Beschreibung des Vorschlags
Gründe für diese Verbindung
Berlin und Hamburg sind Deutschlands größte Metropolen, sie liegen etwa 250km voneinander entfernt und sind damit perfekt für schnellen Zugverkehr geeignet. Die aktuelle Ausbaustrecke der Eisenbahn ist zwar nicht langsam (zwischen 90 und 120min Fahrzeit je nach Verbindung und Pufferzeit, Höchstgeschwindigkeit 230km/h), aber es ginge noch deutlich schneller. Für Berufspendler und Tagesausflügler wäre eine kürzere Fahrzeit von Vorteil. Auch würde eine neue Strecke Kapazität frei machen für Züge von Schwerin, Rostock oder Lübeck nach Berlin bzw. Hamburg aber auch EC / Nachtzüge auf längeren Routen. Zu guter letzt ist der Transrapid eine vielversprechende Technologie für schnelleren Bahnverkehr auf der ganzen Welt. In Deutschland hat er eine lange Geschichte, die sicher schon die meisten kennen. So eine Strecke wurde auch in den 90ern schon geplant als Vorzeigeprojekt für den Bau und Betrieb von Magnetschwebebahn-Strecken. Weil hier noch keine parallele Neubaustrecke existiert und weil die Strecke größtenteils allein steht – anstatt zwingend Teil von längeren Routen wie zB. bei der Riedbahn zu sein – ist sie perfekt für den Transrapid geeignet. Das bestehende ICE-Netz würde im Vergleich zu anderen deutschen Bahnkorridoren deutlich weniger beeinflusst werden und bisherige Investitionen würden nicht zunichte gemacht werden. Die bereits existierende Autobahn 24 bietet zudem eine gute Trasse und verläuft größtenteils durch dünn-besiedeltes, flaches Gebiet. Durch den Bau einer solche Strecke könnte sich Deutschland wieder als weltweite Anlaufstelle für die Technologie etablieren samt technischem Know-How, Produktion und Forschung. Das würde die hiesige Industrie stärken und Exporte in Flächenländer wie die USA, Brasilien, Kanada, etc. möglich machen. Dort könnte mit der Technologie noch weit gewinnbringender gearbeitet werden, weil große Ballungsräume über weite Strecken auf dem Land verbunden werden, wo bisher kaum Schieneninfrastruktur existiert.
Vergleich zum alten Projekt
In den 90er Jahren wurde diese Strecke schon einmal vorgeschlagen. Damals ist sie gescheitert aus 2 Gründen: Zu hohen Kosten und fehlendem politischen Wille. Schon damals war die Entscheidung aber kein Konsens und wurde teils heftig kritisiert. Heute ist die Technologie im Ausland weiterentwickelt worden zB. in Japan und China. Sie ist also kostengünstiger zu realisieren. Außerdem zielt mein Vorschlag darauf ab, eine besonders sparsame Variante zu zeigen. Der damalige Halt in Schwerin entfällt, stattdessen sollen dort schnelle Verbindungen über die aktuelle Schnellfahrstrecke eingerichtet werden. So kann sowohl beim Transrapid Geld gespart, als auch die aktuelle Infrastruktur weiterhin voll ausgenutzt werden. Auch die teilweise Trassenführung entlang der bisherigen Bahnstrecke habe ich gegen eine vollständige Führung entlang der Autobahn ausgetauscht. So werden Ortskerne von vornherein umfahren und weniger Tunnel oder Brücken sind notwendig. Auch Klagen bzw. Bürgerinitiativen sollten so weniger vorkommen. Zu guter letzt werden durch den Halt in Berlin Spandau ohne Weiterführung in die Innenstadt (weiter unten im Detail erklärt) weitere Kosten eingespart.
Fahrzeit
Die Strecke ist etwa 260km lang, die Reisegeschwindigkeit würde 500km/h betragen. Mit Beschleunigung einberechnet (laut Google dauert es etwa 2min für 400km/h, also großzügig etwa 3min auf 500km/h) betrüge die Fahrzeit ca. 35-40min. Auf dieser Strecke bräuchte es auch kaum einen Puffer mangels sonstigem Verkehr oder Verspätungsanfälligkeit. In den Deutschlandtakt würde diese Fahrzeit nicht reinpassen, aber da die Verbindung außerhalb des engen ICE-Netzes steht, wäre das kein Problem. Die Züge könnten immer etwa 10min nach dem Knotenpunkt in Hamburg/Berlin abfahren, um dann wieder ca. 10min vor dem nächsten stündlichen Knotenpunkt in der jeweils anderen Stadt anzukommen. Aufgrund der extrem kurzen Fahrzeit wäre die Zeitersparnis selbst für Umsteigende immer noch enorm, wobei die meisten Reisenden zwischen diesen Millionenstädten ohnehin nicht in weitere Fern-/Regionalzüge umsteigen.
Warum kein Halt in Berlin Hbf?
Der Halt in Berlin Spandau ist für die Fahrgäste zweifellos weniger praktisch als im Hauptbahnhof, er kann aber merkbar die Kosten senken. Eine Fahrt in die Innenstadt würde in einem Tunnel geschehen müssen, was unter der Berliner Innenstadt hohe Kosten verursacht. U-Bahn Linien, Gebäudefundamente, Kabel etc. müssten umfahren werden und unter dem Hbf wäre ein teurer neuer Tiefbahnhof nötig. In diesem Vorschlag wird stattdessen bis auf einen Verbindungstunnel zur Autobahn, Berlin oberirdisch angefahren (Zwischen Dallgow-Döberitz und Staaken ist neben der Eisenbahn noch Platz für den Transrapid, zwischen Staaken und Spandau kann die südliche Einfädelung durch Transrapid-Spuren ersetzt werden, weil eine neue für die Schnellfahrstrecke nach Hannover gebaut wurde). So muss kein Tiefbahnhof gebaut werden und kein langer Tunnel unter der Berliner Innenstadt. In Spandau ständen dann S-Bahnen, die U7 und zahlreiche Regionalzüge zum Umstieg zur Verfügung, evtl. könnten auch Sonderzüge auf den Transrapid abgestimmt besonders schnell zum Hbf (und Südkreuz) fahren.
Alternativen zum Endpunkt in Spandau
Da Spandau recht weit außen liegt, ist der Halt dort suboptimal. Ich habe ihn ursprünglich eingezeichnet, um Kosten zu sparen. Fraglich ist, ob dadurch der Nutzen stärker sinkt als die Kosten.
Alternative 1 ist, stattdessen oberirdisch Charlottenburg anzufahren. Dies wäre auch besonders kostengünstig und gleichzeitig zentraler gelegen mit Anschluss zu kurzen S-Bahn Verbindungen in Richtung Hbf, Alexanderplatz, etc, Regionalzügen ins Umland (Frankfurt, Potsdam, …) und der U7. Dies wäre für Reisende aus/nach Berlin relativ günstig gelegen. Nachteil ist, dass Charlottenburg weder Fernverkehrshalt noch an einer wichtigen Fernverkehrsstrecke gelegen ist. Somit müssten Umsteiger aus München, Leipzig, etc. zweimal umsteigen.
Alternative 2 ist, an Spandau vorbei (aus Fahrzeitgründen meist ohne Halt) entlang der Strecke zum Hbf zu fahren und dann kurz vor dem Hbf in einen Tunnel zu einem Tiefbahnhof zu tauchen. Dies hatte ich ursprünglich nicht bedacht, da ich mir die Strecke nicht genau angeschaut hatte und für dichter bebaut hielt. Allerdings ist auf einem großen Teil noch Platz in Form von Kleingärten bzw. Grünstreifen südlich von der Strecke vorhanden, durch die eine Magnetbahn-Trasse relativ einfach gezogen werden könnte. Dort wo dies nicht der Fall ist, könnte man mit einem höheren Viadukt über den Gleisen arbeiten. Der Tiefbahnhof selbst mit Zufahrt wäre dann auch relativ günstig und in offener Bauweise möglich, da lediglich Straßen und der Platz neben dem Hbf aufgegraben werden müssten. Genau zwischen dem „3XN Cube“ und dem Bahnhof ist eine Schneise, unter die zwei Transrapid Bahnsteige passen würden. Vorteil ist hier die nahezu perfekte Anbindung an S-Bahn, RBs, REs, Fernverkehr und die U5. Außerdem wäre der Fahrzeitvorteil noch mal größer, da die Strecke bis kurz vor dem Bahnhof mit 200-300km/h betrieben werden könnte, anders als die bisherige Eisenbahnstrecke. Nachteil sind die höheren Kosten durch Untertunnelung.
Alternativwege in Hamburg
Da in Hamburg kein vergleichbarer Knoten wie Berlin-Spandau auf dem Weg liegt, schlage ich hier einen Tunnel zu einem Tiefbahnhof unter dem Hbf vor. Der Tiefbahnhof könnte vergleichsweise kostengünstig unter den bisherigen Parkplätzen auf der Ostseite in offener Bauweise konstruiert werden. Der Tunnel dahin würde je nach Kosten und Machbarkeit kürzer sein und weiter südlich anfangen oder länger sein und nahezu gerade verlaufen. Beide Varianten sind eingezeichnet.
Betriebskonzept
Der Transrapid würde halbstündlich fahren und alle direkten ICE-Züge auf dieser Strecke ersetzen (die Züge Hamburg-Berlin-München würden stattdessen in Spandau starten). EC, FLX, etc. würden immer noch normal verkehren. Hinzu kämen ICE-Verbindungen von Lübeck über Schwerin nach Berlin und mehr Züge von Rostock über Schwerin nach Hamburg.
Die Verbindung würde von Anfang an vollständig autonom betrieben werden: Dies spart deutlich an Betriebskosten, macht höhere Taktfrequenzen möglich und macht ihn weitestgehend unabhängig von Streiks.
Fazit
Die Technologie Transrapid hat mich schon immer fasziniert und scheint durch das Aufkommen von Aktivisten wie der Seite magnetbahn.de wieder an Bekanntheit zu gewinnen. Die damalige Entscheidung gegen das Projekt halte ich für falsch, dennoch muss man die heutigen Realitäten anerkennen. Das ICE-Netz steht und kann nicht mehr einfach verworfen werden. In Deutschland wird die Magnetschwebebahn wahrscheinlich nicht so bald flächendeckend zum Einsatz kommen… Dennoch sehe ich für die Technologie weiterhin Potenzial und ein Vorschlag wie dieser hier kann hoffentlich etwas Konstruktives zur Diskussion beitragen. Ich freue mich auf Kommentare.
Ich finde die Verbindung Berlin–Hamburg sehr geeignet für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr. Deutschland lässt sich allerdings nur schwer mit Ländern wie China oder Frankreich vergleichen, da unser Fernverkehr auf vielen Strecken durch die dichte Abfolge von Halten ausgebremst wird und kaum durchgängig mit 300 km/h fahren kann.
Zwischen Berlin und Hamburg hingegen gibt es kaum größere Städte, die einen Zwischenhalt im Fernverkehr erforderlich machen würden. Daher wäre diese Relation ideal für eine wirklich schnelle Verbindung.
Was mich generell stört, ist die ablehnende Haltung vieler gegenüber neuen Technologien. Die starke Verbreitung von NIMBY-Denken führt dazu, dass Deutschland beim Ausbau eines echten Hochgeschwindigkeitsnetzes international hinterherhinkt und das ist sehr bedauerlich. Meiner Meinung nach wäre die Strecke Berlin–Hamburg die einzige Trasse in Deutschland, auf der sich ein Transrapid wirtschaftlich und infrastrukturell tatsächlich lohnen könnte.
Sehe ich auch so.
Aber auch zwischen München Hbf und Flughafen kann ich mir einen Transrapid vorstellen, oder in NRW.
Die ICEs die heute aus Richtung Mitteldeutschland nach Berlin fahren und von dort weiter nach Hamburg, könnten dann stattdessen, bei etwaigem Ausbau, nach Meck Pomm oder Stettin fahren. Man würde für diese Züge immer noch sinnvolle Endpunkte finden können.
Der Transrapid sollte allerdings mindestens bis Zoologischer Garten, aber besser bis Berlin Hbf (zwecks Vernetzung mit übrigem Fernverkehr) fahren. Ein Ende in Rathaus Spandau wäre unattraktiv, da zu sehr am Rand gelegen.
Ganz doof gefragt: Hat sich daran irgendwas geändert?
Um aber beim Vorschlag zu bleiben, so ist diese Variante (ohne Halt in Schwerin) wahrscheinlich die einzig realistische. Andererseits mindert es weiter den Nutzen, den diese Strecke haben wird. Vielleicht findest du ja Fahrgastzahlen für den Direktzug Hamburg Hbf <-> Berlin-Spandau, der hierdurch ersetzt würde.
Dementsprechend würde auch die Kapazität auf der Bestandsstrecke nur geringfügig erhöht. Soweit ich das sehe, gibt es derzeit einen stündlichen Direktzug (ohne Zwischenhalte).
Bzgl. Trassierung: Welchen Bogenradius hast du für die 500 km/h angesetzt? Wikipedia rechnet 10536m Mindestradius vor. An ein paar Stellen (abseits der Stationszuläufe) habe ich so meine Zweifel, dass diese erreicht werden. Wenn du es geprüft hast, schreib es kurz hier rein.
Eine unseriösere Quelle hast du nicht gefunden? Wer behauptet, ohne Transrapid könne es keinen funktionierenden Fernverkehr geben, dem kann ich nur Unwissenheit unterstellen – die Alternative möchte ich mir garnicht vorstellen. Jede Technologie hat ihre Vor- und Nachteile, und es bringt nichts, die Nachteile völlig auszublenden, wenn es halt eine bessere Lösung gibt.
Die Veränderung seit den 90ern ist zum einen, dass die Technologie heute etwas günstiger ist, zum anderen die Öffentlichkeitsarbeit durch ein Portal wie magnetbahn.de und öffentliches Interesse an der Technologie (letztens wurde eine Petition mit 60.000 Unterschriften dafür abgegeben).
Ich sehe magnetbahn.de übrigens auch sehr kritisch, deshalb habe ich sie als „Aktivisten“ bezeichnet. Ihre Öffentlichkeitsarbeit ist dennoch stark.
Die Kapazität auf der Bestandsstrecke würde nicht nur durch den Wegfall des stündlichen Direktzuges erhöht, sondern auch den Wegfall weiterer ICE Verbindungen, die nun weniger stark benötigt würden. Stattdessen könnten Schwerin bzw. Rostock wie gesagt besser konventionell angebunden werden.
Bzgl. der Trassierung ist zu beachten, dass der TR deutlich kleinere Kurvenradien als herkömmliche Züge benötigt, laut einem Dokument der Uni Bielefeld (https://www.physik.uni-bielefeld.de/~reimann/PROSEMINAR_SS23/Transrapid.pdf) nur etwa 5300m bei 500km/h bzw. 3400m bei 400km/h. Je nach Budget könnte auf engeren Kurven die Geschwindigkeit leicht reduziert werden auf 300-400km/h. Das wäre geringer als auf aktuellen ICE-Strecken.
Ich sehe natürlich auch Nachteile beim Transrapid: Für das Kernnetz (Riedbahn, Frankfurt-Köln, Berlin-München, etc.) ist er schlicht ungeeignet, da viel zu viel Geld in das ICE-Netz und die bestehende Infrastruktur gesteckt wurde. Für längere Punkt zu Punkt Verbindungen an den Rändern dieses Netzes wie Berlin-Hamburg oder evtl. europäische Verbindungen (Berlin-Warschau, München-Wien, etc.) ist er meiner Meinung nach aber geeignet.
Und noch was, man bräuchte dann kein drittes Fernbahngleis auf der Hamburger Bahn im Havelland. Für Rathaus Spandau, Bergedorf und die ganzen Kaffs dazwischen reicht ein IC/EC im Zwei-Stunden-Takt zwischen Berlin und Hamburg. So würde man bedenkenlos mit vier Gleisen auskommen (zwei Fern- und zwei S-Bahngleise)
Die Entscheidung, keinen Transrapid zwischen Berlin und Hamburg zu bauen und dafür diesen lächerlichen 230-Ausbau, war aus volkswirtschaftlicher Sicht natürlich verheerend. Und dies liegt mit Sicherheit nicht daran, dass jetzt „Bauarbeiten“ sind.
Ich bin ein großer Fan von Hochgeschwindigkeitszügen. Andererseits bin ich gegen ein Land mit unterschiedlichen Spurweiten, unterschiedlichen Stromsystemen oder inkompatiblen Zugsteuerungssystemen. Diese Vielfalt macht einen reibungslosen Betrieb unmöglich. Betrachtet man zudem den neuesten chinesischen Standardspur-Hochgeschwindigkeitszug, den CR450AF, der für Geschwindigkeiten von bis zu 450 km/h ausgelegt ist, muss man über die Einführung eines völlig anderen Systems nachdenken. Auch wenn ein Magnetsystem schneller wäre, sollte man bedenken, dass Passagiere umsteigen müssten, um nach Kopenhagen, Prag oder Polen zu fahren. Meiner Meinung nach würde dies die Nachfrage nach Nachtzügen oder Taktfernzügen mit Fahrzeiten von 8 bis 10 Stunden zerstören.
Bzgl. Nachtzügen sehe ich eher das Gegenteil. Durch die Strecke würde viel Kapazität auf der Bestandsstrecke frei, was abends und morgens auch Raum für Nachtzüge schafft. Natürlich wären diese nicht so schnell, aber ob 230km/h oder 450 ist bei einem Nachtzug weniger wichtig. Dennoch hast du recht: Es ist ein Nachteil, dass diese Transrapid-Strecke nicht mit dem restlichen europäischen Eisenbahnnetz kompatibel ist.
Eine Transrapid- Strecke würde heutzutage in D scheitern wegen: hoher Kosten und mangelndem politischen Willen! Und, weil der Transrapid möglicherweise eine interessante Technik ist, aber für die Topografie in Deutschland völlig ungeeignet. Ein großer Vorteil der Eisenbahn- Infrastruktur in D liegt darin, dass, insbesondere in den großen Städten, Bahnhöfe im Zentrum liegen. Städte haben sich seinerzeit um die Bahnhöfe herum entwickelt. Ein ausschließlicher Halt in einem Außenbezirk, wie hier in Spandau vorgeschlagen, macht jeden Zeitvorteil einer schnellen Strecke zunichte. Würde man die Strecke Berlin – Hamburg auf 300 km/h ausbauen (was man u.a. aus Kostengründen nicht macht), wären hier ebenfalls Reisezeiten von ca. einer Stunde möglich. Warum soll da eine Transrapid- Strecke günstiger zu bauen sein?
Ich habe nicht gesagt, dass sie günstiger wäre, nur relativ günstig/wirtschaftlich im Vergleich zu anderen Transrapid-Projekten. Es geht hier auch um die Etablierung der Technologie, um in Deutschland einen neuen Industriezweig zu eröffnen, der Arbeitsplätze schafft und später ins Ausland exportieren kann. Und ja, der Halt in Spandau ist ein Abstrich, ich zeichne demnächst auch ein paar Alternativen ein. Dennoch macht er nicht jeden Zeitvorteil zunichte: ICEs aus dem Hbf müssen auch über die Stadtbahn nach Spandau, was kaum schneller geht als mit dem RB. Der einzige Nachteil wäre hierbei der Umstieg. Aber auch das ist nicht zwangsläufig so, weil man in einer Metropole wie Berlin ohnehin umsteigen muss (fast niemand lebt direkt am Hauptbahnhof).
Ich halte das auch für einen interessanten Vorschlag, ich weiß aber nicht ob eine Art Transrapid aufgrund der aufwändigen Technik dafür die richtige Option ist. Ich würde eher eine weiterentwickelte Version des Transport System Bögl vorschlagen. Das TBS könnte wohl auch eine ausreichende Geschwindigkeit erreichen. Bis jetzt wurden in Chengdu/China gut 180 km/h erreicht, was aber an der begrenzten Länge der Teststrecke liegt. So rund 400 – 500 km/h sollten auch beim TBS möglich sein. Ich sehe ich als das größte Problem bei der Einführung einer Magnetschwebebahn in Deutschland einfach die zu geringen Entfernungen sowie die zu häufigen Zwischenhalte.
Der größte Vorteil des TBS wäre der mit erheblich weniger Aufwand zu errichtende Fahrweg und die Fahrzeuge – auf Stelzen, erheblich geringere Kurvenradien und Steigungen bis 10 %, sowie einfachere Weichen – womit der Zug ohne milliardenteuren Tunnel problemlos auch den Berliner HBf. erreichen könnte. Zusätzlich gibt es von diesem System auch eine Frachtversion, und in den Innenstädten könnte der Zug mit moderater Geschwindigkeit zu einem leistungsfähigen innerstädtischen Nahverkehrssystem erweitert werden.
Wie kommst du denn auf die Idee? Man kann bei einem System nicht einfach mal schnell die Geschwindigkeit fast verdreifachen! Dafür müssten alle Komponenten im System ganz anders ausgelegt und aufgebaut sein, was ein komplettes Redesign mit sich bringt.
Wenn man statt der Transrapidtechnologie eine andere verwenden möchte sollte man lieber nach Japan schauen, wo derzeit gebaut wird.
Die Frage ist, wo hier dann aber wirklich ein messbarer Zusatznutzen entsteht. I.d.R. hat man ja den z.B. durch die Verlagerungspotentiale z.B. vom Kfz-Verkehr und Flugverkehr, aber selbst dürfte man heute mit 1:30h – 2:00h Fahrzeit mit dem Fernverkehr in der reinen Punkt-zu-Punkt-Verbindung einen sehr großen Anteil haben. Das andere wären dann wiederum induzierte Verkehre, weil z.B. Berufstätige anstatt Homeoffice wiederum ins Büro in die andere Stadt fahren, welche man aber eigentlich gar nicht braucht bzw. möchte. Bleibt also am Ende nur die reine Fahrzeitverkürzung, welche für die Punkt-zu-Punkt deutlich wird, aber für neue Umsteigeverbindungen wahrscheinlich keine Vorteile bieten.
Im Bezug auf die gesamte Streckenlänge ist das aber wirklich ein sehr geringer Anteil, auch wenn zumindest abschnittsweise ein Tunnel notwendig wäre. Aber ohne Durchbindung zum Hauptbahnhof sowohl in Hamburg als auch Berlin hat so ein neues System überhaupt keine Netzwirkung und entsprechend keinen Nutzen. Niemand möchte zwischen Berlin und Hamburg umsteigen, wenn es schon heute alle 30min eine Direktverbindung gibt. Das wäre dann eher eine Art Flughafen-System, wo man auch ein Zubringer braucht – das sollte aber nicht mehr Maßstab für den ÖPNV sein.
ja, der Vorschlag hier mag vielleicht günstiger sein als die ursprüngliche Variante, aber meiner Meinung nach sinkt der Nutzen durch die Aufgabe von Berlin Hbf sogar überproportional. Außerdem dürften die Baukosten ebenso überproportional seit der damaligen Betrachtung gestiegen sein, sodass auch heute das Ding nicht wirtschaftlich ist. Insofern sehe ich auch heute keine Gründe, sich mit einem solchen neuen System zu beschaffen, insbesondere auf einer Relation mit bereits überdurchschnittlich gutem Angebot, wenn es in anderen Teilen des Netzes deutlich größere Defizite gibt.
Der Zusatznutzen müsste noch mal genauer bemessen werden. Ich denke bei einer Fahrzeithalbierung entstehen schon wirtschaftliche Vorteile (Zusammenwachsen beider Städte, Pendler welche nicht im Home-Office arbeiten können) und wenn die Bahnfahrt 1/3 so lange dauert wie die Autofahrt statt 2/3 sollte das den Verkehr auf der Straße weiter verringern.
Der Halt in Spandau ist tatsächlich suboptimal. Ich zeichne demnächst ein paar Alternativen ein. Allerdings weiß ich nicht, wie du auf einen fehlenden Halt in Hamburg Hbf kommst. Ich habe klar geschrieben, dass in Hamburg ein Tiefbahnhof unter dem Hbf geplant wäre. Außerdem ist die Aussage „Niemand möchte zwischen Berlin und Hamburg umsteigen“ nicht richtig. Quasi alle steigen jetzt schon um, denn in diesen Metropolen möchten die wenigsten von Hbf zu Hbf, die meisten müssen mit U-/S-Bahn zum und vom Hbf fahren. Für Weiterreisende, die in Berlin umsteigen würde sich dabei kaum etwas ändern, da man die ICEs aus München und co einfach in Spandau enden lassen könnte.
Tolle Idee, wenn ich mit dem Zug von München nach Hamburg will, fahre ich dann mit dem ICE bis Berlin Hbf von dort mit der S-Bahn nach Spandau um dort dann noch ein zweites Mal umzusteigen. Dann bin ich schon bei zwei Mal Umsteigen ohne An- und Abreise zu den Hauptbahnhöfe in München und Hamburg. Jetzt redest du in deiner Beschreibung zwar davon dass die Züge dann in Spandau beginnen und enden sollen, aber wie man das betrieblich und kapazitätstechnisch hinbekommen fehlt komplett in deinem Vorschlag.
Der Transrapid ist tot. Die Ingenieure sind mittlerweile in Rente. Das Knowhow ist nicht mehr vorhanden. Man müsste fast wieder bei Null anfangen mit der Entwicklung.
Der Hauptgrund warum das Projekt damals gescheitert ist waren die gestiegenen Kosten und finanzielle Unsicherheiten. Warum das jetzt anders sein soll, wenn wir krasse Kostensteigerungen im Bausektor haben über letzten Jahre und es kein Referenzprojekt gibt auf das man die Kostenschätzung stützen kann, erschließt sich mir nicht.
Immerhin gibt es in deinem Vorschlag keinen unsinnigen Zwischenhalt in Schwerin wie bei der Planung aus den 90ern.
Um die Diskussion hier noch zu ergänzen: Es gibt ja bereits zwei Transrapid-Strecken (in China), basierend auf der urspünglichen Technik. Und zwar die erste in Shanghai/China, vom Flughafen ebenfalls nicht in die Innenstadt, sondern in einen Vorort, wo man dann nochmals in die Metro Richtung Innenstadt umsteigen muss. Die Auslastung dieser Verbindung ist daher sehr übersichtlich. Ein Ende der Verbindung in Spandau vor den Toren Berlins wie hier in diesem Vorschlag geplant wäre also absolut sinnfrei. Die zweite chinesische Strecke (Changsha Maglev Express) hat eigentlich mehr den Charakter einer Nahverkehrsverbindung, allerdings wäre für solch einen Einsatz die Technik des TBS (Transport System Bögl) erheblich preiswerter da technisch weitaus weniger aufwändig. Daher ist China auch sehr an dem TBS interessiert.
China entwickelt nichtsdestrotrotz sein eigenes Magnetbahn-System für den Fernverkehr, ebenfalls basierend auf der ursprünglichen Transrapid-Technologie: CRRC CF600. Die geplante Pilotstrecke Peking-Shanghai wurde nicht umgesetzt und als klassische Strecke imRad-Schiene-System gebaut.
Die Magnetbahn JR-Maglev in Japan basiert übrigens auf einem technisch abweichenden Prinzip was den Antrieb betrifft, unter anderem zur Senkung des Stromverbrauchs umfasst hier nicht der Zug den Fahrweg wie beim Transrapid, sondern umgekehrt der Fahrweg den Zug. Die USA hat sich für die HGV-Strecke von Washington nach Boston übrigens seinerzeit gegen eine Magnetbahn und für ein Rad-Schiene-System entschieden, der Zug stammt von Siemens und basiert auf dem deutschen ICE 4. Eine der ersten Testfahrten endete im Jahr 2017 übrigens in einer Beinahe-Katastrophe::Wegen erheblich überhöhter Geschwindigkeit auf einem nicht ausgebauten Streckenabschnitt entgleiste damals der Zug, einige werden sich vielleicht noch daran erinnern.