EC/ECE Matterhorn-Ostsee (Brig-Basel-F-HH-HL)

 

Vorschlag in die Karte einpassen

VollbildansichtVollbildansicht schließen

Beschreibung des Vorschlags

Vorschlag, eine neue tägliche ECE-Verbindung (in der Schweiz: EC) einzuführen, welche zwei Zugläufe der schweizerischen Linie IC 6 (Brig-Basel) mit zwei Taktlücken der deutschen Linie ICE 24 (Hamburg-Hannover) verbindet und dabei eine Vielzahl neuer, attraktiver Verbindungen schafft.

 

Aspekte

 

Aspekt 1: Alpintourismus

Der Tourismus ist der wichtigste Wirtschaftsfaktor im Kanton Wallis, wobei Deutschland auf Platz 1 der Herkunftsländer ausländischer Touristen liegt. Umgekehrt ist das Wallis mit 325.000 Übernachtungen deutscher Ortsbürger pro Jahr (Stand 2019) die meistbereiste Region in einem Nachbarland Deutschlands, in welche keine direkte Zugverbindung besteht (nur in Gegenrichtung existiert der tägliche ECE 52 nach Frankfurt). Dies ist umso ungünstiger unter Beachtung der Tatsache, dass durch das Schmalspur-Netz der Matterhorn-Gotthard-Bahn viele Touristen-Hotspots hervorragend per Bahn erreichbar sind; der wichtigste Touristenmagnet Zermatt ist als autofreie Gemeinde sogar nur per Bahn erreichbar.

 

Aspekt 2: Maritimtourismus / Zusätzliche Fernzugverbindung Lübeck

Ab Lübeck bestehen bisher nur Fernzugverbindungen via Würzburg nach München, sowie via Rhein/Ruhr nach Köln (ab 12/2021 z.T als Sprinter). Eine Verbindung via Hannover – Fulda nach Frankfurt existiert bisher nicht.

Diese ECE-Verbindung, welche als Verbindung Hamburg-Frankfurt (via Hannover-Fulda) – mit kurzbahnsteigtauglichen Zügen und außerhalb des Takts der Linien 20/22 – einen gewissen Sonderstatus erhält, bietet eine sinnvolle Möglichkeit, Lübeck auch in diese Richtung, in äußerst günstiger Zeitlage, anzubinden.

Dies verbessert nicht nur die Verbindungen für Lübeck selbst, sondern auch umgekehrt die Erreichbarkeit von touristischen Destinationen an der Ostsee, ausgehend von Hessen, Baden-Württemberg und der Schweiz.

 

Auch ist die Tatsache, dass Lübeck die einzige Destination ist, welche von Bern-Belp aus mit einer regelmäßigen Linie angeflogen wird (Stand 2021), ein brauchbarer Indikator, dass Norddeutschland und im speziellen die deutsche Ostseeküste eine sinnvolle Destination für Langstreckenverbindungen ab Bern ist.

 

Aspekt 3: Verstärker-Leistung Basel-Hamburg

Die Verbindung Basel-Hamburg (via Frankfurt – Hannover) wird im 2-Stunden-Takt von der ICE-Linie 20 befahren. Die Verbindung ist sehr Nachfragestark und wird von der DB Fernverkehr, zusammen mit der Linie 41 als erste und bevorzugt auf 13-teilige ICE 4, den höchstkapazitivsten Fahrzeugen in der DB-Flotte, umgestellt.

Der dargestellte ECE fungiert als gute Verstärker-Leistung in nachfragestarken Tageszeiten, und fällt in beide Richtungen gut passend in etwa mittig in den 2-Stunden-Abstand zwischen den Zügen der Linie 20:

 

Basel-Hamburg

Hamburg-Basel

 

Basel ab

Hamburg an

 

Hamburg ab

Basel an

ICE 74

11:06

17:35

ICE 71

06:18

12:55

ICE 72

13:06

19:35

ICE 73

08:24

14:55

ECE

13:38

20:25

ECE

09:28

16:22

ICE 70

15:06

21:39

ICE 75

10:24

16:55

ICE 376

17:07

23:43

ICE 77

12:24

18:55

 

 

Aspekt 4: Schließung von Angebotslücken Hannover-Hamburg (mit Halten Celle, Uelzen, Lüneburg)

Zwischen Hannover und Hamburg bilden die Linien 24 und 26 einen angenäherten Stundentakt mit den Zwischenhalten Celle, Uelzen, Lüneburg und Hamburg-Harburg. Dabei besteht in südlicher Richtung noch eine tägliche Taktlücke, in nördlicher Richtung noch 4 Taktlücken. Durch das schließen je einer Taktlücke durch den ECE entsteht in südlicher Richtung ein nahezu ganztägiger, lückenloser Stundentakt, in nördlicher Richtung verbleiben 3 Taktlücken.

 

Taktsystem Linien 24/26 Ri. Süden:

Hamburg ab

Zug

Linie

 

05:24

ICE 753

24

Hamburg-Hannover-Wolfsburg-Berlin

06:25

IC 2185

26

Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe

07:29

IC 2083

24

Hamburg-Würzburg-Augsburg – Berchtesgaden/Oberstdorf

08:28

ICE 1577

26

Stralsund-Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe

09:28

JFP 2022: Taktlücke – Neu: ECE Lübeck-Brig

10:28

ICE 1579

26

Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe

11:28

ICE 1285

24

Hamburg-Würzburg-Augsburg-München

12:28

ICE 1671

26

Ostseebad Binz-Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe

13:28

ICE 1587

24

Hamburg-Würzburg-Augsburg-München

14:27

IC 2375

26

Westerland(Sylt)-Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe

15:28

ICE 1585

24

Hamburg-Kreiensen-Göttingen

16:28

ICE 1675

26

Hamburg-Marburg-Frankfurt

17:28

ICE 1687

24

Hamburg-Kassel

18:28

ICE 1677

26

Stralsund-Hamburg-Hannover

 

Taktsystem Linien 24/26 Ri. Norden:

 

Hannover ab

Zug

Linie

 

05:54

ICE 1678

26

Hannover-Hamburg-Stralsund

07:01

ICE 1686

24

Göttingen-Kreiensen-Hamburg

07:59

ICE 1676

26

Frankfurt-Marburg-Kreiensen-Hamburg-Stralsund

Taktlücke

10:01

ICE 1674

26

Frankfurt-Marburg-Hamburg

Taktlücke

11:59

ICE 1672

26

Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg-Ostseebad Binz

13:01

ICE 1586

24

München-Augsburg-Würzburg-Hamburg

13:59

IC 2374

26

Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg

Taktlücke

15:59

ICE 1578

26

Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg-Stralsund

16:57

IC 2082

24

Berchtesgaden/Oberstdorf – Augsburg-Würzburg-Hamburg

17:59

ICE 1576

26

Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg-Rostock

18:57

JFP 2022: Taktlücke – Neu: ECE Brig-Lübeck

19:59

IC 2184

26

Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg

20:58

ICE 1580

24

München-Nürnberg-Würzburg-Hamburg

 

Rollmaterial

Als ideales Rollmaterial erscheinen die Züge des Typs SBB-ETR 610 „Astoro“. Für diesen Zugtyp sprechen folgende Punkte:

  • Zulassung für die Schweiz und Deutschland

  • Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (nötig für aufgezeigte Fahrplantrasse)

  • Kurzzug (187 m), passend für alle Bahnsteiglängen entlang der Route

  • Aktive Neigetechnik sorgt für geringere Idealfahrzeit auf der Strecke 3600 („Kinzigtalbahn“) und somit für zusätzliche Pufferzeiten auf diesem überlasteten Schienenweg

  • Die SBB setzt im hochwertigen Inlandsverkehr vertärkt auf den RABe 501 „Giruno“, während der ETR 610 an Wochendenden zuweilen gar als IR zum Einsatz kommt. Der ETR 610 ist daher eher verfügbar als der RABe 501, da er auf lansameren Verbindungen z.B. durch ältere Wendezug-Garnituren ersetzt werden kann.

  • Einziges in Frage kommendes Fahrzeug mit speziell an Wintersportgeräte angepassten Gepäckregalen

 

Fahrplaneinpflegung Richtung Norden

Die Fahrplaneinpflegung basiert auf dem Jahresfahrplan 2022. Gegebenenfalls müssten Unterschiede zwischen diesem und dem Jahresfahrplan 2023 berücksichtigt werden.

Zwischen Brig und Basel SBB wird der Zuglauf des IC 1068 (planmäßiger Zuglauf: Brig – Basel SBB) vollständig übernommen.

Zwischen Basel SBB und der Durchfahrt in FSP (Frankfurt-Stadion) verkehrt der Zug in der gleichen Fahrplanlage wie der zwei Stunden später verkehrende ECE 52 der Zuglinie 85. Im Unterschied zu diesem Zug wird der Halt in RRI (Ringsheim-Europapark) nicht bedient, um zusätzliche Pufferzeiten zu generieren.

Ab FSP fährt der Zug, abweichend zum ECE 52, über die Strecke 3650 nach FFS (Frankfurt-Süd). Nur so sind die Fahrplantrassen im weiteren Verlauf erreichbar.

Für die Fahrplantrasse auf der Strecke 3600 „Kinzigtalbahn“ sind zwei Anpassungen im Regionalverkehr nötig: Die Züge RE 50 (4522) nach Fulda und RE 55 (4623) nach Würzburg müssen in FF und FFS jeweils 2 (RE 50) bzw. 3 (RE 55) Minuten früher abfahren. Der RE 55 (4623) erhält einen verlängerten Halt in FO (Offenbach) und hält abweichend auf Gleis 4, um vom ECE überholt zu werden, der RE 50 (4522) erhält im 3-gleisigen Abschnitt im Bereich Langenselbold eine verzögerte Fahrzeit, um vom ECE überholt zu werden.

Um die 2 Minuten frühere Abfahrt des RE 50 (4522) in FF (Frankfurt Hbf) zu ermöglichen, muss auch der ICE 229 nach Wien Hbf eine Minute früher in FF abfahren, der Aufenthalt dieses Zuges in FF verkürzt sich damit von 8 auf 7 Minuten.

Zwischen FFU (Fulda) und HH (Hannover) wird die Strecke 1733 (SFS Hannover-Würzburg) mit einer Plangeschwindigkeit von 250 km/h befahren. Im Unterschied zu anderen Fernzügen ist in den Fahrtzeiten kein Halt in HHML (Hannover Messe/Laatzen) berücksichtigt.

Auf der Strecke 1720 (Hannover-Hamburg) wird eine von 4 verbleibenden Taktlücken im Taktsystem der Linien 24/26 genutzt (Siehe oben: Aspekt 4/Tabelle).

Im Unterschied zu den übrigen Zügen dieses Taktsystem wird aus zwei Gründen der Halt AHAR (Hamburg-Harburg) nicht bedient. Zum einen wird damit ein Trassenkonlikt mit dem ICE 1094 vermieden, welcher wenige Minuten vor dem gewöhnlichen Taktsystem der Linien 20/22 verkehrt, da es sich um den ICE-Sprinter Frankfurt-Hamburg handelt. Zum anderen kann nur so AH noch vor dem RE 80 (11482) und der darauf folgenden RB 81 (11334) in Richtung Lübeck verlassen werden.

Um einen Trassenkonlikt mit der RB 41 (81934) zu vermeiden, welcher auf der zwischen AHAR und AH für Personenverkehr üblichen Strecke 1255 auf Grund der durch den entfallenden Halt früheren Fahrzeit entstehen würde, wechselt der ECE im Nordkopf von AHAR auf die Strecke 1280, und erreicht AH entsprechend auf der Strecke 1250. Dies ist auch für das Erreichen des nach Lübeck weiterführenden Bahnsteiggleises (Gleis 8) optimal.

 

 

an

ab

Linien-Einbindung

Zuglauf-Übernahme

Brig

 

11:18

 

 

 

 

 

IC 6

 

 

 

 

 

IC 1068

Visp

11:25

11:27

Lötschberg-Basistunnel

Spiez

11:53

11:54

Thun

12:03

12:04

Bern

12:24

12:36

Bahn-2000-Strecke

Olten

13:03

13:05

Basel SBB

13:32

13:38

Basel Bad. Bf

13:44

13:52

 

 

 

ECE 85

 

Freiburg (Breisgau) Hbf

14:21

14:22

 

Karlsruhe Hbf

15:26

15:30

 

Mannheim Hbf

15:56

15:58

 

Frankfurt (Main) Süd

16:39

16:41

 

Fulda

17:30

17:32

 

 

Kassel-Wilhelmshöhe

18:01

18:03

 

 

Göttingen

18:21

18:23

 

 

Hannover Hbf

18:55

18:57

 

 

ICE 24

 

Celle

19:16

19:17

 

Uelzen

19:40

19:42

 

Lüneburg

19:56

19:58

 

Hamburg Hbf

20:25

20:30

 

Lübeck Hbf

21:10

 

 

 

 

 

 

Fahrplaneinpflegung Richtung Süden

Die Strecke 1120 AL-AH wird im Blockabstand vor dem RE 80 (11461) befahren. Die Einfahrt in AH (Hamburg Hbf) erfolgt zwischen diesem RE (Ankunft AH: 08:25) und der vorausfahrenden RB 81 (11309) (Ankunft AH: 09:17).

Auf der Strecke 1720 (Hamburg-Hannover) wird die einzige verbliebene Taktlücke im Taktsystem der Linien 24/26 genutzt (Siehe oben: Aspekt 4/Tabelle).

Zwischen HH (Hannover) und FFU (Fulda) wird die Strecke 1733 (SFS Hannover-Würzburg) mit einer Plangeschwindigkeit von 250 km/h befahren. Im Unterschied zu anderen Fernzügen ist in den Fahrtzeiten kein Halt in HHML (Hannover Messe/Laatzen) berücksichtigt.

 

Hinter FFU ist auf der Strecke 3600 „Kinzigtalbahn“ sind zwei minimale Anpassungen im Regionalverkehr nötig, um die passende Trasse für den ECE zu schaffen.

Erstens muss der RE 50 (4517) zwischen FFS (Fulda) und FSLB (Langenselbold) eine Minute früher als bisher verkehren, sowie FH N (Hanau Hbf) eine Minute später erreichen (der dortige Aufenthalt von 2 Minuten bisher verkürzt sich auf eine Minute). Auf diese Weise ist es möglich, dass der ECE den RE 50 (4517) im 3-gleisigen Abschnitt im Bereich Langenselbold überholen kann.

Zweitens muss der RE 55 (4614) in FH S (Hanau Hbf) einen um 3 Minuten verlängerten Aufenthalt erhalten, um erst nach dem ECE auf die Strecke 3600 Hanau-Frankfurt einzufahren. Dieser verlängerte Aufenthalt ist problemlos einrichtbar, da der RE 55 zwischen FH S und FF bisher eine 3 Minuten längere Fahrzeit hat, als andere RE-Züge mit dem selben Halteschema, wie z.B. der direkt nachfolgende RE 50. Durch Angleichung der Fahrzeit in diesem Abschnitt bleibt die Ankunftszeit des RE 55 (4614) in FF gleich.

 

Nach dem Befahren der Strecke 3600 „Kinzigtalbahn“ wird bis Karlsruhe über FFS (Frankfurt-Süd), FD (Darmstadt), RWE (Weinheim) und RSZ (Schwetzingen) gefahren. Hintergrund ist, dass keine passende Trasse auf der Strecke 4010 „Riedbahn“ zur Verfügung steht, und die Route mit Halt in FFS (statt FF) und mit Fahrt über die Strecke 4060 (MA-Friedrichsfeld – Schwetzingen) neben der Strecke 3600 die einzige Möglichkeit ist, welche schnell genug ist, die Trassenlagen im Norden und um Süden miteinander zu verbinden.

 

Die Strecke 3601 „Main-Neckar-Bahn“ in zeitlicher Nähe, und im Bereich Darmstadt teilweise im Blockabstand, zum ICE 1577 befahren. Diese Nähe zum ähnlich schnellen Zug sorgt für einen minimierten Kapazitätsverbrauch. Durch den ausgelassenen Halt in FBH (Bensheim) vergrößert sich der Abstand zwar etwas, ist aber immer noch gering genug, um die Streckenteilung in RMF (MA-Friedrichsfeld) im Blockabstand hinter der vorausfahrenden S6 (Ankunft RMF: 13:59) zu erreichen.

 

Zwischen RSZ (Schwetzingen) und RGN (Graben-Neudorf) ist als fahrplanmäßige Trasse eine Fahrt über die Strecke 4020 (Altstrecke) vorgesehen, da zum einen ein höhengleicher Wechsel in RHK (Hockenheim) auf das südliche Richtungsgleis der Strecke 4080 (SFS Mannheim-Stuttgart) durch den entgegenkommenden ICE 278 verhindert wird, zum anderen in RK (Karlsruhe Hbf) ohnehin erst nach der vorausfahrenden S9 (Ankunft RK: 14:32) eingefahren werden kann. Die Möglichkeit, in RHK auf die Strecke 4080 zu wechseln, was etwa 2-3 Minuten Fahrzeitersparnis mit sich bringt, kann jedoch im Verspätungsfall für eine Verkürzung der Fahrzeit genutzt werden, und kann somit als zusätzliche Pufferzeit angesehen werden.

 

Zwischen RK (Karlsruhe) und RRA (Rastatt) wird zunächst die weniger stark belastetet Strecke 4000 (statt der Strecke 4020) genutzt. Im gesamten Abschnitt zwischen RRA und Basel SBB wird eine mit den Einzelzügen der IC-Linie 30 vergleichbare Trassenlage genutzt, jedoch einige Minuten vor diesen.

 

Ab Basel SBB wird der Zuglauf des IC 1079 (planmäßige Route: Basel SBB – Brig) vollständig übernommen.

 

 

 

an

ab

Linien-Einbindung

Zuglauf-Übernahme

Lübeck Hbf

 

08:34

   
Hamburg Hbf

09:20

09:28

 

 

 

ICE 24

 
Hamburg-Harburg

09:38

09:40

 
Lüneburg

09:57

09:59

 
Uelzen

10:14

10:16

 
Celle

10:37

10:38

 
Hannover Hbf

10:58

11:00

 
Göttingen

11:32

11:34

   
Kassel-Wilhelmshöhe

11:53

11:55

   
Fulda

12:23

12:25

   
Frankfurt (Main) Süd

13:11

13:13

   
Darmstadt Hbf

13:29

13:31

   
Weinheim (Bergstr.) Hbf

13:51

13:53

   
Schwetzingen

14:07

14:09

   
Karlsruhe Hbf

14:34

14:36

   
Freiburg (Breisgau) Hbf

15:38

15:40

   
Basel Bad. Bf

16:14

16:16

   
Basel SBB

16:22

16:28

 

 

 

 

 

IC 6

 

 

 

 

 

IC 1079

Olten

16:55

16:58

Bahn-2000-Strecke

Bern

17:26

17:34

Thun

17:52

17:54

Spiez

18:02

18:05

Lötschberg-Basistunnel

Visp

18:31

18:33

Brig

18:41

 

 

 

 

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen

10 Kommentare zu “EC/ECE Matterhorn-Ostsee (Brig-Basel-F-HH-HL)

  1. Respekt für die (mal wieder) sehr aufwendige Ausarbeitung! Da muss man ja schon allein beim Lesen sich ein wenig Zeit nehmen, um das alles nachvollziehen zu können 😀 Sieht insgesamt durchaus schlüssig aus, du hast ja viele mögliche Konflikte der Fahrplantrassen beachtet. Wäre spannend zu erfahren, ob dies bei Eingabe in die Fahrplanprogramme der DB Netz AG tatsächlich so hinkommt oder ob da noch irgendwo unerkannte Ausschlüsse z.B. von kreuzenden Gegenzügen oder Güterzügen lauern. Oder hast du Einsicht in die internen Fahrplanmedien?

    Meine Meinung zum Inhalt: Ich bin ja kein großer Fan von solchen Langläufern und wenn schon, dann sollten sie mit größeren Zeitpuffern ausgestattet sein, was als Zugverbindung mit vorwiegend touristischer Nutzung ja auch passend wäre. Teilweise erscheint mir der Fahrplan ein wenig knapp auf Kante genäht zu sein, wo sich jede Minute der Verzögerung auf andere Züge überträgt.

    Dem gegenüberzustellen wäre dann die Frage, wie groß der Nutzen des Zugs tatsächlich ist: Ein Großteil der angebotenen Relationen lässt sich ja auch heute schon mit einem Umstieg erreichen. Es sollte sich also überwiegend als Verstärkerleistung tragen können. Dass die Nachfrage hoch ist, hast du ja dargelegt und auch die Verdichtung im D-Takt auf einen 30 min-Takt deutet darauf hin. Allerdings bringt der angestrebte stündliche Versatz zur Linie 20 ja eine große zeitliche Nähe zu anderen Linien z.B. fährt die Linie 22 im Abschnitt Hamburg – Rhein/Neckar 5-15 min vorweg, in Gegenrichtung fährt dieser Zug im Abschnitt Fulda – Lübeck 30 min vor der Linie 25. Das bedeutet, dass sich dieser Zug tatsächlich überwiegend aus darüber hinausgehenden Potentialen (z.B. Ostsee – Baden/Schweiz) und den unterschiedlichen Halten (Lüneburg, Fulda, Darmstadt usw.) füllen muss.

    Das nur mal so als Anmerkungen, was mir (bei einer ersten Betrachtung) dazu so eingefallen ist, das soll nicht heißen, dass ich die Linie ablehne. Wenn sie sich tatsächlich lohnt, dann könnte ich mir das gut als Urlauberzugpaar vorstellen. Wenngleich ich nicht so ganz an die SBB ETR-610 für die überwiegend deutsche Linie glauben mag, aber das ist ja auch nur ein Detail.

    P.S. „Erstens muss der RE 50 (4517) zwischen FFS (Fulda) …“
    Kleine Korrektur: Du meinst wohl FFU.

    1. Respekt für die (mal wieder) sehr aufwendige Ausarbeitung! 

      Grazie!

       

      ob da noch irgendwo unerkannte Ausschlüsse z.B. von kreuzenden Gegenzügen oder Güterzügen lauern.

      Gegenzüge (PV) sind berücksichtigt, Güterzüge hingegen nicht. Hintergrund ist ganz einfach, dass die Fixpunkte bei Güterzügen sehr viel weniger (nur Start und Ziel) sind als bei Personenzügen (jeder Zwischenhalt), und man daher Güterzugtrassen recht gut um PV-Trassen herumplanen kann. Eine Rücksichtnahme in umgekehrter Richtung ergibt daher nur begrenzt Sinn.

       

      Teilweise erscheint mir der Fahrplan ein wenig knapp auf Kante genäht zu sein, wo sich jede Minute der Verzögerung auf andere Züge überträgt.

      Punktuell ist das tatsächlich teilweise etwas straff, auf die Gesamtstrecke jedoch auf keinen Fall, was sich alleine schon daran zeigt, dass zwischen Basel und Hamburg im Vergleich zur Linie 20 bei 4 Zwischenhalten mehr, aber wegfallendem Schlenker via FF, eine 18 Minuten längere Fahrzeit vorliegt.

       

      Allerdings bringt der angestrebte stündliche Versatz zur Linie 20 ja eine große zeitliche Nähe zu (…) Linie 22 im Abschnitt Hamburg – Rhein/Neckar (…) Linie 25  m Abschnitt Fulda – Lübeck. Das bedeutet, dass sich dieser Zug tatsächlich überwiegend aus darüber hinausgehenden Potentialen (…) füllen muss.

      Diese Schlussfolgerung kann ich nun hingegen überhaupt nicht nachvollziehen. Du gehst ja quasi davon aus, dass Fahrgäste, die in der Verbindungsauswahl die Wahl zwischen dem ECE und einem anderen Zug in zeitlicher Nähe haben, sich definitiv für den anderen Zug entscheiden. Gerade die beiden erwähnten Linien 22 und 25 sind ja zwei überdurchschnittlich stark nachgefragte und somit meist auch teure Verbindungen. Die Linie 22 ist ja meist durch Reisende zum Flughafen schon sehr stark belegt. Und weder die Linie 25 noch der ECE werden als nennenswerte Zielgruppe Fahrgäste haben, die erst in Fulda oder noch weiter nördlich zusteigen, insbesondere unter Berücksichtigung der Tageszeit.

      Was sich jedoch natürlich auf Grund der zeitlichen Nähe anbietet, ist, anstatt des ICE 584 den zwei Stunden zuvor verkehrenden ICE 586 über Hamburg hinaus nach Lübeck zu führen.

       

      Wenngleich ich nicht so ganz an die SBB ETR-610 für die überwiegend deutsche Linie glauben mag

      Die neue, mit den selben Fahrzeugen betriebene Linie Zürich-München spielt sich auch zu mehr als 2/3 innerhalb Deutschlands ab, und auch in den 20er Jahren dieses Jahrhunderts wären SBB-Fahrzeuge in Hamburg kein Alleinstellungsmerkmal, selbst die Wagen des Gotthard-Panorama-Express verirren sich täglich an die Alster. Zumal ja genügend Argumente genannt wurden, die für diese Fahrzeuge sprechen, und als deutsche Fahrzeuge mit CH-Zulassung kämen auch nur die 12-/13-Teiler ICE 4 in Frage, welche doch eher überdimensioniert wären und an mehreren Stationen noch nicht mal an die Bahnsteige passen.

       

      Kleine Korrektur

      Merci

      1. „Gegenzüge (PV) sind berücksichtigt, Güterzüge hingegen nicht. Hintergrund ist ganz einfach, dass die Fixpunkte bei Güterzügen sehr viel weniger (nur Start und Ziel) sind als bei Personenzügen (jeder Zwischenhalt), und man daher Güterzugtrassen recht gut um PV-Trassen herumplanen kann. Eine Rücksichtnahme in umgekehrter Richtung ergibt daher nur begrenzt Sinn.“

        Das hab ich mir schon in etwa so gedacht, nur gibt es da doch immer einige Eventualitäten, die man als Laie eben nicht so im Blick haben kann. Was, wenn die von dir angedachte zeitliche Verschiebung der Regionalzüge zu Konflikten im Gleisfeld des Frankfurter Hbf führt? Dort müssen ja zum Beispiel auch immer noch alle möglichen Züge in relativ kleinen Zeitfenstern bereitgestellt werden. Und sicher, dass das dritte Gleis im Bereich Langenselbold zur gewünschten Zeit frei ist? Wie sieht es mit der eingleisen Kurve zwischen Frankfurt Süd und Louisa aus? Es ist ja mitnichten so, dass nur weil in der einen Stunde der z.B. ECE 85 fährt, dass die Fahrplantrasse in allen anderen Stunden einfach frei zur Verfügung steht.
        Und ja, den Güterverkehr kann man natürlich am besten am Ende drum herumplanen, aber gerade auf den hoch belasteten Strecke HH-H und FU-F kann einem das schnell mal ein paar der bisher eingelegten Trassen zerschießen. Wie gesagt, ich fände es einfach spannend das mal zu erfahren, wie nah man mit den öffentlich verfügbaren Daten tatsächlich einen solchen Zuglauf planen kann. Und es kann durchaus gut sein, dass es tatsächlich in der Richtung funktionieren kann, wie du es dargestellt hast – ich glaube besser kriegt man das mit den uns zur Verfügung stehenden Werkzeugen auch nicht hin – nur vollumfänglich nachweisen, dass es wirklich so funktioniert, kann man kaum. Dafür liegt da meiner Erfahrung nach meist doch noch Einiges im Bereich des Nichterkennbaren, was zwar nicht gleich zu einer Undurchführbarkeit dieser Linie führt, aber zumindest oft einen Rattenschwanz an Anpassungen nach sich zieht.

        „Du gehst ja quasi davon aus, dass Fahrgäste, die in der Verbindungsauswahl die Wahl zwischen dem ECE und einem anderen Zug in zeitlicher Nähe haben, sich definitiv für den anderen Zug entscheiden. Gerade die beiden erwähnten Linien 22 und 25 sind ja zwei überdurchschnittlich stark nachgefragte und somit meist auch teure Verbindungen.“

        Natürlich ist das nicht zwingend so, aber das gesamte Potential muss sich dann eben zwischen beiden verkehrenden Zügen aufteilen. Und da es wohl kaum Reisende gibt, die aufgrund von Überfüllung bisher am Bahnsteig stehen bleiben müssen, ist die zusätzliche Kapazität für diesen Zug eben allein durch eine gesteigerte Attraktivität z.B. aufgrund eines größeren Niedrigpreiskontingents oder neuen Direktverbindungen zu füllen. Bei dem Beispiel mit der Linie 22 ist eben eine sehr große zeitliche Nähe vorhanden, sodass man sich fragen muss ob die 5-15 min später ein weiterer Zug sich schon wieder füllen lässt. Und bei dem Beispiel mit der Linie 25, sehe ich eher das Problem, dass wohl einer der beiden Linien besser in Hamburg enden kann. Zu so später Stunde braucht man kaum zwei ICEs die in so kurzem Abstand dorthin fahren, dafür ist das Potential von den Orten südlich Fulda nach Lübeck doch recht überschaubar. Daher wäre die von dir angedachte Führung des ICE 584 statt des 586 durchaus sinnvoll, wenn dies umlauftechnisch passt.

        „Die neue, mit den selben Fahrzeugen betriebene Linie Zürich-München spielt sich auch zu mehr als 2/3 innerhalb Deutschlands ab, und auch in den 20er Jahren dieses Jahrhunderts wären SBB-Fahrzeuge in Hamburg kein Alleinstellungsmerkmal“

        Diese Linie wäre aber nur zu etwa 1/5 und nicht 1/3 innerhalb der Schweiz bzw. es wären eben auch ganze Triebzüge nicht nur SBB-Wagen. Aber wenn die SBB die zwei benötigten Garnituren hergeben mag, dann wären die tatsächlich gut geeignet. Ansonsten kämen wohl noch die ICE-T infrage, die verkehrten ja auch mal mit Neigetechnik zwischen Stuttgart und Zürich.

        „Leider wird mir beim Versuch, den Vorschlag zu aktualisieren, angezeigt, dass ich dazu keine Berechtigung habe.“

        Merkwürdig. Hast du dich mal an und wieder abgemeldet?

        1. sodass man sich fragen muss ob die 5-15 min später ein weiterer Zug sich schon wieder füllen lässt.
          Warum denn „schon wieder füllen“ ? Deine Auffassung scheint ja scheinbar zu sein, dass, je enger der Abstand zwischen zwei Zügen ist, desto mehr füllt sich zuerst der eine und dann der andere, und in möglichst großem Abstand gefahren werden muss, damit sie sich gleichmäßig füllen. Warum sollte es so sein? In den Fahrplanmedien werden ja immer beide dargestellt.
          Der Vorteil, in der Mitte zwischen zwei anderen Zügen zu fahren, der sich z.B. in meinem Vorschlag für Basel-Hamburg ergibt, ergibt sich erst bei längeren Abständen (>=2-Stunden-Takt) und besteht darin, dass mit dem zusätzlichen Zug das Angebot in sich attraktiver (da dichter) wird. Dieser Vorteil wäre auf den beiden genannten Abschnitten Frankfurt- bzw. Fulda-Hamburg auf Grund des bereits vergleichsweise dichten Angebots eher marginal und es fällt nicht ins Gewicht, dass dieser Vorteil entfällt.
          Und es gibt durchaus auch Beispiele für kurz hintereinander fahrende Verstärker-Züge, so fahren z.B. mit dem ICE 927 und dem ICE 733 zwei Züge im Abstand von 5-7 Minuten von Hamburg über Bremen-Münster nach Köln. Oder der ab 2022 neu eingeführte ICE 1580, der um 17:36 in Nürnberg 4 Minuten nach dem ICE 90 (Wien-Hannover-Hamburg) ebenfalls in Richtung Hamburg abfährt (dort jedoch später ankommt, da er ab Hann. in der Trasse der Linie 24 mit den Zwischenhalten fährt).

          ICE T
          Die Schweiz-Pantographen mit schmalerer Wippenbreite wurden nach Beendigung des Einsatzes auf der genannten Strecke abmontiert. Das selbe ist in den letzten 2 Jahren allen ICE 1 Zügen widerfahren.
          Würde man an 2-3 Einheiten des ICE T den Pantographen wieder anmontieren, käme dieser auch in Frage, jedoch müsste dann im Bereich der Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg der Halt Göttingen als der am schnellsten durchfahrbare Halt entfallen, um die Fahrzeitziele zu erreichen.

          Hast du dich mal an und wieder abgemeldet?
          Ja, klar.

          1. „Deine Auffassung scheint ja scheinbar zu sein, dass, je enger der Abstand zwischen zwei Zügen ist, desto mehr füllt sich zuerst der eine und dann der andere, und in möglichst großem Abstand gefahren werden muss, damit sie sich gleichmäßig füllen. Warum sollte es so sein?“

            Naja grundsätzlich ist das Nachfragepotential ja über einen Zeitraum recht gleichmäßig verteilt, abhängig natürlich von tageszeitlichen Schwankungen und ggf. Anschlussverbindungen. Sonst könnte man ja (überspitzt gesagt) auch 10 Züge in einem 5 min-Abstand hintereinander und dann fünf Stunden lang keinen Zug fahren lassen. Aber ich sage ja auch nicht, dass die Konsequenz ist, dass sich die Verbindung definitiv nicht lohnt, immerhin sind ja von den 14 Halten (Lübeck – Schwetzingen) nur fünf deckungsgleich, plus zwei weitere (F-Süd, Schwetzingen) in räumlicher Nähe, sodass zumindest teilweise ein anderes Potential erreicht wird. Wenn die Nachfrage also insgesamt hoch genug ist, wird sich eine solche Verdichtung schon lohnen. Ist ja auch in den von dir genannten Beispielen so, dass sich die Zwischenhalte teilweise unterscheiden. Und ich habe ja durchaus auch den ein oder anderen Vorschlag mit der „Problematik“ erstellt, wo sich größere Teile der Linien mit bestehenden decken, z.B. diesen oder diesen – hab ich nur halt nicht so genau ausgearbeitet wie du, weswegen der zeitliche Abstand nicht erkennbar ist 😀

            „jedoch müsste dann im Bereich der Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg der Halt Göttingen als der am schnellsten durchfahrbare Halt entfallen, um die Fahrzeitziele zu erreichen“

            Halte ich für verschmerzbar, wenn es sonst daran scheitern sollte, schließlich ist Göttingen bereits mit am besten an viele durch diese Linie erreichbaren Ziele angeschlossen. Auch wenn ich grundsätzlich eher für eine klare Hierarchie der unterschiedlichen Zugverbindungen bin, ist bei Einzelzügen ein etwas „absonderliches Haltemuster“ (Karlsruhe – Freiburg nonstop vs. Halt in Schwetzingen, Weinheim, Celle) manchmal eben nicht anders machbar, um die nötigen Fahrplantrassen zu erreichen.

            Übrigens ein interessanter Fakt, dass es im Taktsystem der Linien 24/26 Ri. Süden nur eine Taktlücke gibt, während es Ri. Norden vier Taktlücken gibt. Weißt du woran das liegt?

            Nachtrag: Ich hab den kleinen Fehler jetzt einfach mal ausgebessert. Dennoch merkwürdig. Ist das schon mal aufgetreten? Für weitere Hilfe/Anmerkungen kannst du sonst auch gerne den Support kontaktieren oder den entsprechenden Forenbereich verwenden, dann wird der Vorschlag nicht damit „belastet“.

            1. Sonst könnte man ja (überspitzt gesagt) auch 10 Züge in einem 5 min-Abstand hintereinander und dann fünf Stunden lang keinen Zug fahren lassen.

              Wie schon gesagt:

              „Der Vorteil, in der Mitte zwischen zwei anderen Zügen zu fahren, der sich z.B. in meinem Vorschlag für Basel-Hamburg ergibt, ergibt sich erst bei längeren Abständen (>=2-Stunden-Takt) und besteht darin, dass mit dem zusätzlichen Zug das Angebot in sich attraktiver (da dichter) wird. Dieser Vorteil wäre auf den beiden genannten Abschnitten Frankfurt- bzw. Fulda-Hamburg auf Grund des bereits vergleichsweise dichten Angebots eher marginal und es fällt nicht ins Gewicht, dass dieser Vorteil entfällt“

               

              Weißt du woran das liegt?

              Nein, aber es ist durchaus verwunderlich und dürfte auch echten Seltenheitswert haben; in der Regel wird das Konzept, das Verbindungen immer als Zugpaare auftreten, recht konsequent umgesetzt.

               

              Ist das schon mal aufgetreten?

              Ist mir bisher noch nicht aufgefallen.

              1. Der Vorteil, in der Mitte zwischen zwei anderen Zügen zu fahren, der sich z.B. in meinem Vorschlag für Basel-Hamburg ergibt, ergibt sich erst bei längeren Abständen (>=2-Stunden-Takt) und besteht darin, dass mit dem zusätzlichen Zug das Angebot in sich attraktiver (da dichter) wird.

                Die Frage ist da halt immer, wie groß der Anteil der Reisenden dazwischen wirklich ist. Meinen Erfahrungen nach wechselt z.B. auf der Linie 20 etwa 40-50% der Reisenden in Frankfurt Hbf. Wenn man die anderen Zwischenhalte mit einbezieht, dürften die Reisenden zwischen Hamburg und Basel – … kaum mehr als 10-15% ausmachen. Dafür sind dichtere Fahrziele einfach grundsätzlich häufiger nachgefragt.

                “ in der Regel wird das Konzept, das Verbindungen immer als Zugpaare auftreten, recht konsequent umgesetzt.“

                In jedem Fall muss es ja irgendeinen Rücklauf an Zügen geben, damit kein Ungleichgewicht entsteht. Wäre da mal spannend zu erfahren, wie die Züge wieder nach Hamburg kommen.

  2. Ich freue mich sehr, dass Schienenzeppelin diese durchgehende Verbindung ins Wallis vorschlägt, weil ich selbst zu den Alpintouristen gehöre, die dort schon häufig zum Skilaufen mit der Bahn hingefahren sind. Für mich als Thüringer ist z.B. aber die Fahrt nach Zermatt mit zahlreichen Umstiegen verbunden und daher mit vielen Unwägbarkeiten und häufig verpassten Anschlüssen verbunden.

    Als Nicht-Eisenbahner bzw. am Verkehrsmittel Bahn lediglich interessierter (absoluter) Laie bewundere ich die Detailtiefe, mit der der Vorschlag ausgearbeitet ist. RESPEKT!

    Ich habe vor ca. einem Jahr einmal eine E-Mail an die Deutsche Bahn geschickt, eine solche Verbindung aus Deutschland bis Brig zu planen, da der noch relativ junge Lötschberg-Basistunnel dazu absolut einlädt, und mir das Ziel Brig sinnvoller erscheint als z.B. Interlaken-Ost (wer will dorthin?). Diese E->Mail war von meiner Seite eher als launige Aufforderung gedacht, sich darüber einmal Gedanken zu machen, wobei ich davon ausgegangen bin, dass sie in der DB-Welt versickern würde. Doch falsch gedacht: Einige Tage später erhielt ich abends einen Anruf von einem DB-Mitarbeiter, der sich nach meinen weiteren Ideen zu der Verbindung erkundigt hat. Vor allem hat er sich für eine mögliche Streckenführung interessiert. Mein Vorschlag war natürlich, den Zug z.B. in Berlin starten zu lassen und ihn dann über den Knoten Erfurt zu führen, denn damit käme ich ohne Umstieg bis Visp (Grins). Danach habe ich aber nichts mehr von der DB gehört.

    Konkrete Anmerkungen zum Vorschlag von Schienenzeppelin
    Aus meiner Perspektive als Skitourist habe ich folgende Anmerkungen:

    1. Die üblichen An- und Abreisetage im Tourismusgeschäft sind Samstag und Sonntag.  Mir persönlich würde daher ein Zugpaar am Samstag (Hin- und Rückreise) und Sonntag (nur für Rückreise) genügen.
    2. Wie in der Einleitung zum Vorschlag richtig beschrieben, gibt es im Wallis zahlreiche Skigebiete mit den entsprechenden Destinationen zur Übernachtung. Diese müssen aber von den Ausstiegsbahnhöfen mit dem lokalen ÖPNV auch noch erreicht werden – und zwar so zeitig, dass man allerspätestens zum Abendessen im Hotel (ca. 19 Uhr) die Anreise hinter sich hat! Wenn man am Anreisetag noch Skiausrüstung ausleihen will, muss man spätestens um 17 Uhr am Zielort sein.  Diese Bedingung scheint mir bei den Zeiten im Vorschlag nicht berücksichtigt (Ankunft in Visp 18:31, Brig 18:41).
      Konkret muss man berücksichtigen, dass man von Visp mit der MGB noch ca. eine Stunde bis Zermatt bzw. mit dem Postbus nach Saas-Fee fährt. Will man direkt in den Skigebieten von Brig wohnen (Bel Alp, Riederalp, Bettmeralp), muss man noch die entsprechend letzten Gondelbahnen erwischen (ca. 17:30 Uhr). Und will man nach Crans-Montana oder Haute Nendaz, muss man ja noch mit dem IR/EC bis Sierre/Siders fahren und von dort mit der Standseilbahn (Crans) oder dem Postbus (Nendaz) weiterfahren. Und von den Endhaltestellen muss man noch ins Hotel oder in die Ferienwohnung, was schließlich auch Zeit erfordert.
      Folglich müsste man m.E. den Fahrplan von hinten aufzäumen: Späteste Ankunft in Visp / Brig um 16:00 Uhr, noch beser wäre 15:30 Uhr (Anschlüsse beachten!). Das gleiche gilt selbstredend für die Rückreise: Es müsste die Anreise aus den Skigebieten zu den Bahnhöfen in Brig und Visp bedacht werden: Daher sollte dort die Abfahrt nach Deutschland etwa um 10:00-11:00 Uhr sein – und aus Erfahrung kann ich sagen: Diese Abfahrtszeiten haben am Wochenende eine sehr hohe Nachfrage, und nicht nur von Skitouristen, sondern auch von den „normalen“ Schweizer Reisenden!
    3. Dies führt wiederum zur gesamten Streckenführung des Vorschlags: Grundsätzlich erscheint mir der Start in Lübeck auf die immerhin ca. 1250 km lange Strecke viel zu weit nördlich gelegen, denn dadurch wird die Fahrtzeit zu lang. Solche „Langläufer“ bauen oftmals so viel Verspätung auf der deutschen Strecke auf, dass die SBB sie ab Basel BadBf nicht mehr in ihr Netz lassen.
      In den letzten Jahren hat bei meinen Reisen die Fahrt wegen aus Deutschland mitgebrachter Verspätung mindestens die Hälfte in Basel BadBf geendet, obwohl ich fahrplanmäßig mit dem ICE bis Bern, Landquart oder Chur hätte fahren können (gerade jetzt wieder am 16. Dezember 2023). Das bedeutet dann: 40 Minuten in Basel BadBf in der Kälte stehen, mit der S-Bahn nach Basel SBB und von dort aus zusehen, wie man an seinen Zielbahnhof kommt. Mindestens eine Stunde Verspätung muss man dann immer einpreisen.

      Folglich sollte der Zug viel weiter südlich starten. Köln oder Düsseldorf wären vielleicht eine Möglichkeit, z.B. mit funktionierendem Umstieg aus Dresden/Leipzig/Erfurt in Fankfurt-Flughafen.
      Aber auch Frankfurt/M. wäre ein möglicher Startpunkt. Hier finde ich die Variante mit Frankfurt/M-Süd dann aber nicht mehr so attraktiv, weil der ICE von Erfurt nach Ffm Hbf fährt ohne Halt in Ffm Süd, was zu einer komplizierten Umseteigesituation führen würde.  Ein Umstieg in Mannheim Hbf, wie momentan bei ICE in die Schweiz vorgesehen, ist mit 8 Minuten Umsteigezeit von Erfurt aus (nach Stuttgart/Ulm) zu knapp, das funktioniert in der Regel nicht (gerade wieder erlebt).
      Die Streckenführung über Darmstadt / Weinheim(Bergstr) finde ich gut. Aber warum dann nicht in Heidelberg Hbf halten und dafür im viel kleineren Schwetzingen? Heidelberg Hbf erreichen Reisende z.B. aus dem Neckartal (bis nach Heilbronn) und von Mannheim Hbf deutlich besser.

    So viel erst einmal von mir. Nochmals vielen Dank an Schienenzeppelin für die tolle Ausarbeitung! Vielleicht kommt ja irgendwann eine solche Direktverbindung aus Deutschland ins Wallis. Ich würde mich freuen!

    Viele Grüße aus Erfurt

    1. Einige Tage später erhielt ich abends einen Anruf von einem DB-Mitarbeiter, der sich nach meinen weiteren Ideen zu der Verbindung erkundigt hat. Vor allem hat er sich für eine mögliche Streckenführung interessiert. Mein Vorschlag war natürlich, den Zug z.B. in Berlin starten zu lassen und ihn dann über den Knoten Erfurt zu führen, denn damit käme ich ohne Umstieg bis Visp (Grins). Danach habe ich aber nichts mehr von der DB gehört.

      Interessant zu hören.
      Ich gehe davon aus, dass diese Idee intern an die entsprechende(n) Fachabteilungen weitergeleitet wurde und dort genauer geprüft wurde.
      Entweder wurde diese Idee dann als unwirtschaftlich verworfen, oder es wird weiterverfolgt. Im letzten Fall wird es noch ein wenig dauern, bis diese Idee umgesetzt wird.

Einen Kommentar zu diesem Beitrag verfassen