Beschreibung des Vorschlags
Überwerfungsbauwerk in grau eingezeichnet.
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Grundproblematik:
Die Kapazitätsengpässe in Hamburg Hbf sind ein Dauerthema mit inzwischen sehr vielen Lösungsvorschlägen (VET, Ausbau Güterumgehungsbahn, Untertunnelung Hbf, neuer Hbf an anderem Standort und etliche weitere hier auf LiniePlus).
Ich baue hier auf einem möglichst kostengünstigem und modularem „dezentralen Konzept“ auf, mit dem Hauptziel, die Menschenmassen zum Umsteigen auch auf weitere Bahnhöfe zu verteilen. Ein zentraler Punkt ist dabei, statt dem Bau des VET die Verbindungsbahn auszubauen. (s.a. hier: https://pro-bahn-sh.de/fahrgastverband-pro-bahn-schlaegt-oberirdischen-ausbau-der-verbindungsbahn-vor/)
Maßnahmen:
Folgende einzeln umzusetzende, schon bekannte Elemente sind enthalten:
In offizieller Planung:
– Neubau U-Bahnhof Stephansplatz inkl. U5 näher an HH-Dammtor für besseren Umstieg
– Reaktivierung Regionalverkehrshalt Berliner Tor (ggf. auch Fernverkehrshalt möglich)
– Ausbau Elbbrücken auf sechs Fernbahngleise (mit Regionalverkehrshalt Elbbrücken zum Übergang U/S)
– Hamburg Hbf Neubau Gleis 9
– 2-gleisiger Ausbau Berliner Bahn
In öffentlicher Diskussion:
– Ausbau Güterumgehungsbahn mit Regionalverkehrshalten ab Inbetriebnahme der festen Fehmarnbeltquerung
– Erweiterung Dammtor auf 4 Fernbahngleise. Die S-Bahn wird außerhalb des Gebäudes zum Theodor-Heuss-Platz verschwenkt und im Gebäude die alten S-Bahnsteige für die Fernbahn ausgebaut.
– Ausbau (2-gleisige) Verbindungsbahn mit neuester Sicherungstechnik und ggf. moderater Geschwindigkeitserhöhung
Meine Ergänzung:
– eingleisiges Überwerfungsbauwerk im nördlichen Gleisvorfeld des Hamburger Hbf ab der Alsterüberquerung.
Diesen Vorschlag habe ich bislang noch nirgendwo gelesen und er ergibt auch nur Sinn mit dem oben beschriebenen Ausbau der Verbindungsbahn. Er stellt somit den Mehrwert und Grund für diesen Beitrag auf LiniePlus dar.
Erläuterungen:
Mit dem Überwerfungsbauwerk wird der Hamburger Hbf in seinen beiden Flügeln jeweils höhenfrei im Richtungsbetrieb befahren und ist entsprechend maximal leistungs- und durchlassfähig.
Mit den vorgenannten Maßnahmen, v.a. dem Ausbau von HH-Dammtor und HH-Berliner Tor zu vollwertigen Umstiegsstationen, kann der Hbf aus Fahrgastzahl-Sicht schon merklich entlastet werden.
Das Grundproblem des Hamburger Hbf ist aber das Paradox, dass er trotz 8 Durchfahrtsgleisen de facto ein Kopfbahnhof ist, da nicht ausreichend viele Züge auf die Verbindungsbahn fahren können. Entsprechend müssen die Regionalverkehrslinien gebrochen werden und führen zu dieser Masse an Umsteigern, die den Hauptbahnhof mit seinen relativ schmalen Bahnsteigen und Fußwegen überfüllen. Das würde sich mit der Durchbindung aller Linien deutlich entschärfen lassen.
Nach dem Ausbau der Verbindungsbahn ist das nördliche Gleisvorfeld mit der höhengleichen Kreuzung das letzte verbleibende Nadelöhr. Diese ist ein massives Hindernis, da der Hamburger Hbf quasi aus 2 getrennten Flügeln besteht, die sich aber im Gleisvorfeld Richtung Verbindungsbahn jeweils aus einer Richtung kreuzen müssen.
Mit der Auflösung dieses Nadelöhrs ist eine höhenfreie Durchfahrung des Knoten Hamburgs möglich, die die Durchbindung auch von Nahverkehrslinien ermöglicht und nur dadurch das volle Potenzial der dezentraleren Umstiegspunkte hebt. Der Hamburger Hbf wird somit höhenfrei im „doppelten Richtungsbetrieb“ in seinen beiden Flügeln betrieben. Nach Bau der oben genannten anderen Maßnahmen wäre das Überwerfungsbauwerk wäre in dem Fall das letzte fehlende Puzzlestück.
Generell der Vorteil von diesem Konzept ist, dass die einzelnen Bausteine weitgehend unabhängig voneinander umgesetzt werden können und jeweils schon für sich alleine einen Mehrwert bieten. Alle Bausteine zusammen sind trotzdem teuer, jedoch in meinen Augen insgesamt die günstigste Möglichkeit und daher wahrscheinlich die realistischste bzw. einzig realistische Lösung.
Das Überwerfungsbauwerk zu planen, ist aufgrund des sehr begrenzten Platzes und der herausgehobenen Lage vermutlich eine große technische Herausforderung, entsprechend (für ein Überwerfungsbauwerk) teuer und daher nicht schon früher vorgeschlagen worden. Es wird auch nur dann sinnvoll, wenn die Verbindungsbahn 2-gleisig ausgebaut wird statt dem Bau des VET, was bislang noch nicht die offizielle Planung ist.
Alternativen:
Allgemein sind die Alternativen die oben genannten zahlreichen verschiedenen diskutierten Ansätze, um die Kapazität des Knoten Hamburg zu steigern. Konkret gibt es auch Vorschläge hier aus der Community zur Umstellung auf Richtungsbetrieb des gesamten Bahnhofs, allerdings immer mit Umbau des südlichen Zulaufs, was viel teurer und noch schwieriger sein dürfte im Vergleich.
Anmerkungen zu Limitationen und der technischen Umsetzung:
– Gleis 9 stellt eine Besonderheit dar, da es in beiden Richtungen befahren werden kann. Aktuell ist Gleis 8 als einziges von beiden Südrichtungen aus erreichbar. Diese Fähigkeit, um es als Wendegleis zu verwenden, bleibt grundsätzlich bestehen, würde aber natürlich höhengleiche Kreuzungen in einer Richtung erfordern.
– Ich bin großer Verfechter des Deutschlandtaktes. Mit diesem Konzept kann Hamburg jedoch kein klassischer Vollknoten sein. Dafür müssten deutlich mehr Gleise gebaut werden. Möglich wäre ein Windmühlenprinzip: Zur vollen und halben Stunde treffen sich jeweils bis zu 8 Fernzüge in Hamburg Hbf, die dann in verschiedene Richtungen weiterfahren. Jeweils um ’15 und ’45 treffen sich Regionalzüge. In kleineren Städten ist ein zentraler Vollknoten essenziell für gute Umstiegsbeziehungen, in Hamburg mit fortlaufenden Anschlüssen in alle Richtungen und vielen dezentralen Umstiegen hingegen jedoch unwichtiger bis sogar kontraproduktiv.
– Das südliche Gleisvorfeld bleibt von mir unangetastet.
– Das nördliche Gleisvorfeld wird einige theoretische Fahrstraßen einbüßen müssen, bietet dafür aber höheren Durchsatz. In meiner Beispielkonstruktion ist vor allem Gleis 13/14 betroffen, das restliche Gleisvorfeld kann teilweise sogar bestehen bleiben. Selbstverständlich sind nicht alle Gleise in meiner Skizze eingezeichnet. Kernpunkt bleibt aber ein nur eingleisiges Überwerfungsbauwerk.
– Bahnsteig 7 und 8 wird eventuell gekürzt werden müssen, bleibt aber auch bei Kürzung im Süden trotzdem über 400m lang.
– Da ein Großteil des Gleisvorfeldes umgebaut werden muss, muss meiner Einschätzung nach auch das zentrale Relaisstellwerk aus dem Jahr 1977 ersetzt werden. Mir ist bislang keine Neuplanung bekannt, insofern könnte das zeitlich passen.
– Schätzung der technischen Machbarkeit: Die Strecke von Alsterquerung bis Brücke Ernst-Merck-Straße beträgt mindestens 540m.
Bei normalen Lichtraumprofil nach EBO (4,95m Höhe + Sicherheitsraum oben) ist typischerweise die zu überwindende Gesamthöhe mit Brücke etc. 8-8,5m.
Mit technischen Maßnahmen (besonders flache Brücke, flacher Fahrdraht, ggf. sogar Deckenstromschiene, evtl. feste Fahrbahn oben.), sind bis zu ca. 7m maximale Höhe möglich. Evtl. kann auch das kreuzende Gleis um einen Meter noch abgesenkt werden zum Beispiel. Ich habe 30 Promille als Maximalwert angenommen, der für jeden Personenzug noch machbar sein sollte; natürlich nicht güterzugtauglich.
Rampenlänge bei 7,5m Höhe und 30 Promille: ca. 250m
Gesamtlänge (2x Rampe + 30m Brücke): ca. 530m
Die grundsätzliche theoretische Machbarkeit ist zumindest nicht ausgeschlossen.
Anmerkungen zum Betriebsprogramm:
Unter diesem Link habe ich die Netzgrafik aus dem 3. Entwurf des Deutschlandtaktes modifiziert, um das Konzept mal bildlich darzustellen:
(Ist jetzt nicht optimal, aber zumindest per Link erreicht man die Grafik. Vllt kann ein Admin ja bei der richtigen Einbindung helfen. Dankeschön!)
Ich freue mich auf Verbesserungsvorschläge und Anmerkungen!
Insbesondere würde mich auch interessieren, ob ihr das Konzept der Durchbindungen (sofern es keinerlei fahrplanerische und technische Limitationen gäbe,) sinnvoll zur Lösung des Kapazitätsproblems des Hamburger Hbf finden würdet.
Ich teile deine Einschätzungen grundsätzlich. Meiner Meinung nach sollte man die ICEs von der Verbindungsbahn nehmen und über die (dann ausgebaute) GUB nach Eidelstedt leiten. Vom Hauptbahnhof ist man mit der S-Bahn eh meist schneller in Dammtor oder Altona, da der ICE noch eine Weile im Hauptbahnhof steht und auf der Verbindungsbahn oftmals zum Stehen kommt. Wer z.B. nach Blankenese will, steigt tendenziell nicht in Altona sondern schon im Hauptbahnhof um.
Ohne die ICEs würde die Kapazität deutlich erhöhen.
Meiner Meinung nach wäre die schnelle „Lösung“ für Hamburg, weitere Regionalbahnhöfe – mit schnellen und attraktiven Umstiegsmöglichkeiten – vorzulagern (Sternschanze, Berliner Tor, Wilhelmsburg), sodass viele Reisende den Hauptbahnhof meiden und schon vorher umsteigen.
Zum Knoten: Ich denke Hamburg wird so viele Abfahrten haben, dass sich ein Taktknoten kaum lohnen wird. Z.B. wenn die REs aus Lübeck alle 20 Minuten ankommen, dann ist der Umstieg eh nur max. 20-25 Minuten lang. Der aktuelle Hauptbahnhof hat schon jetzt Probleme mit den Passagierströmen. Einem Knoten würde der gar nicht schaffen.
Zu den Zufahrten: Es braucht einen Ausbau aus allen Richtungen. Ab Allermöhe (Hamburg-Berlin) sollte die Güterumgehung zweigleisig ausfädeln, sodass effektiv eine 4-Gleisigkeit entsteht. Zwischen Elbbrücken und Harburg sollten die ICEs eigene Schnellfahrgleise bekommen, die Güterzüge von der GUB und vom Hafen sollten ebenfalls eigene höhenfreie Gleise bekommen. Und bei der Verbindungsbahn bin ich überzeugt, dass ein 5-/6-gleisiger oberirdischer Ausbau (3-4 Fernbahn, 2 S-Bahn) möglich ist.
Dein Überwerfungsbauwerk: finde ich gut, aber ich mit dem Projekt den 6-gleisigen Ausbau bis Dammtor verknüpfen. So können die Züge schneller ausfahren und somit die Gleise für folgende Züge frei machen, während sie vor (statt im) Hauptbahnhof auf die Weiterfahrt warten.
Bei Dammtor-Sternschanze sollte auch die 6-Gleisigkeit möglich sein. Ab Sternbrücke wird es enger. Wenn man die S-Bahn bei Dammtor in den Tunnel verlegt, könnte man evtl. auch den Bogenradius etwas vergrößern, sodass 80-90km/h möglich werden. Auch bei der Sternbrücke – die neu gebaut wird – gibt es noch Potential.
Danke für die schnelle Antwort und deine Auseinandersetzung mit dem Vorschlag.
1. Zu den ICEs über die GUB: Die Grundidee des Vorschlags ist, im Hauptbahnhof höhenfreie Richtungsbetriebe einzurichten, sodass jeder Zug durchgebunden wird. Eine Abstellung nach Eidelstedt über die GUB würde dieses Prinzip unterlaufen, da
a) fast zwangsläufig kapazitätseinschränkend und Instabilität in den Fahrplan bringend Fahrstraßen gekreuzt werden müssen und zweitweise im Gegenverkehr gefahren werden muss,
b) der Sinn ist, dass jeder Zug (alle Fernzüge + Regionalverkehre) auch im ausgebauten Bahnhof Dammtor mit verbessertem Umstieg in die U-Bahn sowie in Diebsteich halten kann und damit die Entlastungswirkung für den Hbf möglich wird sowie
c) eine Entlastung der Verbindungsbahn mit Wegnahme der ICEs nicht nötig ist, da diese mit ETCS L2oS (aber es wäre auch LZB möglich gewesen) ähnlich leistungsfähig wie eine S-Bahn-Stammstrecke ist (>24 Züge/Stunde und Richtung). Das würde 48 Zügen/h im Hbf entsprechen: durchschnittliche Standzeit von unter 10 min im Hbf inklusive Einfahrt, Abfertigung und Ausfahrt bei perfekter zeitlicher Verteilung -> Das ist natürlich sehr unrealistisch. Die Verbindungsbahn wäre aber eben nicht mehr der Flaschenhals. Bei 16 Zügen/Richtung erreicht immer noch alle 3,75min pro Richtung ein Zug den Hbf. (Es geht bei diesem Vorschlag nicht primär darum, die reine mögliche Zahl an Zügen im Hbf zu erhöhen, sondern die Durchlässigkeit des Hbf zu maximieren, damit alles durchgebunden werden kann und dadurch die Verteilung auf verschiedene Bahnhöfe in der Stadt effektiver wird. Die Kapazität des Hbf ist ja eher durch das Passagieraufkommen begrenzt)
2. Zu den weiteren Regionalbahnhöfen stimme ich dir vollends zu. Sehe ich genauso.
3. Zum Taktknoten: Sehe ich ja auch so. Das würde dem Punkt der Dezentralisierung entgegenlaufen. Eine gewisse zeitliche Koordinierung der Fernzüge kann dennoch Sinn ergeben, auch aufgrund der schon heute guten Kantenzeiten nach Bremen, Berlin und in Teilen Hannover.
4. Um das zu beurteilen, kenne ich mich zu wenig aus. Elbbrücken-Harburg ist ja in Planung, 2-gleisig Hamburg-Berlin auch. Beim mehrgleisigen Ausbau der Verbindungsbahn bin ich mir unsicher. Evtl. wäre südlich von Dammtor möglich, aber das ist ja ein städtebaulich sehr sensibler Bereich. Bei einem 6-gleisigen Ausbau könnte man sich evtl. sogar wieder das Überwerfungsbauwerk sparen… Aber wie gesagt, die Grundidee ist ja, dass ein solcher Ausbau aufgrund der Höhenfreiheit + Ausbau Dammtor eben nicht notwendig ist.
5. Die Wartezeiten von Zügen sollten sehr kurz sein. Grundsätzlich nur in Nordrichtung, wenn sich die beiden Flügel vereinigen auf ein gemeinsames Gleis und in dem Fall sollte, wie ich dir zustimme, wenn irgend möglich im Gleisvorfeld Kapazität sein, einen Zug für ca. 2 Minuten anzuhalten. Parallele Ein- und Ausfahrten sowohl in Dammtor als auch Hbf sind natürlich entscheidend. Wenn das nur mit deiner Lösung möglich ist, lasse ich mich gern überzeugen!
6. Die S-Bahn in den Tunnel legen bei Dammtor sehe ich kritisch, da es ja um eine möglichst kosteneffektive Lösung geht und der Effekt aber minimal wäre: Man hält eh in Dammtor und der Zeitgewinn durch erhöhte Geschwindigkeit ist im Sekundenbereich, erhöht aber nicht die Kapazität der Strecke. Wenn ohne großen Aufwand die Geschwindigkeit auf dem Großteil der Strecke aber auf 70 oder 80 erhöht werden kann, kann man das natürlich mitnehmen 🙂
Schreib mir aber gern, wenn ich bei deinen Ausführungen etwas missverstanden oder übersehen habe.
Die Verbindungsbahn ist überlastet und kann nicht alle Züge aufnehmen. Auch nicht mit ETCS. Dementsprechend muss priorisiert werden, welche Züge die Verbindungsbahn nutzen dürfen. Ich denke, dass RE-Reisende eher auf die anderen Halte wechseln, als ICE-Reisende.
Eine Koordinierung der Züge ist immer sinnvoll.
Zu 4. und 6.: bei einem Ausbau von Dammtor müsste die S-Bahn unter die Erde. Das Bahnhofsgebäude finde ich wunderschön und es ist denkmalgeschützt. Da kann man nicht einfach so die Sichtachsen mit einer S-Bahn-Brücke verbauen.
Die Verbindungsbahn ist ohne Zweifel überlastet. Bei komplett höhenfreien Einfädelungen und Ausweichmöglicht im Bhf Dammtor und der gegebenen komplett homogenen Geschwindigkeit wäre aber noch deutlich Potenzial drin. ETCS ohne die Infrastrukturausbauten bringt natürlich gar nichts. Mit dem vorgeschlagenen Programm wäre sie auch denn sehr gut ausgelastet, aber besser das als gar nichts, wenn der VET nicht kommt.
Ich denke, die Menschen sind da relativ undogmatisch. Solange man ohne Zeitverlust(!) sein (Umstiegs-)Ziel inner- oder außerhalb von Hamburg erreicht, spricht in meinen Augen nichts gegen einen Wechsel des Bahnhofs. Der aktuelle Bahnhof Altona wird ja auch genutzt, wenn es zeitlich passt. In Köln, München und v.a. Berlin werden die anderen Haltepunkte ja auch genutzt. Da die meisten Fernzüge in Hamburg enden, machen die paar Minuten mehr Richtung Norden ja auch keinen Unterschied. Aktuell lohnt ein Umstieg in Dammtor nur in wenigen Fällen. Bei Halt von allen Regionalzügen und v.a. der U5 dort, kann es sich aber verbessern. Ein Verlagerungseffekt von insgesamt 20-30% der Passagiere vom Hbf auf alle anderen Bahnhöfe zusammen würde völlig ausreichen, um das Problem Hbf zu lösen. Schon allein der Regionalzughalt Berliner Tor mit der aktuellen Infrastruktur würde wohl eine deutliche Entlastung bringen (https://www.nahverkehrhamburg.de/regionalzughalt-am-berliner-tor-haette-riesiges-potenzial-202053 ). Mit der Durchbindung von weiteren Linien dorthin aus dem Norden könnte er sein Potenzial erst richtig ausspielen.
Es ist wunderschön. Letztendlich ist es aber Infrastruktur und kein Museum. Mit sehr filigranen Brücken (wie in den Visualisierungen zur U4 Grasbrook z.B.) und einer vollständigen Glasfassade kann man bestimmt viel von dem Charme erhalten, zumal es nur eine Seite betrifft. Bei Bau eines Tunnels ist man schon wieder kostenmäßig fast beim VET. Dann wäre der die bessere Alternative.
Die Verbindungsbahn ist ohne Zweifel überlastet. Bei komplett höhenfreien Einfädelungen und Ausweichmöglichkeit im Bhf Dammtor zusammen mit der gegebenen komplett homogenen Geschwindigkeit wäre aber noch deutlich Potenzial drin. ETCS ohne die Infrastrukturausbauten bringt natürlich gar nichts. Mit dem vorgeschlagenen Programm wäre die Verbindungsbahn auch denn sehr gut ausgelastet. Wenn der VET aufgrund der Kosten nicht kommen sollte, aber lieber das als gar nichts.
Ich denke, die Menschen sind da relativ undogmatisch. Solange man ohne Zeitverlust(!) sein (Umstiegs-)Ziel inner- oder außerhalb von Hamburg erreicht, spricht in meinen Augen nichts gegen einen Wechsel des Bahnhofs. Der aktuelle Bahnhof Altona wird ja auch genutzt, wenn es zeitlich passt. In Köln, München und v.a. Berlin werden die anderen Haltepunkte ja auch genutzt. Da die meisten Fernzüge in Hamburg enden, machen die paar Minuten mehr Richtung Norden ja auch keinen Unterschied. Aktuell lohnt ein Umstieg in Dammtor nur in wenigen Fällen. Bei Halt von allen Regionalzügen und v.a. der U5 dort, kann es sich aber verbessern. Ein Verlagerungseffekt von insgesamt 20-30% der Passagiere vom Hbf auf alle anderen Bahnhöfe zusammen würde völlig ausreichen, um das Problem Hbf zu entschärfen. Schon allein der Regionalzughalt Berliner Tor mit der aktuellen Infrastruktur würde wohl eine deutliche Entlastung bringen (https://www.nahverkehrhamburg.de/regionalzughalt-am-berliner-tor-haette-riesiges-potenzial-202053 ). Mit der Durchbindung von weiteren Linien dorthin aus dem Norden könnte er sein Potenzial erst richtig ausspielen.
Bhf Dammtor ist sehr schön, ist aber letztlich Infrastruktur und kein Museum. Mit sehr filigranen Brücken (wie in den Visualisierungen zur U4 Grasbrook z.B. imgres) und einer vollständigen Glasfassade kann man bestimmt viel von dem Charme erhalten, zumal es nur eine Seite betrifft und der Umbau auch zur Aufwertung des Vorplatzes genutzt werden kann. Bei Bau eines Tunnels ist man schon wieder kostenmäßig fast beim VET. Dann wäre der die bessere Alternative.
@admin: Oberen Kommentar aufgrund Doppelung bitte löschen. Vielen lieben Dank!
Die Idee finde ich interessant, die Umsetzbarkeit müsste man sich tatsächlich mal genauer anschauen. Ich sehe da aktuell ein paar mögliche Schwierigkeiten:
A) Du sprichst von einer Durchbindung der Regionalzüge, gehst aber nicht weiter darauf ein. Bisherige Abschätzungen haben aber eher ergeben, dass sich eine Durchbindung nicht unbedingt als vorteilhaft erweisen würde, da somit eine Doppelbelegung der Gleise nicht mehr möglich wäre. Zudem würde insbesondere auf langlaufenden RE-Linien (z.B. Flensburg – Hannover) das Verspätungspotenzial erheblich steigen. Hinzu kämen einige regulatorische Schwierigkeiten bei länderübergreifenden Linien (Ausschreibungen) und die Fahrzeuge müssten für beide Linienäste geeignet sein. Wäre denn eine Durchbindung zwingend?
B) Platztechnisch hast du es ja schon ganz gut herausgearbeitet, es wirkt auf mich dennoch recht knapp kalkuliert. Vor allem die östliche Rampe: Da sehe ich nur etwa 150 m zwischen Bahnsteigende und Brückenbauwerk. Es müsste ja auch ein gewisser Übergangsbogen vor Beginn der Rampe eingehalten werden. Also vielleicht nochmal prüfen und in der Zeichnung kenntlich machen, von wo bis wo du dir die Rampen vorstellst.
C) Wenn ich es richtig verstehe, wird die Flexibilität bezüglich der Erreichbarkeit der Gleise recht stark eingeschränkt und nur auf den reinen Richtungsbetrieb + Gl. 8 und 9 reduziert. Ich kann schlecht abschätzen, wie nachteilig das wäre, aber es stellt schon einen recht großen Unterschied zu heute dar, wo man von fast jedem Gleis alles erreichen kann, teilweise sogar als parallele Ein-/Ausfahrt.
Hallo Intertrain,
danke dir. Du sprichst in meinen Augen genau die kritischen Punkte an. Ich sehe meinen Beitrag daher auch eher als Denkanstoß, finde es aber auch durchaus diskussionswürdig.
A) -Zum erhöhten Verspätungspotenzial: Ohne Zweifel, das ist so. Bei einem strikten höhenfreien Betrieb wäre zumindest die Durchlässigkeit im Knoten wohl höher und die Auswirkung auf weitere Züge recht gering bzw. die Gegenrichtung gar nicht betroffen.
– Das regulatorische schaffen andere Bundesländer auch… Ich wäre überrascht, wenn es letztendlich daran scheitern würde. Aber ist natürlich ein valider Punkt.
– Die Studien haben primär das Potenzial für durch Hamburg durchfahrende Passagiere untersucht und bauen auf der existierenden Infrastruktur auf. Der Clou ist, dass es in dem Szenario aber z.B. den Regionalhalt Berliner Tor und den ausgebauten Bhf Dammtor gibt, die auch eine entsprechende Nachfrage nach Durchbindungen generieren. Es geht also vor allem um die bessere Verteilung der Fahrgäste innerhalb Hamburgs und als gewollter Nebeneffekt auch um Durchfahrten durch Hamburg.
Mit der aktuellen Infrastruktur müsste bei Durchbindungen die Zahl der Züge im Hbf reduziert werden, weswegen es nicht sinnvoll möglich ist. Die Doppelbelegungen (aus verschiedenen Richtungen kommend) führen zu Linienbrüchen und dadurch zwangsläufig zu einem großen Umstiegsaufkommen, also der Überfüllung des Hbf. Da das eigentliche Nadelöhr die Menschenmengen im Hbf sind, ist das übergeordnete Ziel die Verlagerung der Fahrgastströme auf mehr Bahnhöfe und dafür notwendigerweise weniger Umstieg am Hbf. Folglich war das Ziel zumindest nicht primär, die reine Zahl an Zügen im Hbf weiter zu erhöhen, sondern ohne Einschränkungen alle Züge zu weiteren Bahnhöfen (im Stadtgebiet!) weiterführen zu können. Es sollte theoretisch dennoch eine leichte Steigerung drin sein.
-Muss man durchbinden? Jein. Der Hbf hat von Norden (Verbindungsbahn) 2 Zulaufgleise, von Süden ca. 2×4, also viel mehr. Das südliche Gleisvorfeld würde ich nicht umbauen und bietet per se schon mehr Flexibilität, sodass Fahrten in die Abstellung und Zugwenden eher möglich sind. Dennoch gibt es natürlich nördlich und südlich des Hbf weiterhin die Wendegleise, die weiterhin verwendet werden können. Wenn die Wendegleisfahrten keine Fahrstraßenausschlüsse erzeugen und somit nicht die Leistungsfähigkeit einschränken, spricht aus Infrastruktursicht nichts dagegen. Ein im Hbf endender Zug lässt jedoch Potenzial zur Fahrgastverteilung liegen.
B) Hast du absolut Recht, ich werde es noch mal optimieren. Aber natürlich ist es nur eine Skizze.
C) Ja, ich kann das auch schlecht einschätzen. Das wäre so neben der technischen Machbarkeit und der Berechnung der Verlagerungswirkung der Punkt, den man genau untersuchen müsste. Das Ziel muss schon sein, (aus Norden kommend) mindestens drei Gleise pro Flügel zu erreichen. Man kann die Rampen entweder für die Nord-Süd oder die Süd-Nord-Richtung bauen und jeweils maximal nach Osten bzw. Westen schieben. Auf der anderen Seite ist dann noch Potenzial für weitere Weichenstraßen und Wendegleise.
Nachtrag: Ich habe die Skizze aktualisiert. Die Brücke ist nun ziemlich genau mittig und an der Stelle, an der sich das Gleisfeld eh gerade erst beginnt, aufzufächern.
Die nördliche Zufahrt zu Gleis 13/14 ist deutlich eingeschränkt, der Rest sollte womöglich mit kleineren Kompromissen auskommen.
Was hältst du davon? Wie schätzt du die Einschränkung ein?
Ehrlichgesagt finde ich das schwierig, weil ja gerade heute von allen Bahnsteigen parallele Ein- und Ausfahrtmöglichkeiten Richtung Altona bestehen und daher den Betrieb deutlich flexibler machen. Geplant ist ja ohnehin ein Angebot mit deutlicher mehr Zügen, welche Richtung Elbbrücken verkehren bzw. im Bahnhof enden, also welche die Richtung Rothenburgsort durchgebunden werden (nur die ICE nach Berlin und 30min-Takt der RB). Im Übrigen sind die Taktlagen im Deutschlandtakt so geplant, dass sich planmäßig die beiden eben genannten Linien genau im Nordkopf begegnen, und somit auch schon mit der heutigen Infrastruktur fahren können.
Es meines Wissens die Planungen, Gleis 7/8 im Süden zu kürzen und somit auch an die Strecke von den Elbbrücken anzubinden. Wenn der Bahnsteig jetzt im Norden gekürzt wird, würde das der Kapazitätssteigerung von Süden kommend entgegen stehen und demnach ein klarer Nachteil.
Ehrlichgesagt habe ich ziemliche Zweifel an den Darstellungen und Berechnungen zum Bauwerk. Zum einen ist an sich eine Rampe von 30 Promille grundsätzlich denkbar, müsste aber natürlich an beiden Enden und natürlich an der Kuppe ausgerundet werden, was die Bauwerkslänge erweitert. Und wenn ich mir bestehende Überwerfungsbauwerke in Hamburg anschaue, ist allein die Überführung woanders schon 60-80 m lang, ggü. 20 m hier im Entwurf. Andererseits schließt ja dein Entwurf am westlichen Ende an die Alsterbrücken an und ist somit überhaupt nicht verlängerbar.
Hallo amadeo, danke für die Beschäftigung mit dem Vorschlag.
1) Ich kenne die Zielfahrpläne ebenfalls, bin aber ehrlicherweise durch deinen ersten Absatz teilweise nicht ganz durchgestiegen, sorry! Kannst du bitte noch mal schreiben, was genau du meinst?
Zum Deutschlandtakt: Im Zielfahrplan enden ja trotzdem bis auf eine Regionallinie alle im Hbf. Konzeptuell baut man darauf, die Kapazitäten im Hbf auf über 750.000 Personen täglich zu erhöhen und weiterhin alles zentral abzuwickeln. Natürlich erreichen mehr Züge aus dem Süden den Hbf. Mein Konzept baut darauf, nach Möglichkeit alle Züge mindestens bis HH-Diebsteich durchzubinden, damit die Menschen aus dem Süden auch in HH-Dammtor + HH-Diebsteich (+Berliner Tor) umsteigen können und so den Hbf entlasten. Dadurch würden sich die Kreuzungskonflikte im nördlichen Gleisvorfeld noch mal deutlich verschärfen, denen mit dem Überwerfungsbauwerk begegnet wird. Die Taktlagen der Züge müssten dafür selbstverständlich (mindestens Richtung Norden) noch mal komplett neu konstruiert werden.
Ja, es sind aktuell in manchen Fällen parallele Ein- und Ausfahrten möglich, aber man kommt, salopp gesagt, eben häufig nicht auf die Verbindungsbahn rauf. Der Sinn des Umbaus ist logischerweise, den Nordzulauf leistungsfähiger und flexibler als heute zu machen.
Anders gesagt: Welche Fahrlage wäre denn (selbst in der Minimalvariante wie oben eingezeichnet) dann nicht mehr möglich, die heute geht?
2) Spannend, hast du da eine aktuelle Quelle zu? In der PEK wurde die Fahrtmöglichkeit von den Elbbrücken nach Gleis 7 nur kurz als theoretische Option aufgeführt. Ich ging bislang davon aus, dass dies nicht weiterverfolgt wurde. Die Kürzung auf der Nordseite wäre aber auch nur evtl. möglich. Mit über 600m ist Bahnsteig 7/8 so lang, dass er auch bei einer Kürzung von beiden Seiten über 400m lang bleiben würde.
3) Ich bin mir auch nicht sicher, ob es technisch geht. Wenn es geht, wäre es schon absolut kritisch kurz. Im Vergleich zu anderen Überwerfungsbauwerken kann die Brücke evtl. ein paar Meter kürzer sein, weil wir eingleisig eine andere eingleisige Strecke kürzen und sich der vorhandene Bogen des Gleisvorfeldes für einen steileren Kreuzungswinkel zunutze gemacht wird.
Der Vorschlag kann in der Kombi Ausbau Dammtor+ETCS+Überwerfungsbauwerk Nord als Alternative zum VET gesehen werden, der gerade politisch immer unwahrscheinlicher wird, da zu teuer. Wenn das Überwerfungsbauwerk möglich ist, könnte man jedoch viel günstiger und schneller eine hoffentlich zumindest fast gleichwertige Alternative schaffen.
Toll wäre, wenn jemand mit mehr Expertise als ich versuchen würde, die technische Machbarkeit noch besser abzuschätzen.
Die einzigen Kreuzungskonflikte entstehen ja zu dem Zeitpunkt, wo von Dammtor ein Zug Richtung Berliner Tor & Rothenburgsort fahren möchte. Im Deutschlandtakt sind das z.B. die halbstündlichen ICE nach Berlin, welche in Hbf zur min 25/56 ankommen. Diese begegnen im nördlichen Gleisvorfeld jedoch den RB aus Büchen Ri. Elmshorn, welche Hamburg Hbf zur min 23/54 verlassen, und somit auch ohne Überwerfung komplett ohne Kreuzungskonflikt trassiert werden können. (die Gegenrichtung ist symmetrisch).
Ich gehe jetzt nicht davon aus, dass diese Trassen nochmal grundsätzlich verschoben werden müssen, und daher würden zusätzliche Leistungen / Durchbindungen auf die Verbindungsbahn grundsätzlich ohne Konflikte im Nordkopf möglich sein – es sei denn man macht weitere Durchbindungen von der Verbindungsbahn Ri. Lübeck / Rothenburgsort, aber der Fokus liegt ja eher auf den Strecken aus Richtung Süden, so wie ich den Vorschlag verstehe.
Das kann ich im Detail nicht beurteilen. Ich wollte ja andersrum argumentieren: zu den Zeitpunkten, wo mögliche Trassen von Dammtor in die Gleise 5-8 trassiert werden, kann im Bestand natürlich auch nicht in Richtung Dammtor von Gleis 11-14 ausgefahren werden. Aber da hilft das Bauwerk nicht, denn gleichzeitig fahren ja auch Züge von Gleis 5-8 nach Dammtor. Hier finde ich, dass der Deutschlandtakt eine ziemlich smarte Lösung gefunden hat, um mit dem Engpass umzugehen.
Dann liegt ein Missverständnis vor. Mit Süden meine ich alle Züge, die von Süden den Bahnhof erreichen, egal von welchem Flügel aus. Meiner Idee nach sollten alle von der Verbindungsbahn kommenden Züge, die aktuell im Hbf enden, sogar möglichst Richtung Berliner Tor durchgebunden werden, da er (neben dem Hbf) die meisten Umstiegsmöglichkeiten bietet. Und generell sollten möglichst viele Regionalzüge aus Süden (sowohl Berliner Tor als auch Elbbrücken) her weiter nach HH-Diebsteich verkehren. Ich habe jetzt mal eine Grafik mit eingebunden, die verdeutlicht, wie es theoretisch aussehen würde (bei utopisch guter Infrastruktur).
Die Durchbindung aller dort dargestellten Fahrten ginge, wenn überhaupt, nur mit dem VET und seiner durchgängigen Viergleisigkeit. Aber bei einer angenommenen technischen maximalen Kapazität von 24 Zügen pro Stunde Richtung (Zugfolge von 2,5min) der Strecke an sich, wären 16 Züge pro Stunde bei passender Fahrplangestaltung wohl realistisch. Dadurch könnte man zumindest alle Regionalexpresse weiterführen. Ich denke, dass das ein großer Fortschritt wäre (- wenn der VET nicht kommt).
In dem Fall gäbe es aber deutlich mehr Kreuzungskonflikte ohne Umbau des nördlichen Vorfeldes und noch weniger Verspätungsresilienz.
In der bestehenden Infrastruktur und mit dem zugrundeliegenden Konzept des Deutschlandtaktes mit Zentralisierung auf den Hbf finde ich den aktuellen Entwurf auch sehr smart.
Also nach der EBO wäre ein Ausrundungsradius von 2000 m bei Neigungswechseln notwendig. Gegenüber der Neigungsstrecke von 30 Promille kommen so grob konstruiert jeweils 30 m auf beiden Seiten der Rampen hinzu (bei einer Ausrundung ggü. der ebenen Strecke) – das kann man z.B. gut in CAD-Programmen ausprobieren. Beim vorgeschlagenen Bauwerk wären das insgesamt 120 m inkl. Ausrundung der Kuppe, sodass man zzgl. der eigentlichen Rampe bei rund 650 m landet. Ausgehend von der Ernst-Merck-Brücke wäre das Ende der westlichen Rampe leider dann auch westlich der Alsterbrücken. Dies führt dann aber auch dazu, dass das eigentliche Überwerfungsbauwerk im Bereich des Ferdinandstor liegt und somit vsl. auch die Straßenverbindungen und die übrigen Bahnbrücken angepasst werden müssen – was wiederum nur mit einer längeren Einschränkung der Verbindungsbahn möglich ist.
Ich hab mal auf Grundlage der bestehenden Gleisachsen und der Lichtraumprofile und zusätzlichen Sicherheitsräume eine grobe Trasse der Verzweigung gezeichnet, und komme da auf Grund der Winkels so oder so auf eine Spannweite von 60 m, sodass auch ein kompliziertes Brückenbauwerk notwendig wird. Da ist das dichte Gleisvorfeld eher ein Nachteil für den nachträglichen Einbau einer solchen Brücke.
Danke für die fundierte Antwort! Das hört sich super schlüssig an, da werde ich mich in Zukunft dann wohl bei Gelegenheit auch mal einarbeiten müssen.
Trotzdem ist es aber natürlich ausgesprochen schade.
Die Idee des Vorschlags war ja, verhältnismäßig unkompliziert eine (kleinere) Lösung zu verwirklichen. Wenn man a) die Leonhardsbrücke verändern müsste, b) die Brücke der Ernst-Merck-Straße neu bauen/dauerhaft abreißen oder c) das Ferdinandstor für den Straßenverkehr tieferlegen/schließen müsste, um einen zusätzlichen Trog zu ermöglichen, steht der Nutzen wahrscheinlich in keinem Verhältnis mehr zum Nutzen und es würde vermutlich (zurecht) deutlichen politischen Widerstand geben. Dagegen wäre im Vergleich der 4-gleisige Ausbau bis zum Bhf Dammtor wahrscheinlicher sogar besser durchsetzbar.
Ich bin dennoch überzeugt, dass die vermehrte Durchbindung von Regionallinien nach Ausbau von Bhf. Dammtor und dem Berliner Tor sinnvoll ist, um die Probleme des Hbf zu lösen. Auch in der Argumentation des VET sollte in meinen Augen die innerstädtische Verlagerungswirkung deutlicher betont werden. Einen Tunnel, um leere Abstellungsfahrten zu ermöglichen, bräuchte man tatsächlich nicht.