Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Marschbahn begradigt
Zwischen Elmshorn und Heide soll nach dem Deutschlandtakt die Marschbahn 57 min benötigen, bei nur einem einzigen Zwischenhalt in Itzehoe. Dabei fällt jedoch auf, dass erhebliche Umwege gefahren werden und bedeutende Orte wie Wilster oder Meldorf nur von einer langsameren Regionalbahn, die nur zwischen Itzehoe und Heide pendeln soll, bedient werden sollen. Das finde ich schlecht, da diesen benachteiligten Orten so kein direkte Verbindung nach Hamburg geboten werden kann.
Kurioserweise soll dann noch der Fernverkehr nach Westerland exakt genauso lange für die Strecke von Hamburg nach Sylt benötigen, wie der Regionalexpresse, der häufiger hält. Wie das kommt, bleibt zwar ein Rätsel, aber mit meiner Strecke wird die Verbindung nach Sylt auch deutlich schneller werden können, da sich die Strecke nicht nur um gut 19 km verkürzt, sondern auch Kurvenradien wesentlich schlanker wären wodurch die Höchstgeschwindigkeit vielerorts erhöht werden könnte. Auf 51,37 km wird die Strecke von Elmshorn bis Sankt Michaelisdonn verkürzt. Heute ist sie 70,5 km lang. Sie wäre also über 19 km kürzer.
Ich schlage daher vor, den Fernverkehr nach Westerland entsprechend zu beschleunigen und den Regionalexpress zwischen Elmshorn und Heide weitere Orte bedienen zu lassen, wobei immernoch die Fahrzeit 57 min betragen sollte, um die Knotenzeiten hinzubekommen. Dazu kommen zusätzliche Halte in Horst, Wilster, Brunsbüttel, Sankt Michaelisdonn, Meldorf und Hemmingstedt in Frage. Leider bin ich mir nicht sicher, für wieviele zusätzliche Halte die Fahrzeitersparnis durch Verkürzungen und Begradigungen ausreichen würde. Es wäre natürlich auch abhängig davon, wie weit man die Geschwindigkeiten erhöhen kann.
Die Strecke Elmshorn - Glückstadt - Itzehoe bleibt natürlich erhalten und sollte von einer Regionalbahn bedient werden. Dabei können durchaus auch zusätzliche Halte die Bedienung der Region verbessern und in Itzehoe kann zudem eine Art Stadtbahnverkehr auf der zu reaktivierenden Strecke nach Edendorf mit dieser Regionalbahn gebildet werden. (Ich werde das noch darstellen)
Die Altstrecken zwischen Itzehoe und Wilster, sowie zwischen Wilster und Sankt Michaelisdonn könnten dann entfallen. Einzig Burg würde dadurch seinen recht entlegenen Bahnhof verlieren. Dafür könnte man eine Station bei Brunsbüttel einrichten, zwar ebenfalls entlegen, aber dafür ist Brunsbüttel wesentlich bedeutender, als Burg. Diese Station müsste in gut 20 m Höhe auf einem Bahndamm errichtet werden, da die Rampe zu einer neuen Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal das erzwingt. Von dort könnten auf vorhandener Trasse Pendelzüge nach Brunsbüttel und Marne fahren. Ausschließlich diesen würden die eingezeichneten Stationen in Dingerdonn und Theeberg dienen.
Der Regionalexpress (im Deutschlandtakt: E 1.a SH) würe weiterhin zu den gleichen Zeiten in Elmshorn und Heide halten, aber mit mehr Zwischenhalten, wodurch die Regionalbahn (N 4 SH) entfallen könnte. Der Fernverkehr (FR 9.1) käme eher in Westerland an und könnte dort später abfahren. Seine Fahrzeiten zwischen Hamburg und Elmshorn blieben unverändert. Er könnte aber auch früher in hamburg eintreffen, was eine Durchbindung über Altona-Nord hinaus bis HH HBF ermöglichen könnte. (siehe Anmerkung im Deutschlandtakt)
Weitere Vorschläge zum Ausbau der Marschbahn liegen vor, doch sie unterscheiden sich alle deutlich von meinem:
Amadeos Vorschlag sieht zwar ebenfalls eine Verbindung entlang der Autobahn von Horst nach Itzehoe vor, schwenkt dann aber in die Altstrecke zum Bahnhof Itzehoe ein und kürzt im weiteren Verlauf nur den Umweg nach Wilster ab. Das reicht mir nicht, denn es blieben deutliche Umwege südlich von Itzehoe uns bei Sankt Michealisdonn. Außerdem wäre eine zusätzliche Regionalbahn ab Itzehoe nach Wilster und Brunsbüttel Ost nötig. Bei mir wäre das nicht nötig, weil Wilster auch weiterhin bedient werden würde und in Brunsbüttel Ost kaum jeman wohnt. Brunsbüttel liegt überwiegend westlich des Nord-Ostsee-Kanal, weshalb die Stadt auch besser westlich des Kanals zu bedienen wäre.
Der Vorschlag von "axp" sieht den Ausbau der gesamten Marschbahn für Tempo 200 km/h vor. Dadurch werden sehr viele Neubauabschnitte nötig. So weit möchte ich nicht gehen. Außerdem empfiehlt er eine RB zwischen Burg (Dith.) und Marne. Das mache ich auch nicht. Einzig Marne könnte man über Sankt Michaelisdonn mit Brunsbüttel als RB verknüpfen, um so einen Zubringerverkehr zur Marschbahn herzustellen. Da Brunsbüttel mit über 12.000 Einwohnern ein deutlich wichtigeres Ziel ist, als Burg mit etwas über 4000 Einwohnern. Denkbar wäre aber eine RB aus Brunsbüttel in Sankt Michaelisdonn zu teilen und nach Marne und Burg wieterzuführen. Da Marne aber mit fast 6000 Einwohnern deutlich größer als Burg ist und der Bahnhof in Marne auch wesentlich zentraler liegt, scheint mir Marne als Ziel deutlich sinnvoller zu sein.
Flauschis Vorschlag ist zwischen Elmshorn und Itzehoe meinem sehr ähnlich, wählt dann aber wie Amadeo den langsamen Weg durch Itzehoe, dafür aber anschließend einen direkten Weg über die Hochbrücke von Hochdonn unter Umgehung von Wilster und Sankt Michaelisdonn. Dadurch wird der Weg sehr kurz, aber es werden auch große Teile des durchfahrenen Gebietes abgehängt. Es würden weiterhin RBs auf der Altstrecke verbleiben müssen, um Glückstadt, Wilster und Sankt Michaelisdonn bedienen zu können. Brunsbüttel bliebe weiterhin außen vor.
Der Vorschlag von Lewal beschränkt sich dagegen nur auf den Abschnitt zwischen Wilster und Sankt Michaelisdonn, wo er einen ähnlichen Weg wählt, wie ich, allerdings mit einer merkwürdigen Kurve bei Brunsbüttel, die einem verringerten Abstand zur Stadt dienen kann, aber dennoch einen sehr entlegene Lage des Bahnhofs erzwingt. Bei mir liegt er zwar noch entlegener, aber wenn man ohnehin einen Zubringerverkehr benötigt, kommt es darauf auch nicht an. Außerdem halte ich seine Idee eine Hälfte der vorhandenen Straßenbrücke der B5 für die Eisenbahn zu nutzen, für unrealistisch. Auch wäre es schlecht für die Förderung des Güterverkehrs, wenn dieser über die Grünentaler Brücke geführt werden müsste. So fördert man nicht den Güterverkehr der Bahn, man hilft ihn auf die Straße zu verlagern. Zudem halte ich die Idee einer RB zwischen Sankt Michaelisdonn und Burg ebenfalls für unrealistisch. Solche kurzen Linien, fernab von jeder bedeutenden Stadt, haben sich noch nirgends bewährt.
E: Bahnhof Kray Süd verlegen
Kennt ihr euch mit dem Bahnhof Essen-Kray Süd aus? Der ist ein ganz schönes Kuriosum im Essener ÖPNV-Netz. Er liegt im Süden von Kray versteckt hinter einem ALDI-Markt und die dem Bahnhof am nächsten liegende Haltestelle heißt "Pramenweg" und ist benannt nach der Wohnstraße, die direkt zum Bahnhof führt. Warum heißt die Haltestelle aber "Pramenweg" und nicht "Kray Süd Bahnhof"? Nun das liegt daran, dass es eine Haltestelle "Kray Süd Bahnhof" an der Krayer Straße gibt, welche aber fußläufig weiter vom Bahnhof Kray Süd liegt, als die Haltestelle Pramenweg. Um genauzusein ca. 300 m. Vielleicht hat die Stadt Essen die Haltestelle prophylaktisch so getauft, weil sie den Bahnhof immer dahin verlegen wollte. Das möchte ich hier vorschlagen, da eine Verlegung schon sinnvoller ist, als der Bahnhof im Pramenweg. Immerhin ist die Krayer Straße schon der verkehrlich bessere Standort für den Bahnhof, da die Krayer Straße die zentrale Verbindung zwischen Kray und Steele ist. Sämtliche Busse kommen dort vorbei, insbesondere die direkte Linie 194, welche schnurschnell und kerzengrad innerhalb von 4 Minuten die Haltestelle Kray Südbahnhof sowohl mit dem Zentrum Krays als auch dem Zentrum Steeles verbindet.
Um die Bahnstrecke herum ist auch genügend Platz für die Station. Die Bahn verläuft dort dammartig und der Bahndamm hat beidseitig mindestens 6 m Überbreite außerhalb der Gleise. Von den 6 m werden 3 m für Außenbahnsteige genutzt (hier müssen sie mindestens 3 m breit sein, da auch ICEs vorbeirauschen) und die äußeren 3 m in den Randbereichen für Treppen. Zwischen den Treppen darf der Bahnsteig auch 6 m breit sein. An beiden Bahnsteigenden werden Aufzüge installiert. Die Bahnsteige haben beide eine NL (Nutzlänge) von mindestens 210 m bis 220 m.
Ich weiß, dass der Vorschlag eigentlich recht obsolet ist, da der Bahnhof Essen-Kray Süd im Zuge der RRX-Planungen in nicht allzu weiter Zukunft stillgelegt werden soll. Ich kann mir aber für meinen Vorschlag vorstellen, dass er entweder ein RRX-Bedarfshalt würde oder die RRX-Züge, die nicht in Mülheim Hbf halten sollen, in Essen-Kray Süd halten und dafür wird Bochum-Wattenscheid Halt sämtlicher RRX-Züge. Durch diesen neuen RRX-Bahnhof Essen-Kray Süd würde der Essener Osten sehr gut an den RRX angebunden.
DD: Potschappel – Wurgwitz
Wie ich bereits in meinem Vorschlag zu einer Nord-Süd-S-Bahn für Dresden erwähnt hatte, sollte auch eine Linie in Potschappel abzweigen und wie dargestellt mindestens bis Wurgwitz führen. Dabei würden zunächst die Sächsische Porzellanmanufaktur, die Lessingschule, der Sauberg und Döhlen bedient werden. Die nächste Station würde Kaufland, den Friedhof Potschappel, das Gewerbegebiet an der Wisldruffer Straße und die Freilufthäuser bedienen. An der vorletzten Station wäre Zauckerode mit einer ausgedehnten Plattenbausoedlung zu erreichen und am Endpunkt schließlich Wurgwitz.
Da die Strecke nicht über viel leeres Land verläuft, sondern durchgehend in besiedeltem Gebiet läge, halte ich einen 15-min-Takt für realistisch. Dazu wäre im Verlauf dieser eingleisigen Strecke auch eine Ausweiche erforderlich, aber da ich mich auf den Fahrplan nicht festlegen kann, bin ich nicht in der Lage zu entscheiden, an welcher Station diese liegen müsste. Prinzipiell könnte an jeder Station eine Ausweiche Platz finden.
Gerne würde ich die Strecke auch weiterführen, etwa über Kesselsdorf und Grumbach nach Wilsdruff, aber da die alte Trasse bereits bei Wurgwitz überbaut und im weiteren Verlauf auch allzu kurvenreich ist, müsste vielfach eine Neutrassierung, teilweise imTunnel erfolgen, was den Bau sehr teuer machen würde. Immerhin war das ja auch eine Schmalspurbahntrasse, die entsprechend enge Kurven haben konnte. Deshalb lasse ich lieber die Finger von dieser Idee.
FR: Stühlinger – St Georgen – Schallstadt
Diese Idee vor dem Hintergrund bereits geplanter Infrastrukturmaßnahmen und soll eine schnelle Verbindung des Stadtteils St. Georgen sowie Ebringen und Schallstadt an die Freiburger Innenstadt herstellen. Realisierungszeitraum circa 2040-2050.
Voraussetzungen
- Fertigstellung 3./4. Gleis / Güterumfahrung Freiburg die bisherige Güterumgehungsbahn wird folglich nicht mehr benötigt
- Batzenbergtunnel: Neubaustrecke zur Beschleunigung der Rheintalbahn, zur Zeit in Planung
Streckenverlauf
In der Nähe der bisherigen Haltestelle Runzmattenweg entsteht eine niveaufreie Einfädelung in die Strecke der bisherigen Linien 1/3. Eine nach Norden anschließende Verlängerung in Richtung Klinkum/Messe/Gundelfingen wäre denkbar ist jedoch nicht Teil dieses Vorschlages. Die bisherigen Gleise müssen demontiert und durch eine meterspurige Straßenbahn ersetzt werden. Im Bereich St. Georgen wäre es überlegenswert, den bisherigen Damm durch eine Strecke auf Straßennievau zu ersetzten. Am südlichen Ausgang von St. Georgen soll eine Wendeschleife entstehen. Kurz vor Leutersberg wird die Strecke von der Güterumgehungsbahn auf die Straße verschwenkt, welche sie bis kurz vor dem heutigen Haltepunkt Ebringen folgt. Grund dafür ist, das zwei Gleise neben den bestehenden baulich wohl nur schwer umsetzbar sind. Der Haltepunkt Ebringen soll auf vier Gleise ausgebaut werden und zum Umsteigepunkt zwischen RE/S-Bahn der Rheintalbahn und der neuen Straßenbahn werden. Während die Rheintalbahn nun auf ihrer neuen Trasse den Batzenberg untertunnelt. Folgt die Straßenbahn der bisherigen Trasse zum Bahnhof Schallstadt und ersetzt hier die entfallenden Züge.
Vorteile
- baulich vermutlich einfach umsetzbar, da Trassen bereits vorhanden
- schnelle Anbindung von St. Georgen, dem größten Stadtteil ohne Straßenbahnanschluss, and die Freiburger Innenstadt. Fahrzeitmäßig sollte dies deutlich attraktiver als die Anbindung über Vauban/Haid sein
- Erhalt der Anbindung Schallstadts trotz Batzenbergtunnel
- Neue Umsteigeverbindungen aus den westlichen Stadtteilen in Richtung Bad Krozingen/Basel
Betriebskonzept
zwei Linien
(Littenweiler/Zähringen etc-) Bertoldsbrunnen - Hbf- Kleinescholz- St. Georgen /Malteserordenstr Takt: 15min
(Littenweiler/Zähringen etc-) Bertoldsbrunnen - Hbf - Kleinescholz - St. Georgen - Ebringen - Schallstadt: 15min
[FR] Verbindungskurven Breisacher Bahn / SGV-Umgehung
Im Zuge des Baus der neuen Güterumfahrungsbahn Freiburg sollten zwei Verbindungskurven zwischen der neuen Strecke und der Breisacher Bahn errichtet werden. Zweck ist es, bei Störungen entweder zwischen Riegel-Malterdingen und Freiburg Hbf oder zwischen Buggingen und Freiburg Hbf, den Personenverkehr der Rheintalbahn entsprechend umleiten zu können.
Bus 324 Verlängerung bis Stolpe Süd
Umstrukturierung Busnetz Heiligensee neue Linie 224 Heiligensee Frohnau
Die Linie ist einer von vielen Vorschlägen zwischen Frohnau und Heiligensee eine Buslinie einzurichten. Die Gesamtfahrtzeit soll 17 Minuten betragen und ist damit deutlich schneller als bisherige Verbindungen trots des Umweges durch Frohnau, der ebenfalls bereits in unterschiedlichsten Formen vorgeschlagen wurde. Die Linie soll nur an Wochentagen in der Hauptverkehrszeit (6-8,14-18 Uhr) alle 20 Minuten bis Heiligensee fahren, alle anderen Fahrten enden an der letzten Haltestelle in Frohnau „Graneweg“. Von dort herrscht dann ein ganztägiger 10 Minuten Takt (4.30-21 Uhr) und zwischen 21.00-0.30 ein 20 Minuten Takt. Die Linie verbindet zwei Stadtteile und bindet viele Siedlungen an, welche bisher ohne ÖPNV Anschluss dastehen und ist in Frohnau mit der S1 vertaktet.
B&BB: Verlängerung RB 21 nach Schwedt (Oder)
Ich möchte den RB 21 verlängern, der ab 12/22 bis Gesundbrunnen fahren soll. Dieser ist auf dem Abschnitt Gesundbrunnen - Angermünde eine Ergänzung zum RE 3 und auf dem Abschnitt Angermünde - Schwedt (Oder) ein Ersatz vom RE 3 und RB 61. So soll der RE 3 zu einem annähernd 30 min Takt verdichtet werden. Dies gilt jedoch nur für die Bahnhöfe Angermünde, Eberswalde, Bernau und zukünftig Karower Kreuz. Die Zwischenstationen die vom RE 3 zwischen Eberswalde und Angermünde angefahren werden, werden dann zukünftig nur vom RB 21 angefahren. Dadurch ändert sich für die Halte nur, dass es keine Direktverbindung mehr zum HBF, Potsdamer Platz oder Südkreuz. Die Fahrzeiten bis Gesundbrunnen bleiben jedoch gleich. Die Fahrzeiten aus Schwedt (Oder) bleiben auch gleich oder werden sogar schneller, da die langen Haltezeiten in Angermünde, bzw. umstiegszeiten dort entfallen. Zudem wird der RE 3 beschleunigt, da er eben weniger Halte hat. Somit gibt es nur ganz geringfügige Nachteile für die Halte Britz und Chorin.
Die reine Fahrzeit von Gesundbrunnen bis Schwedt (Oder) wäre mit dem RB 73 min. Da hier auch Haltezeiten in Gesunbrunnen, Bernau, Eberswalde und Angermünde hinzu kommen, wäre die Fahrzeit bei ca. 77 min. Heute braucht man für die Strecke auch 76-78 min. Der RE 3 wird jedoch um 3-4 min schneller ab Angermünde, bzw. auch umgedreht. Zudem fährt der RE 3 dann wenigstens bis Greifswald im 1h Takt, weshalb auch da die Anbindung an Berlin besser werden würde.
Zur Übersicht die Fahrzeiten laut bahn.de für die einzelnen Abschnitte:
RE 3 Gesundbrunnen - Bernau: 13 min
RB 24 Bernau - Eberswalde: 19 min
RE 3 Eberswalde - Angermünde: 19 min
RB 61 Angermünde - Schwedt (Oder): 22 min
Straßenbahnring Gütersloh
Grund:
Die Stadt Gütersloh ist mit 100.000 Einwohnern wohl eine der kleinsten Großstädte in Deutschland. Dennoch bietet sich eine Straßenbahn hier an. Durch die Ringform wird eine Großteil der Stadt sehr gut erschlossen und an den Hauptbahnhof, sowie andere wichtige Punkte angebunden. Durch die größtenteils vom MIV abgetrennten Fahrspuren führen zu hoher Reisegeschwindigkeit. So können außerden Staus verhindert werden.
Linien & Takt:
Linie 1 (im-) und Linie 10 (gegen den Uhrzeigersinn) T10/15/15
Liebe Grüße Tschaki
Mumbai Verkehrsnetz: S 1
Das Verkehrsnetz von Mumbai ist überlastet wie man von vielen Quellen sehen kann. Man gebe bei Google einfach nur "U-Bahn Mumbai" ein und findet dies selbst beim Wikipedia Artikel. Ich möchte ein innovatives Netz aus S-, U- und R Bahn (in Deutsch) erstellen, das für einen schnellen und vorallem sicheren Verkehr in Mumbai sorgen soll. Die S-Bahnen fahren hauptsächlich oberirdisch die U-Bahnen fahren meist unterirdisch und die R Züge fahren längere Strecken mit kürzeren Halten.
S1
Die S1 verkehrt auf der oben eingezeichneten Strecke (neu) in einem geordneten Takt. HVZ: 2,5 min Takt CST-Kurla, 5 min Takt CST- Kalayan, Kulgaon Badlapur 10 min. NVZ: CST-Kurla 5 min, CST-Kalayan 10 min, CST-Kulgaon Badlapur 20 min. Zwischen CST-Thane-Nashik verkehrt ein neuer R Zug auf den unten besagten Gleisen für "R-, Fern- und Güterzüge".
Die Strecke zwischen CST und Sandhurst Road wird sechsgleisig ausgebaut, hiervon sind 2 Gleise für S1 2 für die heutige "H" Linie und 2 für "R-, Fern- und Güterzüge". Zwischen Sandhurst-Chunabatti ist die Strecke 4 gleisig ausgebaut 2 für die S1 und 2 für die weiteren. Ab hier ist die Strecke wieder für die "H" Linie bis Kurla kurz wieder zweigleisig. Ab hier geht es mit dem 4 Gleisesystem bis Kalyan weiter. Bis KB ist die Strecke zweigleisig. Sämtliche Gleise sind elektrifiziert.
Der Bahnhof CST wir umgebaut mit 4 Gleisen für die S1, 3 für die H und 4 weiteren für weiter Züge. Dabei wird der Gleisabstand sowie die Bahnsteigbreite ungefähr auf europäischen Stand gebracht. Der Bhf Masjid bekommt 2 Bahnsteige. Sandhurst Road bekommt 2 Bahnsteige für die S1 und weitere. 1 bleibt ausserdem für die H. Bis Parel sind alle Bahnhöfe mit einem Bahnsteig. Der Bahnhof Parel bekommt 3 Bahnsteige. Dadar und alle weiteren bleiben ählich oder sind nicht erwähnenswert.
RB: Zwickau – Greiz – Weida – Pössneck – Saalfeld
Meine Idee ist, eine neue RB Verbindung die ab Zwickau über Greiz, Weida und Pössneck mit Saalfeld verbinden könnte. So gäbe es von Saalfald eine neue Direktverbindung nach Zwickau und Greiz. Dies wäre auch eine neue Reise Möglichkeit um die Fahrzeit von Zwickau ins Thüringische zu verringern. Der Nachteil ist das die Linie an Gera knapp vorbei fahren würde. Aber ich denke, das da schon Linien bereits gibt die von Zwickau nach Gera führen. Ansonsten könnte auch so eine Linie auf dieser Strecke nach Gera fahren.
Ab Zwickau würde sie bis Neumark auf der Hauptstrecke fahren bis sie dann in Richtung Greiz auf die ehemalige Bahnstrecke über Mohlsdorf und Aubachtal fährt. Die Strecke müßte noch bebaubar sein. Außerdem würde für Greiz wieder durch diese Linie einen günstigeren Bahnanschluß nach Zwickau sowie nach Saalfeld haben. Auf dieser Strecke wäre dann Anschluß nach Gera. Denn ab Wünschendorf würde sie die ehemalige Schleife nach Weida fahren. Um auch Weida von Zwickau und Greiz erreichbar zu machen. Über die Hauptstrecke gehts über Pössneck nach Saalfeld. In Triptis habe ich den Bahnhof mehr zum Stadtzentrum gesetzt, demzufolge habe ich ein Bahnhof in Oberpöllnitz dazugezeichnet. Ansonsten würde sie dann in Saalfeld enden.
Meine erste Überlegung war sie über Probstzella und Gräfenthal nach Neuhaus zu verlängern aber ich ließ es.
Hier nochmals die grobe Übersicht:
RB: ZWICKAU - Greiz - Weida - Pössneck - SAALFELD
Berlin: U10 Alex – Hohenschönhausen
Situation:
Entlang der Landsberger Allee wurde und wird viel nachverdichtet. Schnellbahnen gibt es außer der tangentialen Ringbahn nicht, die Tram übernimmt den Radialverkehr. Der Straßenbahnkorridor im Bereich S Landsberger Allee ist überlastet, die Züge langsam und verspätungsanfällig. An der Kreuzung LaPe sind Staus von 5 Minuten keine Seltenheit, Langsamfahrstellen werden häufig eingerichtet.
Analyse:
Sollte das Bevölkerungswachstum weitergehen, könnte es notwendig werden, den Korridor mit U-Bahn zu erschließen. Dafür kann die Vorleistung der U3 am Alexanderplatz genutzt werden. Diese sollte eigentlich einmal nach alten Plänen von 1955 nach Weissensee fahren. Doch inzwischen wurden in Hohenschönhausen große Hochhausgebiete gebaut, so dass alles revidiert werden muss. Da die M4-Trasse schnell ist und noch Reserven hat, die M5/M6/M8-Trasse hingegen langsam und überlastet ist, präferiere ich eine U-Bahn nach Hohenschönhausen statt Weissensee.
Hauptvorschlag:
Die U10 verläuft unter Landsberger Allee bis Fennpfuhl, und dann zentral unter Große-Leege-Str. bis Alt-Hohenschönhausen. Die straßenbündige Führung erlaubt eine kostensparende offene Bauweise. Der dichte Haltepunktabstand macht parallelen Oberflächenverkehr überflüssig.
U 10 verkehrt mit Großprofil-4-Wagen-Zügen fahrerlos im 3/3/4'-Takt im Berufsverkehr, sonst 5'-Takt tagsüber, 10' in der SVZ, 15'-Takt nachts.
Nebenvorschläge:
Die M4 kann nun verdichtet werden, so dass nach Weissensee keine U-Bahn mehr benötigt wird. Eine Steigerung des Taktes von 3/3/4' auf 2/3', sowie eine Zugverlängerung von geplanten 50m auf 60m, erhöhen die Trassenkapazität um 40%.
M5 fährt nur noch Zingster Str. - U Hohenschönhausen. M6 fährt ab Landsberger Allee/Petersburger Str. zum U+S Warschauer Str. M8 fährt ab Landsberger Allee/Petersburger Str. über Danziger Str. nach Moabit. M10 wird eingestellt.
256 fährt über Orankestr (mit Busschleuse) und Hansastr. nach Weissensee. 294 wird im Takt verdichtet zwischen U Hohenschönhausen und Falkenberg.
Variante:
Statt an der Rhinstr. in Alt-Hohenschönhausen zu enden, könnte U10 auch über Seefelder und Gehrenseestr. ins Uckermärkische Viertel weiter verlaufen.
Linie 312 bis Schwanenwerder verlängern
Ich schlage vor die Linie 312 ganzjährig und ganztägig fahren zu lassen und sie bis zur Insel Schwanenwerder zu verlängern, da die Insel sowohl ein Wohngebiet, als auch ein Naherholungsgebiet darstellt, welches keinem ÖPNV Anschluss hat.
Die Linie soll vom S-Bahnhof Nikolassee (S1,S7) über die Haltestelle Wannseebadweg (Bus 218) bis zum Strandbad fahren. Da die Busse Richtung Schwanenwerder nicht die Haltestelle direkt vor dem Strandbad nutzen können (Einbahnstraße) soll eine neue Haltestelle bei der Abzweigung nach Schwanenwerder entstehen (Strandbad Wannsee/Wannseebadweg), welche nur in Richtung Schwanenwerder bedient werden soll. Die alte Haltestelle soll erhalten bleiben und in Richtung Nikolassee auch weiterhin bedient werden. Zwischen dem Strandbad und der Insel sollen ebenfalls zwei neue Haltestelle entstehen (Wannseeterrassen und Segelvereinigung). In Schwanenwerder soll als erstes an der Haltestelle Inselstraße und anschließend an der Haltestelle Schwanenwerder gehalten werden. Letztere ist der Endpunkt und Start der Linie.
Taktung:
MO-SO von 4.30-0.30 alle 20 Minuten
Sommerferien: von 8-19 Uhr zusätzlich alle 10 Minuten
Fahrzeuge: Eindecker, in den Sommerferien Gelenkbusse
Weiterer Vorschlag zur Anbindung von Schwanenwerder: https://linieplus.de/proposal/berlin-neue-buslinie-212-und-umstrukturierung-des-busnetzes-in-wannsee-und-zehlendorf/
M: TL 17 nach Obermenzing (S) (Wendemöglichkeit)
Eine Trambahnstrecke entlang der Verdistraße, wie es zum Beispiel in diesem, diesem oder diesem Vorschlag vorgeschlagen wurde, steht in der Kritik, da die Verdistraße Zuläufer zur A8 ist und somit ein hohes Verkehrsaufkommen aufweist. 2 Spuren pro Richtung sind für einen guten Verkehrsfluss essentiell.
Östlich der S-Bahn Trasse der S2 ist die Verdistraße allerdings merklich weniger frequentiert. Dennoch weist sie hier weiterhin 2 Spuren pro Richtung auf. Mein Vorschlag wäre daher, hier eine Trambahntrasse in Mittellage einzuführen, entweder auf einem begrünten Mittelstreifen, der den Autoverkehr auf eine Spur pro Richtung beschränken würde oder ohne Mittelstreifen, geteilt mit dem Autoverkehr. Vorteil eines abgetrennten Mittelstreifens: Die Straßenbahn wäre unabhängig vom Autoverkehr, Vorteil der gemeinsamen Lösung, die Verkehrsfläche würde am effektivsten ausgenutzt werden.
Den Nachteil der Abhängigkeit der Tram vom Autoverkehr möchte ich hier bei diesem Vorschlag etwas relativieren. Ich sehe die Trasse lediglich bis zum S-Bahnhof Obermenzing vor, es handelt sich also um einen merklich kürzeren Teil, auf dem die Tram vom Autoverkehr abhängig wäre, als in den verlinkten Vorschlägen. Eine Weiterführung darüber hinaus wäre, wie bereits erwähnt, problematisch.
Warum überhaupt eine Weiterführung über die Amalienburgstraße?
Aktuell endet die Tram doch irgendwo im nirgendwo. Die Endstation liegt in einer Gegend mit kaum Wohnbebauung und bietet keinerlei Umsteigemöglichkeiten zur Schiene.
Obermenzing (S) liegt nur ca. 1km davon entfernt und würde bei einer Verlängerung der Tram die Stadtteile Obermenzing, Nymphenburg und Neuhausen besser miteinander verknüpfen.
Wie an der S-Bahn wenden?
Zunächst wird die Unterführung der Gleise unterquert. Diese Unterführung weist eine Höhe von 4m auf, d.h. sie sollte für die Tram keine Probleme darstellen. Unmittelbar danach wird nach rechts auf ein ehemaliges Lagergelände abgebogen.
Aufgrund der Unterführung liegt allerdings ein Höhenunterschied von ca. 4m zwischen der Straße und der Ebene des Geländes vor.
Um dies zu bewerkstelligen, wird das Gelände für die Tram abgestuft, sodass die Tram über eine längere Distanz den Höhenunterschied ausgleichen kann. Bei einer Maximalsteigung von 6% der Münchner Trambahnen, würde diese Distanz ca. 65m betragen. Dies entspricht ca. der Zeichnung auf der Karte.
Dahinter folgt dann der Endhaltepunkt für die Tram. Von diesem aus besteht direkte Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn, indem der Bahnsteig über eine Fußgängerbrücke (vgl. Pfeil auf Karte) von dem Haltepunkt der Tram aus zu erreichen ist. Hier kann die Wendepause stattfinden.
Danach wird über die Einfahrt des ehemaligen Lagergeländes gewendet und in die Bauseweinallee eingebogen. Hier besteht bereits auf der gesamten Strecke zurück zur Verdistraße Halteverbot, da hier aktuell auch ein Bus fährt. Für die Tram würden also keine Parkplätze entfallen. So wären Verspätungen bedingt durch Falschparker ausgeschlossen.
Daraufhin wird zurück auf die Verdistraße abgebogen, wo sich auch ein zweiter Haltepunkt stadteinwärts befindet. Dieser liegt in zentraler Lage auf der Verdistraße, wodurch unkompliziert stadteinwärts gefahren werden kann. Von dort aus geht zurück durch die Unterführung.
Anmerkungen:
Die Wendeschleife wird gegen den Uhrzeigersinn befahren, da stadtauswärts kommend zügig zur S-Bahn umgestiegen werden können soll, und damit der Haltepunkt stadteinwärts auf direktem Wege Richtung Stadt führt, ohne erst die Schleife zu durchfahren.
Zudem kann so die Kurve von der Bauseweinallee in die Verdistraße mit einem größeren Radius durchfahren werden.
Regionalbahn für Nordfriesland
Dar die Bahnanbindung zwischen Husum und Niebüll sehr spantanisch ist, schlage ich die Einrichtung dieser Linie vor. Sie nutzt die Marschbahn und benötigt einige neue Haltepunkte/Bahnhöfe entlang der Strecke, wie in Hattstedt. Diese Linie kann auch die RE 6 zwischen Westerland und Hamburg beschleunigen, dar keine oder nur noch ein Zwischenhalt in Bredstedt nötig wäre. Diese Linie könnte z.B. auch als dauerhaftfahrender Verstärker Richtung Sylt verlängert werden oder nur für die Sommermonate eingesetzt werden.
Untertunnelung Freiburg Innenstadt
Freiburg wird immer größer. Allein durch den Bau des neuen Stadtteil Dietenbach wird sich die Bevölkerung um mehrere Tausend Einwohner erhöhen. Damit die Stadt ihre Klimaziele erreichen kann braucht sie einen gut funktionierenden ÖPNV. Meine Idee ist es die Straßenbahn teilweise in einem Tunnel durch die Innenstadt zu leiten. Die Linien 1-4 fahren kurz hinter dem neuen Rathaus in einen Tunnel und halten kurz darauf an der Haltestelle Eschholzstraße. Danach kreuzen sie den Bahnhof mit einem Halt und gelangen über die Haltestelle Stadttheather( wo ein Umstieg zur Linie 5 welche Oberirdisch verkehrt möglisch ist. Ein Nachteil wäre es das die Umstiegszeit von den Tunnelstaßenbahnen zur Linie 5 länger wäre, wie wenn das Gesamnte Netz Oberirdisch wäre,) zum Bertholdsbrunnen. Hier verzweigen sich die Linien wie gewohnt. Die jetzige Linie 4 richtung Zähringen würde am Europaplatz halten und noch den Leopoldring kreuzen um danach wieder aus dem Tunnel aufzutauchen. Linie 2und 3 tauchen kurz vor der Station Holzmarkt wieder auf und Linie 1 verlässt nach dem Schwabentor den Tunnel. Der Tunnel drägt zu einer entlasstung der Innenstadt bei in der es an Samstagen teilweise so voll ist das die Bahn im Schritttempo fahren muss, bei. Stadt der Platzraubenden oberirdischen strecke könnte eine breite Einkaufsstraße entstehen welche die Leute wieder in die Innenstadt lockt damit so wenige geschäfte wie möglisch dem Vorbild Kaiser folgen und zu machen müssen. Natürlich ist dieser Plan momentan noch nicht realiesierbar aber in 20-30 Jahren würde sich die Untertunnelung mit dem Ziel schneller die Innenstadt zu kreuzen vielleicht lohnen. Momentan ist es so das immer drei oder vier Straßenbahnen aus einer Richtung in sehr knappen abstand die Bahnhofsachse bedienen und danach vier Minuten keine Bahn kommnt. Meiner meinung nach müssten die Doppelbahnsteige und die bessere Taktaufteilung reichen die Bahnhofsachse zu passieren. Allerdings kann ich dazu nur vermutungen abschließen und überlasse die richtigen Aufgabe lieber den Stadtplannern die sich wesehntlich besser auskennen.
B: Kapazitätserweiterung Bahnhof Gesundbrunnen
Mir ist vor einigen Monaten ein Plan der Deutschen Bahn über den Weg gelaufen, wie die Kapazität zwischen Spandau-Gesundbrunnen/Südkreuz erhöht werden kann. Darin befinden sich auch Vorschläge für den Bahnhof Gesundbrunnen (Seite 33 und 34) und einer Abstellanlage für den Fernverkehr in Schönholz. Letztere wird ja jetzt angegangen, weshalb ich hier darauf nicht eingehen werde. Der Bahnhof Gesundbrunnen hat jedoch noch kein endgültiges Konzept, weshalb ich meine Idee hier einbringen möchte.
Im Westen soll es eine 2 gleisige Abstellanlage für Regionalzüge geben. Diese wird entlang der Strecke zum Humboldthain gebaut, da dies Bahngelände ist und derzeit ungenutzt ist. Auch wäre die Errichtung recht einfach, da dort keine komplizierten Bauwerke gebaut oder gekreuzt werden müssen. Damit diese Abstellanlage noch besser nutzbar ist, sollte noch eine Gleisverbindung zum Gleis 9 hergestellt werden. Zusätzlich sollte der Bahnsteig am Gleis 9 und 10 nach Westen und Osten verlängert werden, damit dieser für den Fernverkehr nutzbar ist. Von dort ließen sich genauso Rummelsburg als auch Schönholz erreichen. Zusätzlich sollte noch östlich des Bahnsteigs eine Gleisverbindung zwischen den Gleisen gebaut werden, damit die Gleise 9 und 10 unabhängig nutzbar sind, selbst bei aussetzenden Regionalbahnen.
Der Bahnsteig am Gleis 5 und 6 wird auch verlängert, sodass Gleis 6 für den Fernverkehr nutzbar ist und es ein Kopfgleis gibt, welches für die Heidekrautbahn gedacht ist. Diese soll ja von Linien bedient werden, die jeweils alle 30 min über Wilhelmsruh und auch Karow fahren. Somit würde sich rechnerisch ein 15 min Takt ergeben. Damit hier weniger Kapazität auf den anderen Bahnsteigen verloren geht, macht dieses Kopfgleis Sinn. Auch ist es ja möglich, dass später mal die Linie über Wilhelmsruh auf einen 20 min Takt verdichtet wird, weshalb man zusätzliche Kapazität braucht. Damit dieses Stumpfgleis in beide Richtungen nutzbar ist, müssen in Richtung Norden Gleisverbindungen geschaffen werden.
Zusätzlich soll in Richtung Norden zwischen den Bahnhofsgleisen 6 und 9 (7 und 8 führen in Richtung Schönhauser Allee), ein weiteres Abstellgleis für den Regionalverkehr entstehen. So müssten die Züge nicht mehr am Bahnhof wenden, sondern können es dort machen. Durch weitere Gleisverbindungen wird es auch möglich sein, dass Züge die aus dem Norden kommen, das Gleis 9 ansteuern können und somit auch das Gleis 10 um die Abstellgleise am Humboldthain nutzen zu können. Auch die Gleise 7 und 8 sind nun von Norden aus flexibler ansteuerbar, da es auch hier weitere Gleisverbindungen gibt.
Der Umbau geht auch relativ schonend für den täglichen Verkehr. An sich müssen für die einzelnen Maßnahmen immer nur maximal 2 Gleise gesperrt werden, damit gebaut werden kann. Damit ist vor allem der Regionalverkehr uneingeschränkt nutzbar. Nur der Fernverkehr müsste anders abgewickelt werden, bzw. muss am HBF enden und dann so in die Abstellanlage Schönholz fahren, ohne nochmal Gesundbrunnen zu halten. Das wäre aber verschmerzbar für die Zeit.
DD: Abzweig Freiberger Str. – Cossebaude
Um für meinen Vorschlag einer S-Bahn über Cossebaude die erforderliche Aufädelung einer S-Bahnstrecke hinter dem Bahnhof DD Freiberger Straße hinzubekommen, möchte ich die hier vorliegende Lösung vorschlagen. Dazu muss zunächst die Straßenbahn näher an die Ammonstraße herangelegt werden, um den nötigen Platz zu erhalten. Als nächstes wird das S-Bahngleis in Richtung Neustadt vom anderen abgerückt, um dazwischen Platz für eine Rampe zu einer Brücke zu schaffen, die der S-Bahn eine Querungsmöglichkeit der anderen Bahnanlagen bis hinter die Löbtauer Straße ermöglicht. Dort kann in die vorhandenen Gleise eingefädelt werden. Die bestehende Strecke vom HBF nach DD Friedrichstadt kann dazu um ein Gleis nach Süden gerückt werden. Dass die dort vorhandenen Gleise des Güterverkehrs nicht dargestellt werden, ist nicht meine Schuld. Sie sind auch nicht Bestandteil des Vorschlags und werden deshalb auch von mir nicht dargestellt.
Stadtbahn Bonn – Niederkassel – Köln – KVB Linie 17
Stadtbahn Bonn – Niederkassel – Köln – KVB Linie 17
Überblick
Eine neue rechtsrheinischen Stadtbahnverbindung zwischen Köln und Bonn über Niederkassel nach dem Vorbild der bestehenden Stadtbahnlinien 16 und 18 (Rheinufer- und Vorgebirgsbahn). Dafür soll die bestehende Eisenbahnstrecke der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH (RSVG) zwischen Mondorf und Lülsdorf für den Stadtbahnbetrieb umgebaut und über drei neue Lückenschlüsse mit dem Kölner und Bonner Stadtbahnnetz verbunden werden. Für die Einbindung in das Kölner Netz sind sowohl eine neue Rheinbrücke als auch ein Anschluss an die rechtsrheinische Stadtbahnlinie 7 geplant. Die Gesamtlänge der neu zu befahrenden Streckenabschnitte liegt bei ca. 21,3 km.
An der neuen Verkehrsachse wohnen rund 60.000 Menschen, die nur im Einzugsgebiet der Linie 66 & 67 in den Genuss einer Stadtbahn kommen. Die Strecke ist für Pendler in Richtung Bonn und Köln interessant, ebenso reihen sich die Ortschaften wie eine Perlenkette an dieser Achse auf. Da auch weiterhin mit steigenden Einwohnerzahlen in Niederkassel und Troisdorf gerechnet wird, ist eine gute Verkehrsanbindung für die Zukunft sinnvoll.
In weiten Teilen dieser Achse existiert bereits eine Bahntrasse, die mitten durch die Siedlungen führt. Diese wird derzeit nur für den Güterverkehr genutzt, kann aber durch Verbindungsstrecken in Richtung Köln und Bonn für den regionalen Stadtbahnverkehr aktiviert werden. Dadurch entstehen ideal kurze Zugangswege, ohne dass im Siedlungsraum eine neue Trasse geschaffen werden muss. Zubringerbusverkehre sind nicht erforderlich.
Trassenverlauf
Der Anschluss an die Rheinuferbahn auf der linken Rheinseite (Stadtbahnlinien 16/17) erfolgt mit einer neuen erforderlichen Rheinbrücke. Die Vorteile sind die deutlich geringere Reisezeit nach Köln (Fahrzeithalbierung gegenüber dem Status Quo) sowie die Einbindung in das einheitliche Hochflursystem Köln/Bonn, was durchgehende Fahrten in die Kölner und Bonner Innenstadt ermöglicht. Zudem kann in Köln die Nord-Süd-Stadtbahn genutzt werden, die im Gegensatz zur Ost-West-Strecke mit der Linie 7 noch freie Kapazitäten aufweist und das Kölner Stadtzentrum insgesamt besser erschließt. Eine Bündelung mit der geplanten A553 Brücke ist nicht geplant, da die Lage sich für die Stadtbahn verschlechtern würde.
Die bestehende Strecke der RSVG soll auf einer Länge von ca. 6,8 km zwischen Niederkassel-Mondorf und Lülsdorf für den Stadtbahnverkehr zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Dies ist weitestgehend auf den vorhandenen Bahnflächen möglich, so dass nur geringfügiger Grunderwerb vorwiegend im Bereich von Haltestellen und Bahnübergängen erforderlich ist. Eingriffe in die Bebauung sind nicht erforderlich.
Die Ortslagen Mondorf, Rheidt, Niederkassel, Ranzel und Lülsdorf werden durch neue Stadtbahnstationen erschlossen. Die Strecke verläuft vielfach sehr zentral durch die Siedlungsbereiche und bietet damit eine optimale Erschließungswirkung mit kurzen und in die Siedlung integrierten Zugangswegen. Als Mobilstationen mit multimodaler Verknüpfung sollen die Haltestellen Mondorf Mitte und Lülsdorf Schulzentrum ausgebaut werden.
Um einen direkten Anschluss an das Bonner Stadtbahnnetz herstellen zu können, ist eine ca. 5,6 km lange Neubaustrecke zwischen Bonn-Beuel und Mondorf erforderlich. Um die Haltestelle näher an die Ortschaft Bergheim zu legen, wird ein 250m langer Tunnel unter Bergheim geplant. Die Querung der Siegaue ist aufgrund des vorliegenden Naturschutzgebietes nur parallel zur vorhandenen Landesstraße L269 realisierbar. Die geplante Stadtbahntrasse verläuft in diesem Bereich auf einer Länge von ca. 2,8 km weitgehend zweigleisigen auf unabhängigem Bahnkörper anstelle einer vorhandenen Busspur. Bevorzugt wird die östliche Führung neben dem Kfz-Verkehr. Bei der Planung der Stadtbahntrasse wurde die zukünftige Führung der L269n (Umgehungsstraße) im Bereich Niederkassel-Mondorf bzw. Troisdorf Bergheim berücksichtigt. In Höhe der geplanten Haltestelle Bergheim Siegaue ist ein zweigleisiger Begegnungsabschnitt vorgesehen. Auf Bonner Stadtgebiet ist eine zweigleisige Führung in Mittellage der Landessstraße L16 auf besonderem Bahnkörper vorgesehen. An der Straßenkreuzung Sankt Augustiner / Niederkasseler Straße erfolgt der Anschluss an die Gleise der bestehenden Stadtbahnlinie 66 Bonn – Siegburg der Elektrischen Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises (SSB). Über diese werden die Bonner Innenstadt und der Bonner Stadtbahntunnel erreicht.
Dies hat auch Pluseins vor einigen Jahren vorgeschlagen, jedoch mit der Anbindung der Linie 5 über Rondorf.
Die Stadtbahnlinie 17 wurde als ganzes eingezeichnet, nur neue zu bauende Haltestellen wurde eingetragen.
Verknüpfung mit der Stadtbahnlinie 7
In diesem Vorschlag wird die Stadtbahnlinie 7 bis zur Stadtbahnlinie 17 geplant und dieser neue Knotenpunkt befindet sich in Langel Süd. Dort befindet sich Hoch- und Niederflurbahnsteige. Zwischen der aktuellen und neuen Endpunkt entstehen auch vier weitere Haltestellen. Ulrich Conrad hat dies bereits hier vorgeschlagen.
Widmung
Die für die Stadtbahnlinie 17 abschnittsweise auszubauende RSVG-Strecke ist eine Eisenbahnstrecke gemäß EBO. Linksrheinisch weiter in Richtung Köln soll die Stadtbahn ebenfalls EBO-Infrastruktur nutzten (Rheinuferbahn, Linie 16), wohingegen die beiden innerstädtischen Stadtbahnnetze in Köln und Bonn nach der BOStrab gewidmet sind. Vor diesem Hintergrund wird die Stadtbahn Niederkassel Streckenabschnitte sowohl nach EBO als auch nach BOStrab befahren.
Betriebskonzept
Das Betriebskonzept sieht eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 17 von Köln-Sürth über Niederkassel bis Bonn Hbf vor. Das projektierte Taktangebot entspricht dabei dem der bestehenden Stadtbahnlinie 16 auf der linken Rheinseite:
- Hauptverkehrszeiten: 10-Minuten-Takt
- Nebenverkehrszeiten: 20-Minuten-Takt
- Schwachverkehrszeiten: 30-Minuten-Takt
Der Lückenschluss der Stadtbahnlinie 7 soll in den Haupt- und Nebenverkehrszeiten alle 10 Minuten und in den Schwachverkehrszeiten alle 15 Minuten befahren werden.
DD: Buslinie in der Äußeren Neustadt
Die Kontroverse um die Linie 13 in der Äußeren Neustadt ist in Dresden nichts Neues. Die DVB überlegt seit Jahren, wie man mit der Thematik der sogenannten Schiefen Ecke an der Görlitzer Straße umgehen soll. Diese ist überwiegend im Sommer teilweise 5 Tage in der Woche am Abend dermaßen überfüllt, dass die Linie 13 keine Chance mehr hat, hier zu fahren.
Dazu kommen seit einiger Zeit Berichte, dass die DVB Überlegungen anstellt, die Strecke über den Bischofsweg und die Görlitzer Straße nach Fertigstellung der Königsbrücker Straße stillzulegen und die 13 stattdessen mithilfe eines neuen Gleisbogens über den Fahrweg Königsbrücker Straße - Albertplatz zur Bautzner / Rothenburger Straße zu führen.
Für diesen Fall braucht gerade die Neustadt trotzdem eine Möglichkeit, an den ÖPNV angebunden zu bleiben, da hier trotz allem viele Einwohner leben und vor allem die Bereiche Sebnitzer/Kamenzer Straße ohne Straßenbahn weite Wege zum ÖPNV haben und dieser damit unattraktiv wird.
Deshalb habe ich mir eine Buslinie überlegt, die die Äußere Neustadt im Bereich Alaunstraße und Görlitzer Straße an die Linie 13 anbindet. Hierbei beginnt die Linie am S-Bf. Bischofsplatz und wendet dort über die vorhandene Infrastruktur, die allerdings noch gepflastert ist. Bei der Wegführung müsste dem Bus allerdings auf der Görlitzer Straße in Ri. Bautzner Straße das Recht eingeräumt werden, entgegen der Vekehrsrichtung zu fahren. Platz ist bei Wegfallen der Straßenbahnschienen vorhanden. Auch auf der Hoyerswerdaer Straße in Ri. Albertbrücke müsste der Bus entgegen der Fahrtrichtung fahren. Gewendet wird dann über Tieck-, Glacis- und Melanchtonstraße.
Weshalb sollte es diese Buslinie geben?
- Fortbestand der Anbindung der Einwohner der Äußeren Neustadt bei Wegfall der Linienführung der 13 über Görlitzer Straße
- Äußere Neustadt als ein alternatives Szeneviertel, in dem der ÖPNV viel genutzt wird und es vergleichsweise wenig Autos / Parkplätze gibt -> ÖPNV Fortbestand muss gesichert werden
- Linie 13 kann entlastet werden
- Der Bus kann in Fall einer Überfüllung der Schiefen Ecke auf die umliegenden Straßen ausweichen und muss nicht großflächig umgeleitet werden (Alaun-, Louisen- und Kamenzer Straße)
- Entlastung der sonstigen Vekehrssituation auf der Rothenburger Straße und dem Bischofsweg, wo es oft durch Falschparker zu Störungen und teilweise Staus kommt
Vom Takt her würde ich die Linie in einem T10 so legen, dass die Anbindung an die Linie 13 am Bischofsplatz und Linie 6 und 13 an der Bautzner / Rothenburger Straße mit maximal 5-6 Minuten Wartezeit gewährleistet wird.
S-Bahn Hamburg: Elbtunnel Altona Moorburg
Verlängerung der Linie 310 von Witten-Heven über den Kemander Stausee zur Uni Bochum
Die Stadt Witten plant seit einiger Weile eine Verlängerung der Straßenbahnlinie von ihrem jetzigen Endhaltepunkt Witten Heven Dorf in Richtung des Kemnader Stausees. Hierfür startet nun gegen Ende des Jahres die Vorplanung. Dieser möchte ich mit diesem Vorschlag etwas vorausgreifen und um einen weiteren Punkt erweitern:
Wenn die Linie 310 weiter zum Kemander Stausee verlängert werden sollte, dann sollte dies in einer Weise geschehen, dass eine Verlängerung zur Ruhr-Universität möglich bleibt! Daher schlage ich hier konkret vor, wie ein solcher erster Schritt aussehen kann, der in den darauffolgenden Jahren eine Weiterführung zur RUB ermöglicht. Eine Möglichkeit zu einem solchen zweiten Verlängerungs-Schritt ist in diesem Vorschlag auch eingezeichnet.
Erster Ausbauschritt: Heven Dorf - Kemnader Stausee
Wie auch bei anderen Vorschlägen von u.a. Bahn4Future und langemann folgt die 310 hier erst einmal der Universitätsstraße bis zum Freizeitbad Heveney. Dort gibt es direkt hinter der Bushaltestelle einen neuen Haltepunkt für die Straßenbahn, die damit bereits den Stausee als Freizeitgebiet angeschlossen hat. Wenn man den Anschluss etwas verbessern will, kann man die Straßenbahn im ersten Ausbauschritt bereits bis zum Parkplatz am Hafen führen, wo sich P&R-Möglichkeiten ergeben würden.
Die hier vorgeschlagene Führung nördlich entlang der Universitätsstraße ist essenziell für eine mögliche zukünftige Erweiterung zur Uni Bochum. Sie sollte außerdem am einfachsten umzusetzen sein, da hier nur ein Wohnhaus an der Kleinherbeder Str. sich in der Nähe der Neubaustrecke befindet. Führt man die Straßenbahn stattdessen entlang ihrer historischen Route durch das Dorf Heven, dürfte sich die Planung wesentlich verkomplizieren.
Zweiter Ausbauschritt: Kemnader Stausee - Ruhr-Universität
Endet die 310 zukünftig nördlich des Kemnader Stausees, ist eine relativ leichte Führung weiter zur Ruhr-Universität denkbar: Hierbei überqueren wir zunächst die Hevener Straße und folgen dann der Straße "Im Lottental" auf einem eigenen Bahnkörper. Um die Anwohner der Häuser 41 - 67 zu entlasten, kann die Bahn in diesem Bereich über die Zufahrtsstraße zur ehemaligen Zeche Klostersbusch geführt werden, die seit 2015 leersteht. Danach geht es wieder entlang der Straße Im Lottental bis zum Haupteingang des botanischen Gartens - hierbei wird der Trampelpfad nördlich der Straße zum Bahnkörper umfunktioniert (ein Fußgängerweg befindet sich sowieso südlich der Straße).
Der schwierigste Teil dieser Planung wäre die Führung durch den Wald süd-westlich des Uni-Geländes. Dieser ist unbebaut, aber nicht unter Naturschutz. Allerdings wurde hier früher Bergbau betrieben, weshalb vermutlich Bodenuntersuchungen für den genauen Trassenverlauf notwendig wären. Außerdem müssen wir hier 30 Höhenmeter überwinden, was nur über eine Kurvenführung entlang des Wanderwegs möglich ist. Dafür erlaubt diese Lösung jedoch eine zentrale Endhaltestelle unmittelbar zwischen der Bushaltestelle und der Stadtbahn.
Vorteile
Ein offensichtlicher Vorteil dieser Verlängerung der 310 ist, dass sie eine Anbindung der Wittener Innenstadt nicht nur an den Kemnader Stausee, sondern auch an die Uni Bochum ermöglicht. Gerade zur letzteren gibt es seit der Taktumstellung 2020 nur ein mageres Angebot: Direktverbindungen vom Wittener Hbf gibt es nur alle 30 Minuten, in der nördlichen Hälfte von Heven sogar nur ein Mal pro Stunde durch die 375. Eine Verlängerung der 310 würde dieses Intervall auf 15 Minuten verkürzen. Würde die Linie 309 auch verlängert werden, wäre sogar ein Ersatz der Buslinie 375 durch die Straßenbahnlinien auf diesem Abschnitt denkbar. Zudem würde sich die Fahrzeit zur Uni gegenüber der Linie 320 um zirka 5 Minuten verkürzen.
Sollte sich die Weiterführung zur Uni zudem als nicht machbar herausstellen, wäre das Freizeitgebiet Kemnader See auf jeden Fall mit dem ersten Ausbauschritt bereits besser angebunden, und damit die Investitionen auch nicht verschwendet.
Probleme
Der erste Ausbauabschnitt Heven Dorf - Kemander See ist eigentlich ohne Probleme plan- und baubar. Für den letzten Teil dieses Abschnitts (Freizeitbad Heveney - Kemnader Stausee) ist eine Zusammenarbeit der Städte Witten und Bochum erforderlich, da hier die Stadtgrenze überquert wird.
Im weiteren Verlauf, insbesondere entlang der Straße "Im Lottental", quert die Strecke das Landschaftsschutzgebiet Kalwes/Klosterbusch, in dem zwar keine Neubauten im öffentlichen Nahverkehr verboten sind, für das aber dennoch einige Auflagen gelten. Daher kann es insbesondere im Waldstück süd-westlich der Ruhr-Universität zu einem höheren Planungsaufwand kommen. Falls hierdurch die Verlängerung gänzlich unmöglich werden würde, kann man die Planungen natürlich auch ändern - so ist z.B. auch der Haupteingang des botanischen Gartens als Endhaltestelle denkbar.
[NDH] Straßenbahn nach Salza
Vorschläge, die sich ebenfalls mit der Straßenbahnanbindung Salzas beschäftigen:
https://linieplus.de/proposal/nordhausen-tram-anbindung-nach-salza/
https://linieplus.de/proposal/ndh-sl-1-verl-bhf-salza/
Salza ist aktuell u. a. durch die wichtigste Nordhäuser Stadtbuslinie A (Mo-Sa 20min-Takt, zur HVZ Zusatzfahrten auch nach Salza) angebunden und erscheint daher für Überlegungen zum Ausbau der Nordhäuser Straßenbahn als logisches Ziel. Dieser Vorschlag entsteht primär im Angesicht der Problematik, dass eine Querung der normalspurigen Eisenbahnstrecke im Zuge der Hauptstraße wahrscheinlich nicht möglich ist und somit die Straßenbahn den Karl-Liebknecht-Platz oder die Albert-Kuntz-Schule nicht erreichen kann.
Die erste Überlegung ist also: Wie kann die Strecke doch gequert werden? Wenn es an der Hauptstraße nicht geht, dann ja vielleicht woanders. Und in der Tat: Südlich der Grenzstraße befindet sich westlich der Eisenbahnstrecke eine Freifläche und östlich bloß eine Garagenanlage. Hier sehe ich also prinzipiell genug Platz, um Brückenrampen unterzubringen.
Zum Karl-Liebknecht-Platz habe ich dann nicht die Führung durch die Clara-Zetkin-Straße gewählt, da mir diese für eine vernünftige Einbindung zu schmal zu sein scheint. Zudem ergibt sich mit der Führun direkt westlich der Eisenbahnstrecke bis zur Hauptstraße auch weiterhin die Umsteigemöglichkeit am Haltepunkt.
Bis zum Erreichen der HSB-Strecke habe ich dann die Führung durch den Grenzweg gewählt, um so die Plattenbauten und das dortige Teilzentrum anbinden zu können. Denn diese sind ja eigentlich ein wichtigeres Ziel als der Karl-Liebknecht-Platz. Auch die Grenzstraße ist direkt am Kreisverkehr leider sehr eng, so dass an dieser Stelle evtl. eine eingleisige Führung/Gleisverschlingung nötig ist. Die Konflikte mit dem Kraftfahrzeugverkehr sollten dort allerdings beherrschbar sein, indem diesem die Durchfahrt verboten und er auf den Birkenweg verwiesen wird.
Direkt bei der Einmündung der Strecke in die Harzquerbahn sehe ich die Neuanlage eines Bahnhofs vor, um dort Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Dieser dient dann auch der Anbindung des Teilzentrums und eines Teils der Plattenbauten. Der Abstand zum bestehenden Haltepunkt Ricarda-Huch-Straße wäre dann recht gering und es erscheint überlegenswert, diesen etwas weiter nach Norden zu schieben.
Die im Folgenden beschriebenen Abschnitte haben nun mit der Hauptproblematik, auf die sich der Vorschlag stützt, nicht mehr direkt etwas zu tun. Ich hielt es jedoch für angemessen, auch für die weitere Anbindung zumindest eine Variante zu liefern. Es kann dabei aber auch auf Teile der oben verlinkten Vorschläge zurückgegriffen werden.
Diese Variante hat das Ziel, Salza möglichst direkt an das Stadtzentrum und die Altstadt anzubinden, was im bisherigen ÖPNV-Netz nur mit einem Umweg über den Bahnhof geschieht.
Zunächst verweilt die aus Salza kommende Linie nur sehr kurz auf der Harzquerbahn und bietet in einem neuen Bahnhof Umsteigemöglichkeiten zu den dort verkehrenden Zügen. Es folgt direkt eine Verbindung inkl. neuer Zorgebrücke zur Straßenbahnstrecke an der Parkallee, wofür allerdings ein paar Kleingärten weichen müssen. Diese Strecke hatte der Landkreis Nordhausen bereits als Variante 2 der "Linie 20" vorgeschlagen: https://suedharzmobil.de/grobplanung-der-streckenfuehrung
Nun fährt die Linie 2 allerdings auch nicht gerade direkt ins Stadtzentrum. Daher fügt sich nun ein weiterer, komplett straßenbündiger, Neubauabschnitt von Am Altentor bis zum Kornmarkt an. (Diese Strecke gab es allerdings bereits von 1900 bis ca. 1920.) Aufgrund der Führung durch die Altstadt ist zwar sicherlich keine allzu hohe Geschwindigkeit fahrbar und mindestens in der Barfüßerstraße zwischen Blasiikirchplatz und Blasiistraße wäre wohl auch eine eingleisige Führung notwendig, allerdings wird im Gegenzug nun auch die Altstadt direkt erschlossen. Dennoch kann es gut sein, dass sich dieser Abschnitt nur dann lohnt, wenn auch die Fahrzeit von Salza bis zum Theaterplatz geringer ist als über die Grimmelallee oder gar die Harzquerbahn. Dies wäre dann genauer zu untersuchen.
Bedienen würde diese Strecke also eine neue Linie 3:
Salza (Karl-Liebknecht-Platz) - Salza (HSB-Bahnhof) - Am Altentor - Altstadt - Theaterplatz - Nordhausen Ost
Die Linie 2 würde dementsprechend den Ast nach Nordhausen Ost verlieren und diesen Verlauf erhalten:
Parkallee - Grimmel - Bahnhofsplatz
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