[NDH] Straßenbahn nach Salza

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Beschreibung des Vorschlags

Vorschläge, die sich ebenfalls mit der Straßenbahnanbindung Salzas beschäftigen:
https://linieplus.de/proposal/nordhausen-tram-anbindung-nach-salza/
https://linieplus.de/proposal/ndh-sl-1-verl-bhf-salza/

Salza ist aktuell u. a. durch die wichtigste Nordhäuser Stadtbuslinie A (Mo-Sa 20min-Takt, zur HVZ Zusatzfahrten auch nach Salza) angebunden und erscheint daher für Überlegungen zum Ausbau der Nordhäuser Straßenbahn als logisches Ziel. Dieser Vorschlag entsteht primär im Angesicht der Problematik, dass eine Querung der normalspurigen Eisenbahnstrecke im Zuge der Hauptstraße wahrscheinlich nicht möglich ist und somit die Straßenbahn den Karl-Liebknecht-Platz oder die Albert-Kuntz-Schule nicht erreichen kann.

Die erste Überlegung ist also: Wie kann die Strecke doch gequert werden? Wenn es an der Hauptstraße nicht geht, dann ja vielleicht woanders. Und in der Tat: Südlich der Grenzstraße befindet sich westlich der Eisenbahnstrecke eine Freifläche und östlich bloß eine Garagenanlage. Hier sehe ich also prinzipiell genug Platz, um Brückenrampen unterzubringen.
Zum Karl-Liebknecht-Platz habe ich dann nicht die Führung durch die Clara-Zetkin-Straße gewählt, da mir diese für eine vernünftige Einbindung zu schmal zu sein scheint. Zudem ergibt sich mit der Führun direkt westlich der Eisenbahnstrecke bis zur Hauptstraße auch weiterhin die Umsteigemöglichkeit am Haltepunkt.
Bis zum Erreichen der HSB-Strecke habe ich dann die Führung durch den Grenzweg gewählt, um so die Plattenbauten und das dortige Teilzentrum anbinden zu können. Denn diese sind ja eigentlich ein wichtigeres Ziel als der Karl-Liebknecht-Platz. Auch die Grenzstraße ist direkt am Kreisverkehr leider sehr eng, so dass an dieser Stelle evtl. eine eingleisige Führung/Gleisverschlingung nötig ist. Die Konflikte mit dem Kraftfahrzeugverkehr sollten dort allerdings beherrschbar sein, indem diesem die Durchfahrt verboten und er auf den Birkenweg verwiesen wird.
Direkt bei der Einmündung der Strecke in die Harzquerbahn sehe ich die Neuanlage eines Bahnhofs vor, um dort Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Dieser dient dann auch der Anbindung des Teilzentrums und eines Teils der Plattenbauten. Der Abstand zum bestehenden Haltepunkt Ricarda-Huch-Straße wäre dann recht gering und es erscheint überlegenswert, diesen etwas weiter nach Norden zu schieben.

Die im Folgenden beschriebenen Abschnitte haben nun mit der Hauptproblematik, auf die sich der Vorschlag stützt, nicht mehr direkt etwas zu tun. Ich hielt es jedoch für angemessen, auch für die weitere Anbindung zumindest eine Variante zu liefern. Es kann dabei aber auch auf Teile der oben verlinkten Vorschläge zurückgegriffen werden.

Diese Variante hat das Ziel, Salza möglichst direkt an das Stadtzentrum und die Altstadt anzubinden, was im bisherigen ÖPNV-Netz nur mit einem Umweg über den Bahnhof geschieht.

Zunächst verweilt die aus Salza kommende Linie nur sehr kurz auf der Harzquerbahn und bietet in einem neuen Bahnhof Umsteigemöglichkeiten zu den dort verkehrenden Zügen. Es folgt direkt eine Verbindung inkl. neuer Zorgebrücke zur Straßenbahnstrecke an der Parkallee, wofür allerdings ein paar Kleingärten weichen müssen. Diese Strecke hatte der Landkreis Nordhausen bereits als Variante 2 der „Linie 20“ vorgeschlagen: https://suedharzmobil.de/grobplanung-der-streckenfuehrung

Nun fährt die Linie 2 allerdings auch nicht gerade direkt ins Stadtzentrum. Daher fügt sich nun ein weiterer, komplett straßenbündiger, Neubauabschnitt von Am Altentor bis zum Kornmarkt an. (Diese Strecke gab es allerdings bereits von 1900 bis ca. 1920.) Aufgrund der Führung durch die Altstadt ist zwar sicherlich keine allzu hohe Geschwindigkeit fahrbar und mindestens in der Barfüßerstraße zwischen Blasiikirchplatz und Blasiistraße wäre wohl auch eine eingleisige Führung notwendig, allerdings wird im Gegenzug nun auch die Altstadt direkt erschlossen. Dennoch kann es gut sein, dass sich dieser Abschnitt nur dann lohnt, wenn auch die Fahrzeit von Salza bis zum Theaterplatz geringer ist als über die Grimmelallee oder gar die Harzquerbahn. Dies wäre dann genauer zu untersuchen.

Bedienen würde diese Strecke also eine neue Linie 3:
Salza (Karl-Liebknecht-Platz) – Salza (HSB-Bahnhof) – Am Altentor – Altstadt – Theaterplatz – Nordhausen Ost

Die Linie 2 würde dementsprechend den Ast nach Nordhausen Ost verlieren und diesen Verlauf erhalten:
Parkallee – Grimmel – Bahnhofsplatz

Metadaten zu diesem Vorschlag

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7 Kommentare zu “[NDH] Straßenbahn nach Salza

  1. Ich freue mich, dass hier mal ein gut ausgearbeiteter Vorschlag gemacht wurde. 🙂

    Zu den Details:

    Die Bahnstraße in Salza erscheint mir ausgesprochen eng. Gut, es könnte gehen, unter Einbeziehung des Grünstreifens zwischen Straße und Bahn geradeso zwei Gleise unterzubringen, aber die Brücke ist dann ja auch noch ein recht großer Aufwand, Garagen müssen abgerissen werden, was bei deren Nutzern sicher nicht auf Begeisterung stoßen wird und zuletzt muss die Straßenbahn dann immer einen Umweg fahren. Wie wäre es denn, wenn man das Gleis der DB AG einfach tiefer legen würde und die Straßenbahn ebenerdig entlang der Hauptstraße fahren ließe? Das bedeutet natürlich auch einen gewissen Aufwand, aber eine Brücke südlich der Grenzstraße einschließlich des erforderlichen Umwegs wäre ja auch nicht kostenlos zu haben.

    Die Verbindung vom neuen Bahnhof Salza der HSB zur Parkallee ist keineswegs die Variante, die in deinem verlinkten Vorschlag des Landkreises genannt wird. Darin wird nämlich eine weiter nördlich am Albert-Kuntz-Sportpark liegende Querung der Zorge empfohlen. 😉

    Die Führung vom Alten Tor zur Töpferstraße finde ich gut, allerdings würde ich empfehlen, die Linie dann über Kornmarkt und Nordbrand zum Bahnhof zu führen, da du sonst den Anliegern der Strecke nach Nordhausen Ost die Verbindung zum Bahnhof und jenen an der Strecke zur Parkallee die Verbindunf zum Stadtzentrum nimmst. beides wäre nicht gut. Die SL 2 würde ich daher lassen, wie sie ist.

    1. Die Möglichkeit, in Salza die Eisenbahnstrecke (gemeint ist sicherlich die der DB, oder?) in einen Einschnitt zu verlegen, hatte ich in den Kommentaren zu leopoldis Vorschlag ja bereits angesprochen. Allerdings bin ich nicht so richtig überzeugt, dass dies tatsächlich vertretbar möglich wäre. Insbesondere denke ich da an die Länge der Rampen und die nächsten Bahnübergänge. Zudem dann noch die teilweise recht nah an der Strecke befindliche Bebauung.
      Wenn dies tatsächlich möglich ist, dann würde ich diese Variante eindeutig diesem Vorschlag hier vorziehen.

      Zum Bahnweg: Ja, das ist in der Tat eng, allerdings denke ich schon, dass das passt. (Auf dem Luftbild bei Google Maps passen da immerhin sogar schräg parkende Fahrzeuge hin – dieser Streifen für das eine Gleis, im Bereich der bestehenden Fahrbahn das zweite Gleis, so ungefähr sollte es hinkommen.)
      Und auch der Umweg über die Brücke ist natürlich nur ein saurer Apfel, in den man eben beißen müsste, wenn das mit dem Einschnitt nicht klappt.

      Auf der verlinkten Seite des Landkreises gibt es zwei Varianten. Variante 1 führt tatsächlich erstmal wesentlich weiter nach Norden, aber Variante 2 (recht weit unten dann auch mit Zeichnung) entspricht dem Abschnitt in diesem Vorschlag hier.

      Zum Linienkonzept: Nun ja, Nordhausen Ost verliert jetzt nicht wirklich was. Der Bahnhof wird aktuell eh nicht erreicht (ok, ich persönlich nehme die 500 Meter Fußweg von Nordbrand aus tatsächlich in Kauf, aber das ist eigentlich nur für vom ÖPNV Abhängige oder felsenfest Überzeugte wirklich eine Lösung). Evtl. wäre es sogar möglich, Infrastruktur und Fahrpläne so zu gestalten, dass am Theaterplatz ein Sammelanschluss der Linien 1 und 3 entsteht. Mit der dann sehr kurzen Umstiegszeit könnte man das sogar als kleine Verbesserung der Anbindung an den Bahnhof betrachten.
      Was Ost tatsächlich verliert, ist der Anschluss an die Grimmelallee. Allerdings relativiert sich dieser Verlust, je weiter man in den Nordwesten kommt. Das Herdergymnasium (östlich zwischen den Haltestellen Landratsamt/Badehaus und Wiedigsburghalle) wäre von der neuen Altstadtstrecke zum Beispiel durchaus ähnlich gut erreichbar – durch den wegfallenden Abstecher nach Süden wohl sogar mit kürzerer Fahrzeit. (Zu Gymnasien sei noch erwähnt: Die Anbindung von Ost an das Humboldtgymnasium verbessert sich sogar enorm.)
      Ein schwacher Trost für die fehlende Anbindung an den Nordhäuser (Haupt-)Bahnhof wäre für Ost natürlich, dass dann in Salza zumindest Anschlüsse an die HSB und die RB Richtung Göttingen bestehen.

      Dass die Anliegenden an der Strecke durch die Grimmelallee die Anbindung ans Zentrum verlieren, stimmt durchaus. Dafür gewinnen sie die Anbindung an den Bahnhof (und das Umland gewinnt die Anbindung an die Grimmelallee mit einigen wichtigen Zielen, denn der Regionalverkehr kommt ja gesammelt am Bahnhof an).
      Zudem: Ein gewisser Teil der Menschen, die dort wohnen, hat gleichzeitig ja auch einen kurzen Weg zur neuen Altstadtstrecke oder überhaupt nur einen relativ kurzen Fußweg in die Innenstadt (ehrlicherweise allerdings auch mit bedeutendem Höhenunterschied).
      Durch die Lage der Grimmelallee ergibt sich halt, dass man mit einer Linie nur entweder zum Bahnhof oder ins Zentrum direkt kommt. Die Abwägung ist da tatsächlich schwierig und ich verstehe durchaus den Standpunkt, dass das Zentrum wichtiger ist.

      Anonsten wäre jetzt noch zu betrachten: Es gäbe natürlich auch Vorteile, die sich mit der Linienführung von Salza durch die Altstadt zum Bahnhof ergeben: Hauptsächlich käme man vom Umland eben sehr gut bis in die Altstadt hinein und natürlich wäre diese Verbindung auch touristisch bedeutsam.

      Für die Integration mit dem am Bahnhofsplatz versammelten Regionalverkehr wäre natürlich folgendes Liniennetz am besten:
      Linie 1/10: Unverändert.
      Linie 2: Parkallee – Grimmelallee – Bahnhofsplatz.
      Linie 3: Salza – Altstadt – Zentrum – Bahnhofsplatz
      Linie 4: Nordhausen Ost – Zentrum – Bahnhofsplatz
      (mit direktem Wagenübergang zwischen den Linien 2 und 4 am Bahnhof könnte man sogar nah an der heutigen 2 bleiben)

      Das würde natürlich auch bedeuten, dass der Abschnitt Zentrum – Bahnhofsplatz deutlich stärker belegt wäre und dementsprechend durchaus deutlich mehr Fahrplankilometer zu leisten wären. Ist halt die Frage, ob es diese Mehrkosten wert wäre.

      1. Entschuldigung, ich meinte natürlich tatsächlich das DB-Gleis. Ich ändere das gleich.

        Bedenke, dass auch ein Fußweg in der Bahnstraße Platz finden muss, dann Fußgänger können sich nicht in Luft auflösen, wenn eine Straßenbahn kommt. Autos können ausweichen, Straßenbahnen nicht. Auf diesem kurzen Abschnitt sollte aber auch ein eingleisiger Abschnitt vertretbar sein, der auf dem grünstreifen liegen könnte.

        Auf der verlinkten Seite hatte ich wohl nicht weit genug nach unten gescrollt. Dafür entschuldige ich mich nochmal. Es belibt aber festzustellen, dass dort auch bei der Variante eine andere Route vorgeschlagen wird, als deine, nämlich etwa 30 bis 40 Meter nördlich davon. Während du über das Gelände der Jet-Tabkstelle willst, führt die ältere Planung entlang des nördlich am angrenzenden Haus vorbeiführenden Weg. Das scheint mir auch besser.

        Ich bezweifle allerdings, dass es sinnvoll ist, für eine nur über wenige Meter gemeinsame Führung mit der HSB extra weitere Zweisystemwagen beschaffen zu müssen. Jene für die Linie 10 werden dort ja wohl weiterhin benötigt. Da stellt sich die Frage, ob eine Brücke über die HSB wirklich teurer wäre, als die Mehrkosten für die Zweisystemwagen.

        1. Bei der Lage der Verbindungsstrecke Harzquerbahn – Parkallee habe ich mich tatsächlich etwas vertan. Für die Machbarkeit des neuen HSB-Bahnhofs wäre diese etwas südlichere Lage zwar gar nicht schlecht, allerdings wird westlich der Jet-Tankstelle gerade ein Pflegeheim gebaut, also wird die Führung so wohl eher nicht machbar sein. Also ändere ich das.

          Zu den Zweisystemwagen: Nun, zumindest das zweite Antriebssystem sollte da auf jeden Fall wegfallen. Wäre jetzt die Frage, wie groß die reine Preisdifferenz ohne ESBO <> mit ESBO ohne Zweisystemantrieb ist.
          Abhängig davon wäre eine längere Brücke und der Verzicht auf das Systemwechseln wohl tatsächlich sinnvoll.

          Wenn man sich für das Systemwechseln entscheidet, wäre es allerdings wohl tatsächlich angebracht, dies noch besser zu nutzen; auch für Niedersachswerfen und Ilfeld wäre eine direkte Linie in/durch die Alstadt schließlich von Vorteil. Dafür wären dann tatsächlich mehr vollwertige Zweiystemwagen notwendig…

          Wenn man sich gegen das Systemwechseln entscheidet (also für eine lange Brücke über Zorge und Harzquerbahn), wäre natürlich noch die Frage: Mit einer Haltestelle direkt auf der Brücke für sehr direktes Umsteigen (dafür noch mehr Aufwand) oder mit einer Haltestelle westlich der Brückenrampe (dafür mit sehr langen Umsteigewegen)?

  2. Ich kann mich dem Lob für die Ausarbeitung nur anschließen. Das sieht sehr gut aus!

    Was allerdings problematisch werden könnte, ist glaube ich die Einfädelung in den bestehenden HSB-Bahnhof. Ich weiß nicht, ob man für so kurze Streckenabschnitte zwischen BOStrab und ESBO hin und her wechseln kann. Der HSB-Bahnhof muss ja komplett ESBO-Bereich bleiben einschließlich aller Regularien wie Mindestradius und Weichenformen.

    Und auch bei der zweiten Bahnstreckenquerung habe ich ein wenig Zweifel an der (technischen) Machbarkeit. Eine Brücke in der starken U-Form? Ich befürchte, dass das zumindest auf der Westseite nicht passen wird. Denkbar wäre stattdessen eine Weiterführung bis zur Straße der Genossenschaften und auf dieser weiter am „Zentrum“ von Salza vorbei mit Endpunkt am DB-Bahnhof.

    1. Zunächst vielen Dank für das Lob.

      Zum HSB-Bahnhof sei erwähnt: Dieser existiert noch nicht, sondern käme mit der Strecke neu hinzu. Das werde ich gleich auch noch in der Beschreibungen deutlicher machen. (Schon heute fände ich einen Haltepunkt an ungefähr der Stelle nicht blöd, mit diesem Vorschlag wird eine Umsteigemöglichkeit dort ja aber quasi obligatorisch.)

      Dass der Bahnhof im ESBO-Bereich bleiben muss, ist natürlich richtig. Um die Machbarkeit bezüglich Radien mache ich mir da tatsächlich weniger Sorgen, denn der Mindestradius von 50 Metern ist selbst für Neubauten bloß eine soll-Bestimmung, soweit ich das in §6 ESBO sehe:
      „(1) Der Bogenhalbmesser in durchgehenden Hauptgleisen soll bei Neubauten nicht weniger als 50 m betragen.“
      (Was allerdings tatsächlich wahrscheinlich nicht passt: Eine Halteposition zwischen beiden Abzweigen für Dampfzüge, die ja doch etwas länger als die Triebwagen sind. Eine Idee zur Lösung dessen wäre, jeweils den abzweigabgewandten Bahnsteig noch über den Abzweig hinauszuziehen.)

      Zur Querung der DB-Strecke: Nun, letztendlich besteht natürlich auch die Möglichkeit, dass die Brücke nicht machbar ist. Leider gilt wohl für jeden Ansatz zur Querung (gibt ja noch die Überlegung, die Eisenbahnstrecke in einem Einschnitt zu führen und so durch die Hauptstraße fahren zu können), dass wir auf dieser Seite kaum dazu in der Lage sind, die Machbarkeit halbwegs sicher zu beurteilen.
      Allerdings hatte ich beim Zeichnen dieses Vorschlags tatsächlich zunächst eine Führung durch die Clara-Zetkin-Straße/Straße der Genossenschaften im Sinn. Jedoch erscheint es mir kaum möglich, dort eine Strecke vernünftig einzubinden.
      (Die Bahnstraße ist zwar ähnlich eng, braucht andererseits aber auch nur einseitig einen Gehweg und lässt eine eingleisige Führung eher verträglich erscheinen. Wobei ich gerade überlege, ob nicht Folgendes möglich wäre: Eingleisige Führung durch die Clara-Zetkin-Straße und Umbau der Bahnstraße derart, dass der Kfz-Durchgangsverkehr der Clara-Zetkin-Straße dorthin verlagert werden kann. Die wichtigste Frage wäre dann wohl, ob man die Zufahrt zum Friedhof Salza anders hinbekommt, so dass dorthin nicht über die Clara-Zetkin-Straße gefahren werden muss.)

      1. Egal, wo du den Straßenverkehr entlangführst, denke daran, dass auch mal die Müllabfuhr kommt und die Straße blockiert oder jemand Heizöl geliefert bekommen muss. Was macht dann die Straßenbahn? Dürfen Anlieger dann nicht mehr heizen? Es sollte daher immer etwas mehr Platz sein, als die Straßenbahn braucht. Wenn man also die DB-Strecke nicht tierferlegt, halte ich daher eine eingleisige Trasse auf dem Grünstreifen für am sinnvollsten. Man kann sie auch mit Rasengleis gestalten, um den aktuellen Eindruck zu erhalten.

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