Großbeeren hat bei 9100 Einwohnern 14100 Pendler, das Verkehrsaufkommen ist relativ hoch. Die RE3 hält nur stündlich, und ist wegen langen Laufwegs (Stralsund - Jüterbog bzw. Schwedt - Wittenberg) verspätungsanfällig. Der Bahnhof liegt zudem abseitig. Der Ort wird auf zwei Busrouten erschlossen, die im Norden verknüpft sind. Diesem Verknüpfungspunkt fehlt allerdings ein Schnellbahnanschluss.

Daher dieser Vorschlag für einen S-Bahn-Abzweig nach Großbeeren. Die neue Strecke fädelt südlich des S Lichterfelde Süd aus. Die zwei Abstellgleise werden entfernt, auf dem freien Planum wird eine eingleisige Überführung gebaut. Südöstlich geht es eingleisig entlang der Stadtgrenze weiter. Der Mauerweg bleibt dank einer Fußgängerbrücke ununterbrochen. Östlich von Sigridshorst können Abstellgleise ergänzt werden. In einem Bogen unterquert die Bahn die Straßen, und kommt neben der Märkischen Allee an die Oberfläche. Vor dem Kreisverkehr endet die Strecke mit einem Seitenbahnsteig, nur 50m entfernt vom Busknotenpunkt Am Wall.

S26 fährt im 20'-Takt nach Großbeeren Nord. In der Schwachverkehrszeit pendelt ein Zug zwischen Großbeeren Nord und Lichterfelde Süd. S25 fährt weiterhin nach Teltow Stadt. Die Busfahrpläne werden auf S26 abgestimmt. Zu jedem Zug soll ein Bus in die Stadt fahren, im Berufsverkehr auch in das Gewerbegebiet. 710 und 711 können zwischen S Buckower Chaussee und Heinersdorf entfallen, 704 darf seltener bis Teltow fahren.

Die Reisezeit Berlin - Großbeeren wird deutlich verkürzt, der ÖPNV für Pendler attraktiver. Von Am Wall nach S Buckower Chaussee brauchen 710/711 19min direkt bzw. 23min über Heinersdorf. S26 schaffe es in 17min bis Südkreuz und in 25min bis Potsdamer Platz. Zudem sparten viel Fahrgäste einen Umstieg.

Dieser Vorschlag beinhaltet die Änderung des Linienverlaufs der Linie 1 in Innsbruck. Da meine Vorgeschlagene Ringlinie 10 https://linieplus.de/proposal/innsbruck-strassenbahn-ring/ einen sehr großen Teil gleichen Fahrwegs mit der 1 teilt schlage ich vor diese über den Hauptbahnhof, die Südbahnstraße und die Grasmayer Straße zur Endstation Bergisel zu führen.  

Durch die Strecke über die Südbahnstraße könnten neue Gebiete mit der Straßenbahn angeschlossen werden und der Hauptbahnhof wird auch besser erreicht. 

Die Bevölkerungstechnisch Fünftgrößte Stadt Österreichs ist am wachsen und mit ihr auch das Straßenbahnnetz. Mit der jüngsten Verlängerung nach Rum und der geplanten nach Völs wird die Innsbrucker Straßenbahn verbessert. 

Als ich mir den Stadt und Straßenbahnplan von Innsbruck angeschaut habe ist mir direkt aufgefallen das sie wie ein Dreieck  aufgebaut ist und auf keiner dieser Straßen um die Stadt fuhr eine Straßenbahn es gibt also keinerlei Tangential Linien in der Stadt die mit der Straßenbahn bedient werden und auch der Bus übernimmt nur kurze Teilstrecken. Also hab ich mich daran gemacht einen Straßenbahn Ring für Innsbruck zu entwickeln. Angefangen habe ich in der DEZ. Hier könnte in der Zukunft sowieso eine Straßenbahn fahren. Ich habe mich entschieden die Strecke direkt durch die DEZ zu führen. Nördlich der DEZ führt meine Linie über die Andechsstraße an den Linien 2 und 5 vorbei. um einen bequemen Umstieg zu ermöglichen würde ich eine Haltestellen Verschiebung vorschlagen. Danach fährt sie bis zum Haydnplatz wo sie auf die Linie 1 (und 6?) trifft. Vor der Station Mühlbauer Brücke biegt die Linie auf den Rennweg ab. Diesem folgt sie bis zur Standseilbahnstation Altstadt dann biegt sie auf die Herzog Otto Straße ab um sich am Marktplatz mit anderen Linien zu vereinen. Nun fährt die Linie auf bestehender Strecke über Westbahnhof und Stubaitalbahnhof zur Station Bergisel. Hier folgt die Strecke der Linie 6 über den Fluss Sill um dahinter auf eigener Strecke abzubiegen.                                                                             Von hier aus habe ich drei mögliche Strecken bis zur DEZ entwickelt um den Ring zu schliessen.

Variante 1: folgt dem Mühlenweg bis zur Station Amras und führt dahinter über die Philippine Welser Straß und über ein Grundstück und ein Feld bis zur Station DEZ Süd. zum einen müssten hier Grundstücke gekauft werden und die Wahrscheinlichkeit das die Strecke eingleisig geführt werden muss ist relativ hoch. Andererseits hat diese Variante sehr wenig Kurven.

Variante 2: folgt ebenfalls dem Mühlenweg jedoch nur bis zur Amraser Straße um dort auf bestehender Strecke nördlich abzubiegen und dann auf die Amraser See Straße abzubiegen.

Variante 3: folgt ebenfalls dem Mühlenweg jedoch nur bis zur Resselstraße um dort auf die Burgenlandstraße abzubiegen und von dort über die Amraser See Straße bis zur DEZ zu führen.

Sagt mir gerne welche von diesen Varianten euch am besten gefällt. Mein persönlicher Favorit ist hier Variante 3 weil auf großen teilen der Strecke ein eigner Fahrweg sichergestellt wird und die Arena gut erreicht wird.

Alle drei führen jedoch auf das gleiche Ende zu: Die DEZ. Hier würde der Ringschluss stattfinden und die Linie 10 wie ich sie nennen würde komplettieren. Den Namen habe ich gewählt weil eine 0 vorkommt die die Ringlinie verdeutlicht und die enge Verknüpfung zur Linie 1 zeigt. Wenn man sich den Linien Plan von Innsbruck anschaut sieht man das der Linienverlauf der 1 sehr nah oder auf gleicher Linie wie die der 10 folgt. Um das zu verhindern schlage ich eine veränderte Linienführung dieser Linie vor https://linieplus.de/proposal/innsbruck-hauptbahnhof-stubaitalbahnhof/.

falls ich die oder das DEZ den ganzen Vorschlag misgendendert habe tut mir das leid ich bin aber ehrlich gesagt zu faul das jetzt alles zu ändern. 

falls ihr Kritik oder andere Ideen für den Vorschlag habt oder er euch gefällt kommentiert gerne 

Das Ziel dieses Vorschlags ist es den Hamburger Hauptbahnhof zu entlasten durch eine Verlagerung der Umstiege. In Hasselbrook sollen zukünftig alle Regionalzüge aus und nach Lübeck halten.

Durch den neuen Bahnsteig stadteinwärts können Reisende direkt in die S-Bahn zum Flughafen umsteigen, ohne Treppen oder Aufzug. 

Baumaßnahmen

Der Haltepunkt Hasselbrook, zukünftig Bahnhof, wird 3-gleisig ausgebaut und die Bahnsteige werden nach außen verlegt. Das mittlere Gleis bleibt bahnsteigslos und wird zur Überholung durch ICEs genutzt. Der nördliche Bahnsteig ist auf der Seite der S-Bahn (Richtung Airport) 96cm und auf der Fernbahnseite 76cm hoch. Dies macht zum einen den Umstieg mit viel Gepäck deutlich angenehmer und zum anderen wird die Reisezeit für Reisende mit dem Ziel Flughafen um ca. 15 Minuten gekürzt, da nicht mehr am Hauptbahnhof umgestiegen werden muss. Beide Bahnsteige an den Fernbahngleisen sind >220m lang und 76cm hoch.

Die Lage der Gleise muss leicht geändert werden und es bedarf vier Weichen von und zum Überholgleis. Der Hauptstrang sind die unteren beiden Gleise. Das obere Gleis ist ein Abzweig, da vermutlich die Züge stadteinwärts etwas länger stehen und der Fernverkehr tendenziell ein höheres Tempo drauf hat. Außerdem ist durch die Veränderung der Lage der Gleisbogen westlich des Bahnhofs etwas größer geworden, sodass höhere Geschwindigkeiten möglich sein sollten. Wünschenswert wäre zudem eine Anhebung der Geschwindigkeit auf 140-160km/h bis zum Berliner Tor und Wandsbek. 

Eine Bahnhofshalle wäre wünschenswert aber wahrscheinlich eher unrealistisch. 

Vorleistungen für das Projekt könnten ggf. während der Generalsanierung geschehen. 

Betriebskonzept

Aktuell halten in Hasselbrook die RB81, die zukünftig durch die S4 ersetzt werden und die RE8X (Hamburg-Lübeck).

Zukünftig sollen hier RE8, RE80, RE8X sowie Züge nach Bad Segeberg (und ggf. Neumünster/Kiel via Bad Segeberg) halten. 

Mit der Option einer S-Bahn auf der Güterumgehungsbahn wird der Bahnhof Hasselbrook nochmal attraktiver. 

Wie viele andere schon vor mir schlage ich eine Ringbahn in München vor.

Anders als in diesem Vorschlag soll die S-Bahn aber nicht auf dem bestehenden Nordring verkehren, sondern auf einer Neubaustrecke entlang des Frankfurter Rings. Die Strecke beginnt nördlich von Moosach, verkehrt dort in einem Tunnel bis kurz nach der Feldmochinger Straße. Bis zur kurz vor der Landshuter Alllee wird die Strecke oberirdisch geführt, wobei an der Lassallestraße ein möglicher Halt/Verknüpfungspunkt zur verlängerten U1 offengehalten wird. Nun führt die Strecke entlang des Landshuter Allee, mit den Haltepunkten Oberwiesenfeld (U3), Schleißheimer Straße (geplante Tramstrecke „Y-Nord“, Frankfurter Ring (U2), Schwabing Nord (Tram Münchner Norden), Studentenstadt. Kurz hinter der A9 kehrt die Strecke an die Oberfläche zurück.

Warum nicht entlang der bestehenden Trasse?

Die bestehende Trasse liegt rund einen halben Kilometer abseits der bestehenden Haltestellen, und neue Halte direkt an der Trasse sind teils gar nicht oder nur schwer möglich  (die U2 verkehrt dort in einem Trog, die Tram Münchner Norden auf einer Brücke, die U3 kann auch nicht angebunden werden). 
Die Trasse entlang des Frankfurter Rings hingegen verknüpft hingegen drei (bei Verlängerung der U1 vier) U-Bahnen und zwei Straßenbahnen direkt miteinander bei minimalen Umstiegszeiten. Dadurch wird ein attraktives Angebot ganz neuer Tangentialverbindungen geschaffen.

Fahrplan

 Die S50 soll zu Stoßzeiten im 5-Minuten, ansonsten im 10-15 Minuten-Takt verkehren.
Der Linenlauf ist wie folgt:

Moosach - Lassallestraße (Option bei Verlängerung der U1) - Oberwiesenfeld - Schleißheimer Straße (geplante Tramstrecke „Y-Nord“ - Frankfurter Ring - Schwabing Nord - Studentenstadt - Johanneskirchen - Englschalking - Daglfing - Leuchtenbergring - München Ost - Kolumbusplatz - Poccistraße - Heimeranplatz - Laim - Amalienburgstraße (Option bei Bau der Tramstrecke „Amalienburgstraße-Freiham“, dazu läuft Machbarkeitsstudie) - Moosach

Der fett gedruckte Teil profitiert von der neuen Infrastruktur. Der südliche Teil kann alternativ auch durch einen der beiden Stammstreckentunnel geführt werden.

Hallo zusammen,

analog zu meinem Vorschlag zum Gütersloher Umfeld (https://linieplus.de/proposal/gt-ausbau-guetersloh-hbf-und-umfeld/) folgt nun auch Bielefeld:

Vorraussetzungen/Vorüberlegungen:

1. Bau der NBS Bielefeld-Hannover (https://neubaustrecke-bielefeld-hannover.de/willkommen/, https://www.hannover-bielefeld.de/)
2. Bau der ABS Hamm-Bielefeld (https://neubaustrecke-bielefeld-hannover.de/willkommen/schnellfahrstrecke-bielefeld-hamm/)
3. Generelle Erhöhung der Frequenz des NV um Bielefeld nach Vorbild von Konstar (https://linieplus.de/proposal/bielefeld-zugausbau/) resultierend in folgenden Aspekten:
   • Ausbau der eingleisigen Strecken Nord- und Südwärts in Richtung Osnabrück und Paderborn (siehe https://linieplus.de/proposal/zweigleisiger-ausbau-der-begatalbahn-zwischen-bielefeld-hbf-und-hillegossen/, https://linieplus.de/proposal/ausbau-der-sennebahn/)
   • Ausbau der Strecke in Richtung Hamm/Gütersloh auf Sechsgleisigkeit zur Kapazitätserhöhung (Hauptsächlich Trennung von Geschwindigkeiten in S-Bahnen/RBs und RE/RRX/Güterverkehr, von Konstar aber andere Gleisnutzung vorgeschlagen)

Maßnahmen von Süden nach Norden

1. Auf Höhe Ummeln:
   Ausbau auf Sechsgleisigkeit (drei Gleispaare, von Südosten nach Nordwesten: Fernverkehr mit bis zu 300km/h, Regional- (RE, RRX) und Güterverkehr mit bis zu 160km/h bzw. 200km/h, Regionalverkehr mit bis zu 120km/h bzw. 160km/h. Nachrüstung eines Haltepunkts bei Ummeln in Form eines Mittelbahnsteigs an den langsameren Regionalverkehrsgleisen.
2. Nördlich Ummeln:
   Veränderung der Gleisaufteilung, sodass die Gleise in die gleichen Richtungen nebeneinander liegen (schnellerer Verkehr fährt außen). Umsetzung durch Brücke von schnellerem Regionalverkehrsgleis in südliche Richtung auf nördliche Seite der Trasse.
3. Einfädelung zweigleisige Strecke in Richtung Paderborn jeweils zwischen den Gleisen in die gleiche Richtung, sodass Regionalzüge beider Geschwindigkeiten auf die Strecke kommen.
4. Einfädelung zweigleisige Strecke in Richtung Osnabrück jeweils zwischen den Gleisen in die gleiche Richtung, sodass Regionalzüge beider Geschwindigkeiten auf die Strecke kommen. Falls dies höhentechnisch nicht möglich ist, müssten die Gleise in Richtung Hamm  ein wenig abgesenkt werden.
5. Haltepunkt Bielefeld-Brackwede:
   • Rückbau der Bahnsteige, sodass der FV in Richtung Bielefeld Hbf ohne Abbremsen durchfahren kann
   • Durchfahren des schnelleren Regionalverkehrs/Güterzugverkehrs aufgrund von Gleisen ohne Bahnsteige, Halt von REs möglich, wenn diese die Gleise davor und danach wechseln.
   • Bau zwei neuer Mittelbahnsteige, die jeweils an den langsameren Regionalverkehrsgleisen liegen
   • u.U. Bau eines weiteren Rangiergleises. zwischen den Bahnsteigen
   • Erhalt des Rangierhofs durch Umfahrung, Zugang über die Gleise des langsameren Nahverkehrs
6. Zwischen Bielfeld-Brackwede und Bielefeld Hbf:
   • Bau von zwei neuen Gleisen, die für den schnellen und langsameren Regionalverkehr bzw. ersteres auch für Güterverkehr genutzt werden. Aufgrund von Platzkonflikten zwischen Ostwestfalendamm und Erweiterung der Trasse wäre entweder eine Verlegung oder eine Verkleinerung von diesem u.U. notwendig
   • Nachrüstung des Haltepunkts Bielefeld-Mitte zwischen den langsameren Nahverkehrsgleisen.
7. Bielefeld Hbf:
   • Führung der FV-Gleise über die zwei östlichen Mittelbahnsteige, wobei die inneren Gleise für Personen nicht zugänglich gemacht werden. So können Züge mit höherer Geschwindigkeit ggf. durchfahren ohne abzubremsen. Bei Halten in Bielefeld werden die äußeren Gleise verwendet
   • Bau von vier neuen Mittelbahnsteigen an der Haupttrasse und einem Mittelbahnsteig an Gleis 99
   • Bau eines Verbindungstunnels zwischen Hauptbahnhof und Stadtbahn
   • Durch die vier neuen Mittelbahnsteige muss die Joseph-Massolle-Straße inkl. des Parkhauses und des Eingangsbereichs des Ishara zurückgebaut werden. Stattdessen wird die Straße um den Perimeter des neuen Bahnhofsviertels erweitert
   • Verlegung von Auffahrt auf den Ostwestfalendamm und der Straße "Am Güterbahnhof"
   • Bau eines Tunnels für ein Fahrradparkhaus und Fußgänger zwischen Bahnhofsunterführung und Straße "Am Güterbahnhof", da zwischen Gleisen und Cinemaxx kein Platz mehr ist.
   • Veränderung der Treppe zwischen Ostwestfalen-Platz und Bahnhofsunterführung
   • Bau eines neuen Parkhauses neben Ostwestfalendamm
   • Veränderung der Buslinien N3 und S15 zur anderen Seite des Bahnhofs
   • Bau neuer Bushalte neben der neuen Straße um den Perimeter
8. Nördlich Bielefeld Hbf:
   • Einfädelung der zweigleisigen Strecke in Richtung Lage auf die Gleise, die zum neuen Mittelbahnsteig an Gleis 99 geführt werden.
   • Weiterführung der Gleise zu Gleis 99 in Form einer eingleisigen Strecke an der bestehenden Trasse in Richtung Norden.
   • Umfahrung des Rangierhofs für die Gleise in südlicher Richtung.
   • Einfädelung der eingleisigen Strecke in Richtung Gleis 99 zwischen die langsameren Nahverkehrsgleise der Haupttrasse.
9. Höhe Schildescher Viadukt:
   • Ausfädelung der neuen Schnellfahrtrasse in Richtung Hannover inkl Einfädelung der potentiellen Strecke aus dem Tunnel
   • Schwenken der restlichen vier Gleise auf die ursprüngliche Trasse
   • Weitere Veränderung der Gleisaufteilung, sodass im weiteren Verlauf wieder zwei Gleispaare vorhanden sind.

Weitere Anmerkungen

• Es gibt bereits einige ähnliche Vorschläge hier auf Linie Plus. Zu diesen habe ich folgende Kommentare:
  • https://linieplus.de/proposal/bielefeld-zugausbau/: Hat nicht den geplanten Ausbau der SFS in Richtung Hamm, Verbindungen sind nicht durchgehend höhengleich (Verbindung der von dem Vorschlag geplanten SFS mit dem weiteren Verlauf in Richtung Norden)
  • https://linieplus.de/proposal/umbau-knoten-bielefeld/: ABS in Richtung Hamm wird nur teilweise bedacht (kein getrennter Verkehr, kein schnelles Durchfahren von Brackwede möglich)
  • https://linieplus.de/proposal/umstrukturierung-der-streckeneinfaedelungen-in-brackwede/: ABS wird nicht bedacht, keine höhenfreie Aus-/Einfädelung aus/in Richtung Osnabrück
• Meine Version hat den Nachteil, dass Züge aus Lage in Bielefeld nur durchfahren könne, wenn sie sowohl die SFS, als auch die Schienen für den Regionalverkehr in Gegenrichtung kreuzen. 
• Der Halt Bielefeld Mitte ist mMn eine gute Idee, ohne größere Eingriffe in den Ostwestfalen aber nur schwierig umzusetzen. Da es keinen Sinn ergibt dort alle RBs/S-Bahnen in Richtung Osnabrück/Paderborn/Gütersloh bzw. Hamm halten zu lassen, sollten Überholgleise installiert werden (für die aber kein Platz ist).
• Als Alternative zur Umfahrung der Rangiergleise nahe Brackwede und des Hauptbahnhofs ließen sich die Gleise in Richtung Hamm auch auf die Rangiergleise bauen. Dies ließe umliegende Vegetation intakt, würde aber Gleise kosten, die für den Güterverkehr wichtig sind (bzw. hoffentlich noch wichtiger werden).
• Meiner Meinung nach lohnt sich der Umbau des Hauptbahnhofs, da es Zügen ermöglicht (ohne Reisende zu stören) schnell den Bahnhof zu durchfahren. Dies ist besonders für Sprinter und für potentielle längere Verbindungen innerhalb von Europa nützlich, für welche Bielefeld kein sinnvoller Halt ist. Die Verluste an Gebäuden vor und in dem neuen Bahnhofsviertel sind meiner Meinung nach kompensierbar.
• Es wäre auch möglich, im Hauptbahnhof einen Mittelbahnsteig weg zu lassen. Dies hätte den Vorteil, dass mehr Platz dem neuen Bahnhofsviertel bliebe (Zugang zum Parkhaus wäre aber immer noch schwierig). Nachteil wäre, dass für Züge weniger Platz zur Verfügung stünde
• Leider müssen auch südlich von Brackwede Gebäude von Industrie/Gewerbe abgerissen werden. Auch dies ist aber kompensierbar.
• Weiter nördlich in Richtung Brake ließe sich die Gleisaufteilung der zwei langsameren Regionalverkehrsgleisen in der Mitte fortführen, ich habe mich aber noch nicht mit dem weiteren Verlauf der Strecke befasst und kann daher das weitere Betriebskonzept nicht abschätzen.
• Weiter südlich in Richtung Bielefeld/Hamm ergibt die Gleisaufteilung meiner Meinung nach weniger Sinn, da die Verschwenkungen der Gleise existieren und neue Halte bspw. in Gütersloh einfacher zu bauen sind, wenn diese nur die beiden äußeren Gleise benutzen. Es wäre nicht nötig, auch die schnelleren Regionalverkehrsgleise/Gütergleise um einen Bahnsteig herumzuführen, was dann wegen niedrigerer Geschwindigkeiten kleinere Kurvenradien und einen günstigeren Bau im Innenstadtgebiet ermöglichen. In Bielefeld ist für die Gleisaufteilung jedoch mMn genügend Platz

Gleisaufteilung Bielefeld Hbf
Gleis 1: FV in Richtung Hannover mit Halt in Bielefeld
Gleis 2: Durchfahrender FV in Richtung Hannover
Gleis 3: Durchfahrender FV in Richtung Hamm
Gleis 4: FV in Richtung Hamm mit Halt in Bielefeld
Gleis 5: Durchfahrender GV in Richtung Hannover/generelles Überholgleis in Richtung Hannover
Gleis 6: RE/RRX in Richtung Hannover kommend aus Hamm
Gleis 7: RE/RRX in Richtung Hannover kommend aus Hamm oder RE/RB/S-Bahnen mit Endstation in Bielefeld (Dann Nord-Süd-Aufteilung des Gleises)
Gleis 8,9,10,11: RE/RB/S-Bahnen mit Endstation in Bielefeld (Nord-Süd-Aufteilung des Gleises)
Gleis 12: RE/RRX in Richtung Hamm kommend aus Hannover oder RE/RB/S-Bahnen mit Endstation in Bielefeld (Dann Nord-Süd-Aufteilung des Gleises)
Gleis 13: RE/RRX in Richtung Hamm kommend aus Hannover
Gleis 14: Durchfahrender GV in Richtung Hamm/generelles Überholgleis in Richtung Hamm
Gleis 99: RE/RB/S-Bahnen mit Endstation in Bielefeld
Gleis 100:RE/RB/S-Bahnen mit Endstation in Bielefeld

Gleisaufteilung Bi Brackwede
Gleis 1: FV in Richtung Hbf
Gleis 2: FV in Richtung Hamm
Gleis 3: RE/RRX/GV in Richtung Hbf
Gleis 4, 5: RBs/S-Bahnen in Richtung Hbf
Gleis 6: Rangiergleis
Gleis 7,8: RBs/S-Bahnen in Richtung Hbf
Gleis 9: RE/RRX/GV in Richtung Hbf

Fazit
Auch die Umsetzung dieses Vorschlags liegt weiter in der Zukunft, aber besonders der sechsgleisige Ausbau zwischen Brackwede und Bielfeld Hbf ist mMn auf jeden Fall nötig, um bei getrennten Fernverkehrsgleisen alle Züge aufzunehmen. Der Umbau des Hauptbahnhofs wird auch kompliziert sein, ist mMn aber ebenfalls durch die steigenden Fahrgast- und Zugzahlen gerechtfertigt.

Changelog:

• Veröffentlichung
• Änderung des Gleisverlaufs auf südlicher Seite nördlich des Bielefelder HBF

Die Linie 394 fährt derzeit im T40 von Norderstedt Bahnhof zur Tycho-Brahe Kehre. Ich schlage vor, die Linie über den Bahnhof Quickborner Str. in die Strandkorbsiedlung zu verlängern.

Hierfür sehe ich eine Haltestelle an der Einmündung Feldstraße sowie eine an der Tannenallee vor (in der Nähe der Bike-Sharing-Station). Die Fahrt endet an der Wendeschleife Mühlenweg Mitte.

Es ergeben sich folgende Umsteigebeziehungen:

• zur A2 (im weiteren Verlauf zur U1): Quickborner Str.
• zur 194: Quickborner Str.
• zur 293: Irisgang
• zur 393: Mühlenweg Mitte

Zur 494 gibt es keine direkte Umsteigemöglichkeit, allerdings liegt die Haltestelle Harckesstieg von der Strandkorbsiedlung aus in fußläufiger Entfernung.

Die Region Hannover hat am 13. Mai 2025 den Masterplan Stadtbahn vorgestellt. Auch eine Verbindung von Bothfeld und dem Bahnhof Langenhagen Mitte wurde vorgeschlagen (Quelle: https://www.haz.de/lokales/hannover/uestra-in-hannover-neue-strecken-und-stationen-fuer-die-stadtbahn-geplant-UPYP72SMR5ASLJHRSWBEAWBZSY.html?mst_prev_website=haz&mst_prev_page_id=%2Flokales%2Fhannover%2F&mst_prev_link_type=frontpage ; https://www.hannover.de/Leben-in-der-Region-Hannover/Verwaltungen-Kommunen/Die-Verwaltung-der-Region-Hannover/Region-Hannover/Region-Hannover-stellt-Masterplan-Stadtbahn-vor). Ich habe einen Vorschlag zur Erweiterung des Konzepts: den Ausbau einer vollständigen Nordtangente, die auch Garbsen und Langenhagen miteinander verbinden und eine Anbindung an den Maschinenbau-Campus in Garbsen bieten soll. Außerdem sollen der Airport Business Park mit seinen zahlreichen Arbeitsplätzen sowie die Wohngebiete Schwarze Heide und Schulenburg/Engelbostel einen Anschluss an das Schienennetz erhalten. 

Ziel meines Vorschlags ist eine deutliche Zeiteinsparung, wenn man von Langenhagen nach Garbsen bzw. von Bothfeld/Sahlkamp nach Langenhagen will sowie eine Entlastung des Hannover Hbf., da aus Norden kommende Passagiere (RE2, RB38, S4, S5 Flughafen, IC) in Langenhagen-Mitte umsteigen können und somit nicht über dem Hauptbahnhof fahren müssen, der keine direkte Verbindung nach Garbsen bietet. Außerdem soll der Maschienenbau-Campus an das Stadtbahnnetz angebunden werden. 

Es gibt in Bonn die Planung einen neue Westbahn entlang der B56 (Hermann-Wandersleb-Ring) auf den Hardtberg zu bauen, die die Buslinie 608, 609 und SB69 auf diesem Abschnitt ersetzen würde. Allerdings fahren auf dieser Route bis Endenich auch die Buslinien 610 und 611, somit müsste ein Parallelverkehr eingerichtet werden.

Um diesen zu vermeiden schlage ich vor einen knapp drei Kilometer langen zweigleisigen Abzweig von der geplanten Strecke zwischen Endenich (Kreuzung B56/Auf dem Hügel) entlang der Straßen Auf dem Hügel, Siemensstraße, Meßdorfer Straße und Bahnhofsstraße zum Duisdorfer Bahnhof zu bauen. Diese neuen Schienen würden direkt auf der Fahrbahn verlaufen, die neue Straßenbahnlinie würde am Hauptbahnhof beginnen. Dort startet sie entweder hinten an der Collmannstraße oder im Tiefbahnhof mit Niederflurbahnsteigen, dafür wäre allerdings noch eine Ergänzung des bereits ohnehin geplanten Tunnel unter den Schienen notwendig. Von dort aus ginge es entlang des heutigen Buslinienwegs mit teilweise etwas größeren Haltestellenabständen nach Duisdorf. Die Daseinsberechtigung dieser Straßenbahnlinie entsteht durch die Vermeidung des Parallelverkehrs auf der B56.

Diese neue Straßenbahnlinie würde eine schnelle Nord-Süd-Verbindung im Westen Wiens parallel zur U6 und im nördlichen Teil auch zur Vorortelinie S45 schaffen und somit vor allem die U6 entlasten. Der 7er (meine vorgeschlagene Numerierung) würde die bestehenden Nord-Süd-Schneisen Wattgasse - Auf der Schmelz - Johnstraße und Grünbergstraße ausnützen, die heute vor allem vom Autoverkehr stark beansprucht werden. Dadurch könnte sich besonders für Einwohner von Stadtteilen außerhalb des Gürtels die Reisezeit in ebenfalls außerhalb des Gürtels gelegene Stadtteile merklich verringern. Als Nebeneffekt könnte es bei entsprechenden Begleitmaßnahmen wie Fahrstreifenminimierung zu einem Rückgang des Verkehrsaufkommens auf jenen verkehrsreichen Straßen kommen.

Besonders dicht besiedelte Wohngebiete etwa entlang der Wattgasse würden durch diese Straßenbahn besser verbunden. Außerdem würde das Stadtentwicklungsgebiet Wildgartenallee mit dem Norden der Stadt und über den Umstieg in Schönbrunn vom 7er zur U4 auch besser mit dem Zentrum verbunden werden.

Aktuell richtet sich der öffentliche Verkehr in den Vorstädten sehr stark aufs Zentrum aus. Der 7er würde andere Linien, die ins Zentrum führen, kreuzen und so ausgewogenere Belastung der Radiallinien sorgen. Auf seiner Strecke würde der 7er die S45 (Gersthof), die U3 (Johnstraße) und die U4 (Schönbrunn) sowie die Straßenbahnlinien 2, 9, 10, 40, 41, 43, 44, 46, 49, 52, 60 und 62 kreuzen, sowie die U5 (Hernals, Wattgasse) und die Straßenbahnlinie 42 (Simonygasse) passieren.

Der Großteil der Strecke müsste neu errichtet werden. Im Bereich der Wendeschleife in Gersthof bis zur Simonygasse, von der Station Linzer Straße, Johnstraße bis zur Station Winkelmannstraße/Bahnhof Rudelfsheim und von auf einem kurzen Streckenstück im Bereich der Hetzendorfer Hauptstraße könnte auf bestehende Gleisanlagen zurückgegriffen werden.

Auf der Eisenbahnbrücke über der Schönbrunner Schlossallee sollte eine Schnellbahnstation "Wien Technisches Museum" errichtet werden. Fahrgäste des 7ers hätten somit direkte Umstiegsmöglichkeiten zur S50. Auch eine Schnellbahnstation "Wildgartenallee - Benyastraße" ist anzudenken.

Des Weiteren sollte auf den Beitrag https://linieplus.de/proposal/wien-wienerbergtangente-bis-elterleinplatz-oder-gersthof-verlaengern-entlastung-u6/ verwiesen werden, der eine Verlängerung der unter dem Namen Wienerbergtangente gehandelten Straßenbahnlinie 15 nach Norden parallel zur U6 vorschlägt. Allerdings verläuft diese Trasse großteils auf der bestehenden Trasse des 9ers und somit etwa ein bis zwei Straßenbahnstationen weiter im Zentrum. Mein Vorschlag würde einerseits den öffentlichen Verkehr in noch schlecht durch nicht Radiallinien erschlossenen Stadtteilen verbessern und wahrscheinlich auch ein schnelleres Reisen als im oben verlinkten Vorschlag ermöglichen, andererseits deutlich mehr kosten. Auch die doch erhebliche Länge des 7ers ist zu diskutieren.

Besonders im nördlichen Teil liegen die Stationen teils recht nah beisammen, was einerseits die Reisezeit verlängert, andererseits aber eine kleinräumige Erschließung dieser dicht besiedelten Stadtteile ermöglicht. Ich freue mich auf anregende Kommentare.

Im S-Bahn Netz Rhein-Main schreitet der Ausbau immer weiter voran. So wurde zuletzt mit dem Ausbau Frankfurt West-Bad Vilbel ein Meilenstein erreicht, nun fokussiert man sich auf den Lückenschluss bis Friedberg, sowie die allseits bekannte Nordmainische S-Bahn. Die S8 bzw S9 kommen bei all dem - bis auf den Ausbau von Steinheim(M) zum Kreuzungsbahnhof - relativ schlecht davon.

Ich schlage (ähnlich wie fabi hier) den Ausbau der Südmainischen S8/9 von Kelsterbach bis Rüsselsheim-Opelwerk vor. Im Vergleich zum verlinkten Beitrag ist meiner kosteneffizienter, benötigt weniger neue Einschneidung und ist leistungsfähiger aufgrund der vollständigen Trennung von S-Bahn und Fernbahn. 

1. Notwendigkeit:

Schon heute sind S8/S9 am Kapazitätslimit. Sie sind mit der S1 (Beitrag zum Nordmainischen Ausbau nach Flörsheim folgt) die verspätungsanfälligsten Linien im S-Bahn Netz und dabei spielt der Abschnitt Mainz - Flughafen eine große Rolle. Doch damit noch nicht genug.
Im dritten Entwurf des Deutschlandtaktes ist vorgesehen: 
- 2x stündlicher FV
- halbstündlicher NV (Frankfurt - Bad Kreuznach)
- stündlicher NV (Frankfurt - Bingen)
- selbstverständlich weiterhin T15 der S-Bahnen
- Güterverkehr außen vor gelassen -> Ich rechne mit einem GZ pro Stunde und Richtung
Natürlich ist das Ganze bloß ein Entwurf, weshalb ich zusätzlich noch mit der RB58 (R.-Opelwerk - Laufach) rechne. Gehen wir also großzügig von 6 Zügen plus 4x S-Bahn pro Stunde und Richtung aus. Ohne einen Ausbau ist es unmöglich, hier einen zuverlässigen Betrieb zu gewähren.

2. Umsetzung

Wie gesagt gibt es bei meinem Vorschlag so wenig zusätzliche Raumeinschneidung wie möglich. Beginnend in Kelsterbach sehe ich eine Mitnutzung und infolgedessen Abänderung des Kreuzungsbauwerks der Regionaltangente West vor. So wird ein höhenfreies Ausfädeln auf die Fernbahn ermöglicht. Die S-Bahn liegt vollständig südlich der Fernbahn (anders als in fabis Beitrag) und durch die Bahnsteig-Unabhängigkeit lässt sich jeder Haltepunkt bis auf Rüsselsheim barrierefrei auf 96cm Bahnsteighöhe umbauen. (-> Nach Anmerkung habe ich versucht auch das S-Bahn Gleis in Rüsselsheim barrierefrei zugänglich zu machen. So ist der Bahnsteig in zwei geteilt, die Einzeichnungen auf der Karte erklären sich denke ich von selbst. Der westliche Eingang ist auf der 76cm-Seite und der östliche auf 96cm. Gleis 2 wird etwas verlängert in Westrichtung um den S-Bahnsteig in Ostrichtung breiter bauen zu können. Sie sind um etwa 100m versetzt, so sollte auf beiden Bahnsteigen noch genug Platz für alle Fahrgäste sein. Durch die Verschiebung sind auch beide Bahnsteigseiten mit Zäunen vom gegenüberliegenden Gleis abgesichert.)

Ich arbeite mit einer flexiblen Kombination von Dreigleisigkeit und Viergleisigkeit, der Platzersparnis und gar Realisierbarkeit zugrunde. Die S-Bahnen kreuzen sich auf den Abschnitten Raunheim - Kelsterbach und im Bahnhof Rüsselsheim-Opelwerk, diese werden natürlich zweigleisig ausgebaut.
Zwischen Rüsselsheim und Raunheim, sowie bei der Ortsausfahrt Raunheim gen Osten wird es kurze eingleisige Abschnitte der S-Bahn geben. 

Die Zukunftsvision für S8 und S9 sieht die Streichung der S9 mit der Inbetriebnahme der Wallauer Spange vor. Folglich übernimmt die S8 dann vollständig im T15 bis Opelwerk und darüber hinaus im T30 nach Wiesbaden, weshalb ich hinter dem S-Bahnsteig eine Spitzkehre vorsehe. Darüber hinaus kann die RB 58 in Rüsselsheim-Opelwerk kreuzungsfrei ihren mittig liegenden Bahnsteig erreichen und stört den Verkehr bei der Abfahrt kein bisschen.

Im gleichen Zuge halte ich eine Linienoptimierung für 160km/h zwischen Rüsselsheim und Bischofsheim für sinnvoll. Die Kurve mag vielleicht nicht ganz 160 hergeben, aber zumindest bis zur Einfädelung der S-Bahn-Gleise hinter Rüsselsheim-Opelwerk wäre es definitiv realisierbar.

3. Schwachstellen (und warum sie gar nicht so schlimm sind)

• Stellenweise eingleisige S-Bahn-Trasse:
  Man möge argumentieren, bei Verspätungen können sich die Züge nicht mehr wie geplant kreuzen und es kommt zu weiteren Verspätungen. Natürlich wäre eine durchgängige Viergleisigkeit zwar verlässlicher, aber ich halte sie für nicht umsetzbar. Die Strecken sind zu dicht bebaut, allerdings beugt der Ausbau ja gerade diese Verspätungen vor, weshalb ich sehr sicher bin, dass es den S-Bahn-Betrieb erheblich verbessern wird.
• "Raunheim müsse aufwändig umgebaut werden":
  Auf der Karlstraße und Schillerstraße wird die eine Straßenseite ihren Bürgersteig verlieren (dann läuft man eben auf der anderen Seite) und die Lärmschutzwände müssen verschoben werden. Um hier die Maßnahmen zu minimieren sehe ich schon den Eingleisigen Abschnitt vor. Der Hausbahnsteig wird zurückgebaut, da er schlichtweg nicht mehr nötig ist und man den Platz für die Fernbahn gut gebrauchen kann. Richtung Osten ist wieder mehr Platz verfügbar (-> viergleisig), lediglich ein paar Parkplätze und ein Schrebergarten werden weichen müssen.
• Abzweig Mönchhof:
  Um den SFS-Abzweig nicht zu beeinträchtigen wird die S-Bahn die den Abzweig unterqueren müssen. Dies ist zwar verhältnismäßig teuer, aber die beste Lösung die man bekommen wird. Die eigentliche Schwachstelle sehe ich allerdings bei der Unterquerung der A3 + SFS als Variante 1 (V1). Es ist zwar genug Platz vorhanden, doch mehr als 110-120 km/h sind beim Schwenk wahrscheinlich nicht möglich. So sehr mein Vorschlag auch die Kapazität drastisch erhöht: Hier wird es womöglich nicht mehr ganz so einfach sein, Verspätung wieder rauszufahren. Mit Variante 2 (V2) würde man das Problem mit den Kurvenradien umgehen, allerdings würde das ganze ein Stück teurer werden und vermutlich eine (zumindest Teil-)Sperrung der A3/SFS zufolge haben.
• Flughafentunnel wird nicht ausgebaut:
  Trotz all den Maßnahmen wird der Flughafentunnel nicht entlastet, das stimmt voll und ganz. Dazu kommt schließlich auch noch die Regionaltangente West. Ich hätte einen noch längeren Ausbau (womöglich bis in den Tunnel rein) vorschlagen können, doch ich wollte nicht die Machbarkeit meines Vorschlags opfern, denn ein solcher Ausbau ist bei weitem unmöglich wirtschaftlich. Einen Tod muss man schließlich sterben.
  Es sei jedoch gesagt, dass der Fernverkehr & RB 58 am Abzweig Mönchhof die Strecke verlassen und der Güterverkehr ab Kelsterbach direkt nach Stadion fährt - so wird im Endeffekt der Streckenabschnitt doch immerhin ein wenig entlastet.
• Einfädelung der S-Bahn Richtung Bischofsheim:
  Alle S-Bahnen in Richtung Wiesbaden müssen hinter Opelwerk einmal das Gegengleis kreuzen. Das ist nicht schön, doch noch ein Kreuzungsbauwerk wäre weder platztechnisch umsetzbar (aufgrund B43 Straßenbrücke), noch lukrativ. Demnach wird man hier nicht drum rum kommen. 
  Ähnlich wie im Bezug auf den Flughafentunnel musste ich hier abwägen: Ein Ausbau bis nach Bischofsheim, womöglich mit Überwerfungsbauwerk, würde meinem Vorschlag die Glaubwürdigkeit absprechen. Eine leichte Besänftigung wäre, dass ohnehin ab Opelwerk nur dein T30 besteht, sodass nur alle halbe Stunde mal gekreuzt werden müsste, und die RB 58 in Opelwerk ebenfalls endet und somit ein Zug weniger gekreuzt werden muss.
  
  

4. Schlusswort:

Im S-Bahn Verkehr ist ein stetiger Ausbau notwendig. Mein Beitrag löst ein massives Problem auf den hessischen Schienen und ist im Vergleich zu manch anderem Vorschlag hier sehr wohl umsetzbar. Ich bin sehr gespannt auf eure Einschätzungen und habe nichts gegen weitere Anmerkungen einzuwenden 🙂

Im Anschluss an meinen Beitrag zur S8/S9 führe ich den S-Bahn Ausbau hiermit fort. Die Rede ist von der S1, welche teilweise ihre Zwischentakte in Höchst enden lassen muss, weil es nicht an Kapazitäten auf der Strecke reicht. Ähnlich wie auf der südmainischen Schiene braucht sie ihre eigenen Gleise.

Mittelfristig ist zwar eine höhenfreie Ausfädelung in Farbwerke geplant (vollkommen richtig so - auch mit einbegriffen im Vorschlag), doch die wirklichen Kapazitätsgewinne kommen durch eine Viergleisigkeit bis Flörsheim, wo die Zwischentakte enden (T15).

In diesem Vorschlag ist im Grunde die gleiche Idee abgebildet, doch ich halte die Dreigleisigkeit und höhengleiche Kreuzung für eine große Schwachstelle. Es besteht weitaus mehr Potenzial für den Streckenabschnitt, weshalb ich meine Ausarbeitung der anderen vorziehe.

1. Notwendigkeit:

Der Verkehr zwischen Frankfurt-Höchst und Wiesbaden lässt wirklich keinen Freiraum mehr für Angebotsverbesserungen. Vor allem aktuell ist mit Umleiter-ICEs eine noch höhere Auslastung gegeben. 
Wir reden perspektivisch pro Stunde von: 2x RB 10, 1x RE 9, mind. 1x RE 4/14 + 4x S1

Realistisch betrachtet kommt da mindestens noch ein zusätzlicher Zug (GV, Leerfahrt, etc.) dazu, demnach rechnen wir mal mit 5 Zügen & 4 S-Bahnen pro Stunde. Prinzipiell würde das noch irgendwie machbar sein, aber in Anbetracht der Tatsache, dass die S-Bahn in jedem Ort hält und der Rest mit 160 km/h durchfährt, erkennt man die enormen Trassenkonflikte. Die eigenen S-Bahn-Gleise sind demnach wirklich von Nöten.

2. Umsetzung

Beginnen in Farbwerke muss das Kreuzungsbauwerk entsprechend umgebaut werden. Dies ist ohnehin eine offizielle Planung und nur logisch, um einen reibungsfreien Betrieb zu ermöglichen. Die S-Bahn kommt mit der Fernbahn also ab Frankfurt-Höchst gar nicht in Berührung und demnach lassen sich entlang des Streckenabschnitts die Bahnsteige barrierefrei auf 96cm erhöhen.
Bis zur A3 liegt die S-Bahn südlich der Fernbahn. Dort wird durch ein Tunnelbauwerk die S-Bahn in die Mitte geführt und die Unterquerung der Autobahn muss nicht verbreitert werden. Vor der Ortseinfahrt Flörsheim wird der Platz enger, demnach sehe ich hier eine flexible Dreigleisigkeit vor. Mit der Fernbahn außen können die S-Bahnen je nach Möglichkeit auf die Fernbahn switchen bis sie in Flörsheim halten. Da die S1 sich in Hattersheim und Mainz-Kastel kreuzt sollte das ganze kein Problem sein.

Sindlingen bekommt einen Mittelbahnsteig, dazu muss ein neues Gleis nördlich, sowie ein Neues südlich verlegt werden. Bis zum BÜ schwenken die Gleise so, dass 2 neue Gleise südlich des Bestandes gebaut werden. In Hattersheim wird der Hausbahnsteig stillgelegt und eventuell etwas zurückgebaut, da die Fernbahn auf Gleis 1 & 2 verlegt wird. Unter der Straßenbrücke wird es zwar etwas eng, sollte aber dennoch machbar sein. Für die S-Bahn sehe ich zwei Außenbahnsteige mit 3,5m Breite vor. Anders müsste man die Voltastraße und die Straße vom Busbahnhof unangenehm abändern, mit einem Außenbahnsteig müssen die Gleise nicht ausschwenken. Der Bahnsteig Richtung Wiesbaden sollte allerdings komplett von der Fernbahn getrennt/gesichert sein. Entweder eine dünne Mauer (mind. 2,5m hoch) oder Lärmschutzwand. Eddersheim wird aufwändig umgebaut; Der BÜ wird aufgehoben und eine alternative Straßenbrücke errichtet, ein Mittelbahnsteig gebaut und der Rest abgerissen. Das heutige Frankfurter Richtungsgleis dient der S-Bahn, die 3 weiteren Gleise werden nördlich verlegt.

Wie beschrieben verläuft die S-Bahn bis Flörsheim mittig zwischen den Fernbahngleisen. Hier sehe ich eine Linienverbesserung um Gleis 3 zum Regelgleis umzuwandeln und einen vierten Bahnsteig vor. Tendenziell wird die S-Bahn nach Wiesbaden wahrscheinlich ab dem Tunnelbauwerk die Fernbahn nutzen und somit auf Gleis 4 halten, der Zwischentakt wird auf Gleis 2 wenden.

3. Schwachstellen

• Eddersheim wird völlig aufgerissen:
  Ich gebe zu, der Umbau ist mit einem großen Aufwand verbunden, doch der Nutzen rechtfertigt die Maßnahmen sehr wohl. Erstens wird ein weiterer BÜ durch eine Straßenbrücke ersetzt, zweitens leidet die Weilbacher Straße nicht mehr unter dem Durchgangsverkehr sondern dient nur noch den Anliegern und der Bushaltestelle und drittens wird der Halt vollständig barrierefrei mit Aufzügen ausgestattet, vom Lärmschutz-Neubau ganz abgesehen. Um die Straßenbrücke realisieren zu können wird der jetzige Bahnsteig abgerissen, zwar nicht sonderlich schön, aber nützlich. Bevor jemand sich beschwert: Der Straßenlärm wird durch die Brücke zwar näher an die Wohnhäuser gebracht, um dem entgegenzuwirken würde ich den Verkehr aber auf tagsüber 60, nachts 40 festlegen. Sicherlich könnte man auch einen Blitzer dabei mit einbauen, damit man sich auch wirklich dran hält.
• Unterwerfungsbauwerk A3:
  Auch wenn Kreuzungsbauwerke (in diesem Fall ein Tunnelbauwerk) nicht gerade günstig sind, ist es hier eindeutig die beste Option. Die S-Bahn muss in die Mitte um einen flexiblen Betrieb zu ermöglichen und das geht eben nur kreuzungsfrei mit einem entsprechenden Bauwerk. Außerdem kann man so die Gleise unter der A3/SFS unberührt lassen. Würde man die Autobahn/SFS-Unterquerung auf 4 Gleise erweitern müsste man im selben Zuge die A3 und die SFS vollsperren. Ich mit mir sehr sicher, die Kosten dadurch gleichen die Untertunnelung wieder aus.
• Enger Platz in Sindlingen:
  Man kommt leider nicht drum herum, ein Stück neue Einschneidung ist leider notwendig, auch wenn es hier die Gärten von Anliegern und den Außenbereich einer KITA betrifft. Dennoch ist es nicht ein Ding der Unmöglichkeit, die Betroffenen zu entschädigen und Ersatz zu finden.

4. Schlusswort:

Durch eine Trennung von Fernbahn und S-Bahn ist der Verkehr auf der Nordmainischen Relation Frankfurt - Wiesbaden auf ewig gesichert zuverlässig. Eigene Gleise bei der S1 werden sich im gesamten Bahnverkehr bemerkbar machen, da so keine Folgeverspätungen im Citytunnel entstehen.

Meine Idee ist es die Linie 90 neu zu gestallten, das die Linie 5 aller 20 Min. eh über Pesterwitz fährt und es keine doppel Gespann geben muss. Verkehrt die 90 ab Altnaußlitz kleine Bereiche die noch immer ohne ÖPNV Anschluss sind entlang. Damit aber nicht ein Gelenkbus die engen Straßen sich rum Quälen muss, werden die Gelenkbusse in Altnaußlitz enden. Die Gelenkbusse verkehren nur in der Schülerzeit aller 10 Min. Normal aller 15 Min. Am Wochenende und Feitertag aller 20 Min.

Dresden Linie 5 Gompitz/Löbtau Süd – Johannstadt/Blasewitz | Linie Plus

Diverse Linien enden derzeit im Tiefgeschoss beim Schottentor. Der Plan ist dieses zu einer Art Mini-Austellung für diverse Dinge umzubauen - jedoch darf die Nutzbarkeit der Haltestelle im Störfall nicht verhindert werden - so eine art Pop-Up Ausstellung wäre angebracht.

Im Regulärfall soll jede zweite Straßenbahn kommend aus der Währinger Straße zumindest bis zum Karlsplatz (fast schnurgerade) durch die Innenstadt geleitet werden. Die anderen Verkehren über den Regulären Ring bis zum Karlsplatz (da die neue Strecke von Haus aus stark Limitiert ist).

Die neue Strecke muss in großen Teilen mit einer Gleisverschlingung gelöst werden. Diese dämmt die Kapazität stark ein! Dafür halten sich aber die Kosten sicherlich deutlich günstiger als eine Tunnelvariante.

Dieser Vorschlag für eine oberirdische Niederflurstrecke hat zwei zentrale Motivationen:

• Die Kölner Nord-Süd-Fahrt ist eine 8-spurige Straße durch das absolute Zentrum der Kölner Innenstadt. Sie ist ein Vermächtnis der Vision einer "autogerechten Stadt" und erzeugt eine absolute Trennwirkung für alle, die nicht im Auto sitzen. Im neuen KFZ-Grundnetz der Stadt Köln ist sie nicht mehr enthalten, ich erwarte daher bald eine Debatte, wie dieser Raum zukünftig aufgeteilt werden soll. Es wäre naheliegend, dort eine neue oberirdische Straßenbahntrasse unterzubringen.
• Das Veedel Bilderstöckchen ist bisher nur am Rand durch die Linie 13 an der Escher Straße angebunden und dabei handelt es sich um eine Ringlinie, die die Innenstadt nicht bedient. Hier fehlt eine Radiallinie. 

Kernabschnitt Unter Sachsenhausen ↔ Ulrepforte

Der Kernabschnitt führt über die Nord-Süd-Fahrt. Hier möchte ich mir offen halten, ob...

• ... die neue Strecke die bisherigen MIV-Tunnel nutzt (graue Variante).
• ... der MIV nur noch durch die Tunnel geleitet wird und die oberirdischen Straßen für städtebauliche Entwicklung inkl. Straßenbahn freigegeben werden (pinke Variante).
• ... der nördliche Tunnel komplett zugeschüttet wird und damit ein komplett neu planbarer Straßenzug entsteht.

Die Lage der Haltestellen ist auf der Karte daher nur exemplarisch und hängt von der gewählten Variante ab.

An der Kreuzung mit der Cäcilienstraße kann die Strecke (pinke Variante) durch die bisherigen MIV-Verbindungstunnel hoch zur Cäcilienstraße führen, wo Weichen zur oberirdischen Ost-West-Strecke zu Betriebszwecken und Umleitungen gebaut werden. Sollte das nicht möglich sein, führt die Strecke durch den bestehenden Straßentunnel unter der Cäcilienstraße hindurch (graue Variante). An der Severinstraße ensteht eine Verknüpfung zur Nord-Süd-Stadtbahn sowie zu den Linien 3 und 4. Dazu wird die Brücke Tel-Aviv-Straße umgebaut und gegebenenfalls werden Aufzüge zu den Bahnsteigen der Linien 3 und 4 eingebaut. An der Haltestelle Ulrepforte entstehen Verbindungen mit den Ringe-Linien.

Anschlussstrecken Nord

• Die erste Anschlussstrecke führt über den Mediapark und Nippes nach Bilderstöckchen. In der Victoriastraße wird die Strecke im Mittelstreifen geführt, dort deckt die neue Haltestelle Klingelpütz ein bisher schwach versorgtes Gebiet der Innenstadt ab. Danach muss die Strecke auf einem kurzen Stück durch den Klingelpützpark geführt werden, durch eine Trassierung möglichst nah an der Schule soll der Eingriff aber möglichst gering gehalten werden. Die Adolf-Fischer-Straße wird für den MIV gesperrt. Am Hansaring entstehen neue Bahnsteige in Mittellage mit direkter Verknüpfung zur S-Bahn und zu den Ringe-Linien. Nun führt die Strecke straßenbündig durch die Krefelder Straße und dann durch eine Kleingartenanlage nach Köln Nippes S-Bahn. Ab hier wird die Strecke komplett straßenbündig durch die Escher Straße angelegt. In Höhe des Nettos sollte die Straße knapp breit genug sein, der Grünstreifen muss allerdings weichen und evtl. ist ein Gehweg nur auf einer Straßenseite möglich. Der erste Bauabschnitt endet an der Haltestelle Am Bilderstöckchen. Ab hier ist ein zweiter Bauabschnitt nach Longerich S-Bahn möglich, der ein großes Gewerbegebiet erschließt.
• Die zweite Anschlussstrecke führt zum Breslauer Platz. Hier lege ich Wert darauf, dass die neue Haltestelle kurze Umsteigewege zum Hbf und zur U-Bahn erhält. Dazu wird die Maximilianstraße vollständig für den MIV gesperrt. Durchgangsverkehr hat hier aus meiner Sicht ohnehin nichts verloren und es sollte so deutlich weniger Stau am Kreisverkehr geben. Am nord-östlichen Ende entsteht eine dreigleisige Endhaltestelle für die Straßenbahn mit einem breiten Mittelbahnsteig und einem Seitenbahnsteig an der Hotelseite. Der Rest der heutigen Maximilianstraße wird dem Breslauer Platz zugeschlagen und dient als Ausgleich für die beim S-Bahn-Bau wegfallende Platzfläche.

Anschlussstrecken Süd

• Eine südliche Anschlussstrecke führt nach Zollstock Südfriedhof. Dazu wird das Gleisdreieck an der Eifelstraße zweigleisig ausgebaut. Zollstock wird so nicht mehr über die Ringstrecke an die Innenstadt angebunden, sondern deutlich zentraler über die Nord-Süd-Fahrt.
• Die zweite Strecke zum Neubaugebiet Parkstadt Süd. Hier ist meine Zeichnung nicht exakt, laut Unterlagen der Stadt Köln wird aber definitiv eine Trasse mit zwei Haltestellen durch das Neubaugebiet in Ost-West-Richtung mitgeplant. Enden soll die Linie an der Marktstraße.

Bedienkonzept

Ich schlage zwei neue Niederflur-Linien vor: Eine Linie beginnt in Bilderstöckchen und endet an der Marktstraße. Die andere Linie beginnt am Breslauer Platz und fährt nach Zollstock Südfriedhof. Auf letzterem Abschnitt ersetzt sie die bisherige Linie 12, die aus Merkenich kommenden Bahnen enden dann zukünftig am Ubierring (dafür gibt es nach Wegfall der Linie 16 auch Bedarf). Beide neuen Linien sollen im 10-Minuten-Takt fahren, sodass im Kernabschnitt ein attraktiver 5-Minuten-Takt entsteht. Auf dem 2. Bauabschnitt durch das Gewerbegebiet reicht außerhalb der HVZ ein 20-Minuten-Takt. Es werden 60-Meter-Züge eingesetzt.

Gesamtkonzept

Dieser Vorschlag ist Teil eines Netzkonzepts, das die heute noch verstreut verlaufenden straßenbündigen Abschnitte in Köln zu einem attraktiven, eigenständigen Niederflur-Straßenbahnnetz zusammenführt. Dieses Netz wäre konsequent auf Züge mit maximal 60 Metern Länge ausgelegt und primär für die Feinerschließung des Stadtgebiets konzipiert. Ziel ist ein klarer Strategiewechsel weg vom bisherigen Kölner “Flickenteppich”, bei dem einzelne Linienabschnitte stark voneinander abweichende Ausbaustandards aufweisen, hin zu einer klaren Trennung zwischen einem hochwertigen Straßenbahnnetz und vollständig vom Individualverkehr getrennten Metrolinien. Dabei sollen auch die Straßenbahnstrecken deutlich erweitert werden, um die spezifischen Stärken des Systems bestmöglich zur Geltung zu bringen.

Ergänzt wird das Gesamtkonzept durch eine Neubaustrecke für die Linie 5 zwischen Akazienweg und Butzweilerhof.

Das Netzkonzept soll beispielhaft die das Potenzial der Grundidee eines eigenen Straßenbahnnetzes illustrieren. Alle Vorschläge sind grundsätzlich so ausgelegt, dass sie mit leichten Variationen auch einzeln realisiert werden können. In der Kombination entfalten sie jedoch erhebliche Synergien, da neue Streckenabschnitte von mehreren Vorschlägen gemeinsam genutzt werden.

Verwandte Vorschläge

Dieser Vorschlag baut zu weiten Teilen auf alex8055s und Jan_Lukas' Vorschlägen zu einer Strecke über die Nord-Süd-Fahrt auf. Mein Vorschlag unterscheidet sich dadurch, dass er als Straßenbahn konzipiert ist, ohne neue Tunnel auskommt, und bewusst nicht in die bestehenden NF-Bahnsteige am Ebertplatz einfädelt, da das die maximale Kapazität auf der Ringe-Strecke negativ beeinträchtigen würde. Mein Vorschlag beinhaltet daher eine neu konzipierte Anschlussstrecke über den Mediapark sowie eine Station Breslauer Platz/Hbf mit kürzeren Umsteigewegen als in den bestehenden Vorschlägen. 

Dieser Vorschlag für eine oberirdische Niederflurstrecke hat vier Motivationen:

• Die Kölner Nord-Süd-Fahrt ist eine 8-spurige Straße durch das absolute Zentrum der Kölner Innenstadt. Sie ist ein Vermächtnis der Vision einer "autogerechten Stadt" und erzeugt eine absolute Trennwirkung für alle, die nicht im Auto sitzen. Im neuen KFZ-Grundnetz der Stadt Köln ist sie nicht mehr enthalten, ich erwarte daher bald eine Debatte, wie dieser Raum zukünftig aufgeteilt werden soll. Es wäre fast schon fahrlässig, dort keine Straßenbahntrasse unterzubringen.
• Im Kölner Mediapark sind ca. 250 Firmen ansässig. Von der Haltestelle Christophstr./Mediapark zum zentralen Platz sind es jedoch ca. 500m Fußweg. Während eine direkte Anbindung des Platzes unrealistisch ist, soll dieser Vorschlag den Fußweg zur nächsten Haltestelle halbieren.
• Die Strecke der Linie 5 durch Neuehrenfeld ist ein Fremdkörper im Kölner Hochflur-Stadtbahnnetz: Sie ist die einzige, die straßenbündig trassiert ist auf Dauer nicht vollständig vom anderen Verkehr getrennt werden kann. Der Rest der zukünftigen Strecke der Linie 5 bis Meschenich ist dagegen vollständig als  Tunnel ausgebaut oder als besonderer Bahnkörper vom KFZ-Verkehr getrennt und hat so komplett andere Charakteristiken. Im Niederflur-Netz sind sind straßenbündige Strecken deutlich häufiger zu finden, zum Beispiel auf den Ästen nach Zollstock und nach Sülz, und die Niederflurbahnsteige fügen sich dort deutlich besser ins Straßenbild ein. Aus meiner Sicht sollte man daher darüber nachdenken, die Strecke durch Neuehrenfeld ins Niederflurnetz zu integrieren.
• Laut den aktuellen politischen Beschlüssen soll es auf der Ost-West-Achse zukünftig eine oberirdische und eine unterirdische Strecke geben. Da die oberirdische Strecke bisher nur eine Anschlussstrecke nach Sülz und eine nach Porz hat, wäre es naheliegend, weitere Strecken an die oberirdische Strecke anzuschließen.

Umbau Butzweilerhof ↔ Gutenbergstraße

Der Neuehrenfelder Ast wird vollständig auf Niederflur-Bahnsteige umgebaut. In der Zeichnung beginnt die Strecke an einer neuen Haltestelle Butzweilerhof West, da der bestehende Streckenast nach Sparkasse Am Butzweilerhof von einer neuen, beschleunigten Hochflur-Linie übernommen wird. Sollte der verlinkte Vorschlag nicht parallel umgesetzt werden, kann die hier beschriebene Niederflurlinie natürlich auch an der Haltestelle Sparkasse Am Butzweilerhof beginnen. Falls er doch parallel umgesetzt wird, würde die neue Niederflurlinie vor allem der Feinerschließung dienen, daher könnte man auch darüber nachdenken die Haltestelle Iltisstraße durch zwei Haltestellen zu ersetzen - allerdings ist in diesem Bereich nicht viel Platz für Bahnsteige.

Neubaustrecke Gutenbergstraße ↔ Heumarkt

Hinter der Haltestelle Gutenbergstraße nutzt die neue Linie die bestehende Tunnelrampe. Unterirdisch wird dann ein höhengleicher Abzweig gebaut. Durch den kurzen Tunnel unterquert die neue Linie die komplizierte Kreuzung der Inneren Kanalstraße mit Autobahnausfahrt sowie den Bahndamm. Hinter dem Bahndamm endet der Tunnel in einer Rampe auf der heutigen Brachfläche. Der alte Abzweig zum Bf West bleibt als Betriebsstrecke erhalten. Solle der Tunnelabzweig technisch nicht möglich sein, wird die Bahn hinter der Haltestelle Gutenbergstraße straßenbündig an der Tunnelrampe vorbeigeführt.

In der Erftstraße wird die Strecke straßenbündig angelegt. Wegen der engen Straßenverhältnissen und der Kurvenradien müssen die Streckengleise im Bereich des Mediaparks getrennt werden. Es werden zwei Haltestellen zur besseren Anbindung des Mediaparks eingerichtet.

Die Adolf-Fischer-Straße wird für den MIV gesperrt. Danach muss die Strecke auf einem kurzen Stück durch den Klingelpützpark geführt werden, durch eine Trassierung möglichst nah an der Schule soll der Eingriff aber möglichst gering gehalten werden. In der Victoriastraße wird die Strecke im Mittelstreifen geführt, dort deckt die neue Haltestelle Klingelpütz ein bisher schwach versorgtes Gebiet der Innenstadt ab.

Nun biegt die Strecke auf die Nord-Süd-Fahrt ein. Hier möchte ich mir offen halten, ob...

• ... die neue Strecke die bisherigen MIV-Tunnel nutzt.
• ... der MIV nur noch durch die Tunnel geleitet wird und die oberirdischen Straßen für städtebauliche Entwicklung inkl. Straßenbahn freigegeben werden.
• ... der nördliche Tunnel komplett zugeschüttet wird und damit ein komplett neu planbarer Straßenzug entsteht.

Die Lage der Haltestellen ist auf der Karte daher nur exemplarisch und hängt von der gewählten Variante ab.

Nun kommt der gewagteste Teil meines Vorschlags: Ich möchte vorschlagen, die beiden existierenden MIV-Verbindungstunnel zwischen der Nord-Süd-Fahrt und der Cäcilienstraße für den MIV zu sperren und für die Straßenbahn umzubauen. So würde die neue Linie am Heumarkt Anschluss an die Ost-West-Stadtbahn und die Nord-Süd-Stadtbahn erhalten. Auch alternative Varianten wie zum Beispiel hier sollen geprüft werden. Sollte eine Verbindung zur oberirdischen Ost-West-Achse absolut unmöglich sein, würde die neue Strecke in der Mitte der Neuköllner Straße weiter in Richtung Süden geführt werden (siehe hier).

Bedienkonzept

Ich schlage vor, die Linie 7 aus Porz kommend über die neue Strecke nach Butzweilerhof zu führen. Wie bisher werden 60m-Züge im 10-Minuten-Takt eingesetzt. Der bisherige Streckenast der Linie 7 nach Frechen wird in den neuen Ost-West-Tunnel geleitet und z.B. nach Ostheim, Neubrück oder Königsforst geführt.

Gesamtkonzept

Dieser Vorschlag ist Teil eines Netzkonzepts, das die heute noch verstreut verlaufenden straßenbündigen Abschnitte in Köln zu einem attraktiven, eigenständigen Niederflur-Straßenbahnnetz zusammenführt. Dieses Netz wäre konsequent auf Züge mit maximal 60 Metern Länge ausgelegt und primär für die Feinerschließung des Stadtgebiets konzipiert. Ziel ist ein klarer Strategiewechsel weg vom bisherigen Kölner “Flickenteppich”, bei dem einzelne Linienabschnitte stark voneinander abweichende Ausbaustandards aufweisen, hin zu einer klaren Trennung zwischen einem hochwertigen Straßenbahnnetz und vollständig vom Individualverkehr getrennten Metrolinien. Dabei sollen auch die Straßenbahnstrecken deutlich erweitert werden, um die spezifischen Stärken des Systems bestmöglich zur Geltung zu bringen.

Ergänzt wird das Gesamtkonzept durch eine Neubaustrecke für die Linie 5 zwischen Akazienweg und Butzweilerhof.

Das Netzkonzept soll beispielhaft die das Potenzial der Grundidee eines eigenen Straßenbahnnetzes illustrieren. Alle Vorschläge sind grundsätzlich so ausgelegt, dass sie mit leichten Anpassungen auch einzeln realisiert werden können. In der Kombination entfalten sie jedoch erhebliche Synergien, da neue Streckenabschnitte von mehreren Vorschlägen gemeinsam genutzt werden.

Verwandte Vorschläge

Den Abschnitt über die Nord-Süd-Fahrt haben alex8055s und Jan_Lukas schonmal in ähnlicher Form vorgeschlagen.

Aktuell wird in der Kölner Politik ein "Metrolinien"-Konzept diskutiert, das einen Abzweig aus dem neuen Ost-West-Tunnel aus Richtung Neumarkt kommend ab Universitätsstr. in Richtung Universität, Pohligstr. und Parkstadt Süd enthält. Diese Streckenführung halte ich aufgrund des indirekten Linienwegs nur für wenig sinnvoll: Von der Universität und Zollstock ergibt sich in Richtung Innenstadt kein Zeitvorteil gegenüber den existierenden Strecken der 9 und 12. Außerdem zeigt der Erfolg der Buslinie 142, dass die Hauptnachfrage entlang der Universitätsstraße nach Ehrenfeld geht.

Daher schlage ich vor, die neue Strecke rein oberirdisch und unabhängig von der Ost-West-Achse zu bauen, auf einem Korridor, der grob der Linie 142 folgt. Es entsteht eine oberirdische Niederflurlinie, die auch straßenbündige Abschnitte enthalten kann.

Kernabschnitt Subbelrather Str./Gürtel ↔ Pohligstraße

Der Kernabschnitt der neuen Linie beginnt an der Haltestelle Subbelrather Str./Gürtel. Bis zur Haltestelle Weinsbergstr./Gürtel werden die bestehenden Gleise der Linie 13 mitgenutzt. Da es sich hier um eine Hochflur-Linie handelt, müssen an den Haltestellen Subbelrather Str./Gürtel und Venloer Str./Gürtel Hochflur- und Niederflur-Bahnsteige entstehen. Die neuen Bahnsteige werden näher an den Bahnhof Ehrenfeld gebaut, sodass sowohl zur Linie 13 als auch zu den neuen Niederflur-Linien die Umsteigewege kürzer werden. Zwischen der Venloer Straße und der Subbelrather Straße wird der Gürtel für den MIV auf eine Spur pro Richtung reduziert, um Platz für die neuen Bahnsteige zu schaffen und die Gleise im Bereich des Bahnhofs vom MIV zu trennen.

An der Weinsbergstr./Gürtel verlassen die Niederflur-Linien den Gürtel und biegen auf die Weinsbergstraße ein. Die Bahnsteige werden hier aus dem gemeinsam befahrenen Abschnitt herausgelegt, damit sich die Bahnen möglichst wenig gegenseitig blockieren. Der Abschnitt in der Weisbergstraße wird straßenbündig trassiert.

Im folgenden Abschnitt folgt die neue Strecke der Inneren Kanalstraße/Universitätsstraße/Pohligstraße. Die Strecke wird größtenteils als besonderer Bahnkörper gebaut, nur durch die Unterführung am Albertus-Magnus-Platz und durch die Bahnunterführung an der Weißhausstraße wird straßenbündig gefahren. Besonders letztere sollte langfristig aufgeweitet werden. Die Haltestellen in diesem Abschnitt werden nach den jeweils benachbarten Fakultäten benannt. Die Umbenennungen halte ich für sinnvoll, da es im Fall der Universitätsstraße regelmäßig Verwirrungen mit der Haltestelle Universität gibt, und da die neue S-Bahn-Station in Zukunft den Namen Weißhausstraße tragen soll. Die Haltestelle Humanwissenschaftliche Fakultät wird südlich der Kreuzung gebaut, um den Weg zur namensgebenden Fakultät kurz zu halten. 

Anschlussstrecken Nord

• Eine Linie soll weiter dem etablierten Linienweg der Buslinie 142 nach Nippes folgen. Dazu wird eine straßenbündige Neubaustrecke durch die Liebigstraße bis Nippes S-Bahn gebaut. Da die Hartwichstraße und Sechzigstraße leider relativ eng sind, geht es durch die Escher Straße und weiter durch die Kleingärten bis zur Endhaltestelle Lohsestraße auf dem Gelände der heutigen Tankstelle. Ab hier wären Weiterführungen in Richtung Zoobrücke oder entlang der Niehler Straße denkbar.
• Eine andere Linie soll die Strecke nach Neuehrenfeld, Ossendorf und Butzweilerhof befahren, die aktuell von der Hochflur-Linie 5 bedient wird. Diese Strecke wird dazu vollständig auf Niederflur umgebaut, was dem Charakter der Strecke als straßenbündige Strecke deutlich gerechter wird. Neuehrenfeld und Ossendorf erhalten so eine direkte Anbindung an das Ehrenfelder Bezirkszentrum. Idealerweise würde diese Anschlussstrecke zusammen mit meinem Vorschlag zu einer weiteren Niederflur-Strecke von Ossendorf/Neuehrenfeld in die Innenstadt und meinem anderen Vorschlag zur Beschleunigung der Linie 5 nach Butzweilerhof umgesetzt. In letzterem Fall würde die Strecke durch Neuehrenfeld vor allem der Feinerschließung dienen, daher könnte man auch darüber nachdenken die Haltestelle Iltisstraße durch zwei Haltestellen zu ersetzen.

Anschlussstrecken Süd

• Ab der Haltestelle Pohligstraße biegt eine Linie auf den Höninger Weg ab und bindet so Zollstock an die neue Strecke an.
• Eine andere Linie fährt weiter in Richtung des Neubaugebiets Parkstadt Süd. Hier ist meine Zeichnung nicht exakt, laut Unterlagen der Stadt Köln wird aber definitiv eine Trasse mit zwei Haltestellen durch das Neubaugebiet in Ost-West-Richtung mitgeplant. Enden soll die Linie zunächst an der Marktstraße, eine Verlängerung über den Rhein und weiter als Ringlinie über Poll und Kalk nach Mülheim sollte aber als Option eingeplant werden.

Bedienkonzept

Ich schlage zwei neue Niederflur-Linien vor, die jeweils eine der Anschlusstrecken im Norden und Süden befahren. Beide Linien sollen im 10-Minuten-Takt fahren, sodass im Kernabschnitt ein attraktiver 5-Minuten-Takt entsteht. Die Bahnsteige sollen auf jeden Fall für 60-Meter-Züge gebaut werden, ich kann mir aber vorstellen dass zu Beginn auch kürzere Bahnen ausreichen.

Gesamtkonzept

Dieser Vorschlag ist Teil eines Netzkonzepts, das die heute noch verstreut verlaufenden straßenbündigen Abschnitte in Köln zu einem attraktiven, eigenständigen Niederflur-Straßenbahnnetz zusammenführt. Dieses Netz wäre konsequent auf Züge mit maximal 60 Metern Länge ausgelegt und primär für die Feinerschließung des Stadtgebiets konzipiert. Ziel ist ein klarer Strategiewechsel weg vom bisherigen Kölner “Flickenteppich”, bei dem einzelne Linienabschnitte stark voneinander abweichende Ausbaustandards aufweisen, hin zu einer klaren Trennung zwischen einem hochwertigen Straßenbahnnetz und vollständig vom Individualverkehr getrennten Metrolinien. Dabei sollen auch die Straßenbahnstrecken deutlich erweitert werden, um die spezifischen Stärken des Systems bestmöglich zur Geltung zu bringen.

Ergänzt wird das Gesamtkonzept durch eine Neubaustrecke für die Linie 5 zwischen Akazienweg und Butzweilerhof.

Das Netzkonzept soll beispielhaft die das Potenzial der Grundidee eines eigenen Straßenbahnnetzes illustrieren. Alle Vorschläge sind grundsätzlich so ausgelegt, dass sie mit leichten Variationen auch einzeln realisiert werden können. In der Kombination entfalten sie jedoch erhebliche Synergien, da neue Streckenabschnitte von mehreren Vorschlägen gemeinsam genutzt werden.

Verwandte Vorschläge

Es gibt bereits einige ähnliche Vorschläge hier auf der Plattform:

• alex8055 hat hier eine sehr ähnliche Strecke mit einer direkteren Linienführung nach Nippes vorgeschlagen. Ehrenfeld wird in seinem Vorschlag allerdings nur am Rand erschlossen und es gibt keine Anschlüsse zur Linie 13 und zu S-Bahnen und REs am Bahnhof Ehrenfeld.
• Auch dieser Vorschlag von nicolas.blume verläuft über eine ähnliche Trasse am Rand von Ehrenfeld vorbei.
• Dieser Vorschlag von Madmax hat das selbe Problem, wird außerdem als Hochflurstrecke geplant und wäre durch die Tunnel deutlich teurer.
• Dieser Vorschlag von b_hoepfner bindet Ehrenfeld nicht an und lässt sich nicht unabhängig von der Ost-West-Achse betreiben.
• Mein Vorschlag realisiert einen Teil von Jan_Lukas' Vorschlag und alex8055's Vorschlag zum Technologiepark, diese Vorschläge decken allerdings andere Verkehrsbedürfnisse ab.

Die Talquerlinien in Stuttgart sollen ausgebaut werden. Schon heute sind Linien wie die U6 als Doppeltraktion überlastet.
Um reibungslos auf einen 120m-Betrieb als Voll-U-bahn umzustellen, bedarf es nicht nur entsprechend langer Bahnsteige sondern auch einer guten Infrastruktur. Neben dem wichtigsten Abschnitt zwischen Charlottenplatz und Weinsteige, sollte auch die bestehende Infrastruktur optimiert werden.

Da der Gebäudekomplex der Hausnummer 1 langsam ein Alter erreicht, in dem der Grundstückswert den Nutzen übertrifft, steht wahrscheinlich in wenigen Jahren ein Abriss an. Dieser wäre eine große Chance für den Stadtbahntunnel zwischen Hauptbahnhof und Schloßplatz, da die aktuelle Kurve sehr eng ist.

Es ergeben sich folgende Probleme, die sich durch eine breitere Kurve lösen ließen;

1. Der aktuelle Bogen ermöglicht nur ein "hineinkriechen" in den sowieso überlasteten Hauptbahnhof. Durch eine höhere Geschwindigkeit ließe sich eine dichtete Taktfolge bzw. ein reibungsärmerer Betrieb ermöglichen.

2. Das Durchfahren verursacht heute ein unangenehmes Ruckeln sowie laute Schleifgeräusche. Dies ist nicht nur für den Fahrgastkomfort schädlich: solch enge Kurven verursachen auch einen höheren Verschleiß an den Fahrzeugen. Eine breitere Kurve (hier min. 95m) ermöglicht eine sanftere Fahrt für Reisende und Fahrzeug

3. Der Bahnsteig der Talquerlinien ist zu seinem östlichen Ende in einer starken Kurve. 120m lange Züge müssen auch diesen Bereich mitnutzen, obwohl der Wagenkasten hier unmöglich an die Bahnsteigkante anliegen kann. Ein sicheres Ein- und Aussteigen, vor Allem in den Stoßzeiten, ist hier nicht möglich. Den heutigen und künftigen Ansprüchen an die Barrierefreiheit kann hier auch nicht entsprochen werden.

Im Norden Heiligensees wird bald ein Wohngebiet gebaut, welches autoarm konzipiert ist. In der Nähe wenden die 124-Verstärker an der Ecke Ruppiner Chaussee/Hennigsdorfer Str. Da diese Wendestelle eng ist, müssen Standardbusse eingesetzt werden, die im Schülerverkehr überfüllt sind.

Daher empfehle ich den Bau einer großen Wendestelle auf dem Neubaugebiet. Daduch können Gelenkbusse auch auf den Verstärkerkursen eingesetzt werden. Außerdem erhalten die Bewohner eine Bushalt mitten in der Siedlung. In 2min ist man am S Heiligensee, in 15min am U Alt-Tegel. Das macht den ÖPNV attraktiver. Das Gelände der bisherigen Wendestelle kann zu Kleingärten umgewandelt werden.

Obere-Kochertalbahn: Aalen -Gaildorf für Linie nach Schwäbisch Hall (Radien ausgelegt für 120-160 km/h)

Diese Linie dient einer direketen Verbindung der Mittelstädte an der oberen Kocher entlang der B19. Hiermit wird die Pendelstrecke entlang der Bundesstraße abgedeckt und eine weitere Zerschneidung der Naturräume größtenteils vermieden. Zwischen Hofen und Abtsgmünd weicht die Strecke von der B19 ab, um die Siedlungen Fachsenfeld und Dewangen effektiv an Aalen anzubinden.

Es wurde sich für eine durchgängige Linie entschieden um so einen Außenring der Metropolregion Stuttgart (ME-Linien) zu schaffen. So müsste man als Reisender zwischen dem Ostalbkreis und Schwäbisch Hall nicht durch Stuttgart fahren.

Die Linie soll eine eingleisige Neubaustrecke sein, die auch für kleinere Güterzüge nutzbar ist, um die Industriebetriebe in Aalen und Schwäbisch Hall zu unterstützen. Ebenso wird die Werkslinie Laufen am Kocher bis Untergrönningen genutzt. Zwischen Laufen a.K und Gaildorf teilweise Reaktivierung abgebauter Bahninfrastruktur.

Leider werden für diese Strecke durch das Gelände um die Kocher viele Brücken, Tunnel und Troge notwendig sein. Es wurde dennoch mit dieser Linie Versucht Kurvenradien von 400 m zu schaffen.

Mit diesem Vorschlag bekommen durch die Haltestellen
ca 22.000 Anwohner einen neuen Anschluss an den SPNV.

Am Bahnhof Eberbach gab es an einem ebenerdigen Reisendenübergang in der Vergangenheit leider einen tödlichen Unfall (siehe Bericht). Aus diesem Grund sind aktuell die Gleise 3 und 4 betrieblich gesperrt und der Verkehr wird über die verbleibenden Gleise abgewickelt. Der Reisendenübergang ist notwendig, da es ansonsten keinen weiteren Zugang zum Bahnsteig 4/5 gibt, von welchem die Odenwaldbahn abfährt.

Konzept

Durch Anpassungen in der Zufahrt insbesondere aus Richtung Heidelberg wird das Gleis 2 das neue Durchgangsgleis Richtung Heidelberg (die Regelgeschwindigkeit sollte möglichst 80 km/h betragen). Sowohl Gleis 1 als auch Gleis 2 werden auf 210 m für S-Bahn-Dreifachtraktion verlängert. Gleis 3 wird zusätzlich auch an die Strecke aus dem Odenwald angebunden, sodass z.B. bahnsteiggleiche Umstiege zur S-Bahn möglich werden. Gleis 5 wird außer Betrieb genommen und somit das Gleis 4 über eine ebenerdige Fußwegeverbindung an das nördliche Ende des Fußgängerstegs angebunden (theoretisch kann Gleis 5 auch als Stumpfgleis aus Richtung Odenwald verbleiben, aber für das geplante Fahrplanangebot wird dies nicht benötigt). Gleis 4 wiederum wird ebenfalls auf 210 m verlängert, jedoch in östliche Richtung.

Betriebsablauf

Der Regelverkehr entlang der Neckartalbahn wird über die Gleise 1 und 2 abgewickelt, dabei verkehren die S-Bahnen regelhaft zum 00/30er-Knoten. Die Odenwaldbahn wendet an Gleis 3 und bietet somit einen bahnsteiggleichen Anschluss zur S-Bahn (zumindest in einer Richtung). Für wendende S-Bahnen ist Gleis 2 aus Richtung Heidelberg auch ohne Kreuzung des Gegengleis künftig erreichbar - in solchen Fällen können Züge auch über Gleis 4 nach Heidelberg verkehren, wo es auch einen 210m langen Bahnsteig gibt. 

Insgesamt erscheinen die vier Bahnsteiggleise für das künftige Verkehrsangebot mehr als ausreichend dimensioniert und bieten gegenüber dem Bestand einen sicheren, bahnsteiggleichen Übergang. Der bestehende Reisendenübergang über die Gleise kann ersatzlos entfallen, da Gleis 4 von Norden ebenerdig an den Fußgängersteg angebunden wird. Mit dargestellt sind auch weitere Fußwegeverbindungen, welche für die Anbindung der P&R-Parkplätze im Westen an Gleis 4 notwendig werden.

Von München bzw. Nürnberg kommt man nur sehr langsam und mit umsteigen nach Dresden bzw. Chemnitz.
Chemnitz ist noch schlechter dran da von fast keiner Seite eine durchgehende Linie elektrifiziert ist.

Mit dieser 2-Stündlichen ICE Linie möchte ich dies ändern, welche um eine Stunde versetzt zur Linie 500 fährt und in Leipzig Messe geflügelt wird.

Gehalten soll statt wie bei der anderen Linie in Erlangen und Bamberg als Ersatz in Ingolstadt. In Leipzig wird, um das Kopf machen zu sparen und ein Flügeln zu ermöglichen in Leipzig Messe gehalten. Danach geht es über die Gütergleise Richtung Dresden bzw. Chemnitz. 

Um eine Fahrzeit von unter 4 Stunden nach Dresden bzw. 4:20 nach Chemnitz zu ermöglichen, sind ICE 3 Neo erforderlich die bis Leipzig Messe in Doppeltraktion fahren.

Dadurch gibt es für Leipzig mindestens zweistündlich bzw. stündlich einen Sprinter in 2:55 nach München.

Ähnlicher Vorschlag https://linieplus.de/proposal/ice-sprinter-muenchen-dresden/