Köln – Zündorf – Mondorf – Bonn

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Beschreibung des Vorschlags

Dieser Vorschlag beinhaltet eine einst bereits weitgehend vorhandene Strecke, die jedoch innerhalb von Langel überbaut wurde, weshalb ich dort eine etwas abgelegenere Trasse wählen musste. Bei dem großen Erfolg der beiden städteverbindenden KVB-Linien auf der linken Rheinseite sollte man annehmen, dass auf der anderen Seite ein ähnlicher Erfolg möglich sein sollte, zumal auch ein erhebliches Fahrgastpotenzial erreicht wird. In Niederkassel leben etwa 37.000 Einwohner, dazu gehören auch Rheidt und Mondorf. Auch Bergheim mit etwa 5800 Einwohnern, Langel mit 3200 Einwohnern und Schwarzrheindorf mit etwa 4500 Einwohnern würde bedient werden.

Auf dem Abschnitt von Bonn nach Bergheim könnte zudem eine weitere Linie verkehren, die von dort weiter nach Troisdorf führen sollte.

Zwischen Bergheim und Ranzel herrscht Güterverkehr auf dieser Strecke, so dass man diesen bei den Baulichkeiten berücksichtigen müsste. Es gibt aber genügend Beispiele, bei denen das erfolgreich gelang.

Aus Platzgründen dürfte streckenweise nur ein eingleisiger Betrieb möglich sein, die vorhandene Güterzugstrecke ist ebenfalls eingleisig und müsste durch geeignete Ausweichen an genügend Stellen so ergänzt werden, dass ein flexibler Betrieb möglich wird. Insbesondere für den Güterverkehr sind mehr Ausweichen erforderlich, als es der Taktfahrplan dieser Linie erfordern würde.

Da die KVB-Linie 7 zum Niederflurnetz gehört, sollte diese Linie ebenfalls für Niederflurwagen ausgelegt werden, weshalb sie auch in Bonn in das Niedeflurnetz einzufügen wäre. Die Linie sollte in Köln möglichst in der Innenstadt am Neumarkt oder am Aachener Weiher beginnen. Eine Verlängerung der Linie 7 aus Benzelrath erscheint mir zu lang, zumal dort keine Bonner Einrichtungswagen des Niederflurnetzes wenden könnten. In Bonn sollte der Endpunkt am Hauptbahnhof liegen, also im Gleisdreieck an der Poppelsdorfer Allee. Falls dort jedoch eine Strecke nach Duisdorf angeschlossen wird, müsste eine neue Wendeschleife im Bereich des Busbahnhofs errichtet werden.

P.S.: Da die KVB-Linie 7 zum Niederflurnetz gehört, sollte diese Linie ebenfalls für Niederflurwagen ausgelegt werden. Da das Kölner Niederflursystem jedoch nicht zum Bonner Niederflurnetz kompatibel ist, muss ein Weg gefunden werden, diese Linie des Kölner Niederflursystems in Bonn einzugliedern. Das habe ich jetzt nachträglich gemacht. Auf Grund der gleichen Fahrzeugbreite mit den Hochflurlinien des Bonner Netzes, gibt es keine Probleme bei der Umgrenzung des Lichtraumprofils auf der Strecke von der Niederkasseler Straße bis zum Bertha-von-Suttner-Platz. Für den Fahrgastwechsel wäre am Konrad-Adenauer-Platz die Einrichtung von niedrigen Seitenbahnsteigen parallel zum mittig gelegenen Hochbahnsteig erforderlich. Um die St. Augustiner Straße dennoch mit zwei Fahrspuren pro Richtung daran vorbei führen zu können, muss dazu in diesem Abschnitt auf Parkmöglichkeiten und haltestellenbuchten verzichtet werden. Vor dem Bertha-von-Suttner-Platz biegt die Strecke bereits ab, um über eine Neubaustrecke nach Kölner Niederflurparametern zum Bonner HBF zu führen. Ein verbesserte bedienung der Bonner Altstadt kann dabei nur als positiver Nebeneffekt gesehen werden. Am HBF werden die Gleise der Straßenbahn erreicht, die dort aber so weit voneinander entfernt liegen, dass auch breitere Züge dort fahren könnten. Direkt vor dem EG des HBFs befindet sich derzeit keine Hst., sondern erst etwas später, wo das Gleis nach Niederkassel bereits abgezweigt wäre. Ein Haltestellenkap für die breiten Kölner Züge dürfte dort also nicht stören, und ein näher ans Gleis heranreichender Bahnsteig ist dort nicht vorhanden. Auf der anderen Straßenseite liegt die Straßenbahnhaltestelle so, dass ebenfalls kein Bahnsteig im Weg wäre. Der höhere Niederflurbahnsteig nach Kölner Bauart könnte vor oder hinter dem anderen Bahnsteig angeordnet werden, alternativ wäre auch eine separate Endstelle im Bereich des Parkplatzes am Bonner Loch denkbar.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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17 Kommentare zu “Köln – Zündorf – Mondorf – Bonn

  1. Wie bereits auch von pluseins in einem Kommentar zu einem ähnlichen Vorschlag angemerkt wurde, sind die Niederflurnetze von Köln und Bonn nicht kompatibel. Die Fahrzeugbreiten und Einstiegshöhe unterscheiden sich. Ansonsten hätte man diese Verbindung wegen ihres verglichen mit den Kosten hohen Nutzens vermutlich schon längst realisiert. Eine Verlängerung nach Beuel mit anschließendem Umsteigezwang ist leider unattraktiver und schränkt den Nutzen daher ein.

    Der Vorschlag greift diese Problematik entsprechend auf und versucht eine Hochfluralternative im Rahmen einer neuen Rheinbrücke bei Godorf zu finden.

    1. Von einer Brücke bei Godorf halte ich nicht viel. Damit würde die dritte Verbindung zwischen Bonn und Köln ja auch wieder linksrheinisch Köln erreichen. Es sollte ja gerade der Witz bei der Sache sein, dass auch das rechtsrheinische Köln mit Bonn verknüpft wird. Unterschiedliche Niederflursysteme machen das natürlich nicht leicht, aber wenn man Lösungen finden will, dann findet man sie auch. Das macht die Sache natürlich nicht billiger, ganz im Gegenteil, aber eine Lösung habe ich jetzt anzubieten. Ich bin mir aber sicher, dass du auch da wieder irgendwelche Haare in der Suppe finden wirst.

      1. Die Strecke hat auf jedenfall ihren Charme.

        Ich war seit Jahren nicht mehr in Bonn und weiß daher nicht, wie man bei dem Kombibahnsteig Bertha-von-Suttner-Platz das Problem mit den unterschiedlichen Fahrzeugbreiten gelöst hat. Alternativ wären solche Kombibahnsteige möglich, an dieser Stelle bedürfte es dann allerdings drei verschiedene. Das wäre wohl ein Unikat in Deutschland, aber platz-/längenmäßig nicht verfolgenswert. Mit deiner Lösung würdest du die Problematik umgehen. Schwachstelle könnte nur noch das Wenden am Hbf sein.

        Eigentlich wäre die sinnvollste Lösung, längerfristig die Niederflurlinien mit der gleichen Breite wie die hochflurigen Straßenbahnen auszustatten, dann hätte man allerdings immer noch das Einstiegshöhenproblem.

        Die Godorfer Brücke hätte gegenüber diesem Vorschlag den Vorteil, dass zum Einen die Verbindung Niederkassel – Köln-Zentrum (linksrheinisch) schneller wäre als über Deutz und zum anderen, dass nach Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn die Deutzer Brücke als am stärksten belasteter Abschnitt des Netzes in Köln keine weitere Nachfragesteigerung verkraften müsste. Aktuell fahren dort in der HVZ meines Wissens bereits 30 Züge.

        1. Danke. Eigentlich widerstrebte es mir ja, eine dritte Strecke zum Bonner HBF zuz führen, aber wenn es nicht anders geht…

          Der Kombibahnsteig am Bertha-von-Suttner-Platz dürfte wohl auf die Art gelöst sein, dass der relativ hoch liegende Wagenkasten der Stadtbahnwagen über dem niedrigen Bahnsteig für die Niederflurzüge hinwegpasst. Mit den deutlich niedirgeren Wagenkästen der K4000 dürfte das vermutlich nicht funktionieren. Deshalb habe ich gemeinsame Haltestellen mit der Straßenbahn weitgehend vermieden. Am HBF jedoch, dürfte der Zugang für die Straßenbahn wohl von der Fahrbahn aus erfolgen, denn der Abstand des Gleises zum Fahrbahnrand scheint mir doch recht groß. Dort könnte man aber auch eine separate Endstelle für die Mittelflurbahnen, nördlich der Straßenbahntrasse am Bonner Loch schaffen. Da ist ja Platz genug. Natürlich wäre diese Strecke dann auch für die Linie nach Troisdorf zu nutzen, die dann eben auch nach Kölner Parametern hergestellt werden müsste.

          Die Bonner Niederflurstraßenbahn auf höhere Wagen umzustellen, halte ich nicht für sinnvoll. Man müsste überall höhere Bahnsteige errichten, das bereitet immer irgendwo Probleme. Ein größerer Gleisabstand allein nützt ja nichts, wenn die Bahnsteige mit den breiteren Zügen kollidieren würden. da erscheint mir eine separate Strecke zum HBF als kleineres Übel.

          Eine Godorfer brücke hätte aber auch nur für Niederkassel seinen Reiz. Von Bonn aus kommt man jedoch bereits gut in die Kölner City, nur der rechtsrheinische Teil ist schlecht erreichbar. Zwischen Deutz oder Porz und Bonn hat es der Fahrgast schwer. Ich gebe zwar zu, dass diese Godorfer Brücke durch die dann sinnvolle Einrichtung eines hochflurigen Betriebes in Bonn weniger Probleme bereiten würde, weil man einfach zusammen mit den Siegburger Zügen zum HBF fahren könnte, aber mein Vorschlag für eine Strecke nach Troisdorf müsste dann wieder gemischte Bahnsteige erfordern, da ich keine Hochbahnsteige ich Troisdorf und Siegburg usw. haben möchte, zumal ich ja auch eine Strecke von Troisdorf nach Porz empfohlen habe. Es wäre besser dort überall nach Kölner Niederflurvorbild zu fahren.

        2. Ach, und um die Überlastung der Deutzer Brücke zu vermeiden: Dann müsste man eben einfach die 7 bis Bonn verlängern, dann braucht man keine weiteren Züge dort. Um sie dadurch nicht allzu lang werden zu lassen, könnte man die westlichen Äste der 7 und der 9 vertauschen, wodurch die 7 von Sülz bis Bonn wohl ähnlich lang wäre, wie die 16 oder die 18.

    2. Wenn man die Strecke nach Porz und Zündorf ans Hochflurnetz anschließen möchte, bedarf es lediglich einer kleinen Gleisverbindung an der Severinsbrücke. Prinzipiell lässt sich die Strecke City – Porz – Zündorf gut auf Hochflur umbauen, da sie komplett wie eine Eisenbahn auf eigener Trasse verläuft und auch die Verlängerung über Zündorf, Langel nach Niederkassel komplett eigener Trasse auf eigenem Bahnkörper z. T. entlang einer Eisenbahntrasse verläuft, lässt sich diese Strecke auch gut als Hochflurlinie realisieren. Ich würde dafür einfach die Linie 4 umleiten. Die SL7 könnte dafür dann Leverkusen-Schlebusch erreichen, wozu man diese Strecke auf Niederflur umbauen müsste. Lediglich eine Neubaustrecke zum Airport dürfte mit Hochflur schwierig werden.

      1. Und was machst du mit der 3 bis zur Stegerwaldsiedlung? Die muss dort schließlich auch an die Bahnsteige passen und braucht Hochflur. Außerdem hatte ich ja noch weitere Strecken im Raum Köln-Porz vorgeschlagen, die ich nicht alle in Hochflur haben möchte. Da unterschiedliche Bahnsteighöhen aber schwierig sind und Hochbahnsteige auch oft schlecht in Straßen zu integrieren sind, bleibe ich lieber bei meiner Version für Niedeflur.

        Die weiteren von mir vorgeschlagenen Strecken sind:

        Köln-Porz – Troisdorf

        Köln-Porz – Flughafen

        Mülheim – Köln-Porz

    3. Allerdings hat Bonn auch im Regelbetrieb ungenutzte Kombihaltestellen an den Bahnsteigen Hauptbahnhof und Stadthaus, wo Niederflurbahnsteige vorhanden sind an denen aber keine Linie hält.

      Diese könnte man ohne irgendeine Einschränkung am Bonner Straßenbahnsystem auf Kölner Standard umbauen, nur die knapp 150m Bertha von Suttner Platz müsste eine Lösung gefunden werden, zur Not hält die Linie 7 da halt nicht.

      Vorraussetzung wäre aber, dass Bonn sich vorher sicher sein muss keine eigenen Niederflurlinien unter die Oberfläche zu verbannen und diese dauerhaft über die oberirdische Haltestelle Hauptbahnhof zu führen.

      In diesem Fall stünden die Tunnelstutzen für den Dottendorfer Ast und die Hardtbergbahn auch dauerhaft als Wendeanlagen zur Verfügung.

  2. Bonn hat auch ein kleines Straßenbahnetz, was zwischen Konrad-Adenauer-Platz und Bonn Hbf parallel zur Stadtbahn fährt, den Hauptbahnhof aber oberirdisch erreicht und zudem niederflurig ist. Wenn du diesem folgst, hätte auch die SL7 der KVB eine Chance als Niederflurlinie Bonn zu erreichen. Dazu bedarf es dann auch nicht deiner Neubaustrecke in der Bonner Innenstadt. Diese kann aber ruhig separat auch vorgeschlagen werden.

    1. Das stimmt zwar, leider sind die Niederflurnetze von SWB und KVB nicht zueinander kompatibel. Die Bonner Straßenbahnwagen sind 2,4 Meter breit, die Kölner Niederflurstadtbahnen 2,65 m und passen damit nicht an Bonner Bahnsteige.

  3. Es ist auch möglich die Linie unterirdisch in den Bonner Hbf einzuführen und das Problem der nicht passenden Lichtraumprofile so zu umgehen, da sowohl an der Haltestelle Stadthaus als auch an der unterirdischen Haltestelle Hauptbahnhof Kombibahnsteige vorhanden sind, die aber momenten von keiner Bonner Niederflurlinie im Regelbetrieb genutzt werden.

    Tunnelstutzen zum wenden hat das Bonner Stadtbahnsystem genug, da von 3 geplanten südlichen Zulaufstrecken nur eine umgesetzt wurde.

    Natürlich fände ich eine bessere Anbindung der Altstadt auch schön und würde 2 zusätzliche Straßenbahnhaltestellen immer befürworten, sofern die Zusatzkosten oder Bürgerproteste hier Probleme machen hat man aber zumindest die Möglichkeit hier bestehende Infrastruktur zu nutzen.

    1. Nun sind die Kölner Niederflurbahnen ja breiter, als die Bonner. Würden sie dennoch an diese Niederflurbahnsteige heranpassen? Meine Befürchtung ist, dass sie in das Lichtraumprofil der Kölner Züge hineinragen würden.

      1. Möglicherweise ja, aber sie werden ja von keiner Bonner Linie angefahren und können somit problemlos umgebaut werden, es sei denn Bonn plant immer noch seine Straßenbahnen irgendwann einmal durch den Tunnel zu führen, wonach es aber aktuell nicht aussieht.

        Selbst in diesem Fall wäre stattdessen der oberirdische Weg zum Hbf für den Umbau auf Kölner Maße frei.

        Problematisch wäre einzig und allein die Haltestelle „Bertha von Suttner Platz“, die nächste Haltestellung Richtung Osten ist nämlich schon wieder Keilbahnhof, wo die Kölner Straßenbahn nicht gemeinsam mit den Bonner Niederflurbahnen hält.

        Da es aber nur eine Haltestelle kann man diese zur Not auch einfach für eine Durchfahrt umrüsten, die billigste Lösung, die garantiert funktioniert wären etwa 150 Meter Vierschienengleis.

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