Beschreibung des Vorschlags
Zwischen Wiesbaden und Diez existiert die Aartalbahn, auch Langenschwalbacher Bahn oder Schwalbacher Bahn genannt, dabei handelt es sich um eine aktuell stillgelegte Nebenbahn, für die es Reaktivierungspläne gibt. Unter anderem sieht der Deutschlandtakt eine stündliche Regionalbahn von Wiesbaden über Bad Schwalbach, Hohenstein und Diez nach Limburg vor. Diese soll allerdings in Diez Kopf machen, dass verlängert allerdings die Fahrtzeit unnötig.
Um diese Fahrtzeitverlängerung zu vermeiden schlage ich vor, von der von Süden kommenden Aartalbahn eine Verbindungskurve zur Bahnstrecke Koblenz – Wetzlar in Richtung Limburg zu bauen, da, meines Wissens nach, keine Elektrifizierung der Aartalbahn geplant ist, muss diese Verbindungskurve auch nicht elektrifiziert werden. Die Kurve würde hinter dem Haltepunkt Flacht abzweigen und dann im Anschluss über freies Feld und die freie Landschaft hin zum südlich gelegenen Limburger Gewerbegebiet führen, dort würde die neue Bahntrasse weitestgehend durch eine baufreie Schneise verlaufen und im Anschluss dann durch einen Recyclinghof verlaufen, dieser müsste wahrscheinlich verlegt werden. Ebenso ein sehr nahe liegender Tennisplatz, der ebenfalls der neuen Trasse im Weg steht, von dort könnte diese dann nach drei Bahnübergängen in den Limburger Güterbahnhof und die Bestandsstrecke münden. Diese drei Bahnübergänge könnten durch Sondergenehmigungen aufgrund eines geringen Verkehrsaufkommens neu gebaut werden. Allerdings müsste die Industriestraße mit Hilfe eine Brücke über die neue Bahnstrecke verkehren und dafür müsste der Schienenkörper wahrscheinlich etwas abgesenkt werden.
Der Kurvenradius den du hier vorschlägst ist weit unter 100m, man kann es kurz fassen: diese Kurve ist nicht möglich, der Vorschlag wird nicht veröffentlicht werden.
Ich habe den Vorschlag stark verändert, ich hoffe es passt jetzt.
Neben der Schwierigkeit darin die hier nötigen Grunstücke zu bekommen hast du außerdem das Problem, dass man in Deutschland bei der Eisenbahn keine neuen Bahnübergänge mehr bauen darf.
Meines Wissens nach, handelt es sich dabei um Straßen mit geringem Verkehr und somit wäre eine Ausnahmeregelung denkbar.
Das muss nicht nur als wichtige Info in die Beschreibung, sondern du musst sogar begründen warum selbst die Industriestraße, welche dieses Gebiet hauptsächlich verbindet, immer noch so wenig Verkehr haben soll. Bei den anderen Straßen glaube ich dir die geringe Verkehrsmenge gerne, dort aber nicht.
Ich habe den BÜ an der Industriestraße durch eine Brücke ersetzt und bin in der Beschreibung darauf eingegangen.
Du bist dir schon bewusst, dass du die Industriestraße hier nicht einfach auf eine Brücke verlegen kannst? Es gibt direkte Anlieger, die dann vom Straßennetz abgetrennt wären!
Da der Schienenkörper, wie von mir in der Beschreibung beschrieben, abgesenkt wird handelt es sich um eine eher kurze Brücke. Es wird somit, wie auf der Karte dargestellt, allen Anliegern ein Straßenanschluss gewährleistet. Das Grundstück westlich der Brücke kann, wie auf dem Satellitenbild sichtbar, einen Straßenanschluss haben. Lediglich ein verwaister Parkplatz würde abgehangen. Das östliche Grundstück würde einen kleinen Zufahrtsweg parallel zur Brücke erhalten. Nördlich der Brücke liegt der lediglich der Recyclinghof, der ohnehin stillgelegt werden müsste.
Ich hoffe dass jetzt alles passt und entschuldige mich für den für dich entstandenen umfassenden Aufwand.
Kann der Entwurf nun veröffentlicht werden?
Die Idee find ich gut. Ob sich der Aufwand lohnt ist ja leider eine andere Sache.
Zum Vorschlag, wie stellst du dir die Querung von einem Dutzend Abstellgleisen vor?
Ich habs mir nicht genauer angeschaut, ob es geht, aber die sinnvollste Lösung wäre ohnehin eine Unterführung von der Bestandsstrecke unter den Abstellgleisen durch. Mit Verlängerung könnten dadurch auch die Tennisplätze erhalten bleiben, der Bahnübergang Stephanshügel gleich mit wegfallen durch die Unterführung. Bis zur Industriestraße böte sich eine Führung im Trog an, wodurch die Brücke nicht so steil ausfallen muss. Bis zum Bahnübergang Robert-Bosch-Straße sind es geschätzt 250m, die mit 30 Promille ebenerdig enden sollten.
Wenn ich mir die Höhenkarte so ansehe, fällt mir aber auf, dass die Strecke außerhalb Limburgs über einen Berg mit bis zu 60m Höhenunterschied führt. Sofern du 50+ Promille für die Strecke vorsiehst, schreib das bitte in den Vorschlag mit rein.
Ansonsten wäre wahrscheinlich ein 1,5km langer Tunnel etwa auf 135m NHN nötig. Der Bahnübergang August-Horch-Straße liegt bei 142m NHN, potenziell müsste die Straße leicht angehoben werden. Wenn es danach im Trog weitergeht, käme man höhengleich am Bahnübergang Robert-Bosch-Straße an.
Also alles nicht so leicht. Mit meiner Variante käme man auf ca. 1750m Tunnel bei 3000m Strecke. Alternativ könnte man sich eine Hochbahn in Limburg überlegen – ob das tatsächlich günstiger würde, muss man sehen.
Es hatte schon seinen Grund warum die Strecke über Diez und nicht direkt nach Limburg geführt wurde. Der Höhenzug ist nach wie vor gegeben und das Verhältnis zwischen Kosten, diesen auf direktem Weg zu überwinden und dem Nutzen einer etwas kürzeren Fahrzeit ist einfach unterirdisch.
Mir ist schon klar, warum die Strecke nach Diez führt. Die Ausführungen zur Topographie zeigen, dass der Vorschlag, wie er hier präsentiert wird, nicht umsetzbar ist.
Entsprechend von mir der Gegenvorschlag, was es bräuchte, um die Idee umzusetzen – ob man das wirklich tun möchte, ist natürlich eine ganz andere Sache.
Naheliegender fände ich eine Führung parallel zur Aarstraße (B54) und östlich am ovalförmigen Gebäude neben dem Aldi vorbei. Dann wäre evtl. auch ein Halt in Freiendiez möglich. Ob das von den Steigungen her aufgeht weiß ich nicht.
Ich kann mir (leider) aber ohnehin schwer vorstellen, dass man je so viel Geld in die Aartalbahn stecken wird. Für den Nordaschnitt gibt es m.W. keine konkreten Pläne; den D-Takt würde ich höchstens als Absichtserklärung sehen. Auch angesichts der finanziellen Lage in RLP gehe ich nicht davon aus, dass dort in den nächsten 20 Jahren etwas fahren wird.
Im April 2025 gab es das Ergebnis einer Kosten-Nutzen-Untersuchung (NKU) für die Aartalbahn. Der Wert beträgt 1,02!
Ab einem Wert <1 ist eine Reaktivierung förderfähig. Somit wurde die Hürde für die Bestandsstrecke gerade so geschafft.
Ich kenne leider keine Details zur Studie. Da aber der NKU-Wert für den Südteil der Strecke deutlich höher lag, gehe ich davon aus, dass der Nordteil der Strecke den Wert 1 nur geschafft hat, weil der „Süden“ so stark ist und mit einberechnet wurde.
Ein Neubau der Strecke würde vermutlich nicht nur die Reaktivierung um Jahrzehnte verzögern, sondern den nördlichen Teil der Strecke dauerhaft von einer Reaktivierung ausschließen, weil der nördliche Teil dann wieder „einzeln“ betrachtet wird.
Hinzu kommt, dass ein Neubau einer Strecke i. d. R. deutlich teurer ist, als „nur“ eine Reaktivierung einer vorhandenen Strecke. Demzufolge ist eine Wirtschaftlichkeit für einen Neubau, allein schon aus diesem Grund, eigentlich ausgeschlossen.
Kein positiver NKU-Wert bedeutet, keine Zuschüsse durch den Bund. Grundsätzlich könnten zwar die Länder einen Ausbau auch selbst bezahlen. In der Praxis macht das aber kein Bundesland.
Mir fehlen hier auch die Argumente, warum das ein Land machen sollte? Das ist ja keine „Hauptlinie“ mit 10.000 Fahrgästen am Tag.
Erschwerend kommt hinzu, dass hier zwei Bundesländer an der Strecke liegen. Rheinland-Pfalz wird sicherlich Diez (immerhin rund 11.000 Einwohner) nicht umfahren wollen. Der größte Teil der Neubaustrecke liegt in Rheinland-Pfalz. Rheinland-Pfalz müsste, neben den Kosten für den Neubau, dann die Zugleistungen für diesen Bereich bestellen, hat aber verhältnismäßig wenig Anwohner an der Strecke.
Ganz Nebenbei – mit ca. 36.000 Einwohner ist Limburg nun auch keine Großstadt – aber natürlich durchaus eine wichtige Stadt in der Region und ein Knotenpunkt. Dies gilt insbesondere auch für den Tourismus. Für die zuletzt genannte Gruppe an Fahrgästen ist aber die Reisezeit nicht ganz so entscheidend.
Aktuell ist sowieso eine Linie Wiesbaden – Bad Schwalbach – Diez – Limburg geplant. Richtig ist, die Fahrzeit über Diez dauert sicherlich um die 10 Minuten länger – aber eine Reaktivierung ist hier in greifbare Nähe!
Daher gilt für mich hier: Die Reaktivierung, wie sie aktuell geplant wird, angehen.
Für den Ort Flacht sehe ich aktuell keine Chance, wenn der Haltpunkt nicht sowieso eingeplant ist. Die Anzahl der Fahrgäste ist dort so gering und die Kosten für einen neuen Haltpunkt würde sicherlich auch hier den NKU-Wert unter 1 fallen lassen.
Im ländlichen Bereich fahren i. d. R. nicht mehr als 10% der Bewohner mit dem ÖPNV. Für Flacht bedeutet dies ca. 100 Fahrgäste pro Tag.
Einmal angenommen es fahren pro Richtung am Tag 18 Züge auf der Strecke. Hin und zurück sind das 36 Züge. Das würde bedeuten, dass dort pro Halt (durchschnittlich) gerade einmal 3 Fahrgäste einsteigen.
Dem Gegenüber stehen die Kosten für einen Bahnsteig und die Kosten für jeden Halt der Züge.
In aller Regel nutzen auf dem Land meist weniger den ÖPNV. Ich halte es daher nicht einmal für ausgeschlossen, dass die 3 Fahrgäste sehr positiv geschätzt sind.
Zusammengefasst:
Die Idee hat absolut keine Chance auf eine Umsetzung.
Auch wenn ich verstehen kann, dass eine Direktverbindung nach Limburg, ohne Wendezeit in Diez, für einen Teil der Fahrgäste, attraktiver ist. Für die Fahrgäste nach Diez bzw. in Lahntal verlängert sich die Fahrzeit dagegen und wie möchte man Rheinland-Pfalz davon überzeugen?
Insgesamt betrachtet, ist aber der Mehrwert nicht besonders hoch. Dem gegenüber besteht die Gefahr, dass die nördliche Aarstrecke in den kommenden Jahrzehnten nicht mehr in Betrieb geht.
Hast du vielleicht einen Link zur NKU?
Leider nein.
In der Verbandsversammlung vom Zweckverband-Nord (SPNV-Nord), welcher die Züge für den Norden von Rheinland-Pfalz bestellt, wurde im April 25 nur der NKU-Wert selbst, der Aartalbahn vorgestellt. Allerdings keine Details zur NKU.
Man kann sich aber natürlich schon vorstellen, was die Gründe für diesen, sagen wir mal – nicht optimalen Wert, sind.
So ist die Strecke beispielsweise seit ca. 40 Jahren nicht mehr im Betrieb. Demzufolge muss wohl, mit Ausnahme des Bahndamms selbst, fast alles erneuert werden.
Vor Jahren hat ein LKW eine Eisenbahnbrücke über die Bundestraße zerstört. Die Brücke wurde damals abgebaut. Neue Brücken lassen i. d. R. den NKU-Wert deutlich sinken. Immer wieder scheitern Reaktivierungen genau an solchen Kosten.
Zudem ist der nördliche Teil der Strecke auch noch dünner besiedelt. Demzufolge sind die Fahrgastzahlen vermutlich deutlich geringer.
Hier sind die NKU-Werte zu finden:
https://www.spnv-nord.de/verbandsversammlung
(Wie erwähnt – im April 2025)