Ringbahn. Das weder U1 noch U3 aus Kreuzberg die westliche Stadtbahn erreichen, ist ein Mangel, der beseitigt gehört.
oder ab Bismarckstraße die U2
Die U2 fährt weder nach Kreuzberg noch nach Spandau
Soll die U-Bahn das machen, was sie seit 110 Jahren macht: an der Uhlandstraße enden.
Wenn du meinst. Ich sehe das anders.
Also fährt die U1 eigentlich im T5? Ok, dann habe ich das soeben geändert.
So ist es.
Über S Mexikoplatz dauert das aber locker 10 min länger. Wählt man statt S7 Regios, ist der Zeitunterschied noch höher.
Da am Savignyplatz keine Regios halten, kann man das ignorieren. Aus manchen Ecken Kreuzbergs ist man über den Ostbhf schneller.
Das wird hoffentlich niemals geschehen.
Sehe ich zwar auch so, aber ich befürchte anderes.
Von Spandau aus gibt es die S-Bahn
Das weder U1 noch U3 aus Kreuzberg die westliche Stadtbahn erreichen, ist ein Mangel, der beseitigt gehört.
Das könnte man bei Bedarf schon heute. Dafür braucht es keinen millionenteuren Neubau.
Die U2 fährt weder nach Kreuzberg noch nach Spandau
Ruhleben ist in Spandau (zumindest der Nordeingang) und die Bahnhöfe Gleisdreieck und MB-Park sind in Kreuzberg. Ins tiefere Kreuzberg gibt es den bequemen Übergang am Wittenbergplatz, dagegen sind 140m Umsteigeweg über drei Ebenen die reinste Qual.
Da am Savignyplatz keine Regios halten, kann man das ignorieren.
Ich hatte die Strecke bereits vorher bis Charlottenburg erweitert, aber wegen des Parallelverkehrs unter Vorbehalt. Aber wenns bei der U1 im Osten klappen soll, sollte es im Westen theoretisch auch gehen.
Und auch wenn nicht, die S7 bleibt viel schneller.
Aus manchen Ecken Kreuzbergs ist man über den Ostbhf schneller.
Ich hatte Kottbusser Tor gewählt, weil dort der Gebäudekomplex „Zentrum Kreuzberg“ steht. Außerdem käme für den Bereich Görlitzer Bahnhof der Schienenbonus zutage.
Das könnte man bei Bedarf schon heute. Dafür braucht es keinen millionenteuren Neubau.
Und wie, ohne am Wittenbergplatz Zugkreuzungen zu verursachen? Ich hab die Diskussion unter Tramfreunds Vorschlag mitverfolgt.
Ruhleben ist in Spandau (zumindest der Nordeingang) und die Bahnhöfe Gleisdreieck und MB-Park sind in Kreuzberg.
Soll das ein Scherz sein oder willst du ganz bewusst provozieren? Es sollte klar sein dass der S+U Rathaus Spandau der zentrale Knoten ist, in Ruhleben ist tote Hose. Ähnliches bei Gleisdreieck. Willst du mich gerade für blöd verkaufen, weil ich nicht aus Berlin komme?
Ins tiefere Kreuzberg gibt es den bequemen Übergang am Wittenbergplatz, dagegen sind 140m Umsteigeweg über drei Ebenen die reinste Qual.
Auch hier: In Charlottenburg wäre ein kurzer Umsteigeweg möglich. Am Wittenbergplatz ist zwar ein guter Umstieg, allerdings ist es ein Umstieg. Und da die U2 nicht zum S+U Rathaus Spandau (bei dir muss man offensichtlich ganz genau sein) fährt, muss man auch am Zoo über 3 Ebenen umsteigen.
Ich hatte die Strecke bereits vorher bis Charlottenburg erweitert, aber wegen des Parallelverkehrs unter Vorbehalt. Aber wenns bei der U1 im Osten klappen soll, sollte es im Westen theoretisch auch gehen.
Von der U1 zum Ostkreuz ist mit dem Weggang Nikuttas schon gar keine Rede mehr.
Und auch wenn nicht, die S7 bleibt viel schneller.
Trotzdem treibt man die U3 voran.
Ich hatte Kottbusser Tor gewählt, weil dort der Gebäudekomplex „Zentrum Kreuzberg“ steht.
Dort steht das „Neue Kreuzberger Zentrum“, jener mahnende Gebäuderiegel der den Autobahnlärm abschirmen sollte. Kreuzberg ist aber glücklicherweise größer als diese Ecke von zweifelhaftem Ruf.
Und wie, ohne am Wittenbergplatz Zugkreuzungen zu verursachen? Ich hab die Diskussion unter Tramfreunds Vorschlag mitverfolgt.
Das käme darauf an, wenn der Zug nur zum Zoo soll und dort geleert wird, dann wartet er notfalls die Abfahrt der U2 ab. Problematisch wird es erst, wenn sich zwei Züge kreuzen sollen, weniger wenn ein Zug sich hinter einen anderen einfädelt.
Soll das ein Scherz sein oder willst du ganz bewusst provozieren? Es sollte klar sein dass der S+U Rathaus Spandau der zentrale Knoten ist, in Ruhleben ist tote Hose. Ähnliches bei Gleisdreieck. Willst du mich gerade für blöd verkaufen, weil ich nicht aus Berlin komme?
Ganz und gar nicht. Die Bezirke sind aber nicht nur eine kleine Zelle um einen großen Knotenpunkt. Du schreibst ja selbst ganz richtig, dass z.B. für den Spandauer Südteil noch M49 und X34 (+X49) die erste Wahl sind.
Auch hier: In Charlottenburg wäre ein kurzer Umsteigeweg möglich. Am Wittenbergplatz ist zwar ein guter Umstieg, allerdings ist es ein Umstieg.
Kein Weg kann so kurz und daher so gut sein wie ein bahnsteiggleicher Übergang. Gerade für in der Mobilität eingeschränkte Fahrgäste.
Und da die U2 nicht zum S+U Rathaus Spandau (bei dir muss man offensichtlich ganz genau sein) fährt, muss man auch am Zoo über 3 Ebenen umsteigen.
Ich würde eine Ebene an der Bismarckstraße wählen.
Das käme darauf an, wenn der Zug nur zum Zoo soll und dort geleert wird, dann wartet er notfalls die Abfahrt der U2 ab.
Und blockiert solange U1+U3
Und welcher Ast (Uhlandstr./Mexikopl.) soll dann nur noch im T10 bedient werden?
Kein Weg kann so kurz und daher so gut sein wie ein bahnsteiggleicher Übergang. Gerade für in der Mobilität eingeschränkte Fahrgäste.
1x Umsteigen mit mittleren Weg (Charlottenburg) ist besser als 2x Umsteigen mit langen (Zoo) und kurzen (Wiitenbergpl.) Weg?
Ich würde eine Ebene an der Bismarckstraße wählen.
Nun taucht diese Verbindung nicht in der Fahrplanauskunft nicht auf, und ist daher zu vernachlässigen.
Und blockiert solange U1+U3
Nun kommen die ja nicht im Blockabstand.
Und welcher Ast (Uhlandstr./Mexikopl.) soll dann nur noch im T10 bedient werden?
Das wäre dann wohl wie früher und der von Ulrich gern genannte Stummel Wittenberg – Uhland. Der wäre autark.
1x Umsteigen mit mittleren Weg (Charlottenburg) ist besser als 2x Umsteigen mit langen (Zoo) und kurzen (Wiitenbergpl.) Weg?
Nun kann man über die genaue Wegelänge in Charlottenburg noch nichts sagen. Die U7 ist jedenfalls nur unter der Kantstraße für eine Unterfahrung ausgelegt.
Nun taucht diese Verbindung nicht in der Fahrplanauskunft nicht auf, und ist daher zu vernachlässigen.
Glaubst du, der normale Pendler mit gleichen Zeiten schaut für seine Wege täglich nach einer neuen Auskunft? Der schaut höchstens bei einer Störung und ob der Beginn hinhaut. Ob da nun wie welche Wege angezeigt werden, mag für den Planer hier interessant sein, der Pendler fährt seine Wege.
Nun kommen die ja nicht im Blockabstand.
Und auch nicht immer pünktlich.
Das wäre dann wohl wie früher und der von Ulrich gern genannte Stummel Wittenberg – Uhland
Ein Pendelbetrieb? Ne, dann kann man den gleich stilllegen, der wäre 1:1 parallel zu M19 und M29
Die U7 ist jedenfalls nur unter der Kantstraße für eine Unterfahrung ausgelegt.
Hm ok, das wäre vertiefend zu untersuchen
Ob da nun wie welche Wege angezeigt werden, mag für den Planer hier interessant sein, der Pendler fährt seine Wege.
Und wer zum ersten Mal pendelt (was jeder irgendwann tut), kennt das ganze Netz auswendig?
Und auch nicht immer pünktlich.
Wäre ja von Vorteil, wer zu spät kommt, der wird nicht behindert. 😉
Ein Pendelbetrieb? Ne, dann kann man den gleich stilllegen, der wäre 1:1 parallel zu M19 und M29
Da kannte man von 1961-93 auch nichts. Das wäre sicherlich keine gute Lösung und ich will die auch nicht haben, es wäre aber (theoretisch) möglich.
Hm ok, das wäre vertiefend zu untersuchen
Gutes Wortspiel. xD Die Tunnnelwände wurden unter der Kantstraße auf einer Länge von 25m als Schiebetragwerke ausgeführt, auch ein Treppenabgang wurde konstruktiv berücksichtigt. Quelle ist irgendein Buch in meinen Keller, höchstwahrscheinlich das zur U7 von Robert Schwandl.
Und wer zum ersten Mal pendelt (was jeder irgendwann tut), kennt das ganze Netz auswendig?
Außer einigen BVG-oder Bahnfans wahrscheinlich nicht. Aber der Mensch ist ein Gewohnheitstier, was einmal drin ist, bleibt oft drin. Die U-Bahn hat den Vorteil, daß sie nach Spandau öfter verkehrt als die S-Bahn und von den meisten Bussen am Rathaus auch bequemer zu erreichen.
Wäre ja von Vorteil, wer zu spät kommt, der wird nicht behindert.
Aber die nächste Bahn läuft hinten auf. Gut, Richtung Zoo dürfte es sogar klappen, weil die U3 5 Minuten versetzt fährt, aber wie lange man wohl Richtung Warschauer warten kann, wenn die U2 alle 3/3/4 Minuten fährt, wie vom Senat angekündigt?
Gutes Wortspiel. xD
😀 Das klingt ja danach, als wollte man die U-Bahn noch weiterführen. Das ist dann doch etwas übertrieben. Natürlich stellt sich die Frage, ob der U7-Tunnel gekreuzt werden kann, das kann ich aber nicht beantworten. Eine Nutzung der Bauvorleistung wäre jedenfalls nur mit langen Umsteigewegen möglich, dann kann mans gleich lassen.
Aber der Mensch ist ein Gewohnheitstier, was einmal drin ist, bleibt oft drin. Die U-Bahn hat den Vorteil, daß sie nach Spandau öfter verkehrt als die S-Bahn und von den meisten Bussen am Rathaus auch bequemer zu erreichen
Na, aber der Pendler zaubert den Fahrplan auch nicht herbei, sondern muss ja irgendwann mal seine Verbindung nachgeschaut haben. Und wenn da U7+U2+U3 nicht auftaucht, weiß man in aller Ärger auch gar nicht, dass eine solche Fahrt überhaupt möglich wäre (es sei denn man hat das Netz im Kopf)
Danke für diesen gut ausgearbeiteten und durchdachten Vorschlag. Auch wenn ich persönlich hoffe, dass irgendwann die U1 zum Adenauerplatz verlängert wird (so immer noch im Flächennutzungsplan enthalten), überzeugen mich deine Argumente, weshalb man die U1 zur Stammstrecke durch eine offene Bauweise verlängern sollte.
Vielen Dank.
Ich bin mir nicht ganz sicher ob man den FNP in Sachen Schienenstrecken ernst nehmen kann. Abgesehen von der irsinnigen, aber bekannten Idee einer U-Bahn entlang der M4 sind auch eine U-Bahn parallel zur M8, die den Alex um 600 m verfehlt, sowie eine neue U-Bahn zwischen Alex und Wittenbergplatz eingezeichnet, wo man ja so unfassbar viel neu erschließt. Dazu noch wahnwitzige Ideen (aber nur gestrichelt), z. B. die U8-Verlängerung im lupenreinen Parallelverkehr zur U7.
Diese Aspekte lassen mich daher an der Seriosität dieses Plans zweifeln. Da dies aber ein offizieller Plan ist, muss dieser natürlich mehr oder weniger berücksichtigt werden.
In den Richtlinien steht auch, dass keine Linienverzweigungen mehr erbaut werden sollen. Und was war lange Zeit für das UTR geplant? Der U6-Abzweig wurde letztlich zwar aufgegeben, aber nicht wegen dieser Richtlinien.
Unter Planungen verstehe ich keine Träume von BVG-Vorständen oder Politikern. Da würde ich den FNP vorziehen, da gab es das bei der U3-Nord aber auch.
Ulrich Conrad sagt:
10. Februar 2023 um 14:49 Uhr
Keine Linienverzweigungen? Was ist mit U1 / U3? Neubau nur noch im Großprofil? Was ist mit Vinetastraße – Pankow oder demnächst vielleicht Krumme Lanke – Mexikoplatz?
Mit Neubau sind neue Linien gemeint, auch da hält man für die neue U3 bekanntlich am Großprofil fest. Ich hoffe mal nicht, daß man für kurze Verlängerungen wie in Pankow oder Zehlendorf nun mit Großprofilparametern anfing oder anfängt.
Offensichtlich sind die Richtlinien inzwischen vom Tisch. Warum sollten es dann Richtlinien zur Geometrie der Tunnels nicht sein?
Weil das für den täglichen Betrieb von elementarer Bedeutung ist.
Zumal wir gar nicht wissen, welche Geometrie man dort vorgesehen hatte.
Dazu muss man sich nur mal die Pläne für den geplanten Bahnhof Adu anschauen.
Von daher wäre es wohl tatsächlich sinnvoller sich einfach an die Vorgaben der BOStrab zu halten. Kurven, wie im Vorschlag von Eurozug sind im Kleinprofil bereits andernorts vorhanden, also technisch möglich. Eine Vorschrift, die dagegen spricht, ist nicht zu finden. Sie müsste ja, wie alle Gesetze, im Internet verfügbar sein.
§ 15 Streckenführung
(2) Bogenhalbmesser und Längsneigungen sollen fahrdynamisch günstig sein und hohe Geschwindigkeiten zulassen.
§ 17 Oberbau
(3) Bogenhalbmesser von Streckengleisen mit unabhängigem Bahnkörper sollen mindestens so groß sein, daß in den Gleisbogen keine Beschränkungen der Streckenhöchstgeschwindigkeit notwendig sind.
Wenn ich das richtig deute, dann soll groß geplant werden. Auch dafür scheint es Richtlinien zu geben, gebe ich „BOStrab Trassierungsrichtlinien“ in eine Suchmaschine, dann werden diverse Bücher und auch Veröffentlichungen vom VDV genannt.
Im FNP besteht die Option eines U5-Abzweigs bis Schöneweide
Laut ORM gilt in der Kurve am Viktoria-Luise-Platz Vmax 60, was für Kleinprofil das Maximum ist. Oder die U3 an der Spichernstraße. Das sollte schon gehen.
Im FNP besteht die Option eines U5-Abzweigs bis Schöneweide
Ohne jetzt nachzuschauen, aber da wird man auf gewisse Tunnelnischen verweisen.
Laut ORM gilt in der Kurve am Viktoria-Luise-Platz Vmax 60, was für Kleinprofil das Maximum ist. Oder die U3 an der Spichernstraße. Das sollte schon gehen.
Das ist aber komplett falsch, die Karte ist ja teilweise nicht mal beschriftet.
Ohne jetzt nachzuschauen
Ab U Tierpark solls parallel zur Tram sein. Mal wieder. Keine Ahnung ob’s da Vorleistungen gibt.
Das ist aber komplett falsch
Ja gut, kann ich ja nicht riechen.
Es bleiben aber viele enge Kurven, auch deutlich nach den 50ern eröffnet, wie U10 Steglitz oder auch U8 Reinickendorf. Sowie die U6 zum UTR (Verzweigung), welche es immerhin in die öffentliche Diskussion geschafft hatte, und auch nur wegen den Fundamenten eines Einkaufszentrums gescheitert ist.
Ab U Tierpark solls parallel zur Tram sein. Mal wieder. Keine Ahnung ob’s da Vorleistungen gibt.
Kleine Nischen in die Richtung, mehr nicht.
Ja gut, kann ich ja nicht riechen.
Deswegen sage ich es dir ja. 😉
Es bleiben aber viele enge Kurven, auch deutlich nach den 50ern eröffnet, wie U10 Steglitz oder auch U8 Reinickendorf.
Die U10 hat doch in Steglitz gar keine Kurven? Auch der heute ungenutzte U9-Bahnhof hat keinen kleinen Radius. Die U8 ist auch recht großzügig trassiert.
Sowie die U6 zum UTR (Verzweigung), welche es immerhin in die öffentliche Diskussion geschafft hatte, und auch nur wegen den Fundamenten eines Einkaufszentrums gescheitert ist.
Es gab schon so viele unausgegorene Ideen, die man in die Öffentlichkeit posaunt hat.
Aber die nächste Bahn läuft hinten auf. Gut, Richtung Zoo dürfte es sogar klappen, weil die U3 5 Minuten versetzt fährt, aber wie lange man wohl Richtung Warschauer warten kann, wenn die U2 alle 3/3/4 Minuten fährt, wie vom Senat angekündigt?
In der Richtung muss dann die U3 warten, die hat ihr Gleis richutng Warschauer ja exklusiv.
Das klingt ja danach, als wollte man die U-Bahn noch weiterführen.
Man war sich dort unsicher, wie die Strecke Uhland – Theo konkret geführt werden sollte. Ein Kuriosum, sonst zog man die 200km-Planung durch.
Na, aber der Pendler zaubert den Fahrplan auch nicht herbei, sondern muss ja irgendwann mal seine Verbindung nachgeschaut haben. Und wenn da U7+U2+U3 nicht auftaucht, weiß man in aller Ärger auch gar nicht, dass eine solche Fahrt überhaupt möglich wäre (es sei denn man hat das Netz im Kopf)
Der Pendler sagt sich: U-Bahn = dichter Takt und fährt einfach los.
Der Pendler sagt sich: U-Bahn = dichter Takt und fährt einfach los.
Nun ist die S-Bahn 2-3 min schneller, was die 2,5 min längere durchschnittliche Wartezeit ausgleicht.
Und kein Pendler sucht sich seinen Fahrtweg aus dem Liniennetzplan raus…
Nun ist die S-Bahn 2-3 min schneller, was die 2,5 min längere durchschnittliche Wartezeit ausgleicht.
Bei einem 4 gegen einen 10-Minuten-Takt sind es drei Minuten längere Wartezeit und dieses Zahlenspiel wird zusätzlich noch durch die kürzeren Wege bevorteilt. Da die U7 linienrein fährt, muss man auch keine Züge zu einem falschen Ziel wegfahren lassen.
Und kein Pendler sucht sich seinen Fahrtweg aus dem Liniennetzplan raus…
Spannend welche Allgemeinurteile hier immer wieder gefällt werden. Ich kenne einige Leute, die das von Punkt zu Punkt im Schnellbahnnetz genauso machen.
Die U8 ist auch recht großzügig trassiert.
Die U8 an der Lindauer Allee/Residenzallee, laut Wikipedia eröffnet 1987?
Auch dort, sonst hätte man sich die Hausunterfahrung dort wohl gespart.
Wenn es dir so wichtig ist den Bahnhof Charlottenburg zu erreichen, warum führst du die U-Bahn dann nicht zwischen den S-Bahngleisen nach oben? Der S-Bahnhof ist viergleisig. Zwei Gleise sollten dort auch genügen, wie an allen anderen Stadtbahnstationen. Wenn man zwischen der Leibnizstraße und der Wilmersdorfer Straße den Bahndamm ein wenig verbrietern würde, könnte man die S-Bahngleise auseinanderrücken und die U-Bahn dazwischen nach oben führen. So wäre ein bahnsteiggleiches Umsteigen zur S-Bahn möglich. Am Savignyplatz wäre für ein solches Umsteigen kein Platz. Der Regionalverkehr wäre ebenfalls gut erreichbar.
Ein Halt am Savignyplatz wäre dann gar nicht nötig. Die Strecke könnte an die Kehranlage Uhlandstraße anschließen und im Schildvortrieb zur S-Bahnunterführung Leibnizstraße geführt werden, eventuell mit einer Zwischenstation an der Leibniz- / Mommsenstraße, um einen Anschluss zum 101er herzustellen. Zwischen Leibniz- und Wilmersdorfer Straße wäre genügend Strecke, um den notwendigen Höhenunterschied vom Tunnel zum Bahndamm zu schaffen. Es entstünde weder ein direkter Parallelverkehr zu einer potenziellen Straßenbahnstrecke noch zur S-Bahn.
Die Idee klingt eigentlich echt gut, auch wenn man dann die Tram verpasst. Aber was ist, wenn die 4 Gleise am Charlottenburg gebraucht werden? Für Zusatzzüge zur HVZ oder bei Fußballspielen, mangels Kapazitäten auf der Stadtbahn. Diese Option würde man sich langfristig verbauen.
Die Idee klingt eigentlich echt gut, auch wenn man dann die Tram verpasst. Aber was ist, wenn die 4 Gleise am Charlottenburg gebraucht werden? Für Zusatzzüge zur HVZ oder bei Fußballspielen, mangels Kapazitäten auf der Stadtbahn. Diese Option würde man sich langfristig verbauen.
Das ist alles richtig, aber für aus dem Osten kehrende Züge ist Westkreuz besser geeignet, so erreicht man wenigstens noch die Ringbahn. Die östliche Kehranlage am Westkreuz könnte man ausbauen, dann können dort die Sonderzüge zum Stadion beginnen.
Die vier Gleise werden nicht unbedingt gebraucht. Alle anderen Stationen kommen auch mit zwei Gleisen aus, Zusatzzüge zum Olympiastadion können in Charlottenburg auch nur schlecht enden, weil östlich des Bahnhofs keine Kehranlage ist, diese fahren besser mindestens bis zum Zoo. Aus Richtung Osten kommende Züge können auch am Westkreuz enden. Die Viergleisigkeit dürfte aus Zeiten stammen, als noch die Verbindung zum Südring linienmäßig befahren wurde (bis 1980) bzw. die Verbindung zum Nordring (bis 1945). Warum man die Viergleisigkeit jedoch erhalten hatte, als man die Bahnsteige nach Osten verschoben hatte, weiß ich nicht. Vermutlich weil es keine Notwendigkeit gab die Kapazitäten in Charlottenburg zu schmälern und man auch weiterhin dort Züge enden lassen wollte. Das ist aber, wie erläutert, nicht nötig.
Die Straßenbahn könnte auch an den Bahnhof Charlottenburg heranfahren. Das müssten ja nicht alle Züge machen, die Busse machen es heute ja auch nur zum Teil. M49 und X34 fahren geradeaus, der X49er fährt jedoch an den Bahnhof heran. Sowas in der Art könnte man auch mit Straßenbahnen machen.
Alle anderen Stationen kommen auch mit zwei Gleisen aus, Zusatzzüge zum Olympiastadion können in Charlottenburg auch nur schlecht enden, weil östlich des Bahnhofs keine Kehranlage ist, diese fahren besser mindestens bis zum Zoo.
Nun enden die Sonderzüge aber seit 25 Jahren wieder in Charlottenburg. Das taten sie sogar schon zu Reichsbahnzeiten. Das Spektakel kann man sich morgen live ansehen.
Wow – Ulrich, würdest du das mal ausarbeiten?
Bitteschön.
Irgendwie hatte ich mir zunächst eine etwas elegantere Führung vorgestellt, aber die notwendige Länge der Rampe, bei der ich mich an der Rampe am Nollendorfplatz orientiert habe, ließ die Station an der Leibnizstraße gegenüber meiner ersten Vorstellungen ein wenig verrutschen.
Zur U7 kann man Möckernbrücke umsteigen
Also bleibt es bei der beispielhaften Verbindung Haselhorst – Kreuzberg bei U7-U2-U1/U3. Und nein, da fährt kein normaler Mensch heute über Möckernbrücke samt der dort unbequemen Umsteigewege. Es ist doch absolut unlogisch, die Umsteigwege zu einer Regionalbahn kurz zu halten, dafür aber die Wege zu einer städtischen U-Bahn im dichten Takt zu maximieren.