Beschreibung des Vorschlags
Das Ziel des Vorschlags ist ein Halt der Ruhrgebiet-Sprinter in Hannover zu ermöglichen, ohne dass dort gewendet werden muss. Hannover soll aus Richtung Hamburg zusätzlich über Celle und Burgdorf in <59 Minuten erreicht werden.
Alle Züge, auch die Super-Sprinter, zwischen Berlin und München halten in Nürnberg. Und das, was Nürnberg (544k Einwohner) für München (1,6Mio. EW) ist, ist Hannover (550k EW) für Hamburg (1,9Mio. EW). Die zukünftigen Ruhrgebiet-Sprinter halten wahrscheinlich nur wegen dem Fahrtrichtungswechsel nicht in Hannover.
Mein Vorschlag baut auf der geplanten Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover sowie einer Umfahrung Lehrtes + ABS Hannover-Lehrte-Wolfsburg auf.
In grau eingezeichnet habe ich den Vorschlag von Intertrain. Dieser war der erste auf LiniePlus und soll als Stütze dienen. Andere Varianten sind durchaus auch vorstellbar. Mein Vorschlag steht aber in keinem Fall in Konkurrenz zu diesen. Anders als in Intertrains Varianten habe ich die kleinen Verbindungskurven bei Aligse Richtung Westen weggelassen, da diese von zwei größeren in diesem Vorschlag „ersetzt“ werden.
Ausfädelung Celle
Die Strecke fädelt höhenfrei aus der Strecke Hamburg-Hannover aus und wird zum Hauptstrang der Strecke Celle-Lehrte. Das linke Bestandsgleis der Strecke Celle-Lehrte muss entsprechend verschwenkt werden. Die Ausfädelung soll mit 200km/h möglich sein.
ABS Celle-Lehrte
Die Strecke soll für mindestens 200km/h ausgebaut werden. Dafür müssen alle höhengleichen Kreuzungen durch Bahnunter- und -oberführungen ersetzt werden. Zudem müssten die Bahnhöfe bei >200km/h viergleisig ausgebaut werden, sofern es keine Ausnahmegenehmigung vom EBA gibt (wie beim Ausbau von Hamburg-Berlin). Spätestens südlich von Burgdorf (Han) soll die Streckengeschwindigkeit bei 230-250km/h liegen.
Wenn die NBS Hamburg – Hannover mit 300km/h gebaut wird, könnten auf der Strecke Celle-Lehrte auch 200km/h ausreichen, um die Zielfahrzeit von <59 Minuten zu erreichen.
Edit: Auf der DB-Projektwebseite Hamburg-Bremen/Hannover heißt es unter „Parallelmaßnahmen im Abschnitt Hannover-Hamburg“:
„Die DB InfraGO AG plant zusammen mit den Straßenbaulastträgern die Auflösung von Bahnübergängen entlang des Streckenabschnittes Celle–Lehrte. Hierbei handelt es sich um Parallelmaßnahmen außerhalb des Projektumfangs des Bahnprojekts Hamburg/Bremen–Hannover. Als Ersatzbauwerke kommen je nach örtlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sowohl Straßen- als auch Eisenbahnüberführungen bzw. Personenunter- oder -überführungen in Betracht.“
Somit fordert mein Vorschlag in dem Abschnitt nur die Anhebung der Geschwindigkeit und ggf. die Einrichtung von Überholstellen.
Ausfädelung Roddensen
Die Strecke führt im Hauptstrang über ein Überwerfungsbauwerk zur Umfahrung Lehrtes. In die Umfahrung, auf der 250km/h möglich sind, wird mit 230km/h eingefädelt. Auch hier muss das linke Bestandsgleis leicht verschwenkt werden.
Nutzung
Perspektivisch rechne ich mit 2-3 ICEs, die die Strecke Celle-Lehrte nutzen.
- T120: ICE Hamburg-Amsterdam via Hannover
- T60-T120: ICE-Sprinter Hamburg-Hannover-Bielefeld-Dortmund-Köln
- T60: ICE Hamburg-Köln via Hannover (ggf. einzeln verlängert bis Brüssel oder Paris)
Die Umfahrung von Lehrte würde selbstverständlich auch von allen ICEs nach Berlin genutzt werden.
Angrenzende/verknüpfte Projekte
- ABS Hannover-Lehrte für 230-250km/h mit FV/GV-Trennung
- Umfahrung Lehrte mit 250km/h
- ABS Lehrte-Wolfsburg für 300km/h
Zusammenfassung
Mit der Neubaustrecke Hamburg-Hannover, einem Ausbau Hannover-Wolfsburg (mit Umfahrung von Lehrte) und meinem Vorschlag soll die Zielfahrzeit zwischen Hamburg Hbf und Hannover Hbf sowohl über Langenhagen als auch über Burgdorf <59 Minuten betragen. Dafür wird die 20km-lange Strecke Celle-Lehrte auf mindestens 200km/h ausgebaut und an eine zu errichtende Umfahrung Lehrtes angeschlossen. Durch die östliche Zufahrt können die Ruhrgebiet-Sprinter in Hannover halten, da nun das Wenden entfällt.
Sowohl zwischen Ruhrgebiet und Hannover als auch Hamburg und Hannover sind 2-3 Züge pro Stunde vorgesehen – warum braucht es da noch den Halt des Ruhrgebiet-Sprinters? Und wird da nicht auch der Sprinter-Charakter in Frage gestellt? Es handelt sich übrigens um Ausbauten für eine maximal stündliche Linie – welche insgesamt kaum Fahrzeitvorteile bringt – insofern wäre der Vorschlag ohnehin nicht wirtschaftlich.
Ich beziehe mich auf den Deutschlandtakt-Entwurf. Da ist der Halt in Hannover nicht vorgesehen, mutmaßlich weil als Infrastruktur eine kurze Verbindungskurve Langenhagen – Wunstorf bei Herrenhausen vorgesehen ist.
Wenn die Fahrzeit Hamburg – Hannover eine Stunde beträgt, müsste der Sprinter bis Hamm weiter in ca. 50 min verkehren, um in der Taktlage der Linie FV 29 zu bleiben. Der halbstündliche Grundtakt braucht 54 min mit Halt in Bielefeld. Das ist jetzt irgendwie nicht so der große Fahrzeitgewinn für die Hannoveraner.
Ist aber so im Deutschlandtakt nicht vorgesehen. Hamburg – Köln gibt es als 30min-Takt über Bremen, Osnabrück, Münster. Als Angebot über die Umfahrung Hannover zusätzlich den Sprinter (FV29), welcher theoretisch stündlich verkehren könnte. Natürlich kann man sich noch 5 weitere ICE-Linien ausdenken, welche die Strecke befahren könnten, aber da diese Verbindungen keine Relation neu bedienen, sehe ich einfach nicht den Bedarf (Bielefeld – Hamburg wäre tatsächlich eine neue Direktverbindung, welche aber der „Sprinter“ FV29 übernehmen kann).
Die Züge (nicht nur die Sprinter sondern sogar die normalen Taktzüge) NRW – Stuttgart – München halten auch nicht in Frankfurt, sondern nur am Flughafen (der aber auch nicht großartig als Halt für die Region taugt sondern auf die Fluggäste abzielt). Und das völlig zurecht und es regt sich keiner drüber auf und versucht diese Züge auch noch irgendwie durch den Hbf zu quetschen.
Selbiges kann man problemlos in Hannover praktizieren. Nach Hamburg hat man von Hannover sowieso mehr als genug Auswahl sowohl an Sprintern als auch an normalen Taktzügen. Und nach Rhein-Ruhr würde man sich wenn überhaupt gerade mal noch einen einzigen Halt ersparen. Da gäbe es dann gar keinen Grund mehr überhaupt noch irgendwelche Sprinter einzusetzen, wenn die zusätzlich auch in Hannover halten müssten was den Großteil ihres Fahrzeugvorteils wieder aufbraucht.
Von daher viel Investition für keinerlei Nutzen.
Dafür baut man doch keine 50km lange ABS/NBS, wo fährt der Ruhrgebiet-Sprinter überhaupt aktuell lang und wo nach deinem Plan und wie ist der Unterschied in der Fahrzeit? Kostet das Wenden nicht nur ca. 5 Minuten? Also damit wirst du niemals ein KNV>1 erreichen.
Ich könnte mir so eine Strecke nur vorstellen, wenn man eine Weiterführung nach Braunschweig, Magdeburg und Halle mitdenkt, außer über Uelzen und Stendal ginge es weiterhin schneller, das weiß ich jetzt nicht.
Die Umfahrung von Lehrte sehe ich aber als ein anderes Projekt, das realisiert wird. Die Achse Hannover-Berlin ist sehr wichtig, sodass vermutlich perspektivisch versucht wird durchgängig 300km/h zu fahren. Die 120km/h in Lehrte 20km vor Hannover helfen einer kurzen Fahrzeit nicht sonderlich.
Im Gegensatz zu den anderen Kommentaren hier halte ich diesen Vorschlag unter der Prämisse, dass die Umfahrung für Lehrte realisiert wird, für durchaus sinnvoll, gerade auch aus Gründen der Redundanz. Wenn es im Bereich Langenhagen zu einer Störung kommt, bleibt Hannover so von Hamburg aus schnell erreichbar.
Das von dir vorgesehene Betriebsprogramm sehe ich in dem Umfang aber nicht als realistisch an. Mehr als eine Verbindung pro Stunde wird hier im Regelverkehr wohl kaum verkehren.
Außerdem würde ich auf einen Ausbau für mehr als 200 km/h verzichten. In Celle wird eh nicht mehr möglich sein, insofern müsste dahinter wieder beschleunigt werden. Dann steht der bauliche Aufwand mit dem Neubau aller Bahnsteige und diverser Gleise sowie den ewig langen Weichen in Lehrte für 230 km/h Abzweiggeschwindigkeit in keiner Relation zum geringen Nutzen.
Vielen Dank.
Ok, welche aufgeführten Verbindungen erachtest du als unrealistisch? Berlin-Amsterdam ist T120. Ein T120 für Hamburg-Amsterdam finde ich nicht unrealistisch. Bei einer Fahrzeit von 4,5 Stunden wäre das eine sehr interessante und wahrscheinlich nachgefragte Route.
Der Ruhrgebiet-Sprinter fährt laut D-Takt im T120, aber bei der steigenden Nachfrage der Sprinter halte ich einen Stundentakt für denkbar.
Einen stündlichen Ruhrgebiet-ICE würde ich von der Rollbahn nehmen und über Hannover leiten.
Da die Direktverbindung Berlin-Paris (mit Umfahrung von Hannover!) sehr gut angenommen wurde, halte ich Züge von Hamburg nach Brüssel und Paris über Köln für realistisch. Hätte die Strecke Hamburg-Hannover heute noch mehr Kapazität, gäbe es die Verbindungen vielleicht schon.
Ich denke auch, dass mit 300km/h zwischen Hamburg und Celle 200km/h für den letzten Abschnitt für die <59 Minuten ausreichen.
Auf der Strecke würde ich aber mindestens eine weitere Güterzugüberholstelle einrichten, da hier zukünftig viel fahren wird.
Beim Bau der Überführungen dürfte es doch kaum einen Kosten-Unterschied zwischen 200km/h und 230km/h geben, oder?
Und das Entfernen der Bahnübergänge würde langfristig wahrscheinlich auch ohne Ausbau für den Fernverkehr passieren. Wenn über die Strecke Celle-Lehrte der ganze Güterverkehr aus/nach Hamburg geleitet wird, dann sind die Schranken lange geschlossen.
Sehe ich auch so.
Aber wieso sollte eine solche Linie via Hannover geführt werden? Hamburg-Bremen-Osnabrück ist schließlich deutlich kürzer als Hamburg-Hannover-Osnabrück.
Und wieso?
Damit halbierst du mal eben den Takt für Münster, Osnabrück und Bremen, nur um Hannover ein bisschen besser anzubinden?
Sowohl für Hamburg-Hannover als auch für NRW-Hannover sind bereits 4 Züge pro Stunde vorgesehen. Was bringt da noch ein fünfter?
Hannover hat 557.000 Einwohner, Bremen hingegen 586.000 Einwohner, dazu kommen bei der Route via Bremen auch noch die 166.000 Einwohner Osnabrücks und die 300.000 Einwohner Münsters.
Jetzt wird es aber völlig absurd!
Würde dieser ICE über Hannover fahren, würdest du dies dann als Umfahrung Frankfurts bezeichnen?
Und ist die KRM für dich auch eine Umfahrung Berlins?
Dann bleiben es halt 2 auf der Rollbahn. Nichtsdestotrotz bin ich der Meinung, dass es auf der Relation abseits der Sprinter Potential gibt.
Ich schätze mal, dass du denkst, dass der ICE über Halle fährt. Anders kann ich mir deinen Kommentar nicht erklären. Tatsächlich fährt der ICE Berlin-Paris über Hannover. Es wird die Güterumgehungsbahn genutzt und in Hannover Messe/Latzen wird nicht gehalten. Für mich ist das eine Umfahrung Hannovers! Die Fahrt zum Hauptbahnhof wäre nur 5km länger (bei durchgehend 160km/h statt nur 100km/h ab Rbf. Lehrte).
Das denkt er nicht, schließlich wurde ihm in einem anderen Thread exakt dieser Sachverhalt vor gerade mal 9 Monaten bereits schon einmal erklärt. Ein Irrtum ist hier also nahezu ausgeschlossen, Vorsätzliche Provokation ist die einzige Option, die bleibt, was mit diesem völlig unsachlichen und herablassenden Kommentar bezweckt werden soll.
Interessant 🍿
Hamburg – Amsterdam im T120 ist sicherlich realistisch, die Frage ist aber eher, ob die Fahrzeitersparnis hier in Relation dazu steht, dass Bremen nicht an Amsterdam angebunden wird. Hannover ist es bereits. Trotzdem ist auch die Verbindung Hamburg – Hannover – Amsterdam im T120 denkbar, dann hat Hannover halt einen T60.
Da stimme ich dir zu, ggf. auch im Wechsel als Sprinter und mit Anbindung von Celle.
Das sehe ich hingegen nicht.
Ja finde ich auch gut, wäre aber dann eine Verlängerung des Ruhrgebiet ICE und keine zusätzliche Linie.
Aber die muss halt nicht im Bahnhofsbereich sein, sondern kann auch günstig auf der freien Strecke errichtet werden.
Doch. Aus Wikipedia:
Klothoidenweichen werden aus Kostengründen nicht mehr verwendet, aber nur sie ermöglichen mehr als 200 km/h im abzweigenden Strang.
Ja, das ist sowieso überall eine sinnvolle Maßnahme.
Die aktuellen Ruhrgebiet-Sprinter umfahren übrigens Bremen. Zwischen Hamburg und Osnabrück wird nicht gehalten.
Ich denke weiterhin, dass der Nutzen der Amsterdam-Züge über Hannover größer sein wird. So können noch die Berliner in Hannover (aus den Ruhrgebiet Zügen) zusteigen und die Bremer können in Osnabrück zusteigen. Abseits der Amsterdam-ICs gibt es keine Direktverbindung zwischen Berlin und Osnabrück. Mit der Umstiegsmöglichkeit in Hannover hätten die Berliner quasi einen T60 nach Amsterdam (T120 direkt und T120 mit einem Umstieg).
Ich finde einen Umstieg für die Hannoveraner (in Osnabrück) und zwei Umstiege für die Berliner (in Hannover und Osnabrück) nicht so gut wie einen Umstieg für die Berliner (in Hannover), einen für die Bremer (in Osnabrück) und eine weitere Direktverbindung für die Hannoveraner.
Osnabrück ist für die Berliner schwer zu erreichen. Ein Amsterdam-Zug über Bremen würde die Berliner effektiv abschneiden. Für die Bremer wäre die Route über Osnabrück ca. 15 Minuten kürzer. Für die Hamburger macht es kaum einen Unterschied. Ich würde also lieber die knapp 4. Mio Berliner berücksichtigen und dafür eine Fahrzeitverlängerung von 15 Minuten für die Bremer in Kauf nehmen.
Zumal die Frage wäre, wo der Bremen-Zug nach Amsterdam in Osnabrück halten soll. Am Turmbahnhof wird es wahrscheinlich schwierig und die anderen Halte sind noch schlechter zu erreichen.
Ich wurde überzeugt von euch. T30 auf der Rollbahn bleibt. Aber ICEs nach Brüssel/Paris würde ich über Hannover und Bielefeld führen. Hannover können sowohl die Bremer als auch die Berliner gut erreichen (wie oben schon beschrieben).
Das heißt,
Man wäre also von Hamburg und Bremen aus schneller in Brüssel als in München…
Aber wenn man Überholstelle und Bahnhofsumbau (aufgrund von Höhenfreiheit) kombiniert, dann könnte man zugleich 230 oder sogar 250km/h abschnittsweise zulassen. Wo genau die Überholstelle realisiert wird, dürfte doch keinen so großen Unterschied machen. Und wenn eh beides neu gemacht werden muss, dann lohnt es sich doch, das zu kombinieren um einen weitere Vorteil (Geschwindigkeitserhöhung) zu bekommen. Bei Überholstellen im Bf. Ehlershausen hätte man z.B. einen ca. 10km langen 230km/h Abschnitt bis Celle.
Und laut der DB Seite soll die Strecke ohnehin höhenfrei ausgebaut werden. Dies habe ich auch im Vorschlag ergänzt. Also ist für den (Fern)verkehr nur noch die höhenfreie Ausfädelung bei Celle zu bauen, sowie die ca. 4km lange Strecke zur Umfahrung. Überholstellen wird es so oder so brauchen, damit z.B. Güterzüge in Richtung Stendal nicht die Strecke für Güterzüge nach Süden blockieren, sofern nur die eine Strecke frei ist. Es passiert relativ häufig, dass Güterzüge stundenlang auf ein grünes Signal warten müssen. Wenn dies zu Rückstau führt, ist das sehr ärgerlich.
Aber die kämen ja nur bei der Umfahrung Lehrtes zum Einsatz. Hier könnte man natürlich auch nur 200er einsetzen. Für 230km/h braucht es zwar die RE250 Oberleitung, aber der Gleisabstand dürfte bei der Ausbaustrecke z.B. weiterhin 4m betragen. Der Gefahrenraum wird etwas größer.
Das wird sogar, wie ich jetzt weiß, ohnehin im Rahmen des Bauprojekts Hamburg-Hannover geplant. Hoffentlich werden die Gewerke für höhere Geschwindigkeiten gebaut und zugelassen.
Das bestreite ich ja auch nicht.
Wer von Berlin nach Amsterdam will, wird wohl nur selten eine Umsteigeverbindung nutzen, wenn es auch eine Direktverbindung gibt, auch wenn die nur alle zwei Stunden fährt. Der D-Takt sieht übrigens auch eine stündliche Verbindung Berlin – Amsterdam vor, dann ist der Umstieg eh überflüssig.
Warum muss der in Osnabrück halten? Kann auch einfach durchfahren, ansonsten in der Altstadt.
Wie gesagt, gerne als Verlängerung des Ruhrgebiet-Sprinters.
Ich bin da hinsichtlich der platztechnischen Machbarkeit in Ehlershausen kritisch. Und auch allgemein gilt, dass 230 km/h einfach teurer sind in Bau und Genehmigung, auch wenn die Strecke kerzengerade ist. Sonst gäbe es wohl kaum so viele Strecken mit Vmax 200 km/h, sondern wenn gleich 230 km/h.
Also ich kann den Gedanken nachvollziehen, aber bin gleichzeitig auch nicht so ganz überzeugt davon – vor allem nicht auf lange Sicht. Ohne die NBS Hannover – Hamburg hätte man ja einen Geschwindigkeitsvorteil von Celle aus, wo Richtung Lehrte ja (mit entsprechenden Weichen) schneller ausgefahren werden könnte als Richtung Langenhagen. Mit der NBS wird der vorrangig für den Güterverkehr geplante Abzweig nach Celle (vsl. max. 120-160 km/h) aber ja schon viel früher für einen Geschwindigkeitseinbruch sorgen, als wenn man auf der HGV Trasse bis Langenhagen bleibt. Daher kann ich mir vorstellen, dass der Zeitgewinn ggü. dem Kopfmachen in Hannover nicht mehr als 2-3 Minuten sind.
Gleichzeitig sollte ein Zug, der den Abzweig bei Celle nimmt, möglichst auch dort halten. Gegenüber der im D-Takt angedachten Sprinter-Verbindung, welche nicht in Hannover halten soll, ist diese Idee ja eh deutlich langsamer. Ich gehe davon aus, dass es ja nicht diesen Ausbau plus den Sprinter-Tunnel geben soll, oder? Vielleicht kannst du dann diese Alternative zu der offiziellen Planung nochmal etwas genauer in der Beschreibung gegenüberstellen.
Daher würde ich alles in allem eher auf eine „langsame“ Lösung setzen, etwa mit einer Verbindung wie ich sie hier schon mal vorgeschlagen habe. Diese hat vor allem das Ziel die verschiedenen Orte zwischen Hannover und Ruhrgebiet direkt nach Hamburg anzubinden und die Orte zwischen Hamburg und Hannover direkt an das Ruhrgebiet. Dabei würden mehr Orte profitieren als nur Bielefeld.
Und dafür braucht man dann nicht mehr unbedingt einen solch umfangreichen Ausbau wie hier vorgeschlagen. Ich habe da auch eh Bedenken, wie dicht du da an dem Westrand von Aligse vorbeischrammst…
So viel Potential für beides sehe ich da eher nicht. Die Hauptroute ist und wird und sollte ja auch über Bremen bleiben. Erst der offiziell angedachte Tunnel bringt ja einen nennenswerten Fahrzeitvorteil auf der Relation über Bielefeld.
Also 2 min sind ja die absolute minimale Haltezeit im FV (in Hannover halten die meisten Züge sogar deutlich länger), hinzu kommen noch 1-2 Minuten für das Beschleunigen und Abbremsen. Nun nimmt aber der Zug ja die kürzere Route via Langenhagen und muss nicht langsam durch Celle, sodass ich eher von 7-10 Minuten ausgehen würde.
Glaube ich nicht. Die alte Nord-Süd-Strecke südlich von Hannover hat ja trotz des starken Güterverkehrs kein Upgrade bekommen, seitdem es dort die SFS gibt. Vielmehr scheint sie auf dem Stand der 80er Jahre stehen geblieben zu sein. Also ja, ETCS wird sicher irgendwann kommen, aber eine Beseitigung der Bahnübergänge eher nicht. Vielmehr sehe ich sogar das Problem, dass aufgrund der starken Nutzung durch den GV es schwierig wäre hier auf einmal einen doppelt so schnellen ICE unterzubringen.
Daher würde ich sagen: Mit der Bahnumgehen von Lehrte und halbwegs schnellen Kurven (120/km/h) hat man schon viel gewonnen und das reicht auch für eine langsame Verbindung. Für alles weitere dann lieber die Rollbahn ausbauen (wie von Linus auch schon angemerkt), dazu gibt es auch schon einige Vorschläge (1, 2)*, da dort mehr Verbindungen von profitieren. Und den Sprinter-Tunnel aus dem D-Takt kann man dann immer nochmal überlegen. Dieser würde jedenfalls dann noch einen merklichen Unterschied machen.
*Ich verlinke immer gern, um bei weiterem Interesse das Nachlesen zu ermöglichen, allerdings nehme ich da alle Vorschläge, die mir in den Sinn kommen nicht nur meine eigenen.
Ehrlich gesagt sehe ich sowohl die angedachte Kurve bei Hannover-Burg als auch diese Variante hier sehr kritisch. Gegenüber den Sprintern auf der Rollbahn holt man nur eine Hand voll Minuten raus, für den Preis, dass man geschwindigkeiterhöhende Maßnahmen im Rollbahn-Korridor, von denen dann auch der dortige halbstündliche Taktzug profitiert, langfristig verbaut, da diese die Kurve in Hannover (wie auch immer sie nun aussieht) ja wieder zur Makulatur machen würden, ein Gesichtsverlust, auf den sich niemand einlassen würde.
Man könnte Ausbauten z.B. zwischen Buchholz und Harburg (per Verlinkung in jedem geschriebenen Kommentar die Werbetrommel für einen eigenen Vorschlag zu rühren verkneife ich mir an dieser Stelle im Gegensatz zu anderen) oder im Bereich Osnabrück niemals mehr durchsetzen, weil es immer heißen würde „es gibt doch dafür schone extra die Kurve in Hannover“
Natürlich steht Infrastruktur auch in Konkurrenz untereinander, aber ich fände es schade, wenn man eine Strecke nicht ausbaut, weil man befürchtet, dass dann eine andere (ähnliche) nicht ausgebaut wird.
Mit der Neubaustrecke wird der Güterverkehr zwischen Hamburg und Hannover stark zunehmen (können). Die Strecke Celle-Lehrte eignet sich perfekt für diesen, da man in alle Himmelsrichtungen den Hannover Hbf umfahren kann.
Bei viel (Güter)Verkehr wird diese Strecke also ohnehin ausgebaut werden müssen. ETCS, Rückbau von Bahnübergängen, höhenfreie Ausfädelung in Celle, Überleitstellen und Überholgleise werden wahrscheinlich benötigt werden. Die Zusatzkosten für den Ausbau auf 200km/h halte ich also für verhältnismäßig. Neben Hamburg-Amsterdam und dem Ruhrgebiet-Sprinter, wäre auch eine normale FV-Linie ins Ruhrgebiet über die Strecke denkbar. Zudem stärkt eine zweite schnelle Hannover-Einfahrt aus dem Norden die Netzresilienz.
Ich denke auch, dass die Rollbahn noch Potential nach oben hat. Ich hätte mir gewünscht, dass mit der Generalsanierung eventuell ein paar 230/250-Abschnitte entstehen.
Ich denke aber, dass man z.B. die Abschnitte Hamburg-Bremen und Bremen-Osnabrück separat betrachten wird und diese nicht nicht ausbaut, weil Hamburg-Hannover jetzt schneller ist.
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Meine Hoffnung ist weiterhin, dass bei Soltau ein Abzweig Richtung Bremen (aus beiden Richtungen!!!) geplant wird und die Amerikalinie ausgebaut wird, sodass der Fernverkehr von den Bestandsstrecken auf die Neubaustrecke wechselt. Ein Zug Hamburg-Bremen könnte sich eine Trasse mit einem Zug Bremen-Hannover teilen.
Aber das Y ist ja leider im Norden verschrien.
Da es diese Verbindungskurve schon gibt, ist die Netzresilienz bereits gegeben, halt nur als normale Verbindungskurve und nicht als Hochgeschwindigkeits-Verbindungskurve.