Beschreibung des Vorschlags
Ausgangslage:
Die Strecke Würzburg-Aschaffenburg oder Main-Spessart-Bahn ist eine international bedeutsame Hauptverkehrsachse, da sie die Benelux-Staaten sowie die Rhein-Ruhr und Rhein-Main-Räume auf direktem Weg mit Tschechien, Bayern und Österreich verbindet.
Entsprechend ist sie gerade im Güterverkehr sehr stark ausgelastet, nimmt aber auch Personenfern- und Nahverkehr zwischen Bayern und Frankfurt auf.
Trotz Ersatz der Spessartrampe durch den Falkenbergtunnel bleibt die Strecke teils recht steil, so weist der Abschnitt Laufach-Heigenbrücken eine Steigung von 20-25 Promille auf. Für schwere Güterzüge ist sie dadurch nicht geeignet, bzw. diese müssen weiter aufwendig nachgeschoben werden.
Fällt die Strecke zudem aus welchem Grund auch immer aus, so gibt es nur die ebenfalls sehr stark belastete Kinzigtalbahn als Alternative.
Die Strecken zwischen Aschaffenburg, Miltenberg, Wertheim, Tauberbischofsheim, Bad Mergentheim und Crailsheim fristen dagegen aktuell ein Dasein als recht schlecht ausgebaute, eingleisige Verbindungen, auf denen nur ein spärlicher und wenig zuverlässiger Takt mit Dieseltriebwagen gefahren wird. Dabei leben entlang des Taubertals im baden-württembergisch-bayerischen Grenzland durchaus viele Menschen, auch touristisch hat die Region einiges an Potenzial. Ein Halbstundentakt im Regionalverkehr wäre z.B. ein mittelfristiges Ziel.
Außerdem weisen die Strecken bis auf den Abschnitt Schrozberg-Niederstetten und möglicherweise Königshofen-Bad Mergentheim ein güterzugfreundliches Steigungsprofil auf. Ferner sind sie im kombinierten Verkehr nutzbar und haben die Streckenklasse D4,
Der Vorschlag
Im wesentlichen soll entlang der Achse Aschaffenburg-Crailsheim ein zweites Gleis verlegt und die Strecke mit Oberleitung versehen werden. Die Elektrifizierung beschleunigt den SPNV deutlich und macht die Strecke als alternativen Laufweg für Güterzüge zwischen Frankfurt und Ansbach bzw. Nürnberg attraktiv. Für diese Züge wird kurz vor Crailsheim eine Verbindungskurve Richtung Nürnberg errichtet. Der zweigleisige Ausbau fängt den zu erwartenden Mehrverkehr ab, sorgt für einen zuverlässigeren und pünktlicheren Betrieb und sorgt für genug Kapazitäten im Umleitungsfall.
Die 1-2 steileren Abschnitte müssten im Verlauf des Umbaus entschärft werden, so dass die Steigung nicht mehr als 12,5 Promille beträgt.
Die Haltepunkte bzw. Bahnhöfe in Edelfingen, Igersheim, Elpersheim, Dittigheim, Hochhausen und Wertheim-Bestenheid müssen verlegt werden, damit genug Platz für die Bahnsteige bleibt.
Teils abgerissen werden muss ein gewerbliches Gebäude am Mainufer in Stadtprozelten, ansonsten sollte das zweite Gleis überall passen, wenngleich es bei einigen Ortsdurchfahrten eng wird.
Aus diesem Grund soll die Strecke auch mindestens in Wertheim und Collenberg eingleisig bleiben, gerade in Wertheim ist ein weiteres Gleis kaum unterzukriegen. Möglicherweise gilt dies auch für die Durchfahrt von Dorfprozelten. Die Brücken über den Main in Miltenberg und Wertheim könnten ebenfalls – zunächst – eingleisig bleiben. Sollten Ersatzneubauten nötig werden, sollten sie dann zweigleisig gebaut werden. Ähnliches gilt für die zum Glück recht wenigen und kurzen Tunnel der Strecke. Zwar habe ich diese meist zweigleisig eingezeichnet, es ist aber völlig denkbar, dass man diese erst einmal eingleisig belässt.
Wichtig ist mir nur, dass die Strecke insgesamt zu einer zweigleisigen Strecke mit eingleisigen Abschnitten wird und nicht wie heute eine eingleisige Strecke mit seltenen Begegnungsmöglichkeiten ist. Nur so ist die Strecke auch für lange Güterzüge sinnvoll nutzbar.
Meist nicht eingezeichnet habe ich, dass natürlich die meisten Bahnübergänge aufgehoben bzw. ersetzt werden müssten. Meist wird das durch eine Straßenüber- oder unterführung umsetzbar sein. Einige BÜ wurden auch bereits behoben.
Umsetzung
Ganz oben in der Prioritätenliste steht dieses Projekt sicher nicht.
Gerade bei den Generalsanierungen sehen wir ja aber, dass im Störungs- und Sperrungsfall taugliche Alternativstrecken wirklich viel wert sind. Aus meiner Sicht spricht einiges dafür, zunächst mit der Elektrifizierung zu beginnen und hierbei möglichst eine zukünftige Zweigleisigkeit nicht zu verbauen. Das erlaubt Güterverkehr in geringem Umfang und verbessert den Personenverkehr deutlich, wodurch auch die Nachfrage deutlich steigen sollte.
Mit der Zeit sollte man dann immer mehr zweigleisige Abschnitte hinzufügen und nach und nach BÜ entfernen und ersetzen, angefangen mit den einfachsten Abschnitten bzw. jenen, bei denen die Wirkung am größten ist.
Gefällt mir grundsätzlich, Elektrifizierung und (abschnittsweiser) zweigleisiger Ausbau ist hier wie in vielen anderen Fällen in Deutschland eine absolut notwendige Maßnahme, insbesondere wenn es um Lückenschlüsse und Resilienzwirkung geht.
Gut, dass der erste Abschnitt auch schon offiziell im Bau ist, wenn auch in etwas reduziertem Umfang (nur kurze Begegnungsstellen).
Danke für das Feedback. Dass man zwischen Aschaffenburg und Miltenberg loslegt, ist auf jeden Fall ermutigend – ich habe das hier zwar als Gesamtvorschlag eingestellt, allerdings denke ich auch, dass ein stückweiser Ausbau der realistischste Weg ist.
Einige Verbände setzen sich auch bereits für mehr Zweigleisigkeiten und zumindest Oberleitungs-Inselanlagen ein.
Den anliegenden Kommunen gegenüber müsste man die Vorteile durch mehr Tourismus, kürzere Reisezeiten sowie geringere Schrankenschließzeiten anpreisen. Dass mehr Güterzüge fahren würden, ist dann hoffentlich verschmerzbar und wird vielleicht auch von Unternehmen entlang der Strecke als Chance wahrgenommen.
Von Frankfurt nach Ansbach oder Nürnberg über diese Strecke? Vielleicht lohnt es sich nochmal genau auf die Landkarte zu schauen. Die Umwege sind gigantisch. Allenfalls als Notbehelf oder für LÜ-Fahrten für die auf der direkten Strecke kein Platz ist.
Ansonsten sollte der Vorschlag konsequent nach Süden weiterentwickelt werden bis Donauwörth.
Der Umwegfaktor ist tatsächlich geringer als bei der Fahrt Köln-Frankfurt über Sieg- und Dillstrecke. Und diese Verbindung wird aus gutem Grund aktiv ausgebaut.
So unzumutbar ist die Führung also nicht. Dass sie umwegig ist, ist klar. Aber die Faktoren Resilienz und Kapazitätenschaffung sind aus meiner Sicht bestechend. Teils könnte man in diesem Zusammenhang auch über ein Trassenpreismodell nachdenken, welches sich an Relationen und Betriebsstabilität und nicht nur an Streckenkilometern orientiert.
Natürlich kann man südlich von Crailsheim nach Donauwörth und Augsburg gelangen, die Strecke ist ja allerdings bereits elektrifiziert. Daher würde ich sie nicht als Teil dieses Projekts auffassen, wobei ein weiterer Ausbau natürlich schön wäre.
In der Zukunft könnte man auch über Aalen nach Ulm können, hier soll ja auch zumindest elektrifiziert werden.
Sehr schöne Idee, gefällt mir. Hatte ich auch mal vor vorzuschlagen. Wichtig wäre dann auch ein schneller RE Frankfurt Ulm im Stundentakt.
Danke für die Blumen! Hm, vielleicht ist Frankfurt-Ulm etwas weit für einen RE? frankfurt/Aschaffenburg-Crailsheim könnte ich mir aber vorstellen.
War auch mein erster Gedanke: Es wären etwas über 300 km.
Andererseits ist zwischen Frankfurt und Ulm auch nicht wirklich viel vorhanden, was einen sinnvollen Endpunkt darstellen würde, sondern Frankfurt und Ulm sind jeweils die starken Endpunkte.
Von daher würde ich hier sagen, dass ein RE Frankfurt-Ulm über diese Strecke vertretbar wäre.
Fixpunkt an der Strecke ist Lauda. Hier sind gute Anschlüsse zum/vom RE8 Stuttgart – Würzburg entscheidend, hat man die nicht, macht eine zusätzliche NV-Linie neben dem bestehenden Angebot nicht viel Sinn.
Aktuell verkehr hier der RE87 Aschaffenburg – Miltenberg – Wertheim – Crailsheim (bis Wertheim stündlich, sonst 120), zwischen Wertheim und Crailsheim verdichtet die zweistündliche RB88.
Im Deutschlandtakt ist aktuell folgende Situation vorgesehen: Da die Maintalbahn bis Miltenberg unter Fahrdraht kommen soll geht dieser Abschnitt in einem neuen elektrischen RE Frankfurt – Aschaffenburg – Miltenberg aus, der Rest wird Teil einer neuen NV-Linie Crailsheim – Wertheim – Mosbach, dort dann mit Anschluss an das S-Bahn-Netz Rhein-Neckar.
Einen durchgehenden RE Frankfurt – Um finde ich auch viel zu lang, auch durch die stark schwankende Nachfrage. Spätestens ab Aschaffenburg müssen da Pendlermassen nach FFM hinen bewältigt werden, zwischen Lauda und Crailsheim gehts gemütlicher zu. Gut, kann man mit stärken/schwächen lösen, trotzdem ein Zusatzaufwand. Auf der Oberen Jagstbahn müsste man sich in das bestehende Angebot zwischen Stuttgart und Nürnberg integrieren, das bisher isolierte Angebot auf der Unteren Jagststrecke bietet sich nach allfälligen Elektrifizierungen für eine Durchbindung auf der Illerstrecke an.
Vermutlich würde auch, so schade das auch für Wertheim oder Tauberbischofsheim ist, bei durchgehenden Fahrdraft Miltenberg als Brechpunkt verbleiben, was auch die Vertaktung mit den restlichen Westfrankennetz vereinbart – eben durch die stark schwankende Nachfrage. Eine Durchbindung bis Crailsheim kann ich mir noch vorstellen, Ulm – nein.
Gut argumentiert – so ähnlich sehe ich das auch. Und vielen Dank für die Erwähnung der D-Takt-Pläne. Miltenberg und Crailsheim als Umsteigebahnhöfe sind wohl tatsächlich eine gute Wahl. Natürlich muss dafür die Zuverlässigkeit stimmen und die Anschlüsse gesichert sein.
Ich wäre wegen der direkten Anbindung nach Nürnberg schon für Crailsheim statt Lauda. Zum Beispiel auch wegen der Fernverkehrsanschlüsse nach Berlin.
So lang im Vergleich zu den REs in Brandenburg ist er auch nicht. Und die Kapazität braucht man auf Teilabschnitten schon, fährt man halt mit nem Vierzeiler Desiro HC durch. Bei den in Brandenburg fahren auch 5 Doppelstockwagen durch obwohl da keine großen Kapazitäten gebraucht werden. Bei einer Sbahn ist es ja auch nicht anders.
Sind wir mal ehrlich, zwischen Frankfurt und Ulm sind allenfalls marginale Verkehrsbedürfnisse vorhanden die auf den bestehenden Strecken mit einem Augenzwinkern abgehandelt werden können. Zwischendrin sind ausschließlich Orte vorhanden, die mangels Bedeutung keinerlei Investitionen im nötigen Umfang rechtfertigen können. Allenfalls punktuelle Maßnahmen wären zu rechtfertigen, etwa zur Stabilisierung des bestehenden Nahverkehrs.
Ich stimme nicht zu. Die Autobahnen bzw. Straßen überhaupt in der Gegend sind dafür dann doch recht voll. Das ist auch einiges an Verkehr von und nach Stuttgart oder Nürnberg bzw. Würzburg, nicht nur die Nord-Süd-Achse.
Der Verkehr auf den Bahnstrecken ist heute spärlich. Aber das soll ja gerade geändert werden. Und Elektrifizierung sowie dichterer Takt sind dafür der Schlüssel.
Mangels Masse wird ein dichterer Takt oder eine Elektrifizierung ins Leere laufen. Dafür wäre ein Verkehr von außerhalb vonnöten. Was bislang in der Betrachtung unter den Tisch fiel ist die Reaktion der Bevölkerung auf diesen Fremdverkehr. Allen Erfahrungen nach wird es Widerstand dagegen geben bis zum Umfallen.
Wie gesagt, diese Einschätzung teile ich nicht, aus den genannten Gründen. Diese bzw. unsere jeweilige Position nur zu wiederholen, ist ja allerdings nicht allzu sinnvoll.
Ich würde aber darauf hinweisen, dass niemand heute die Elektrifizierung einer Strecke wie Emden-Rheine in die Frage stellt, obgleich das Emsland eine durchaus ähnliche Siedlungsstruktur hat. Und gerade durch die Eignung als Umleiterstrecke bzw. Laufweg für Güterzüge hat die vorgeschlagene Maßnahme ja eben auch einen Nutzen für „Fremdverkehr“.
Emden-Rheine ist da jetzt kein ideales Beispiel, weil die Strecke selbst im Seehafenhinterlandverkehr wichtig ist, dazu kommen Güterkunden wie das VW-Werk in Emden. Und für die Kohle- und Erzbomber aus Emden ging es natürlich über die Emslandstrecke am schnellsten ins Ruhrgebiet.
Aschaffenburg – Crailsheim – Ulm hat jetzt kein großes selbstgenerierendes Aufkommen, wo es wenn dann interessant ist, dann in der Entlastung der Spessartrampe und dem Knoten Gemünden. Wobei das nur mit zahlreichen flankierenden Ausbauten sinnvoll ist (ABS Hanau – Aschaffenburg, NBS Augsburg – Ulm etc.), sonst hängt man davor und danach gleich im nächsten Engpass. Ich wüsste jetzt auch gar nicht wie der Anteil an Güterzügen durch Heigenbrücken ist, die hinter Würzburg gen München und nicht gen Nürnberg abbiegen.
Realistisch ist der Vorschlag nicht. Da müsste schon der Weihnachtsmann mit ein paar Milliarden kommen.
Die Strecke hat über 150 km Länge und ist nahezu komplett eingleisig. Zudem war sie offensichtlich größtenteils auch noch nicht zweigleisig. Ähnlich sieht es mit der Oberleitung aus.
Ich bin die Strecke länger nicht mehr gefahren, aber ich habe sie teilweise als sehr kurvenreich in Erinnerung.
Sicherlich kann man da auch mit großen Güterzügen fahren, aber mit welcher Geschwindigkeit?
In Sachen Personenverkehr sind da auch nicht die Massen zu erwarten. Heute gibt es im Wesentlichen einen stündlichen Verkehr. Der Streckenabschnitt Wertheim – Lauda war bis spät in die 90er Jahren sogar stilllegungsbedroht. Klar, das hing sicherlich auch mit dem Angebot zusammen, aber das zeigt auch, dass bei solchen Strecken in den meisten Fällen das Potential nicht übermäßig ist.
Die Kosten für solch ein Vorhaben sind extrem hoch!
Ich möchte hier mal ein Vergleich zu zwei anderen Strecken ziehen.
In Rheinland-Pfalz gibt es 2 Strecken, die grundsätzlich für den Güterverkehr geeignet werden wären. Beide Strecken sind weitgehend zweigleisig und werden ganztags pro Stunde mit mindestens 2 Zügen (pro Richtung) befahren.
Es handelt sich um die Strecke Bingen – Hochspeyer (bei Kaiserslautern) und Neustadt – Wörth (-Karlsruhe).
Damit kann erreicht werden, dass zwischen Bingen und Karlsruhe eine weitere Strecke für Güterzüge zur Verfügung steht. Gerade die Knoten Mainz und Mannheim sind extrem stark ausgelastet und können damit umfahren werden.
Ich möchte nicht weiter in die Details gehen, aber die Kosten betragen nur einen Bruchteil, weil die wenigen eingleisigen Streckenteile nicht einmal 20 km betragen und überall die Strecke zumindest zweigleisig vorgesehen war, teilweise aber auch schon zweigleisig war.
Es geht also im Wesentlichen um die Elektrifizierung.
Selbst das ist zu teuer und dauert bereits Jahrzehnte! Eine Elektrifizierung für beide Strecken ist aktuell nicht absehbar.
Während der Riedbahnsperrung wurde die Strecke von Bingen nach Hochspeyer sogar als Umleitungsstrecke genutzt. Hier wurden Dieselloks einfach vorne vor die Güterzüge angehängt. Das zeigt eigentlich wie wichtig die Strecke für das Netz ist.
Zurück zu diesem Vorschlag:
Wenn ich dann diesen Vorschlag sehe, ist klar, dieser wird doch nie umgesetzt. Ein zweites Gleis bedeutet auch, dass alle Bahnübergänge (durch beispielsweise Unterführungen) ersetzt werden müssen. Gleiches gilt für die Stellwerke, Durchlässe, Brücken, etc..
An mehreren Stellen wird der Main überquert. Auch wenn der Main an dieser Stelle nicht besonders breit ist, die Kosten für solche Brücken sind erheblich.
Letztlich ist das in weiten Teilen ein Neubau auf fast allen Streckenabschnitten.
Aber für einen Neubau plane ich doch anders. Da konzentriere ich mich doch auf die Anforderungen für den Güterverkehr und verlege die Schienen gleich weg von den Ortschaften.
Selbst wenn die Strecke „nur“ elektrifiziert wird, so müssen mindestens die Tunnels ausgebaut werden. Für Güterzüge ist sie dann in keiner Weise geeignet. Für einzelne, lokale Güterzüge vielleicht, aber nicht für durchgehenden Güterverkehr. Die Güterzüge müssen ständig bremsen und die Ausweichstellen sind meist auch nicht für lange Güterzüge geeignet. Und für was dann die Elektrifizierung?
Ja, der Nahverkehr profitiert dann nicht mehr davon. Das Potential ist eben einfach zu gering. Und selbst für einen Halbstundentakt ist so ein Ausbau nicht nötig.
Heute gibt es Akkutriebwagen. Vielleicht nicht das Optimale, aber für so eine Strecke mehr als ausreichend.
Für den Güterverkehr braucht es auch nahezu einen kompletten zweigleisigen Ausbau. Dieser muss flüssig laufen. Als „Umleiter“ kann ich auch einmal anhalten – im Regelbetrieb muss das weitgehend ausgeschlossen sein. Auch die Geschwindigkeit sollte mindestens 80-100km/h betragen. Schon ein Befahren von normalen Weichen ist üblicherweise nur mit 60 km/h zulässig. Ja, es gibt auch Weichen für höhere Geschwindigkeiten.
Diese setzt man auf einer solchen Strecke sicherlich ein!
Am Rande sei erwähnt, dass die Strecke Aschaffenburg – Miltenberg in den nächsten Jahren elektrifiziert und punktuell (auf den Nahverkehr ausgerichtet) mit einem 2. Gleis ausgestattet werden soll. Am Ende geht es um ca. 7 km Strecke (von 150km), die ein 2. Gleis bekommen soll.
Sorry, für einzelne Güterzüge ist das sicherlich ausreichend – aber nicht für eine nennenswerte Anzahl.
Zusammengefasst:
Die Strecke scheint mir absolut ungeeignet zu sein. Sie gleicht in weiten Teilen einem Neubau. Da geht es nicht mehr um Millionen, sondern um einige Milliarden! Und dann ist die Strecke nicht einmal komplett zweigleisig.
Sorry, das werden wir in den nächsten 50 Jahren nicht mehr erleben.