DD Stammstrecke Neustadt – HBF – Freital

VollbildansichtVollbildansicht schließen

Beschreibung des Vorschlags

Angeregt zu dieser Idee wurde ich durch den Vorschlag von Gsiberger99 zu einer zweiten Stammstrecke der S-Bahn Dresden. Dieser fädelt ähnlich wie meiner in Dresden Neustadt aus den von Norden her zulaufenden Strecken aus, führt dann aber von der Altstadt aus nach Osten in Richtung Niedersedlitz und Pirna. Dabei scheint mir ungünstig, dass der Hauptbahnhof verfehlt wird und alle zulaufenden S-Bahnlinien entweder über den HBF oder über seine neue Strecke in Richtung Niedersedlitz und Heidenau führen. Eine solche Konzentration scheint mir dort übertrieben.

Meine Überlegung ist daher, die Linie(n) aus Freital kurz vor dem Felsenkeller aus dem Weißeritztal herauszuführen und im Tunnel, mit einem Schwenk über die Uni, von Süden her zum HBF zu führen, wodurch sich eine Nord-Süd-Achse ergibt, die zusammen mit der oberirdischen Strecke am HBF ein Achsenkreuz bildet. Die Innenstadt und die Neustadt werden dabei mit einer dichten Bahnhofsfolge ähnlich, wie mit einer U-Bahn erschlossen, ebenso entstehen neue Bahnhöfe in der Äußeren Neustadt (Bischofsweg) und der Albertstadt (Stauffenbergallee), um auch diese Stadtteile optimal zu erschließen. An der Stauffenbergallee sind die Gleise sogar bereits so auseinandergerückt, dass der Bau eines Mittelbahnsteigs ohne ein Verschieben der Gleise möglich sein müsste. Allerdings müsste dahinter das stadteinwärtsführende Gleis verlegt werden, um zwischen den Streckengleisen ein Kehrgleis anlegen zu können.

Durch diese Maßnahmen kann das gesamte S-Bahnnetz auf zwei Strecken verteilt werden, wodurch sich eine deutlich höhere Leistungsfähigkeit als bisher ermöglichen lässt.

Das Liniennetz würde ich dabei völlig neu strukturieren, da alle von Norden den Bahnhof Neustadt erreichenden S-Bahnen in den neuen Tunnel einfahren sollten. Dadurch ergäben sich folgende Takte:

– Nord-Süd-Tunnel – Radebeul – Meißen T15

– Nord-Süd-Tunnel – Klotzsche – Flughafen T30

– Nord-Süd-Tunnel – Klotzsche – Ottendorf-Okrilla T30 – Königsbrück T60

– Nord-Süd-Tunnel – Klotzsche – Radeberg – Kamenz T30

– Nord-Süd-Tunnel – Klotzsche – Radeberg – Bischofswerda (oder Bautzen) T30

Im Tunnel ergäbe sich also ein 5-min-Takt, nach Radeberg sinnvollerweise ein 15-min-Takt. Zwischen Neustadt und Klotzsche ließe sich ein Stolpertakt von 5-10 min nicht vermeiden.

Im Süden halte ich folgende Linien für denkbar:

– Nord-Süd-Tunnel -Freital – Tharandt T15 – Freiberg T30

– zu reaktivierende Windbergbahn bis Zschiedke T15 – Possendorf T30

Neubaustrecke nach Wurgwitz T15 (Eine Verlängerung über Kesselsdorf bis Wilsdruff wäre zwar wünschenswert, aber wegen notwenidiger Tunnels recht teuer)

Wie die Äste im Norden mit denen im Süden verknüpft werden sollten, ist mit ziemlich egal.

Die zweite Stammstrecke, aus Richtung Pirna, sollte nach Osten hin so bedient werden:

– HBF – Heidenau – Großsedlitz – Pirna T15 -> abwechselnd weiter nach Neustadt T30 bzw Bad Schandau T30 -> ab Bad Schandau weiter nach Schöna T60 bzw. über Sebnitz nach Neustadt T60 (ab Neustadt weiter über Stolpen nach Dresden bzw. jeder 2. Zug aus Dresden über Stolpen nach Neustadt fährt weiter über Sebnitz und BadSchandau nach Dresden, die anderen über Neukirch und Wilthen nach Bautzen T60)

– HBF – Heidenau – Großsedlitz – Pirna Süd T15 -> abwechselnd über Zehista nach Dohma T30 bzw. über Rottwerndorf nach Neundorf T30

– HBF – Heidenau – Dohna T15 – Glashütte T30 – Altenberg T60

Das ergibt zwischen Heidenau und Dresden einen glatten 5-min-Takt.

Nach Westen hin hatte ich bereits eine S-Bahn über Cossebaude und Coswig nach Großenhain vorgeschlagen, die allerdings nur alle 30 min fahren sollte. Für eine richtige S-Bahn reicht das natürlich nicht. Daher für die westlich des HBFs gelegene Seite des S-Bahnnetzes folgende Linien:

– HBF – Cossebaude – Coswig T15 – Großenhain T30 / Meißen T30

– HBF – Mitte – Neustadt – Radebeul T15

– HBF – Mitte – Neustadt – Albertstadt T15

Durch die Linien nach Radebeul und zur Albertstadt (Höhe Stauffenbergallee) ergäben sich Anschlüsse von den weiterführenden Linie nach Mitte, Freiberger Straße und zur Strecke nach Heidenau. Der oben erwähnte Stolpertakt nach Klotzsche würde mit der Linie zur Albertstadt gefüllt werden.

Zu den Gleisanlagen in der Neustadt:

Leider ist die Zeichnung dort etwas unübersichtlich, da es schwierig ist übereinanderliegende Gleise darzustellen.

In Richtung Norden dürfte es noch recht klar sein, das von Mitte kommende Gleis teilt sich hinter dem Bahnhof in das linke Gleis, das in bisheriger Lage nach Radebeul führt und ein rechtes Gleis, das in neuer Lage in Richtung Albertstadt führt. Dazwischen taucht das nordwärtsführende Gleis aus dem Tunnel auf, teilt sich und mündet in die benachbarten Gleise.

In der Gegenrichtung teilt sich das von der Albertstadt kommende Gleis unmittelbar hinter dem Bahnsteig am Bischofsweg nach rechts auf die bestehende Trasse über die Brücke zum Bahnhof Neustadt und nach links, rasch in den Tunnel hinabführend, wobei ich den unterirdischen Verlauf gepunktet dargestellt habe. (Am besten die aufgehellte Karte verwenden) Aus Richtung Radebeul kommend verzweigt sich das Gleis unmittelbar unter der Brücke, wobei der linke Zweig auf der bestehenden Trasse in den Bahnhof Neustadt führt und der rechte Zweig schnell abwärts in den Tunnel, wo er sich mit dem Gleis aus der Albertstadt vereint.

Um diese Gleislagen realisieren zu können, müssen die wenig bedeutenden Unterführungen der Eschenstraße und der Lößnitzstraße aufgehoben werden, da sie den Tunnelrampen im Weg wären. Eventuell dort fahrende Buslinien müssten über die Hansastraße zum Bahnhof Neustadt umgeleitet werden.

(Auch wenn ich noch ein paar Links folgen lassen werde und vielleicht noch ein paar Ergänzungen machen muss, dürfte der Vorschlag jetzt wohl weitgehend fertig sein.)

Metadaten zu diesem Vorschlag

Haben Sie Fragen zu diesem Vorschlag? Oder möchten Sie aus anderen Gründen gerne direkt mit dem Autor des Vorschlags in Kontakt treten?

Ganz gleich, ob Sie aus den Reihen von Politik und Verwaltung, Vereinen und Verbänden, Unternehmen oder auch als Privatperson Interesse an diesem Vorschlag auf Linie Plus haben: Nutzen Sie gerne das Kontaktformular, um eine E-Mail an den Autor des Vorschlags zu verfassen!

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen (Beta)

17 Kommentare zu “DD Stammstrecke Neustadt – HBF – Freital

  1. dieser vorschlag gefällt mir deutlich mehr als der von Gsiberger99 , da hier mehrere neue direkte nord-süd-verbindungen entstehen. ist aber die einfahrt nord so möglich? die strecke, die noch auf einem damm die lößnitzstraße überquert, muss 300m weiter schon in den boden eingetaucht sein…

    1. Naja, ich werde noch erläutern, dass man die Lößnitzstraße dazu sperren muss. Dann kann man auf 300 m bei einem Gefälle von 40 Promille schon 12 m hinunterkommen. Das sollte genügen, um eine einfache Tiefenlage zu erreichen. Besser wäre es natürlich, wenn noch eine Verteilerebene Platz fände. Ich bin da noch am Grübeln, der Vorschlag ist ja noch nicht fertig. Das hatte aber Gsiberger offensichtlich alles nicht bedacht. 🙁

      1. Zwischen der Überquerung der Lößnitzstraße und der Unterquerung von Gleis 1 liegen bei meinem Vorschlag ca. 200 Meter. Das würde bei 40‰ für 8 Meter Höhenunterschied ausreichen. Ich wusste nur nicht, ob ich das Tunnelportal am Beginn oder am Ende der Rampe einzeichnen sollte oder irgendwo dazwischen. Eine Verteilerebene habe ich deshalb nicht beabsichtigt, weil die den Weg zu den bestehenden Bahnsteigen und zur Straßenbahnhaltestelle nicht wesentlich verkürzen würde. Ob man durchs Bahnhofsgebäude geht oder über einen Tunnel unterm Bahnhofsgebäude direkt in die Unterführung kommt, macht nämlich fast keinen Unterschied. Auch in Richtung Straßenbahn ist es ziemlich egal, ob man zwei Ebenen nach oben muss und dafür direkt am Bahnsteig steht oder ob man noch einmal die Straße überquert und dafür nur eine Ebene rauf muss.

          1. Wenn sich Gleis 1 in Hochlage befindet, reicht eine ebenerdige oder etwas tiefere Lage, um drunter durch zu fahren. Konkret befindet sich dieser Kreuzungspunkt ungefähr 150-200 Meter südlich der Lößnitzstraße. Das heißt, man wäre bis dorthin mindestens 6 Meter unter Gleis 1. Noch einmal 150 Meter weiter südlich beginnt dann der Parkplatz, welchen es zu untertunneln gilt. Dort wäre man schon 12 Meter tiefer als bei der Lößnitzstraße. Also in bergmännischer Bauweise könnte man den Tunnel vielleicht nicht bauen, aber in offener Bauweise müsste das gehen. Auch Gleis 1 müsste man während des Baus wohl außer Betrieb nehmen.

            1. Ich gehe ja auch davon aus, dass es irgendwie machbar ist, sonst hätte ich mich nicht auf meinen Vorschlag eingelassen. Es ist aber sehr knifflig und wird auch recht knapp. Deine Tunneleinfahrt hast du allerdings etwa 50 m südlich der Lößnitzstraße eingezeichnet. Vielleicht ist das der Grund für ein Missverständnis. Dort kann der Tunnel nämlich unmöglich beginnen, wenn man über der Lößnitzstraße noch hinweg will. 😉

        1. Kleiner Hinweis: Am meisten Sinn macht es, das Tunnelportal dort einzuzeichnen, ab wo die Strecke tatsächlich unterirdisch verläuft. Verläuft sie davor schon im Trog, kann man die Enden des „U“ auch bis zum Beginn des Trogs ziehen, um das zu verdeutlichen.

  2. Der Altmarkt sieht zentraler aus als er wirklich ist. Bessere Anschlüsse zur Straßenbahn ergeben sich nämlich am Postplatz, am Pirnaischen Platz und in der Prager Straße.  Außerdem erreicht man z.B. das Rathaus und die Weiße Gasse besser über den Pirnaischen Platz. Zum Einkaufen ist die Prager Straße optimal, weil die sich zwischen der Altmarktgalerie und der Centrum Galerie befindet. Der einzige Vorteil beim Altmarkt ist, dass man näher an der Frauenkirche und am Kulturpalast dran ist. Dafür hat man aber das Problem, dass sich dort eine Tiefgarage befindet. Der Bau wäre also wahrscheinlich komplizierter als an den anderen möglichen Stellen in der Inneren Altstadt, die Anschlüsse wären schlechter und zum Pendeln oder Einkaufen liegt der Altmarkt auch nicht optimal.

    1. Okay, ich habe gerade festgelstellt, dass die 12 tatsächlich einen für mich kaum nachvollziehbaren Bogen um den Altmarkt macht. Geschieht das nur, um die Prager Straße anzubinden? Warum können dann die Linien 1, 2 und 4 darauf verzichten?

      Ich könnte aber auch die Station am Altmarkt zum Dr.-Külz-Ring verschieben, wodurch jedoch der Anschluss zu den Linien 1, 2 und 4 verloren ginge. Da scheint mir der fehlende Anschluss zur 12 am Altmarkt das kleinere Übel.

      Eine Führung über den Pirnaischen Platz würde mir nicht so gefallen, weil er eben doch nur am Rand des Zentrums liegt. Besser wäre dann der Postplatz als Knoten geeignet, wobei ich die Strecke dann schon ganz schön verbiegen müsste, aber es sollte gehen.

      Was hältst du aber davon, wenn ich einfach die Station Altmarkt lasse, wo sie ist, wodurch auch der Neumarkt angebunden wäre, dafür aber eine zusätzliche Station an der Prager Straße einfüge? Ich denke, in dieser besonders zentralen Lage, könnte man den dichten Stationsabstand vertreten.

      Die Tiefgarage sehe ich nicht so als Problem an, da man die Strecke in diesem Bereich ohnehin in großer Tiefe im Schildvortrieb errichten müsste. An Hand der Gleisabstände in meiner Zeichnung erkennt man auch, wo im Schildvortrieb gebaut werden müsste und wo eine offene Bauweise denkbar wäre.

      1. Bei der 12 war die Überlegung wahrscheinlich, dass möglichst nirgends mehr als drei Linien parallel unterwegs sein sollten. Das hat man bis auf die Abschnitte Pirnaischer Platz – Straßburger Platz und Hbf Nord – Walpurgisstraße zumindest überall so gemacht.  Was genau an einer vierten Linie so schlimm sein soll, verstehe ich aber eigentlich auch nicht. Umleitungbedingt gibt ergeben sich ja immer wieder Abschnitte mit vier Linien.

        Zwei Stationen im Zentrum zu haben, wäre eigentlich schon gut. Die Frage ist nur, ob es einen Mindestabstand für S-Bahn-Stationen gibt. 450 Meter erscheint mir nämlich schon extrem knapp. Der kleinste mir bekannte Stationsabstand liegt nämlich bei 500 Metern (Salzburg Aiglhof – Salzburg Mülln-Altstadt).

        1. Okay, ich habe mich jetzt entschieden eine weitere Station einzufügen. Von Bahnsteigmitte zu Bahnsteigmitte ergibt sich so zwischen Altmarkt und Prager Straße ein Abstand von ca. 530 m, der damit etwa 10 m größer ist, als der Abstand zwischen München HBF und Karlsplatz (Stachus).

  3. Für so eine Stammstrecke halte ich die Lokbespannten Dostozüge (vor allem mit 143!) für ungeeignet – bei einem 5min-Takt sollte schneller Fahrgastwechsel (also viele Türen, die auch schnell öffnen/schließen können) und gute Beschleunigung gewährleistet sein. Was würdest du in Erwägung ziehen?

    1. Bis der Tunnel fertig wäre, wären die 143er sowieso längst auf dem Schrott oder im Museum. Es sollten dann auch richtige S-Bahnzüge beschafft werden, mit vielen Türen, wie sich das für eine S-Bahn gehört. Was heute in Dresden als S-Bahn bezeichnet wird, ist ja eigentlich nur eine Regionalbahn.

        1. Als Faustregel kann man sagen, dass Dostos 50% mehr Sitzplätze pro Meter haben als einstöckige Züge. Also hat ein 140 Meter langer, einstöckiger Zug fast gleich viele Sitzplätze wie ein 100 Meter langer doppelstöckiger. Wenn aber die Taktdichten so erhöht werden wie hier vorgeschlagen, hat man im Endeffekt viel mehr Kapazität als heute. Aktuell werden ja die Linien Richtung Lausitz nur als stündliche RBs geführt, die S3 quasi im Halbstundentakt (halbstündlich versetzt zur RB30) und die S1 halbstündlich mit Verstärkern.

        2. Mir ist nicht klar, was nun deiner Meinung nach nicht funktionieren soll. Ich habe lediglich richtige S-Bahnen, also solche, mit vielen Türen und nur einer Etage vorgeschlagen. Warum sollten die nicht für 140 m lange Bahnsteige beschaffbar sein? Die Kapazität hängt natürlich von einem entsprechenden Takt ab, der auch einer S-Bahn entsprechen müsste.

Einen Kommentar zu diesem Beitrag verfassen