Beschreibung des Vorschlags
Die Idee des Vorschlags ist es, die geplante Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover besser an bestehende Strecken anzuschließen, sodass im Fall einer Teilsperrung, Störung oder ähnlichem auf den Strecken Hamburg-Bremen, Hamburg-Hannover und Bremen-Hannover auf die anderen Strecken ausgewichen werden kann. Nach aktuellem Stand müsste bei jedem kleinen Problem, wie Personen im Gleis oder ein Buschbrand, die ganze Strecke zugemacht werden, da es kaum Ausweichmöglichkeiten gibt. Zudem werden in diesem Vorschlag die Verbindungskurven mit einem geplanten Regionalbahnhof an der Neubaustrecke verbunden, um die Schienenanbindung dieses Bahnhofs zu verbessern.
Der neue Bahnhof Soltau Ost
Ein Bahnhof bei Soltau ist keine neue Idee von mir. Die Bahn hat bereits zu einem möglichen Bahnhof „Soltauer Heide“ Designs und eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Dazu gibt es eine sehr anschauliche Seite mit diversen Visualisierungen. https://afry.com/de-de/projekt/verkehrsstation-soltauer-heide. Im Gegensatz zu der Studie, ist bei meinem Vorschlag der Bahnhof deutlich besser angebunden, da hier auch die Züge aus Uelzen und Soltau halten und somit das Stadtzentrum mit der Bahn an den neuen Bahnhof auf der grünen Wiese angeschlossen wird. Beide Bahnhöfe sind 6-gleisig und haben vorgesehene Güterzugüberholgleise. Bei meiner Variante gibt es allerdings zwei Bahnsteigkanten mehr, da hier logischerweise mehr Züge halten können. Die vier Bahnsteiggleise sind alle mehr als 740m lang, sodass hier zwei Güterzüge pro Richtung stehen können.
Haltende Züge in Soltau Ost:
- stündlicher RE Bremen-Uelzen (mit Halt in Soltau Stadt)
- stündlicher RB37 nach Uelzen (mit Halt in Soltau Stadt)
- stündlicher RE Hamburg-Hannover (über die NBS)
- ggf. ein IC Bremen-Berlin (über die Amerikalinie, Uelzen und Stendal)
Die Amerikalinie
Die Amerikalinie soll bereits ausgebaut und elektrifiziert werden. Dieser Vorschlag sieht eine Neutrassierung zwischen Munster und Soltau vor, sodass die Züge auf der Amerikalinie an dem neuen Bahnhof an der Neubaustrecke halten können und sodass die Amerikalinie mit der Neubaustrecke in alle Richtungen verknüpft wird. Dadurch dient die NBS in Kombination mit der Amerikalinie als Ersatzstrecke für die Relationen Hamburg-Bremen und Bremen-Hannover, jeweils in beide Richtungen. Nachts könnten die beiden Strecken regelmäßig vom Güterverkehr genutzt werden. Gegebenenfalls ist eine weitere Hochsetzung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 160km/h eine Überlegung wert.
Ausbaustrecke Soltau Stadt – Soltau Ost
Der Streckenabschnitt der Amerikalinie von Soltau (Han) bis zum neuen Bahnhof soll durchgehend zweigleisig und für 160-200km/h ausgebaut werden. Die Verbindungskurve zum neuen Bahnhof ist allerdings nur für 120km/h zulässig. Die zweigleisige Kurve aus Richtung Hannover lässt 200km/h zu.
Verbindungskurve Uelzen Nord
Damit der Verkehr zwischen der Bestands- und Neubaustrecke Hamburg-Hannover in beide Richtungen wechseln kann, braucht es nördlich von Uelzen noch eine Verbindungskurve. Diese soll für 160km/h gebaut werden, aber für 200km/h trassiert werden, da es die vorhandene Schneise zulässt.
Alle Strecken sollen mit maximal 8 Promille Steigung gebaut werden, sodass diese güterzugtauglich sind.
Grundsätzlich sehe ich das ja mit der Ergänzung von Verknüpfungen zum Bestandsnetz sowohl was Umstiege als auch was Umleitungsmöglichkeiten an geht genauso wie du (siehe Forum). Was die konkrete Ausgestaltung angeht, stellen sich mir aber ein paar Fragen:
Nein, auch für den nächtlichen Güterverkehr. Deswegen habe ich erstmal alle Kurven zweigleisig vorgesehen. Wenn es nur für den Verspätungsfall wäre, dann würden sich kleinere Radien und lediglich Eingleisigkeit anbieten.
Die Einschätzung teile ich nicht. Klar ließe sich auch eine Blume (aus Verbindungskurven) und ein Turmbahnhof realisieren, der NBS-Anteil wäre aber in etwa gleich (wenn man bei beiden Umsetzungen von den gleichen Kurven ausgeht). Und man müsste noch einen Bahnhof unten bauen.
Eine Einbindung nach Bispingen ist in meinen Entwürfen. Aber ich teile die Einschätzung, dass sich andere Strecken ebenfalls gut verbinden lassen. Z.B. die Strecke 9170 aus Richtung Hannover.
Für welchen Güterverkehr denn? Der Großteil fährt ja eh direkt Maschen – Lehrte und dann bleibt vielleicht noch etwas Bremen – Lehrte, aber für den Rest ist die Route für den Regellaufweg zu umwegig. Und kapazitiv ist ja gerade nachts auf den Bestandsstrecken auch nicht so viel los. Also versteh mich nicht falsch, ich bin absolut für diese Verbindungskurven (und auch gegen falsche Sparsamkeit), aber sechs(!) aufwendige Überwerfungsbauwerke und Trassierungen für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h ist einfach selbst langfristig nicht notwendig.
Kurze Kurven, einfacher Turmbahnhof mit 2x 2 Bahnsteigen wäre m.E. völlig ausreichend. Man muss ja froh sein, wenn da überhaupt etwas in die Richtung kommt…
Wofür die Flankenschutzweichen? Diese verbaut man eigentlich an Stellen wo eine Weichenverbindung zur SFS hergestellt wird, nicht wie bei dir eingezeichnet bei jeder Bahnhofsausfahrt. Diese Weichen binden ja direkt erstmal nur auf die Verbindungskurve ein, und von der Verbindungskurve aus gibt es dann die Weiche welche auf die SFS führt (und zum Flankenschutz eben normalerweise in Fahrtrichtung Verbindungskurve steht).
Ja, du hast absolut Recht und sehr gut aufgepasst. Ich wollte die 740m langen Überholgleise (besser) visualisieren. Die Weichen würde man so natürlich nicht verbauen.
Ich sehe v.A. das Problem, dass Soltau (alt) bereits ein ITF-Knoten ist, und sich entsprechend höchstens in einer der beiden Bahnhöfe wirklich attraktive Anschlüsse realisieren ließen. Die Anschlüsse Heidebahn – Amerikalinie bewerte ich schon als einigermaßen wichtig; zudem weiß ich nicht, ob die eingleisige Amerikalinie überhaupt großartige Fahrplanänderungen zulässt.
Da der Bhf Soltau durch diverse Reaktivierungen mittelfristig zu einem noch wichtigeren Knoten wird, wäre ich eher für eine richtige Ausschleifung in den Bestand und einen entsprechenden Ausbau des Bahnhofs, Notfalls auch mit Kopfmachen. Klar brauchen die Züge dann länger, aber für Eilige dürfte es ja genug Fernzüge geben.
Daran soll sich ja auch nichts ändern. Der Gedankengang der Idee ist folgender: Es werden ziemlich sicher REs auf der NBS zwischen Hamburg und Hannover kommen, die nicht nach Soltau (alt) fahren werden, aber dafür auf der grünen Wiese halten werden. Um den Autobahn-Bahnhof besser anzuschließen, soll dort also auch der Ost-West-Verkehr über die Amerikalinie halten, der im Optimalfall mit den NBS-RE getaktet ist.
Die Amerikalinie soll ja ausgebaut werden und auch zweigleisige Abschnitte bekommen. Und wenn man diese auch offiziell als Umleiterstrecke anerkennt, dann ließen sich weitere Maßnahmen, wie 160km/h und Zweigleisigkeit, rechtfertigen.
Das meine ich doch, der Ost-West Verkehr kann garnicht gescheit auf einen NBS-RE getaktet werden, ohne in Soltau (alt) diverse Anschlüsse aufzugeben.
Ich würde mich der Kritik von Jan-Lukas anschließen, dass das Konzept doch reichlich überdimensioniert erscheint. Nach meiner Einschätzung reichen ein Turmbahnhof sowie zwei eingleisige Verbindungskurven Soltau <-> Hamburg und Soltau <-> Hannover vollkommen aus.
Erstmal zum Betriebskonzept:
Das würde einen T30 über die Amerikalinie plus einen IC (T120?) bedeuten, wo heute insgesamt nur ein T120 verkehrt. Einen T60 für die RB halte ich für realistisch, mehr aber nicht. Vor allem, wie soll sich der RE denn von der RB unterscheiden? Es gibt ja kaum Zwischenhalte, die ausgelassen werden könnten in der dünn besiedelten Region, selbst wenn Kirchlinteln, Jeddingen und Westerweyhe kommen. Visselhövede, Soltau und Munster wären ja auch für einen RE gesetzt, wären also nur noch 5 Halte auslassbar. Auch einen IC Bremen – Berlin sehe ich nicht wirklich. Über Hannover mit Umstieg sind es knapp 3 Stunden, die paar Direktzüge sind noch etwas schneller. Um da eine Konkurrenz zu sein, müsste Bremen – Stendal in 1:45 h gefahren werden, bei 235 km Streckenlänge. 135 km/h Durchschnitt sind mit Zwischenhalten in Soltau, Uelzen und Salzwedel einfach nicht zu schaffen, selbst wenn weitestgehend durchgängig eine Vmax von 160 km/h möglich wäre.
Hamburg – Bremen ja, aber bei Bremen – Hannover kann man eigentlich auch gleich über Harburg fahren, wenn eh keiner der Zwischenhalte bedient werden kann. Und für die paar Tage im Jahr mit Umleitungsverkehr reichen dann auch eingleisige Kurven aus.
Warum braucht der Güterverkehr Bremen – Hannover zweigleisige Kurven? Wenn der größere Teil der Kapazität auf der NBS vom GV Hamburg – Hannover genutzt wird, reicht für die verbleibende Kapazität, die dann GV Bremen – Hannover nutzen kann, auch eine eingleisige Kurve.
An sich eigentlich ein schöner Vorschlag, aber kommt mir auch etwas überdimensioniert vor. Ja, Kapazitäten sind sinnvoll, da würde ich aber eher eine abgespeckte Version (Turmbahnhof und kleiner dimensionierte Kurven) umsetzen und dafür das Geld anderswo investieren.