Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!BM/DN: Verlängerung Linie SB92 nach Jülich
Derzeit gibt es keine direkte Verbindung zwischen Jülich und Elsdorf bzw. Bergheim. Ich schlage daher vor, die Schnellbuslinie SB92 (Kerpen - Sindorf - Quadrath-Ichendorf - Bergheim - Elsdorf) über Elsdorf hinaus bis Jülich zu verlängern. Da es sich um eine Verlängerung einer bestehenden Linie handelt, ändert sich der Takt nicht, es bleibt also bei einem Stundentakt.
In Elsdorf hält die Linie neben dem Busbahnhof noch an den Haltestellen Esch Kirche und Tollhausen. Durch diese Haltestellen werden diese Ortschaften umsteigefrei in Richtung Jülich bzw. Bedburg/Quadrath-Ichendorf angebunden. Oberembt und Niederembt befinden sich in fahrradläufiger Entfernung.
In Jülich sind drei Halte vorgesehen:
Die Haltestelle Stetternich Bebber bindet die Ortschaft Stetternich schnell und umsteigefrei in Richtung Elsdorf an, zudem besteht Umsteigemöglichkeit zur 238 Richtung Niederzier.
An der Haltestelle Jülich Bahnhof/ZOB besteht u. A. Umsteigemöglichkeit zur Rurtalbahn nach Linnich bzw. Huchem-Stammeln sowie zur SB70 zum Solar-Campus, Brainergy-Park und in Richtung Titz und zur 220 zum Solar-Campus und Forschungszentrum Jülich.
Endhaltestelle ist der Walramplatz, der die Jülicher Innenstadt erschließt, weshalb dort auch die anderen Jülicher Schnellbuslinien (SB20 und SB70) halten.
Es ist zwar richtig, dass man von Elsdorf schneller nach Düren kommt, wenn man über Sindorf fährt und dort in die S-Bahn einsteigt. Wenn man aber nach Jülich, Stetternich, Hambach, Niederzier oder Oberzier möchte, ist die Verlängerung der Linie SB92 besser. Für die Verbindung von Elsdorf Bushof nach Jülich Walramplatz braucht man mindestens 50 Minuten (Die 283 mit der Abfahrtszeit 14:30 ab Elsdorf wird an der Haltestelle Titz-Rödingen Markt zur Linie 284 und das nur ein einziges Mal am Tag). Über Sindorf und Düren (SB92, S19, 238) benötigt man derzeit 1:59 h. Ein wesentlicher Vorteil der Schnellbusverbindung ist auch, dass das Umsteigen in Düren und Sindorf/Horrem entfallen kann und man nicht auf Anschlussverbindungen warten muss.
D-Linie zum MHH-Neubau/Roderbruch (oberirdisch, aber schnell)
Nach meinem Vorschlag zum Ausbau der D-Strecke zur Sallstraße/Waldheim/Bemerode (siehe hier) schlage ich nun eine schnellere Verbindung zum geplanten MHH-Gebäude vor. Die jetzigen Stadtbahnplanungen über die A-Strecke (Podbielskistraße/Weidetor) dauert deutlich länger (vergleich diesen Vorschlag). Zudem wäre eine Taktverdichtung bis zur Großwohnsiedlung Roderbruch sinnvoll.
Die Strecke unterscheidet sich von anderen Vorschlägen, dass es eine Direktverbindung zwischen Zoo und MHH durch die Eilenriede gibt. An alle, die mich jetzt wegen Naturschutz kritisieren: Fetzt lieber den Messeschnellweg.
Der Anspruchsvolle Teil ist die Unterführung unter der Karl-Wiechert-Allee. Bereits ein anderer Vorschlag hat dieses Konzept gehabt. Es ist ein Tunnel unterhalb des jetzigen Tunnels der Linie 4 notwendig, zudem müssen die benachbarten Parkplätze rückgebaut werden.
Von dort an kann die Bahn weiter Richtung Roderbruchmarkt und Roderbruch fahren. Wie in diesem Vorschlag wäre auch ein Ausbau nach Misburg in ferner Zukunft denkbar, derzeit jedoch ineffektiv.
Alternativ zur Unterführung zur Karl-Wichert-Allee habe ich ein weiterer Streckenabschnitt dargestellt, der alternativ (günstiger und bessere Anbindung an andere MHH-Gebäude) oder zusätzlich errichtet werden kann. Dieser führt zum Busknotenpunkt Misburger Straße, wo es ebenfalls ein Umstieg zur 4 gibt.
Mainz: Mainspitzspange für S9
Wer mit der S9 von Mainz-Kastel nach Mainz Bischofsheim fährt brauch 8 Minuten. Für diese Strecke (6,9 Kilometer Gleis 5,65 Luftlinie) entspricht das eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 52 km/h. Zu Vergleich: Die S1 braucht für die 400 Meter kürzere Strecke von Hochheim nach Flörsheim 4 Minuten, was einer Durschnittsgeschwindigkeit von 98 km/h entspricht. Es könnte also schneller gehen.
Die aktuelle Strecke ist sehr konfliktreich. Das soll folgender Gleisplan verdeutlichen.
Gleisbild aktuell:
Gelb - Gleiswechsel der S8
Rot - Konflikte bzw. Wartezeiten
Gleisbild Zukunft:
Grün (kräftig) - Neubaustrecke
Grün (markiert) - Strecke der S-Bahn
Herzen - Nun gelöste Konflikte
Fahrzeitänderungen
Aktueller Fahrplan
09/39 Wiesbaden Hauptbahnhof
13/43 Wiesbaden Ost
17/47 Mainz - Kastel
25/55 Mainz - Bischofsheim
Neuer Fahrplan:
13/43 Wiesbaden Hbf. (-4Min)
17/47 Wiesbaden Ost (-4 Min)
21/51 Mainz - Kastel (-4 Min)
22,5/52,5 Mainz - Gustavsburg (Neue Anbindung)
25/55 Mainz - Bischofsheim
... weiter wie gewohnt.
Fahrzeitverkürzungen:
Mainz - Kastel --- Mainz - Bischofsheim -4 Minuten (4 statt 8)
Wiesbaden Hbf --- Mainz - Gustavsburg -9 Minuten (10 statt 19)
Mainz - Kastel --- Mainz - Gustavsburg -13 Minuten (2 statt 15)
Deutschlandtakt
Nur um es einmal erwähnt zu haben. Der D-Takt sieht vor die S9 (Die nun ein Verstärker der S8 wird) in Mainz-Bischofsheim enden zu lassen. Direkt vor den Toren von Mainz hört die S-Bahn auf weiterzufahren. Die Strecke über Mainz- Kastel ist doch nicht überlastet. Kann mir bitte jemand erklären, warum man dass so plant.
Der D-Takt macht den Vorschlag aber nicht sinnlos. Mit diesem würde man die S-Bahn dann einfach bis nach Mainz-Kastel fahren und dort enden lassen. Das könnte man während der Wendezeit von 55 Minuten (Ich weiß auch nicht, wer dafür so viel Zeit einplant) auf jeden Fall schaffen.
Baumaßnahmen
- Kreuzungsfrei Einfädelung in Gustavsburg. Züge nach Osten kommen direkt auf das dritte Gleis.
- Eingleisige Mainbrücke (aus Kostengründen schlage ich Eingleisigkeit vor)
- Zwei Fußballplätze müssen verlegt werden. Der Verein verfügt über weitere. Auch Platz ist vorhanden.
- Brücke über die Maaraue
- Zusätzlich: Wenn man schon einmal am Bf. Mainz - Kastel werket: Es braucht unbedingt Bahnsteigzugänge im Norden. Dort ist nämlich ein Busbahnhof. Das kann einem bis zu 500 Meter Fußweg ersparren.
Neuer Bahnhof in Ilmenau-Wolfsberg
🚉
Bahnhof Ilmenau Wolfsberg (SFS)
📍 Lage: (50.6871987, 10.9985214)
Direkt an der Schnellfahrstrecke Erfurt–Nürnberg, südlich vom Wohngebiet Wolfsberg.
Geplant als Haltepunkt mit:
- 2 barrierefreien Bahnsteigen
- Umstieg zu Bus, TramTrain, Fahrrad
- Park&Ride-Fläche, Mobilitätsstation
🚆
Anbindung durch RE und ICE
🕓
Fahrzeiten:
- Ilmenau Wolfsberg ↔ Erfurt Hbf: 18 Minuten
- Ilmenau Wolfsberg ↔ Coburg Nord: 23 Minuten
✅
RE 29
– täglich 5 Zugpaare
|
Richtung Coburg Nord |
Richtung Erfurt Hbf |
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Abf. 08:10 Uhr |
Abf. 07:52 Uhr |
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Abf. 10:10 Uhr |
Abf. 09:52 Uhr |
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Abf. 14:10 Uhr |
Abf. 13:52 Uhr |
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Abf. 18:10 Uhr |
Abf. 17:52 Uhr |
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Abf. 19:10 Uhr |
Abf. 18:52 Uhr |
✅
ICE-Halte (Tagesrandzeiten)
|
ICE |
Richtung |
Halt Ilmenau Wolfsberg |
Weiterfahrt |
|
ICE 1604 |
Nürnberg → Hamburg |
06:42 Uhr |
Erfurt – Hamburg |
|
ICE 1500 |
München → Berlin |
22:29 Uhr |
Erfurt – Leipzig |
➡️ Jeweils nur 1–2 Minuten Halt – ideal für direkten Fernverkehrsanschluss ohne Umweg über Erfurt Hbf.
🚋
TramTrain Ilmenau (Stadler Citylink)
Neue Haltestellen
🚈
- Citylink fährt batterieelektrisch, kein Oberleitungszwang innerorts
- Niederflur, barrierefrei, leise, schnell
Auf der Strecke von Serigalans Vorschlag
Takt:
- Alle 15 Minuten zu Hauptzeiten
- Alle 30 Minuten abends
🚌
Ergänzende Expressbusse
🚌 Linie X1 – Wolfsberg ↔ Hbf ↔ Uni
- Direkt, ohne viele Zwischenhalte
- Hohe Taktung, abgestimmt auf RE- und ICE-Züge
🚌 Linie X2 – Wolfsberg ↔ Ilmenau-West ↔ Gehren
- Verbindet umliegende Orte mit dem SFS-Bahnhof
🚌 CampusBus – Wolfsberg ↔ TU ↔ Technologiepark
- Mini-Shuttlebus für Studierende und Mitarbeitende
- Kurzstrecke, auch On-Demand denkbar
🚏 Bahnhofsausstattung Ilmenau Wolfsberg
- 2 Außenbahnsteige mit Aufzug / Rampe
- Mobihub: Fahrradboxen, Carsharing, E-Ladesäulen
- Bus- und TramTrain-Halt direkt am Bahnsteig
- Park&Ride für Pendler
💡 Vorteile für Ilmenau und Region:
✅ Direkte ICE- und RE-Anbindung – ohne Umweg über Erfurt
✅ 18 Minuten nach Erfurt, 23 Minuten nach Coburg Nord
✅ TramTrain-Linie erschließt Stadt & Uni direkt
✅ Expressbusse schließen weitere Stadtteile an
✅ Modern, barrierefrei, nachhaltig
Elsterland RB43 neuer Haltepunkt in Tröbitz
Tröbitz im südlichen Brandenburg umfasst zwar nur ~650 Einwohner, aber auch eine Schule, ein Freibad, sowie ein Gewerbegebiet mit >100 Beschäftigten. Mit der einzigen vertakteten Buslinie 560 braucht man 50min bis zum Verknüpfungspunkt Finsterwalde, der schnellere 526 bietet nur Schul- und Ruffahrten. Der Zug könnte es in 10min schaffen, gäbe es nur Bahnsteige. Diese sollen an der Schildaer Str. entstehen. RB43 (Falkenberg - Frankfurt) soll hier halten, RE10 und RE11 nicht.
Die Anschlüsse zu RE4 und RB49 in Falkenberg bleiben gewährleistet. Laut Deutschlandtakt werden die Umsteigezeiten zukünftig ohnehin etwas großzügiger.
Nördlich des Haltepunkts auf der Freifläche kann man PKW-Stellplätze einrichten, oder die Bushaltestelle Schildaer Str. versetzen.
Osnabrück/Lotte/Westerkappeln: neue Haltepunkte für die RB61
Die Linie RB61 fährt zwischen Laggenbrück und Osnabrück Altstadt ohne Halt. Dadurch werden viele Haushalte nicht erreicht.
Anstelle des Vorschlags von Tramfreund94, der einen Haltepunkt im Westen von Lotte vorsieht, schlage ich zwei Bahnhöfe (Lotte Nord und Westerkappeln-Velpe) vor. Das erhöht die Abdeckung und macht es betrieblich einfacher, da Züge so besser ausweichen und überholen können.
Beim Bahnhof Lotte Nord liegt das Überholgleis bereits in Niedersachsen, ich wollte den Bahnhof jedoch in NRW belassen, erstens ist er dann näher an der Wohnbebauung und zweitens ist das einfacher in der Planung und im Betrieb (Tarife, Feiertagsregelungen etc.)
Witten: Strab.-Verbindungsspange + Nordbf.
1. Aktuelle Probleme
Tram fährt einen Umweg
Von der Friedrich-List-Str. zum Betriebshof Witten braucht die Tram 15 Minuten. Zu Fuß würde man nur 4 Minuten länger brauchen (19 Minuten für 1,3 km). Da die Straßenbahn aber nur im 15 Minuten Takt verkehrt, ist es im Regelfall zeitlich kürzer zu Fuß zu gehen oder mit dem Rad zu fahren (im Beispiel braucht man mit diesem 6 Minuten).
Schlechte Verknüpfung mit Regionalbahn
Will man nun auf die Bahn umsteigen, so muss man lange am Hauptbahnhof verbringen. Von der Straßenbahn Haltestelle mis zum Hauptbahnhof muss man 4 Minuten laufen. Wer von Witten Friedrich-List-Str. nach Witten Witten-Annen will, muss (wenn er mit der Tram Linie 310 fährt) 19 Minuten auf die S5 warten. Wenn er die Linie 309 nimmt, dann sollte er für den Fußweg nicht länger als 4 Minuten brauchen. Wenn die Ampel über die Bergerstraße rot ist, oder die Autos am Fußgängerüberweg nicht anhalten, dann verpasst man seinen Zug. Zum Bochumer Hauptbahnhof sind es 14 Minuten Wartezeit (RE16 und RB 40 ergänzen sich zum T30).Nimmt man eine Straßenbahn später, dann fährt der Zug eine Minute vor dem Ausstieg aus der Tram bereits los. Zur S5 nach Hagen hat man 3 Minuten Umsteigezeit, benötigt aber allein 4 Minuten Fußweg zum Gleis und verpasst den Zug (wenn er pünktlich kommt) um eine Minute. Wer nach Dortmund mit der RE4 will, der muss (Linie 310) 23 bzw. (Linie 309) 8 Minuten am Hauptbahnhof warten.
Witten braucht mehr Bahnhöfe/Haltepunkte
Mit nur einem Bahnhof (dem Hbf.) und einem Haltepunkt (Annen Nord)* wird die ehm. Großstadt mit 92.000 Einwohnern sehr schlecht erschlossen. Da Witten jedoch viele Pendler besitzt, die mit der Regional- bzw. S-Bahn in die nahegelegenen Großstädte Bochum, Dortmund und Hagen pendeln, sollte es auch mehr Haltepunkte geben.
*Der Haltepunkt der Rhurtalbahn wird nicht mitgezählt, da dort nur Züge der Museumsbahn halten. Eine SPNV wiedereinführung wird derzeit diskutiert.
2. Mein Vorschlag
Anbindung des Stadtteils Krone
Der Stadtteil hatte am 31. Dezember 2015 insgesamt 2026 Einwohner. Der Ortsteil Krone besteht aus vornehmlich drei- bis viergeschossiger Wohnbebauung. Mit der Hst. Oberkrone wird der Stadtteil erschlossen.
Neuer Nordbahnhof für Witten
Der neue Nordbahnhof lässt sich kostengünstig bauen, da er direkt an der Gabelung der beiden bahnstrecken liegt, Dadurch müssen keine Gleise verlegt oder neu gebaut werden. Dies führt auch zu wenig Streckensperrungen, da die Gleise erhalten bleiben. Es können einfach Seitenbahnsteige ergänzt werden. Durch den neuen Bahnhof kann man aus dem Norden und Osten von Witten schneller auf die Regionalbahn umsteigen. Alle Regionalbahnen, die am Hbf. halten, halten auch am Nordbahnhof.
Kürzere Fahrzeit auf Linie 310/ Tangentiale Verbindung
Die Linie 310 fährt nun von Crengeldanz über den Bf. nord und Oberkrone direkt nach Heven Dorf. Dadurch kommt man von Langendreer, Bochum, Dortmund und Witten Nord viel schneller nach Heven.
3.Änderungen
Änderungen im Straßenbahnverkehr
Linie 309:
... aus Langendreer
00 Crengeldanz
01 Betriebshof Witten
02 Breite Straße
04 marienhospital
08 Witten Rathaus
10 Berliner Str.
12 Bahnhofsstr.
13 Hans- Böckler-Str.
14 Sprockhöveler Str.
15 Hardel
16 Cörmannstr.
18 Oberkrone
19Bf. Nord
20 Crengeldanz
... nach Langendreer
Aktuelle Fahrzeit: 54 (22+ 11+ 21) Minuten, Neue: 20 Minuten => Ein Zugpaar kann eingesparrt werden
Linie 310
00 Crengeldanz
01 Bf. Nord
02 Oberkrone
04 Cörmannstr.
05 Friedrich-List-str.
07 Heven Hellweg
08 Am Steinweg
09 Heven Dorf
Warte-/Wendezeit: 8 Minuten
17 Heven Dorf
18 Am Steinweg
19 Heven Hellweg
21 Friedrich-List-str.
22 Cörmannstr.
24 Oberkrone
25 Bf. Nord
26 Crengeldanz
Aktuell: 56 Minuten, Neu: 26 Minuten => Ein Zugpaar kann eingesparrt werden
Neue Linie
...
00 Berliner Str.
02 Bahnhofsstr.
03 Hans- Böckler-Str.
04 Sprockhöveler Str.
05 Hardel
06 Cörmannstr.
08 Oberkrone
09-10 Bf. Nord
11 Betriebshof Witten
12 Breite Straße
14 Marienhospital
18 Witten Rathaus
20 Berliner Str.
-> Ringlinie
22 Bahnhofsstr.
23 Hans- Böckler-Str.
24 Sprockhöveler Str.
25 Hardel
...
25
Änderungen im Busverkehr
Linie 375: Spaltung der Linienäste - Streichung der Strecke Heven Dorf - Oberkrone, Rückweg direkt von Jahnstraße nach Marienhospital
Linie 376: Endet nun bereits in Heven Dorf
Linie 379: Verlegung über Ossietzky-Platz und Karl-Marx-Platz
Die Haltestelle Damaschkestraße entfällt. Ich denke, dass kann man sich erlauben. Sie ist direkt neben dem Umspannwerk.
4.Fahrzeitverkürzungen
Von Witten Friedrich-List-Str. nach Witten Crengeldanz
Aktuell: 16 Minuten Fahrzeit
Neu: 5 Minuten
Fahrzeitverkürzung: -11 Minuten
Von Witten Oberkrone nach Witten Crengeldanz
Aktuell: 10 Minuten (Zu Fuß, mit ÖPNV 18)
Neu: 2 Minuten
Fahrzeitverkürzung: -8 Minuten
Von Witten Oberkrone nach Witten Marienhospital
Aktuell: 13 Minuten (2 Minuten ÖPNV + Fußweg)
Neu: 6 Minuten
Fahrzeitverkürzung: -7 Minuten
Von Witten Heven Dorf nach Bochum Langendreer Markt
Aktuell: 27 Minuten (2 Minuten ÖPNV + Fußweg)
Neu: 16 Minuten
Fahrzeitverkürzung: -11 Minuten
Hannover: Schnellere Verbindung Hauptbahnhof-Messe Ost mit Sallstraßentunnel über Waldheim.
Seit Jahrzehnten gibt es eine Debatte zum Ausbau der D-Linien über die Sallstraße. Ein D-Tunnel zwischen Steintor und Hauptbahnhof wurde aus Kostengründen nie realisiert, stattdessen wurde eine oberirdische Trasse zum Hauptbahnhof/ZOB gebaut. Ein Tunnel unter der Sallstraße zwischen Marienstraße und Sallstraße steht weiterhin auf dem Tisch.
Die Ideen der Region ähneln vor allem diesem Vorschlag (Marienstraße bis Kinderkrankenhaus):
https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-hannover-neubau-d-sued-und-d-ost-unterirdische-variante/ (unterirdisch)
und Hauptbahnhof/ZOB bis Marienstraße: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-hannover-saalstrasse-stresseman-strasse-tunnel-kurz/
Der Nachteil an diesen Vorschlägen ist, dass die Fahr von den wachsenden Siedlungen am Kronsberg bis zur Innenstadt immer noch sehr lange dauern würde und man den großen Umweg über die Lindemannstraße fahren müsste.
Mein Vorschlag soll das Problem lösen, in dem vom Döhrbruch eine schnurgerade, sehr schnelle Strecke bis zum Bahnhof Bismarckstraße führt. Unter diesem langen Tunnelabschnitt sind weder Gewässer noch Häuser mit tiefen Kellen oder Fundamenten (maximal Einfamilienhäuser, meistens Wald). An der Marienstraße sind Bahvorleistungen.
Die Linie 10 würde somit von Ahlem bis Messe/Ost (langfristig Laatzen) fahren, die Linie 17 bis Bismarckstraße und bei Bedarf weiter Richtung Kronsberg. Alternativ könnte die Linie 17 auch Richtung Zoo fahren, wenn der Streckenabschnitt ausgebaut ist.
Straßenbahn Kaunas
Kaunas ist mit über 300.000 EW die zweitgrößte Stadt Litauens und eine Universitätsstadt. Momentan gibt es in Litauen noch keine Straßenbahnen, doch da Kaunas oder Vilnius mit über 300.000 EW bzw. 500.000 EW durchaus eine Größe für eine Straßenbahn haben, möchte ich, nachdem ich vor längerer Zeit schon für Vilnius eine vorgeschlagen habe, auch eine für Kaunas vorschlagen.
Die Straßenbahnlinie soll den Hauptbahnhof mit den Standorten der Universitäten verbinden. Folgende Standorte der Universität werden erreicht:
- Vytautas-Magnus-Universität (litauisch: Vytauto Didžiojo universitetas)
- Litauische Universität für Gesundheitswissenschaften (litauisch Lietuvos sveikatos mokslų universitetas, LSMU)
- Technische Universität Kaunas (KTU: Kauno technologijos universitetas)
Die Straßenbahn soll in russischer Breitspur (1524 mm) mit Einrichtungsfahrzeugen fahren; die gewählte Spurweite ist die übliche Spurweite der Eisenbahnen auf den Baltikum sowie die häufigste Spurweite baltischen Straßenbahnnetze. Neben den Standorten der Universität werden die Innenstadt und die Großsiedlungen im Nordwesten und Nordosten der Stadt erschlossen.
Laut der Openrailwaymap-Karte baut Kaunas sogar im Moment eine neue Straßenbahn und meine neue Straßenbahnlinie folgt deren Verlauf auch oft. In der Innenstadt habe ich die Straßenbahn aber bewusst durch die Fußgängerzone statt entlang des Flussufers trassiert, weil so die Innenstadt optimal erschlossen wird. Im Nordosten der Stadt soll meine Straßenbahn außerdem die Universitätsstandorte erreichen und dann direkt auf eine Großsiedlung zuführen. Dennoch begrüße ich dort auch die offiziell geplante Straßenbahn, da sie im Bogen alle Großsiedlung des Nordostens erschließt. Wie gesagt, ist Kaunas mit 300.000 EW auch groß genug für ein Straßenbahnnetz mit mehreren Linien, sodass mein Vorschlag auch die offiziell geplante Straßenbahn gut ergänzen kann. Die offiziell geplante Straßenbahn endet in der Innenstadt übrigens an dem Kreisverkehr, den auch meine Straßenbahn erreicht, jedoch fährt meinen Straßenbahnvorschlag über jenen Kreisverkehr auch Weiter nach Westen. Daher kann der Westteil meines Straßenbahnvorschlag auch sehr gut eine Westverlängerung der offiziellen Linie vorschlagen.
EN/IC 406 über Berlin nach München
Die DB möchte ihren IC2K Kiss Dostos verkaufen wegen "wirtschaftlichen Gründen". Daraus folgt, das der Nacht IC Zugpaar IC 494/495 "Wienerwald" beim Verkauf der KISS Dostos wahrscheinlich eingestellt wird. Um den Wegfall des Zugpaares zu kompensieren, stelle ich mir vor, das der EN/IC 406 "Chopin" Warschau-München über Berlin fährt anstatt über Wien. Dafür könnte Nightjet Venedig-Wien über die Koralmbahn nach Warschau verlängert werden
GE-Buer – GE-Hassel – Marl-Mitte (S) (Straßenbahn)
Diese Idee schließt an Ulrich Conrads Straßenbahnvorschlag von GE-Buer nach GE-Hassel an. Die Straßenbahn soll dabei von GE-Hassel Bf weiter nach Marl Mitte verlängert werden. Marl ist die zweitgrößte Stadt im Kreis Recklinghausen und hat fast 85000 EW. Er dient zusammen mit Ulrich Conrads Vorschlag der Schaffung einer Straßenbahnverbindung von GE-Buer (33000 EW und Zentrum des Stadtbezirks Gelsenkirchen-Nord) über GE-Hassel (15500 EW) nach Marl (85000 EW). Insgesamt verbindet die Straßenbahnlinie dann 133500 EW.
Die Straßenbahnlinie kann eine Verlängerung der Linie 302 sein. Eine solche Idee hatte ich schon als Kind. In Hassel wird die Straßenbahn am Bahnhof ausfädeln, da Polsum und Hassel doch eher über eine anbaufreie Landstraße verbunden sind und so noch Einwohner erschlossen werden können. Zwischen dem Ortseingang von Hassel und Alt-Marl verläuft die Straßenbahn ausschließlich auf besonderem Bahnkörper. Polsum (4600 EW) wird recht zentral erschlossen.
In "Marl-Mitte (S)" kann die Linie Anschluss an eine Straßenbahn Dorsten - Marl - Recklinghausen haben.
Frage ist die Wirtschaftlichkeit? Also von Buer nach Marl verkehrt im Stundentakt die S9, sowie eine direkte Buslinie alle 20 Minuten. Während "Marl Mitte (S)" sehr zentral liegt, liegt "Buer Nord (S)" schon am Nordrand der Innenstadt Buers. So kann die Straßenbahn schon eine direktere Verbindung zwischen den Städten bieten und das alle 10 Minuten.
Übrigens: Polsum hatte einst auch einen S-Bahnhof. Dieser wurde jedoch aufgrund seiner Randlage später aufgegeben.
Dreistädtebus ESB,Grafenwöhr, Pressath
Aktuelle Anbindung von Eschenbach, Pressath und Grafenwöhr
Die Städte Eschenbach, Pressath und Grafenwöhr hatten alle einmal SPNV. Die nach Grafenwöhr wird jedoch nur noch vom Güterverkehr (Militär) genutzt. Somit kann man Grafenwöhr nur mit dem Bus erreichen.
Da die meisten Linien nur stündlich verkehren, sind die drei Städte mit zusammen etwa 15.000 Einwohnern schlecht angebunden.
Stadtbus bzw. Städtebus
Ziel des Stadtbusses ist es, die knapp 15.000 Einwohner besser an den ÖPNV anzubinden. Derzeit existieren nur drei Stündlich verkehrende Regionalbusse, die Innerorts nicht oft halten. Eine Feinerschließung ist nur durch einen eigenen Bus möglich. Dabei spielt Fahrzeit eher eine geringe Rolle. Der Bus soll zwar zwischen dem Zentrum von Pressath schnell zum Zentrum von Eschenbach und Grafenwöhr verkehren, in die Städte selbst aber nicht gleich wieder verlassen.
Takt. T20 (HVZ), T40 (SVZ)
Bahnstrecke Liefering – Salzburg Flughafen – Walserberg
Das ist mein Vorschlag für eine Personenverkehrsbahn, die größere Salzburger Vorstädte sowie den Flughafen an das Bahnnetz anbindet. Die Strecke würde das Busnetz gut ergänzen, da Haltestellen an wichtigen Straßen, an denen teilweise bereits Busse entlang fahren, errichtet werden.
Am Bahnhof Salzburg Liefering müsste höchstwahrscheinlich zumindest ein neuer Bahnsteig errichtet werden. Von diesem ausgehend sollte entlang des Walserwegs bis zum neuen Bahnhof Siezenheim die Strecke zweigleisig ausgebaut werden, um den Güterverkehr neben dem Personenverkehr weitgehend aufrecht zu erhalten.
In der Nähe der A1-Abfahrt Siezenheim unterqueren die Gleise die Oberst-Lepperdinger Straße, welche weiter in die Höhe verlegt wird, sowie die A1.
Die Streckenführung gestaltet sich beim Flughafen Salzburg am schwierigsten. Die Straße Christian-Doppler-Platz müsste zumindest auf eine Spur reduziert werden, der Bahnhof würde in Hochlage über dem Autohaus-Parkplatz und der äußeren Spur errichtet werden, der kurz darauf folgende Kreisverkehr würde auch überquert werden und dafür eventuell abgesenkt werden müssen.
PS: Ruhe in Frieden, Salzburg S-Link
Bus 032 nicht mehr nur für Schüler und Verlängern. Kaarst – Korschenbroich – Mönchengladbach
Ich schlage vor, die Buslinie 032 in Korschenbroich nicht mehr nur als reine Schulbuslinie zu betreiben, sondern sie in eine reguläre Linie umzuwandeln. Die Linie soll von Montag bis Freitag im Zeitraum von 6:00 bis 19:00 Uhr alle 30 Minuten und von 19:00 bis 1:00 Uhr stündlich verkehren. An Wochenenden soll die Linie durchgehend von 6:00 bis 1:00 Uhr im Stundentakt fahren.
Zusätzlich soll die Taktung in den Stoßzeiten des Schulbeginns und -endes (morgens und mittags) auf alle 15 Minuten verdichtet werden, damit Schüler, aber auch andere Fahrgäste, zuverlässig und ohne überfüllte Busse unterwegs sein können.
Zusätzlich sollte die Strecke verlängert werden bis nach Kaarst und Mönchengladbach. Dadurch würde Korschenbroich eine deutlich bessere Anbindung an Kaarst erhalten, ohne dass man den Umweg über Neuss Hbf mit der Bahn machen muss. Vor allem, wenn die Bahnverbindungen – wie leider häufig – ausfallen oder verspätet fahren, wäre die verlängerte Buslinie eine zuverlässige und wichtige Alternative, um nach Mönchengladbach, Neuss (über Kaarst) und sogar Düsseldorf (über Kaarst) zu gelangen.
Diese Verbesserung würde nicht nur den Schülerverkehr entlasten, sondern auch vielen Berufspendlern, Studierenden und Senioren helfen, flexibler und einfacher unterwegs zu sein – besonders in einer Zeit, in der verlässlicher öffentlicher Nahverkehr immer wichtiger wird.
H: Tram-Cityring
Hannovers Innenstadt benötigt schon länger eigentlich eine Ringlinie, die verlässlich und ohne große Verspätungen fahren sollte. Daher bietet sich ein Innenstadtring in Form einer Niederflur-Straßenbahn an, die das bestehende Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln von Stadtbahn, S-Bahn und Bus ergänzt.
Man könnte zusätzlich, wie vor Jahren bereits politisch diskutiert, darüber diskutieren, ob und wie man ein Niederflur-Ergänzungsnetz in Hannover etablieren könnte. Ein solches Netz könnte bestehende Gebiete kostengünstiger als die Stadtbahn erschließen und noch mehr Verknüpfungen zwischen der S-Bahn und den anderen ÖPNV-Angeboten schaffen.
Mein hiesiger Vorschlag sieht die Errichtung einer Innenstadt-Ringlinie vor. Beginnend am Hauptbahnhof sollte die Tram wie folgt abfahren:
- Linie 1 (Uhrzeigersinn-Linie) alle 10 Minuten [00, 10, 20, ...]
- Linie 2 (Gegen-Uhrzeigersinn-Linie) alle 10 Minuten [05, 15, 25, ...]
Optional könnte an der Bahnüberführung Arndtstraße/Vahrenwalder Straße eine S-Bahn-Station mit dem Titel "Hannover-Arndtstraße" errichtet werden, um den Abschnitt S Nordstadt - S Hbf besser abzudecken.
Anpassung des SEV der S23
Auch wenn es sich hierbei um einen eher unkonventionellen Vorschlag handelt, halte ich diesen trotzdem für relativ relevant. In den letzten Jahren kam es auf der S23 unter anderem zwischen Bonn Hauptbahnhof und Alfter-Witterschlick zu Schienenersatzverkehr (SEV). Dieser SEV wird auch aufgrund der nun sich im Bau befindlichen Elektrifizierung weiter ausgeweitet.
Meistens verkehren zwei Busse in Kolonne als Schienenersatzverkehr und halten in Bonn hinter dem Hauptbahnhof (Haltestelle Hauptbahnhof/Colmannstraße), Helmholzstraße Süd und am Duisdorfer Bahnhof, der Haltepunkt Bonn Endenich Nord wird gar nicht bedient. In der Gegenrichtung wird selbstverständlich der selbe Weg gefahren. Von dort kann man zwar mit der Buslinie 610 zum Hauptbahnhof oder zum Duisdorfer Bahnhof verkehren, diese ist allerdings nicht auf den SEV abgestimmt und für Fahrgäste wird die Reise in Richtung Alfter-Witterschlick/Meckenheim noch unbequemer und langwieriger als ohnehin schon durch den SEV.
Deshalb schlage ich vor einen der beiden Busse am Hauptbahnhof drei Minuten früher abfahren zu lassen und dann einen circa 1,7 Kilometer Umweg über die Straßen Auf dem Hügel, Siemensstraße, Messdorfer Straße und Bahnhofsstraße zum Duisdorfer Bahnhof mit Halt in Endenich Nord Bahnhof fahren zu lassen.
So könnten ohne großes Aufwand Endenich und Dransdorf besser angebunden werden, trotz Baumaßnahmen.
U85 Neuss Stadthalle/ Museum- Düsseldorf Rath Am Hülserhof
Der Neusser Süden ist nicht an die Düsseldorfer Altstadt angebunden. Ein Problem, was man mit einer zusätzlichen Niederflur Stadtbahn Linie lösen kann. Die für die strecke benötigten Neubauten, werden den Straßenverkehr kaum beeinflussen und abgesehen von den rund 1000 Metern neuen Schienen werden keine neuen Gleiskörper benötigt und man kann auf bestehende Infrastruktur zurückgreifen. Außerdem ist der Abschnitt von Uhlandstraße bis Rath S durch die Wehrhahn Linie nur im 20-Minuten-Takt angebunden. Was der Nachfrage auf der Strecke nicht gerecht wird. Auf der wehrhahn-Linie gilt momentan in der HVZ ein 3,3-Minuten Takt, dieser wird durch eine im 10-Minuten- Takt verkehrende U85 auf einen 2,5 Minuten Takt vermengt, was die Wehrhahn-Linie noch zuverlässiger macht. Durch verkürzte Bahnsteiglängen in Neuss, ist es gut möglich, dass die Linie nur in einfach, statt wie auf der Wehrhahn-Linie üblichen in zweifach Traktion verkehren würde. Was dazu führt, dass die Linie bis zur nächsten Wendeschleife am ISS-Dome weiterführen sollte, statt in Rath-S einfach in einem Stumpfgleis zu wenden. Außerdem vereinfacht es die Anreise zum ISS-Dome für Neusser, da man hier nicht mindestens zweimal umsteigen muss, um zum ISS-Dome zu kommen, sondern man kann entweder in Düsseldorf-Bilk einsteigen oder alternativ schon von der Stadthalle losfahren, diese würde durch einen konsequenten 5-Minuten-Takt auch für Neusser zu einem wichtigen Knotenpunkt. Alles in allem eine Strecke, die zwar kaum neue Gebiete anbindet, bereits angebundene aber neu verbindet und eine durchaus bestehende Nachfrage bedient.
Außerdem beinhaltet die Strecke schon die geplante Umleitung der 709, die würde die U85 dann auch befahren
Schienenverkehr im Muldental & Anbindung Rochlitz
Grundidee des Vorschlags:
Reaktivierung der ehemaligen Muldentalbahn zwischen Glauchau und Großbothen zur Erschließung der Klein- und Mittelstädte im Muldental, sowie der Bahnstrecke Penig - Narsdorf - Rochlitz zur Verknüpfung mit dem schnellen Regionalverkehr nach Leipzig und Chemnitz
Entwicklung der Region Mittelsachsen/Muldental und warum eine Reaktivierung gerade jetzt sinnvoll sein konnte, trotz schrumpfender Orte und jahrzehntelangem Niedergang
Als der Landkreis Mittelsachsen durch die sächsische Kreisreform 2008 erschaffen wurde, lebten dort rund 335000 Menschen, zuletzt waren es nur noch 297000 Menschen, nach dem Stand von Ende 2023. Der Landkreis Zwickau ist in derselben Zeit von 348000 Einwohnern auf 309000 Einwohner geschrumpft.
Solche Trends sind in Sachsen verbreitet in fast allen Landkreisen und vielen Gemeinden zu beobachten. Und nicht nur in Sachsen, sondern in großen Teilen Ostdeutschlands, vielleicht mit Ausnahme des erweiterten Berliner Umlands.
Der Landkreis Mittelsachsen zählt Deutschlandweit zu den Landkreisen mit den schlechtesten Zukunftsaussichten. Diese werden im Zukunftsatlas erfasst, wo Mittelsachsen zuletzt Platz 327 von 400 belegte, während der benachbarte Landkreis Zwickau auf Platz 312 liegt. Besonders schwierig ist die demografische Entwicklung, dabei liegt Mittelsachsen auf Platz 366 und Zwickau auf Platz 378.
Deutlich wird der Niedergang der ländlichen Regionen Ostdeutschlands auch an den Kleinstädten und Gemeinden im Muldental. Sie sind besonders stark vom Bevölkerungsrückgang betroffen, die Infrastruktur verkommt zunehmend.
Direkt nach der Wende lebten rund 8500 Menschen im Stadtgebiet Rochlitz, Rochlitz war noch Kreisstadt, Verwaltungssitz und Bahnknotenpunkt mit Zugverbindungen in alle Richtungen. Neben der Muldentalbahn nach Glauchau im Süden und Großbothen im Norden gab es die Verbindung Richtung Westen nach Narsdorf und in entgegengesetzte Richtung eine Strecke nach Waldheim. Außerdem zweigte südlich Rochlitz von der Muldentalbahn eine weitere Strecke ins Chemnitztal ab, die auf direktem Weg in die nächstgelegene Großstadt Chemnitz führte.
Wenig später verlor Rochlitz erstmals den Verwaltungssitz und wurde im Zuge der ersten Kreisreform 1994 dem neuen vergrößerten Landkreis Mittweida zugeordnet. 1997 wurde dann die Schienenverbindung nach Waldheim endgültig stillgelegt, ein Jahr später folgte die direkte Verbindung nach Chemnitz durchs Chemnitztal. Dann wurde 1999 die Verbindung durchs Muldental nach Großbothen stillgelegt, 2000 folgte die Anbindung nach Narsdorf und 2001 die letzte verbleibende Schienenverbindung Richtung Süden, durchs Muldental nach Glauchau.
Die Eingliederung in den Landkreis Mittelsachsen erfolgte wie bereits erwähnt bei der zweiten Kreisreform 2008. Der Verwaltungssitz wanderte damit in das über 40 Kilometer entfernte Freiberg. Statt ursprünglich 8500 Einwohnern sind es heute nur noch knapp 5500 Einwohner, also mehr als ein Drittel weniger.
Ähnlich geht es den anderen Städten und Gemeinden im Muldental. Die Stadt Penig hat heute knapp 8200 Einwohner, 2005 waren es noch 10500 Einwohner. Waldenburg hat zurzeit noch 3900 Einwohner, in den 90er-Jahren waren es 4900 Einwohner. Glauchau ist von rund 30000 Einwohnern in den 80er-Jahren auf mittlerweile nur noch 21000 Einwohner geschrumpft und das sind nur ein paar Beispiele.
Im Landkreis Mittelsachsen gibt es insgesamt 7 Städte mit dem Titel der Großen Kreisstadt. Rochlitz ist neben Brand-Erbisdorf die einzige der 7 Städte ohne Schienenanbindung. Mittlerweile sind es 24 Jahre seit die letzte Strecke stillgelegt wurde. Eine Reaktivierung des Bahnverkehrs würde sich zweifelsfrei lohnen, neben den 5500 Einwohnern auf dem Stadtgebiet leben noch einmal ähnlich viele im näheren Umfeld der Stadt. Auf dem gesamten Gebiet der Verwaltungsgemeinschaft Rochlitz (inklusive der Stadt) sind es fast 10000 Menschen. Dazu kommen die erwähnten 8200 Einwohner von Penig und insgesamt 6600 Einwohner der Verwaltungsgemeinschaft Waldenburg.
Auch wenn die Strecke anfangs wahrscheinlich an der Grenze der Wirtschaftlichkeit liegen würde, ist es zweifelsfrei ein wichtiger Schritt, um dem Trend entgegenzuwirken und hier etwas positiv zu verändern. Mit der Reaktivierung der Muldentalbahn verbindet man die Städte nicht nur untereinander, sondern schafft auch attraktive Verbindungen in die nächstgelegenen Großstädte oder im Falle von Zwickau ehemaligen Großstädte. Das wäre ein wichtiger Schritt um die strukturschwache Region attraktiver zu machen und den Orten wieder ein wenig Leben einzuhauchen.
Grundlagen des vorgeschlagenen Angebots:
Verlängerung der S-Bahn Mitteldeutschland
Leipzig - Grimma (offziell vorgesehen als Ende des Halbstundentakts)
- Großbothen - Leisnig - Döbeln - Döbeln Zentrum (unverändert stündlich)
- Großbothen - Colditz - Rochlitz - Rochlitz Zentrum (neu ebenfalls stündlich als Verlängerung von Grimma)
Regionalbahn Zwickau/Mittelsachsen
Rochlitz - Narsdorf - Penig - Waldenburg - Glauchau
Durchbindung nach Zwickau nicht sinnvoll umsetzbar aufgrund der Überschneidung der Fahrplanlage mit RB30
Stündliches Angebot mit möglichst kurzen Anschlüssen
... zur S-Bahn nach Grimma und Leipzig in Rochlitz (bahnsteiggleich)
... zum Regionalexpress nach Chemnitz und Leipzig in Narsdorf (bahnsteiggleich nach Umbau)
... zur Regionalbahn nach Zwickau und dem Regionalexpress nach Plauen und Hof in Glauchau (nicht bahnsteiggleich)
Fahrplanvorschlag S-Bahn gemäß Deutschlandtakt
Leipzig Hbf
Abfahrt 06:38 Uhr
Grimma oberer Bahnhof
Ankunft/Abfahrt 07:21 Uhr
Großbothen Nordseite
Ankunft/Abfahrt 07:28 Uhr
Rochlitz Bahnhof
Ankunft 07:43 Uhr
Abfahrt RB nach Glauchau um 07:47 Uhr
Abfahrt 07:45 Uhr
Rochlitz Zentrum
Ankunft 07:47 Uhr
Abfahrt 08:13 Uhr
Rochlitz Bahnhof
Ankunft 08:15 Uhr
Ankunft RB von Glauchau um 08:13 Uhr
Abfahrt 08:17 Uhr
Großbothen Nordseite
Ankunft/Abfahrt 08:32 Uhr
Grimma oberer Bahnhof
Ankunft/Abfahrt 08:38 Uhr
Leipzig Hbf
Abfahrt 09:22 Uhr
Fahrplanvorschlag Regionalbahn gemäß Deutschlandtakt
Ankunft RE3 von Hof um 06:10 Uhr
Ankunft RB30 von Zwickau um 06:24 Uhr
Glauchau (Sachsen)
Abfahrt 06:32 Uhr
Narsdorf
Ankunft 06:57 Uhr
Abfahrt RE6 nach Leipzig um 07:01 Uhr (Verschiebung Fahrplanlage Narsdorf - Leipzig um 2-3 Minuten später)
Abfahrt RE6 nach Chemnitz um 07:03 Uhr (unveränderte Fahrplanlage Narsdorf - Chemnitz)
Ankunft RE6 von Chemnitz um 06:58 Uhr (unveränderte Fahrplanlage Chemnitz - Narsdorf)
Ankunft RE6 von Leipzig um 06:59 Uhr (Verschiebung Fahrplanlage Leipzig - Narsdorf um 3-4 Minuten früher)
Abfahrt 07:05 Uhr
Rochlitz Bahnhof
Ankunft 07:13 Uhr
Abfahrt S11 nach Leipzig-Grünau um 07:17
Ankunft S11 von Leipzig-Grünau um 07:43
Abfahrt 07:47 Uhr
Narsdorf
Ankunft 07:55 Uhr
(Anschlüsse RE6 wie oben, eine Stunde später)
Abfahrt 08:03 Uhr
Glauchau (Sachsen)
Ankunft 08:28 Uhr
Abfahrt RB30 nach Zwickau um 08:34 Uhr
Abfahrt RE3 nach Hof um 08:48 Uhr
Neugestaltung Bahnhof Narsdorf
Der ehemals mehrgleisige Bahnhof Narsdorf (zeitweise 14 Gleise) besteht heute nur noch aus einem einzelnen Seitenbahnsteig an der dort eingleisigen Strecke. Mit der Reaktivierung der Muldentalstrecke würde hier wieder ein Bahnknotenpunkt entstehen, was einen teilweisen Wiederaufbau der brachliegenden Anlagen erfordern würde.
Zur Umsetzung des Fahrplankonzepts mit Anschlüssen in alle Richtungen ist es notwendig mindestens 4 Bahnsteige oder Bahnsteigteile zur Verfügung zu haben, um eine gleichzeitige Zugbegegnung von RE6 und der neuen Regionalbahn zu ermöglichen. Zugleich sollten optimalerweise bahnsteiggleiche Umstiege geschaffen werden, um die Übergangszeiten so kurz wie realistisch möglich zu halten.
Zusätzlich zum offiziell vorgesehenen, abschnitssweise zweigleisigen Ausbaus der Bahnstrecke Leipzig - Chemnitz, unter anderem zwischen Narsdorf und Burgstädt, sollte der Abschnitt direkt südlich von Narsdorf dreigleisig ausgebaut werden, um gleichzeitige Ein- und Ausfahrten vom und zum Bahnhof Narsdorf zu ermöglichen.
Verlängerung der Citybahn Chemnitz
Das gesamte Konzept wird außerdem darauf ausgelegt, dass zukünftig eine Verlängerung der Citybahn von Burgstädt nach Narsdorf, Geithain oder Rochlitz/Colditz ohne weitere Fahrplankonflikte umsetzbar wäre. Dabei sehe ich grundsätzlich verschiedene Möglichkeiten und Umsetzungsstufen, die aufeinander aufbauen könnten.
Die Grundlage wäre im erste Schritt eine Verlängerung von Burgstädt nach Narsdorf, wo die Züge am Stumpfgleis an Bahnsteig 1 enden würden. Damit kann der Bahnhof Cossen wieder regulär bedient werden oder sogar weitere zusätzliche Halte eingerichtet werden, was durch den vorgesehenen zweigleisigen Ausbau kein Problem mehr wäre.
Bei einer positiven Entwicklung der Nachfrage wäre auch eine weitere Verlängerung der Citybahn bis Rochlitz oder Colditz problemlos machbar und würde dann einen dichteren Halbstundentakt herstellen, sowie direkte Verbindungen ins Chemnitzer Stadtzentrum anbieten, was besonder für Colditz eine weitere deutliche Verbesserung wäre.
Andere Vorschläge zur Anbindung Rochlitz/Muldental
Zur Verlängerung der Citybahn Chemnitz gibt es bereits verschiedene Vorschläge, die ich allerdings für ungünstig halte. Ein Vorschlag sieht eine Verbindung der Bahnstrecken auf Höhe des Göhrener Viadukts vor, was durch die zu überwindende Steigung (rund 60 Meter Höhenunterschied) unnötig aufwändig und teuer wäre.
Ein anderer möchte dafür die ehemalige Bahnstrecke im Chemnitztal reaktivieren, was vermutlich noch teurer wäre, nicht nur durch den Bauaufwand, sondern auch durch den Parallelverkehr zur bestehenden Strecke.
Auch die komplette Neutrassierung aller Bahnstrecken im Gebiet rund um das Muldental halte ich für unverhältnismäßig aufwändig und teuer, wodurch man in einen Bereich gelangt, der nicht mehr realistisch umsetzbar ist. Quasi jede der dort vorgeschlagenen Umtrassierungen erfordert umfangreiche Erdarbeiten für dass Errichten von neuen Tunneln, Einschnitten und Bahndämmen, denn die Steigungen werden eine vollkommen ebenerdige Trassierung nicht zulassen.
Einen Vorschlag zur vollständigen Reaktivierung der Muldentalbahn gab es auch schonmal, das Konzept passt aber nicht zu dem, was dort gebraucht wird, nämlich eine möglichst schnelle Verbindung nach Chemnitz, welches eben die nächstgelegene Großstadt ist. Mit der traditionellen Führung über Wechselburg und Lunzenau wird das aber unmöglich gemacht, weil zum einen kein Umsteigepunkt zum RE6 entsteht und auch eine Anbindung an die Citybahn wegen der Steigungen nur mit unverhältnismßigem Aufwand möglich wäre.
B: S27 Lichtenfelde Süd – Großbeeren Stadt
Im Folgenden unterbreite ich einen überarbeiteten und optimierten Vorschlag zur Erschließung der Gemeinde Großbeeren durch die Berliner S-Bahn, basierend auf dem Konzept „S-Bahn nach Großbeeren Nord“ von Nutzer Krake. Der vorliegende Entwurf sieht die Einführung einer neuen Linie S27 vor, die zwischen Lichterfelde Süd und Großbeeren Stadt verkehren soll.
Krake hatte bereits zutreffend auf das hohe Verkehrsaufkommen in Großbeeren hingewiesen. Mit rund 9.100 Einwohnern und etwa 14.100 Berufspendlern besteht ein überdurchschnittlich hohes Mobilitätsbedürfnis. Der derzeitige stündliche Halt des RE3 reicht zur Deckung dieser Nachfrage nicht aus. Insbesondere leidet der RE3 unter seiner langen Laufstrecke (Stralsund – Jüterbog bzw. Schwedt – Wittenberg) und ist dadurch häufig verspätungsanfällig. Zudem ist der Bahnhof Großbeeren peripher gelegen und nur über zwei Buslinien erschlossen, die sich im Norden des Ortes kreuzen. An diesem Verknüpfungspunkt fehlt bislang jedoch ein Anschluss an das Schnellbahnnetz.
Ein Kritikpunkt am Vorschlag ist die vorgesehene Taktverschlechterung für Teltow und die weiterhin unzureichende Anbindung von Großbeeren. Beides wäre aus verkehrsplanerischer Sicht nicht vertretbar. Daher wird vorgeschlagen, nicht die bestehenden Linien S25 oder S26 umzuleiten, sondern eine neue Linie S27 zu schaffen.
Diese verkehrt von Lichterfelde Süd auf einem neu zu errichtenden dritten S-Bahn-Gleis. Die Abfahrten sind auf die Fahrpläne der Linien S25 und S26 in Richtung Innenstadt abgestimmt. Über ein Verbindungsgleis wird die neue Linie an auch an die Anhalter Bahn angebunden.
Die folgenden Haltepunkte sind vorgesehen:
-
Sigridshorst (eingleisiger Haltepunkt)
-
Großbeeren Nord (zweigleisiger Bahnhof mit Mittelbahnsteig)
-
Großbeeren – Kleinebeeren (optional; möglicher Umstieg zur Buslinie)
-
Großbeeren – Stadt (zentral gelegen im Ortskern)
Ein Anschluss an den bestehenden Bahnhof Großbeeren ist aus wirtschaftlichen Gründen als nicht sinnvoll. Die geplante Endstation Großbeeren Stadt würde hingegen erstmals eine direkte S-Bahn-Anbindung für den Ortskern schaffen und zugleich das Busnetz optimal integrieren.
Möglicher Betriebsplan:
Lichterfelde Süd - Großbeeren
|
Haltestelle |
|||||||
| Ankunft S25/26 | 6:58 | 7:18 | 7:38 | 7:58 | 8:18 | 8:38 | 8:58 |
| Lichterfelde Süd | 7:00 | 7:20 | 7:40 | 8:00 | 8:20 | 8:40 | 9:00 |
| Siegridshorst | 7:01 | 7:21 | 7:41 | 8:01 | 8:21 | 8:41 | 9:01 |
| Großbeeren - Nord | 7:04 | 7:24 | 7:44 | 8:04 | 8:24 | 8:44 | 9:04 |
| Großbeeren - Kleinbeeren | 7:06 | 7:26 | 7:46 | 8:06 | 8:26 | 8:46 | 9:06 |
| Großbeeren - Stadt | 7:07 | 7:27 | 7:47 | 8:07 | 8:27 | 8:47 | 9:07 |
Lichterfelde Süd - Großbeeren
|
Haltestelle |
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| Großbeeren - Stadt | 7:09 | 7:29 | 7:49 | 8:09 | 8:29 | 8:49 | 9:09 |
| Großbeeren - Kleinbeeren | 7:10 | 7:30 | 7:50 | 8:10 | 8:30 | 8:50 | 9:10 |
| Großbeeren - Nord | 7:12 | 7:32 | 7:52 | 8:12 | 8:32 | 8:52 | 9:12 |
| Siegridshorst | 7:15 | 7:35 | 7:55 | 8:15 | 8:35 | 8:55 | 9:15 |
| Lichterfelde Süd | 7:16 | 7:36 | 7:56 | 8:16 | 8:36 | 8:56 | 9:16 |
| Abfahrt S25/26 | 7:18 | 7:38 | 7:58 | 8:18 | 8:38 | 8:58 | 9:18 |
Die Linie S27 soll im 20-Minuten-Takt (T20) verkehren und damit einen zuverlässigen sowie attraktiven Anschluss an das Berliner Schnellbahnnetz ermöglichen.
Köln Hbf neue Querpassagen
Der Kölner Hauptbahnhof ist auf mehrere Weisen überlastet. Neben den Problemen mit der hohen Frequenz an Zugverkehr, sowohl im Bahnhof selbst als auch auf den Zulaufstrecken in ganz Köln, gibt es noch weitere Probleme. Insbesondere an den Aufgängen der A-Passage bilden sich regelmäßig große Menschenmengen die auf die Züge warten, der Rest der Bahnsteige ist hingegen vergleichsweise leer. Wer am Ende eines Zuges aussteigt hat außerdem einen ordentlichen Fußweg vor sich um zu den anderen Bahnsteigen oder den Ausgängen zu gelangen, da A- und B-Passage beide recht mittig liegen. So werden außerdem noch mehr Leute gezwungen sich durch die Menschenmassen an eben diesen Aufgängen zu kämpfen.
Als Lösung für diese Probleme schlage ich zwei neue Querpassagen vor, die ich hier im Vorschlag Z- (südöstlich) und C-Passage (nordwestlich) nenne (theoretisch gibt es bereits eine Längspassage die diesen Namen hat, über die Längspassagen rede ich hier allerdings gar nicht. Sollte der Vorschlag umgesetzt wären, sollten alle Passagen komplett neu benannt werden). Diese sollen helfen die Fahrgäste besser entlang der gesamten Bahnsteige zu verteilen, die Umsteigewege von den Enden der Bahnsteige aus verkürzen und außerdem mehr barrierefreie Zugänge zu ermöglichen. Außerdem sollen alle unnötigen "Löcher" in den Bahnsteigen geschlossen werden, um mehr Platz für wartende Fahrgäste zu machen. Außerdem eingezeichnet ist die ungefähre Lage des neuen S-Bahnsteigs und welcher Teil des jetzigen S-Bahnsteigs dafür in Zukunft abgerissen wird, da sonst die Aufgänge der neuen Passagen nicht unbedingt Sinn ergeben.
Die neue Z-Passage soll an der bestehenden Johannisstraße anfangen, dieser aber nicht den gesamten Weg folgen, um genug Abstand zur A-Passage zu behalten. Dadurch erreicht diese Passage die beiden S-Bahnsteige nicht. Diese Passage erleichtert insbesondere Leuten die aus der Altstadt, vom Rheinufer oder aus Museum Ludwig und der Philharmonie kommen den Zugang zu den Bahnsteigen. Ebenfalls ist hier die Verbindung zum Busbahnhof etwas direkter als über die A-Passage. Rollstuhlfahrer die von der Straßenebene kommen müssen nun nicht erst die Rampe hoch zum Empfangsgebäude erklimmen, sondern können auf der gleichen Höhe wie Trankgasse und Am Domhof einen Aufzug nehmen. Hier sollen keine neuen Ladenflächen entstehen, der Bereich soll aber insofern aufgewertet werden, dass hier für mehr Sauberkeit gesorgt wird, und eine helle Beleuchtung verwendet wird. Am Ende der Johannisstraße sollen auch die beiden S-Bahnsteige neue Aufzüge kriegen, Treppenaufgänge sollen hier allerdings nicht entstehen, da dieser Bereich bei der A-Passage bereits heute stark genutzt wird, weshalb der Platz hier für die wartenden Fahrgäste benötigt wird.
Die neue C-Passage soll eine komplett neue Querverbindung sein, die alle Bahnsteige miteinander verbindet, also auch die beiden S-Bahnsteige. Da am westlichen Ende der Passage Bebauung anschließt kann hier kein Ausgang geschaffen werden, höchstens ganz eventuell ein Notausgang wenn es dafür den Platz gibt. Hauptzweck ist die fast 200m Abstand von B-Passage zum Bahnsteigende an den Gleisen 4/5 zu verkürzen um in diesem Bereich die Fahrgäste besser zu verteilen. Außerdem soll eine Verbindung zur Marzellenstraße gebaut werden, die nicht nur als Notausgang dient, sondern auch das Eigelstein-Viertel besser anbindet. Für einen Tiefbahnhof zwischen jetzigem Hauptbahnhof und dem Ebertplatz wäre dies außerdem Teil einer Verbindungsstrecke zum neuen Bahnhof. Entlang dieser Passage sollen Ladenflächen wie in den anderen Querpassagen entstehen. Ebenfalls soll eine Längsverbindung zur B-Passage entstehen, auch diese mit weiteren Geschäften. So können auch Fahrgäste die bei A- oder B-Passage Treppe oder Aufzug genommen haben zum neuen Ausgang gelangen, ohne zurück nach oben auf die Bahnsteige zu müssen.
Ein weiterer Vorteil den diese neuen Passagen haben ist die Möglichkeit ein neues Eurostar-Terminal für die Pass- und Gepäckkontrollen für Fahrten nach England zu bauen. Dieses könnte bspw. an der hier eingezeichneten Stelle entstehen (noch besser wäre eine zentralere Lage indem andere Geschäfte verlegt werden, die Details müsste natürlich die DB mit den jetzigen Nutzern der Flächen ausmachen). Durch so ein Terminal, bei dem die Wartenden Fahrgäste vom Bahnsteig getrennt sind, könnte Bahnsteig 1 deutlich flexibler genutzt werden und müsste nur für den Fahrgastwechsel mit dem Eurostar selbst für andere Fahrgäste gesperrt werden, statt bereits deutlich vorher um die Kontrollen auf dem Bahnsteig durchzuführen. Vom Terminal aus sollen demnach getrennte Treppen und ein Aufzug gebaut werden.
Düsseldorf: Seilbahn vom Burgplatz nach Niederkassel
Im der Düsseldorfer Altstadt gibt es keinen ÖPNV
Tram:
Die der Innenstadt am nächstgelegensten Haltestellen (1) der Düsseldorfer Tram sind immer noch etwas mehr als 750 Meter Luftline vom Rathaus/Marktplatz entfernt. Tatsächlich beträgt der Fußweg 900 Meter.
Um ins Zentrum zu kommen muss man also auf die Stadtbahn umsteigen. Diese ist bereits etwas näher am Zentrum.
Stadtbahn:
Die zentrale Umsteigehaltestelle Heinrich-Heine Allee hat noch 450 - 500 Meter Fußweg zum Marktplatz/Rathaus.
(1) Radiusmessung vom Rathaus aus. Schadowstraße und Poststraße sind am zentrumsnahsten
Niederkassel hat keine gute Innenstadtanbindung
Wer vom Burgplatz zur Bus Hst. Niederkassel will, braucht 24 Minuten (In die Gegenrichtung nur 20). Nach einem 7 Minuten langen Fußweg, fährt man wieder 7 Minuten mit der Stadtbahn, um dann 8 Minuten auf den Schnellbus SB 51 zu warten, mit welchem man 2 Minuten fährt.
7 Minuten Fußweg + 7 Minuten Stadtbahn +8 Minuten Wartezeit + 2 Minuten Schnellbus = 24 Minuten
Zum Vergleich: Mit dem Fahrrad braucht man dafür 13 Minuten.
Linksrheinisch nun 7 Minuten schneller in der Altstadt
Vom Luegplatz zum Burgplatz braucht man für nur 850 Meter aktuell 10 Minuten (3Minuten Stadtbahn, 7 Minuten Fußweg)
Mit der neuen Seilbahn sind es nur noch 140 Sekunden (v=6 m/s). Mit einer Umsteigezeit von etwa einer Minute ist man also 7 Minuten schneller am zentralen Platz der Altstadt - dem Burgplatz.
Erweitungspotentiale
Nordende:
1. Nach Messe Süd. Man kann sich eventuell den teuren Tunnel sparren.
2. Nach Am Seestern + Verknüpfung zur Stadtbahn
Südende:
Über den Landtag (Umstieg zur Tram) zum Hafen
Alternatives Südende: Alter Hafen
Nimmt man den Alten Hafen als südlichen Endpunkt, hat man folgende Vorteile:
- Es muss keine Station auf einen Platz gesetzt werden.
- Südliche Altstadt ist besser angebunden
Nachteile:
- Längere Seilbahn Strecke
- Etwas höhere Kosten.
Am Alten Hafen selbst gibt es zwei Möglichkeiten das Seilbahn Ende zu positionieren.
Technische Details + Betrieb
Durchschnittsgeschwindigkeit: 6m/s
Fahrplan
Burgplatz - Niederkassel
000s (0min)Burgplatz
138s (2,3min)Luegplatz
221s (3,7min) Kaiser-Friedrich-Ring
388s (6,5min) Niederkassel
Gondeln:
40 Gondeln zwischen Burgplatz und Niederkassel mit bis zu 20 Personen
Es können maximal 3.000 Personen pro Richtung und Stunde mit der Seilbahn fahren.
Mittelfristige Bahnausbaumöglichkeiten Stadt Freising
Servus LiniePlus Community,
ich habe mir Gedanken zu einer mittel- bis langfristig realisierbaren Maßnahme zur Verbesserung der Bahninfrastruktur im Stadtgebiet Freising gemacht – mit dem Ziel, die bestehende Situation deutlich zu entlasten, noch bevor ein möglicher vollständiger Ausbau der Strecke München–Landshut umgesetzt wird (was realistischerweise in den nächsten 30 Jahren fraglich bleibt).
Der Streckenabschnitt München–Freising ist derzeit hoch ausgelastet und störanfällig. Neben der S-Bahn-Linie S1 (20-Minuten-Takt) verkehren dort der RE3 (Stundentakt), RE25 (alle 2 Stunden), RB33 (HVZ: stündlich bis München), RE2 (zweistündlich) sowie diverse Güterzüge (z. B. BMW-Autotransporte, Kesselwagen Richtung Flughafen und Chemiedreieck). Hinzu kommt im Abschnitt Freising–Neufahrner Gegenkurve der stündlich verkehrende RE22.
Durch diese enge Zugfolge auf lediglich zwei Gleisen führt bereits eine geringe Verspätung eines Zuges zu erheblichen Auswirkungen auf das gesamte System. Beispielsweise trifft die S-Bahn laut Fahrplan in Freising vier Minuten vor den Regionalzügen aus München ein – angesichts der bekannten Unzuverlässigkeit der S1 ist das kaum realistisch. In der Folge müssen RE-Züge ab Neufahrn hinter der verspäteten S-Bahn fahren. In Gegenrichtung ist die Lage ähnlich: Laut Fahrplan verlässt die S-Bahn Freising fünf Minuten nach den Regiozügen. Auch hier bremsen sich die S-Bahnen und Regios gegenseitig aus, so wartet die S-Bahn bei Verspätung der Regios < 4 Minuten auf diese und bei Verspätungen >4 Minuten muss der Regio hinter der S-Bahn bis Neufahrn fahren, wo dann die Zugüberholung stattfindet.
Vorgeschlagene Maßnahme: Viergleisiger Ausbau Neufahrner Gegenkurve – Freising
Um die Kapazität auf diesem hochbelasteten Abschnitt nachhaltig zu verbessern, schlage ich einen viergleisigen Ausbau zwischen der Neufahrner Gegenkurve und Freising vor. Die äußeren Gleise sollen dem schnellen Regionalverkehr vorbehalten sein, während die S-Bahn auf den inneren Gleisen fährt.
Der bauliche Aufwand erscheint überschaubar: Von der Gegenkurve bis Pulling ist der Ausbau weitgehend unproblematisch, da keine unmittelbare Bebauung an den Gleisen vorhanden ist. Kritisch ist insbesondere der Bereich in Pulling, wo Wohnbebauung nahe an die Strecke heranreicht. Hier schlage ich vor, einen neuen, möglichst schmalen Inselbahnsteig (ähnlich Mering-St. Afra) mit barrierefreiem Zugang über eine neue Unterführung zu errichten. Diese würde gleichzeitig den heutigen Umweg von rund einem Kilometer oder die steile Brücke ersetzen.
Zwischen Pulling und Freising ist die Erweiterung baulich ebenfalls gut realisierbar, da bestehende Brücken bereits für einen Ausbau vorbereitet sind und keine direkt angrenzende Bebauung den Ausbau behindert.
Weitere infrastrukturelle Maßnahmen im Stadtgebiet Freising
Neuer Bahnhalt Freising Süd
Zusätzlich halte ich die Errichtung eines neuen Haltepunkts „Freising Süd“ für sinnvoll. Dieser könnte etwa einen Kilometer südlich des bestehenden Bahnhofs entstehen und würde sowohl das Wohngebiet Seilerbrückl (ca. 1.200 Einwohner) als auch das Quartier Angerbogen (im Bau, rund 1.800 zukünftige Bewohner) sowie das Einkaufszentrum Schlütterhallen besser erschließen. Der Halt wäre als reiner S-Bahn-Halt mit Inselbahnsteig geplant. Ergänzend dazu wäre ein P&R-Parkplatz denkbar, um den bestehenden Parkplatz am jetzigen Bahnhof zu kompensieren, der im Zuge der IBA-Bewerbung bebaut werden soll.
Bahnhof Freising: Erweiterung auf sechs Gleise
Der bestehende Bahnhof Freising verfügt derzeit über vier Bahnsteiggleise sowie drei Abstellgleise (von denen nur eines genutzt wird). Ich schlage vor, zwei zusätzliche Bahnsteiggleise auf Kosten der Abstellgleise zu schaffen. Ein Abstellgleis könnte weiterhin bestehen bleiben, bei Bedarf etwas versetzt auf neuer Trasse. Für diese Erweiterung sprechen mehrere Gründe:
- Mit dem Erdinger Ringschluss und dem weiteren Ausbau des Regional- und Fernverkehrs wird Freising künftig von noch mehr Linien bedient: neben den heutigen Linien S1, RE3, RB33, RE25, RE2, RE22 kommen die verlängerte S2 aus Erding sowie der ÜFEX aus Salzburg hinzu.
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Bereits heute kommt es regelmäßig zu Rückstaus vor dem Bahnhof Freising, die sich durch die zusätzliche Belastung weiter verschärfen wird.
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Die Stadt wächst stark. Allein das neue IBA-Quartier auf dem heutigen P&R-Gelände wird ca. 2.500 Menschen Wohnraum bieten --> weiteres Argument für zusätzliche Bahnsteigkapazitäten.
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Perspektivisch soll auch Fernverkehr nach Prag oder Dresden verkehren
Fazit
Alle genannten Maßnahmen sind bei konsequenter Planung und Realisierung bis spätestens 2040 realisierbar. Auch wenn dieser Zeithorizont immer noch lang erscheint, wäre er allemal realistischer und wirkungsvoller als das Warten auf eine vollständige Streckenausweitung bis Landshut – mit ungewissem Zeithorizont. Der Abschnitt Freising–Neufahrn hat schon heute seine Kapazitätsgrenze erreicht und sollte prioritär in Angriff genommen werden.
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