Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Die neue 4-stündliche ICE-Linie Frankfurt-Gießen-Bremen ab Dezember 2025 halte ich für äußerst fragwürdig:
- Die Begründung für das nur noch 4-stündliche Fernzugangebot auf der Main-Weser-Bahn ist die geringe Nachfrage. So weit so gut. Im selben Atemzug aber das Angebot von Hamburg nach Bremen umlenken ist offensichtlich völlig ungeeignet, da ab Gießen/Marburg sicherlich mehr Nachfrage nach Hamburg als nach Bremen besteht.
- Angesichts dessen ist erwartbar, dass auch dieses 4-stündliche Angebot eingestellt wird (Einstellung auf Raten, mit der Umlenkung von Hamburg nach Bremen hat man dann in ein paar Jahren noch mehr Grund zu sagen „zu geringe Nachfrage“). Daher sehe ich hier ganz klar das Land Hessen in der Pflicht, ein 2-stündliches Ersatzangebot zu bestellen.
- Der 4-stündliche ICE Berlin-Bremen, der jetzt in jeder zweiten Trassenlage des bisherigen Bremen-München-Flügels fährt, begrüße ich logischerweise. Dass die Südanbindung Bremens über Kassel hinaus von einem 2-stündlichen ICE, der schnell und direkt nach München fährt, durch einen 4-stündlichen ICE via Gießen nach Frankfurt umgestellt wurde, stellt de facto einen ersatzlosen Entfall der Südanbindung Bremens über Kassel hinaus dar, zumal das Rhein-Main-Gebiet ab Bremen stündlich schneller via Köln umsteigefrei erreichbar ist, der Nutzen dieser 4-stündlichen Linie ist also extrem begrenzt.
Daher schlage ich diese neue, 4-stündliche „All-in-One-Linie“ vor. Sie soll zwischen Bremen und Kassel in der Trassenlage der Linie Bremen-Gießen-Frankfurt (die dann wegfällt) fahren und den 4-stündlichen ICE Berlin-Bremen zwischen Hannover und Bremen zum 2-Stunden-Takt ergänzen.
Die Linie beginnt in Hamburg und ersetzt die Zugpaare 1282/1293 und 1284/1285, welche 2026 Hamburg-Hannover-Würzburg-Augsburg-München fahren.
Benefits:
- Bremen bekommt wieder eine sinnvolle Südanbindung nach München
- Die Nordanbindung Augsburgs wird durch die Systematisierung zum 4-Stunden-Takt (Fahrplan 2026: 2 Zugpaare) sowie durch die direkte Anbindung von Bremen und Hamburg aufgewertet.
- Gießen und Marburg profitieren von einem zweistündlichen Expressprodukt, das mit dem Deutschlandticket nutzbar ist, was insbesondere für Einpendler nach Frankfurt zu Zeit- und Kostenersparnis führt.
Gefällt mir sehr gut. Welche Baureihe würdest du einsetzen wollen?
Und wo sollen die ICEs, die von Frankfurt aus über die Main-Weser-Bahn (über Gießen und Marburg) geführt werden, dann ihren Endpunkt haben ?
Hannover kann es doch wohl nicht sein.
Oder willst du die Main-Weser-ICEs bereits in Kassel (sei es in Wilhelmshöhe oder im Hbf) enden lassen – dann wären sie tatsächlich nichts anderes als aufgemotzte Nahverkehrszüge und würden wegen ihres hohen Preisniveaus kaum noch genutzt.
Das kann ich nicht gut finden – die Fernverkehrsanbindung von Gießen und Marburg (beides wirtschaftlich prosperierende Mittelstädte mit bedeutsamen, studentenstarken Universitäten) halte ich für sehr wichtig. Vielleicht wäre es eine Option, diese ICEs über Braunschweig nach Wolfsburg umzulenken, sofern sie dort zeitnahen und bahnsteiggleichen Anschluss nach Berlin erhalten könnten ?
Diese Zugpaare verkehren zwischen Hamburg und Hannover in der Sprinter-Zeitlage und anschließend teilweise ohne Halt bis Würzburg, sodass eine vergleichbare Fahrzeit zwischen Hamburg und München wie bei der Linie 25 erreicht wird. Da würde ein „Umweg“ über Bremen für die Gesamtstrecke völlig kontraproduktiv sein.
Problematisch wäre übrigens bei der Fahrplanlage deines Vorschlags, dass es ja dann weiterhin die Überholung in Göttingen mit der Linie 25 gäbe, sodass in beiden Richtungen alle Verbindungen mit einem Umstieg ebendort schneller als mit einer Direktverbindung erreicht werden können.
Wäre die Nachfrage München – Bremen so hoch, hätte man doch sicher nicht die Direktverbindung eingestellt, oder?
Die Frage ist immer, wie dringend die Kapazitäten auf den stark ausgelasteten Abschnitten (Hamburg – Bremen, Hannover – Fulda, Augsburg – München), die hier zusätzlich beansprucht werden, für andere Relationen gebraucht werden. Und das scheint aktuell der Knackpunkt zu sein. Die Verbindungen Hamburg – Hannover – … sind so stark nachgefragt, dass die Flügelung nach Bremen und der daraus resultierende Einsatz von Halbzügen auf dem Abschnitt Hamburg – Hannover nicht mehr zu rechtfertigen ist, der Zugteil Bremen – Hannover ist erfahrungsgemäß recht leer, wenn er in Hannover ankommt, deshalb wird er jetzt eingestellt, zumindest bis die Kapazität Hamburg – Hannover mit einer SFS besser ist.
Die von dir vorgeschlagene Linie ist mit ihrem Umweg keine ernsthafte Option für Reisende aus Hamburg, die ein anderes Ziel als Augsburg haben. Demzufolge wird es schwer zu rechtfertigen sein, warum hierfür eine für Hamburg im Personen- wie im Güterverkehr sehr wichtige Trasse in Richtung Ruhrgebiet verwendet werden sollte. Zumal die freie Restkapazität auch für (spontanen) Umleiterverkehr bei einer Störung auf der Strecke Hamburg – Hannover dringend benötigt wird.
Auf der anderen Seite sieht es auch nicht besser aus. Von München bis Augsburg wird der ICE weitestgehend leer sein, weil es von München aus auf anderem Wege einfach viel schneller nach Hamburg geht. Auch die Augsburger Fahrgäste werden den Zug nicht wirklich voll kriegen, sind halt einfach nicht so viele. Andererseits ist die Auslastung auf der Strecke mit fünf stündlichen Verbindungen im Personenverkehr hoch, und das bei Mischverkehr aus Regionalzügen und Fernzügen. Eine Ausweitung des Regionalverkehrs ist angestrebt, scheitert aber an der Kapazität – warum sollte eine ICE-Leerfahrt da zu rechtfertigen sein? Und auch hier greift wieder das Umleitungsthema. Bei Störungen auf der Strecke über Nürnberg müssen die Fernzüge kurzfristig über Augsburg – Würzburg umgeleitet werden, dafür ist dann ebenfalls Kapazität erforderlich.
Hmm… So ganz überzeugt mich diese „Ergänzungs-Nord-Süd-Linie“ nicht. Ich kann den Gedanken zwar nachvollziehen, aber die Verbindung Bremen – München war schon lange eher ein historisches Überbleibsel als eine verkehrlich notwendige Direktverbindung. Meiner Beobachtung nach ist der Flügel Bremen – Hannover (anders als Georg sagt) zwar nicht schlecht ausgelastet, allerdings steigen doch mehr als die Hälfte in Hannover wieder aus. Es haben offenbar doch nicht allzu viele Fahrgäste das Ziel am anderen Ende der Republik (und dazwischen kommt ja nicht so viel). Insofern halte ich eine Umlegung nach Berlin auch für eine sehr nachvollziehbare Idee.
Bleibt die Frage, was man mit der Linie auf der Main-Weser-Bahn veranstaltet. Auch diese hat ja einen historischen Hintergrund als ex-IR, dann IC und seit ein paar Jahren erst ICE-Linie. Dass die Linie nicht zu den Hauptkorridoren gehört und die Nachfrage auch zukünftig sich eher auf den Hauptkorridor via Fulda konzentrieren wird, ist offensichtlich. Mittelhessen und auch indirekt das Siegerland aber komplett vom Fernverkehr abzuhängen halte ich auch für ungünstig.
Von daher ist die Verknüpfung des Bremer Asts mit der MWB vielleicht nicht unbedingt ein großer Gewinn, aber eine naheliegende Möglichkeit mit zumindest überlappenden Nachfrageporenzialen. Und nach Frankfurt Hbf (inkl. diverser Anschlüsse) ist es von Bremen via Gießen immer nach schneller als via Rhein/Ruhr.