Beschreibung des Vorschlags
Zwar ist eine solche NBS schon häufiger in Vorschlägen oder Teilen zusammenhängender Vorschlagsreihen impliziert, wie z.B. in dem hier, mit diesem Vorschlag, soll aber eine etwas detailliertere und konkretere Ausarbeitung aufgezeigt werden, wie sie ggf. realistisch wäre.
Zweck: Dieser Abschnitt soll den mit den geringsten Geschwindigkeiten befahrbaren Teil zwischen Hamburg und dem Ruhrgebiet (außerhalb von Bahnhofsbereichen) beschleunigen und so für Fahrzeitgewinne in Höhe von etwa 8 min* sorgen. Es gilt eine Zielgeschwindigkeit von 230 km/h und die Strecke soll durchgängig zweigleisig sein. Um die Beeinträchtigungen so gering wie möglich zu halten, wird im westlichen Teil eine Bündelung mit der A33 Nord/B51 angestrebt.
Bezüglich einer Güterzugtauglichkeit wäre zu prüfen, inwiefern die angedachte Trassierung dies ermöglicht und wie groß ein Kostenunterschied zu einer Strecke mit eine Steigung von 3% wäre. Daraus folgen würde möglicherweise die Notwendigkeit des Erhalts der Bestandsstrecke und ggf. die Schaffung von höhenfreien Ausfädelungen. Der Regionalverkehr fährt aktuell eh zwischen Bohmte und Osnabrück ohne Zwischenhalt, eine Reaktivierung von Zwischenhalten in Ostercappeln und Belm wäre aber wünschenswert. Allerdings ließe sich dies auch mit bzw. an der NBS realisieren.
Die nördlich und südlich angrenzenden Abschnitte sollten nach Möglichkeit ohne Neutrassierungen ausgebaut werden, Ziel sollte eine zwischen Hamburg und Ruhrgebiet durchgehende Vmax von 230 km/h oder sogar 250 km/h sein, wo dies ohne größeren Aufwand möglich ist.
Dieser Vorschlag stellt gewissermaßen eine Alternative zu einer NBS Bohmte – Bielefeld dar, welche den kompletten Höhenzug des Wiehengebirges und Teutoburger Walds umgehen würde und die zwei Magistralen (Hamburg – Rhein/Ruhr + Berlin – Rhein/Ruhr) verbinden würde. Jene Variante würde zwar eine etwas größere Beschleunigung für die Hauptrelation HH-Ruhr bringen und besonders starke für z.B. Bremen – Bielefeld dafür aber insgesamt recht hohe Kosten aufweisen und einzelne Relationen z.B. Bremen – Osnabrück nicht beschleunigen.
*Fahrzeit Bremen – Bohmte heute 13-15 min, zukünftig auf 21 km ca. 7-9 min.
Da musst du topographisch noch einiges optimieren. Das Ostportal vom Tunnel Hitzhausen sollte erst hinter dem Wald enden, sonst ist die Steigung viel zu groß. Der Tunnel Ostercappeln muss entweder minestens um einen Kilometer nach Osten verlängert werden oder ein Einschnitt eingezeichnet werden. Zwischen Ostercappeln und Haaren solltest du südlich der Straße bleiben, weil nördlich ein Hügel ist und andernfalls ein Tunnel nötig wäre.
Ansonsten solltest du noch beachten, dass ab 160km/h keine Bahnübergänge erlaubt sind und daher alle unverzichtbaren Straßen eine Über- oder Unterführung brauchen (manchmal reicht es auch das Portal um ein paar Meter zu verschieben.).
Es ist aber möglich das Ganze güterzugtauglich zu bauen.
Hab’s nochmal ein wenig optimiert, hoffe das passt jetzt so einigermaßen. Ist nun aber tatsächlich abhängig davon, ob eine Güterzugtauglichkeit gewünscht ist und wie die Mehrkosten wären. Wahrscheinlich wäre aufgrund der Streusiedlungen und der damit kaum machbaren konfliktfreien Führung ein hoher Tunnelanteil eh kaum zu vermeiden, weswegen eine flachere Trassierung kaum teurer wäre.
Daher würde auch eine südlichere Führung kaum etwas bringen bzw. wäre wohl kaum ohne massiven Widerstand durchsetzbar, da einige Häuser abgerissen und andere sehr nah passiert würden.
Auf die Über- und Unterführungen habe ich eigentlich geachtet, aber jetzt nochmal eine kleine nachgetragen. Oder welche fehlt da deiner Meinung nach noch?
Sieht jetzt gut aus.
Das einzige was mir jetzt noch auffällt ist, dass bei der Hitzhauser Straße eine Unterführung sinnvoller wäre als eine Straßenbrücke, da die Bahn tendentiell tiefer liegt als das umgebende Gelände.
Dieser Vorschlag gefällt mir insgesamt ganz gut, und deutlich, deutlich besser als der andere, den du als Alternative verlinkt hast. Nur eine Frage hätte ich: Momentan ist die Fahrzeit Bremen – Osnabrück 51 Minuten, und beides sind 00/30-Knoten. Hiermit wäre die Fahrzeit bei 43 Minuten. Soll Bremen oder Osnabrück zum 15/45-Knoten werden? Wenn ja, (wieso) ist das vertretbar? Und falls Osnabrück, wie sieht es im weiteren Verlauf in Richtung Münster – Dortmund – … aus?
Da habe ich mir tatsächlich noch keine Gedanken drum gemacht, da dies auch abhängig von den tangierenden Ausbaumaßnahmen wäre (Osnabrück – Bremen – Hamburg Vmax 230/250,…).
Grundsätzlich wäre ich aber für eine Verschiebung der Taktlage nördlich von Osnabrück, da hierfür nur Bremen betroffen wäre (Hamburg ist ja eh nicht für einen Taktknoten geeignet) und auch hier ein Umstieg der FV-Linien untereinander als wenig prioritär anzusehen wäre.
Bremen soll ja zukünftig laut D-Takt ein schiefer 15/45-Knoten werden, Osnabrück ein etwas schiefer 00/30-Knoten, eben aufgrund der nicht ganz passenden Fahrzeiten. Dies führt dazu, dass es einige Richtungen nur Richtungsanschlüsse gibt.
Gerade mit Hilfe dieser Maßnahme ließe sich somit Bremen auf einen gerade 15/45-Knoten bringen, da die Fahrzeit von dem 00/30-Knoten Münster dann nur noch 1:15 h beträgt. So würden Übereck-Anschlüsse z.B. vom Ruhrgebiet gen Westen ermöglicht.
Osnabrück passt nur schwer als idealtypischer Knoten. Da wird man sich auf Richtungsanschlüsse konzentrieren müssen.
Münster ist aber bereits ein idealer 00- und 30er-Knoten. Das sollte man als Fixpunkt beibehalten.
Münster-Bremen ist heute im ICE in 1:14 Stunden im Fahrplan. Mittels deines Ausbaus und einer Neutrassierung südlich von Osnabrück müsste man dann sehen, ob man bei Tempo 230km/h eine Fahrzeit Münster – Bremen von 60 Minuten schafft. Bei einer Fahrzeit von 58 Minuten benötigt man einen Schnitt von über 170km/h. Möglich, aber sehr anspruchsvoll.
Diese Idee gefällt mir auch ganz gut. Ich frage mich nur, ob man das nicht noch näher an Ostercappeln trassieren kann, sodass im Bereich der Straße Kronebrink ein zentrumsnaher Halt entsteht. Die alte Trasse könnte dann auch stillgelegt werden.
Ideal wäre dann ein SFS Bahnhof Ostercappeln mit Anschluss an die Lokalbusanbindung an der Schledehausener Straße . Somit könnte man endlich Ostercappeln gut an die Bahn anschließen, ohne unwegsames Gelände auf der Altstrecke oder der Bf ab vom schuss in Vehrte