Anbindung Niederkassels über die Rheinuferbahn/Nord-Süd-Stadtbahn

VollbildansichtVollbildansicht schließen

Beschreibung des Vorschlags

Anbindung Niederkassels über die Rheinuferbahn/Nord-Süd-Stadtbahn

Schon seit längerer Zeit ist eine dritte Stadtbahnstrecke von Köln nach Bonn im Gespräch. Urspünglich war eine Anbindung über die Linie 7 das Thema. Problem dabei: Die Kölner „Niederflur“-Wagen sind nicht mit denen der Stadtbahn Bonn kompatibel. Daher schlage ich eine Anbindung über die Rheinuferbahn (Linie 16) oder die Nord-Süd-Stadtbahn über Arnoldshöhe und Rondorf vor. Eine neugeordnete Linie 17 könnte vom Reichenspergerplatz über die Nord-Süd-Stadtbahn, Rodenkirchen – Sürth oder Bayenthal – Rondorf, Godorf, eine neue Rheinbrücke (die vor kurzem im Bundesverkehrwegeplan priorisiert wurde), Niederkassel-Lülsdorf, Niederkassel, NK-Rheidt, NK-Mondorf, NK-Bergheim und Bonn-Schwarzrheindorf/Villich-Rheindorf an das Bestandsnetz der Bonner Stadtbahn angeschlossen werden. Mögliche Endpunkte in Bonn wären bspw. Bonn Hbf, Bonn-Bad Godesberg oder möglicherweise über eine kurze Stichstrecke Bonn Beuel Bf.

Die Stadt Niederkassel hat 37.500 Einwohner, welche (wie schön auf der Karte zu sehen) in einer Linie entlang der Strecke leben. Zum Thema Strecke: Zwischen Lülsdorf und Mondorf werden die Gleise der Güterstrecke Lülsdorf-Troisdorf benutzt. Dort fährt heute (noch) ein Güterzug am Tag. Die Stadtbahnwagen würden in das Lichtraumprofil der Güterzüge ragen. Lösen lassen würde sich dieses Problem durch Drei-/ Vierschienengleise oder eine Aufgabe des heute spärlichen Güterverkehrs. Weiterhin wäre größtenteils ein zweigleisiger Ausbau möglich, aber nicht auf kompletter Strecke notwendig.

Nördlich der Evonikwerke in Lülsdorf wird die Trasse freigehalten. Anschließend schwenkt die Strecke vor Langel in Richtung Westen und trifft auf die neue Rheinbrücke (Straßen- und Schienenbrücke), bevor linksrheinisch Anschluss an das Kölner Netz besteht.

In Mondorf schwenkt die Linie von der Eisenbahnstrecke auf die Busspur der L269 / Rheidter Straße, bzw. verläuft im (noch nicht vorhandenen) Mittelstreifen dieser. Nachdem den Verlassen Mondorfs verlaufen die Gleise seitlich der Straße. Im weiteren Verlauf werden die Sieg und die A565 überquert, bevor die Gleise in Schwarzrheindorf/Villich-Rheindorf wieder straßenbündig werden und in die Strecke der Linien 66/67 mündet.

Vorteile der hochflurigen Variante wären einerseits die schnellere Anbindung, da nicht die längere Strecke der Linie 7 verwendet wird. Die Fahrzeit Köln Hbf – Bonn Hbf würde ca. 50-60 min betragen (Nach Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn: Köln Hbf-Godorf: 22 min; Neumarkt-Zündorf: 27 min). Andererseits wird das Problem der unkompatiblen Fahrzeuge gelöst.

In Lülsdorf könnte außerdem ein gemeinsamer Bahnhof/Haltepunkt mit der S-Bahn entstehen.

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen (Beta)

25 Kommentare zu “Anbindung Niederkassels über die Rheinuferbahn/Nord-Süd-Stadtbahn

    1. Nun, die Strecke ist ja im Grunde die gleiche, nur ist bei mir die Anbindung an das Kölner Netz anders. In deinem Vorschlag zeigst du ja die allgemein bekannte Variante und ich habe diese etwas abgeändert. Die Idee schwirrte schon länger in meinem Kopf, genauer gesagt seitdem ich von den Plänen der Brücke weiss. Sehr interessant, so eine neue Brücke, in Köln sind ja auch zwei weitere Brücken „geplant“. Soweit ich weiss am Ubierring und an der Bastei/Rheinpark. Auch interessant für Stadtbahnstrecken.

  1. Wieso, Niederflurfahrzeuge würden in Bonn doch gehen, die Linien 61, 62 und 66 fahren Niederflur und können am Hauptbahnhof (tief) halten – Teile der Bahnsteige wurden dort extra als Flachbahnsteige gehalten. Außerdem hättest du so schon gleich einen Nordast für das Ewigkeitsprojekt Hardtbergbahn, dass aus Kostengründen inzwischen ja ebenfalls mit Straßenbahnwagen, und nicht als Stadtbahn gebaut werden soll.

    1. So einfach ist das leider nicht. Die Bonner Niederflurzüge (übrigens auf den Linien 61, 62 und 65) sind 35cm schmaler als die Kölner und die Einstiegshöhe liegt tiefer. Die Kölner Wagen würden nicht an die Bonner Niederflurbahnsteige passen. Ein Mischbetrieb wäre mit Bahnsteigumbauten verbunden, außerdem wurden die Haltestellen Stadthaus und Bertha-von-Suttner-Platz gerade mit Doppelbahnsteigen für Hoch- und (Bonner) Niederflurbahnen ausgestattet. Die Hochflurbahnen hingegen würden auf der Strecke der Linien 66/67 fahren können.

      1. Die Doppelbahnsteige am Stadthaus und an den unterirdischen Bahnsteigen des Hauptbahnhofs nutzt aber keine Bonner Linie im Regelbetrieb.

        Daher gibt es meiner Meinung nach 2 Möglichkeiten:

        1. Die Kölner Linie in den Untergrund und die Bonner Linien samt der Hardtbergbahn an die oberirdische Strecke anschließen

        2. Sollte Bonn entgegen momentaner Überlegungen doch noch vor haben seine eigenen Linien in den Untergrund zu holen und Tunnelportale für südlichen Tunnelstutzen Hardtbergbahn und Westbahn zu errichten könnte stattdessen die Kölner Linie oberirdisch enden

        So oder hat Bonn hier 2 Möglichkeiten den Hauptbahnhof niederflurig anzufahren, von denen im Regelbetrieb niemals beide genutzt würden und es gäbe mit Bertha von Suttner Platz nur eine einzige Haltestelle, die zum Problem würde.

        Zur Not kann die Kölner Linie diese Haltestelle auch durchfahren ggf müsste man den Bahnsteig ein bisschen an die Durchfahrt anpassen.

    1. An der Verbindungsstrecke zur Linie 7 würde ich 1-2 Haltestellen in Langel und 1-2 in Zündorf anvisieren. Bei der Strecke über Rondorf bin ich nicht sicher. Ich würde eine Haltestelle in Immendorf und 2-3 in Rondorf bauen, steht aber (noch) in den Sternen…

  2. Inzwischen gefällt mir diese Idee deutlich besser, als am Anfang, da durch die Führung einer hochflurigen Stadtbahn auf rechtsrheinischer Seite auch die Einführung nach Bonn einfacher ist, als mit einer niederflurigen nach Kölner Maßen, die als Verlängerung der SL 7 denkbar wäre.

    Mich irritiert aber die Lage der Rheinbrücke über dem Godorfer Hafen. Dort gibt es Verladekräne, die auf Schienen hin und her laufen, also überall auf ihrem Laufweg eine Höhe benötigen, die eine volle Beweglichkeit der Kräne ermöglicht. In welcher enormen Höhe müsste demnach diese Brücke liegen? Es handelt sich um jene Kräne, die man hier im Hintergrund sehen kann. Die scheinen mir nicht gerade klein zu sein.

    1. Hmm. Ich muss zugeben, so genau habe ich mir das mit dem Hafen nicht angeschaut. Ich hatte nur in diversen Artikeln lokaler Zeitungen Skizzen gesehen, wie z.B. hier, welche die Brücke als Verlängerung der L150 (Kerkrader Straße) vorsehen. In meinen Augen ist das die logischste Variante, allerdings sollte die L150 zwischen Meschenich und Godorf unbedingt durchgehend vierspurig (mindestens) ausgebaut werden, gerade im Berufsverkehr gibt es dort oft Stau und durch die Brücke würde die Straße noch mehr genutzt werden.

      Mit einer leichten Kurve vor dem Hafen in Richtung Süden sollte man den Kränen aus dem Weg gehen können. Möglicherweise werden die Kräne mittlerweile auch kaum oder gar nicht mehr genutzt (halte ich für eher unwahrscheinlich) und könnten abgebrochen oder evtl. etwas nach Norden verschoben werden.

      Die Brücke bräuchte ohnehin eine gewisse Höhe, um den Rhein, die Werftanlagen und auch das Waldgebiet bei Langel überqueren zu können, wie hoch das allerdings ist und ob die Kräne drunter passen, weiss ich leider nicht. Eine Köhlbrandbrücke im Kölner Süden würde ich eher nicht favorisieren… 🙂

      1. Die L150 wurde bereits vor 2 Jahren vierstreifig ausgebaut, zumindest bis zur A555. Allerdings erfüllt der Abschnitt wahrscheinlich nicht die Anforderungen, die nach einer Realisierung der Rheinbrücke an die Straße gestellt werden. Ich gehe von einer Aufstufung zur BAB auf, immerhin ist die Brücke schließlich im BVWP sowie einem deutlich höheren Verkehrsaufkommen. Oberbau, Querschnitt, ggf. Radien müssten entsprechend daran angepasst werden.

        Mich würde es nicht wundern wenn irgendwann die Debatte Tunnel oder Brücke aufkommt, da die Brücke recht hoch sein müsste, um Schiffen die Durchfahrt zu ermöglichen. Ebenso sind Güterbahnhöfe aufwendig zu überqueren.

        In jedem Falle könnte entweder eine Eisenbahnbrücke oder eine Stadtbahnbrücke realisiert werden oder ganz darauf verzichtet werden. Für die Eisenbahnbrücke würde sich eine Trassierung entlang der zukünftigen Autobahn anbieten. Ein Kombibauwerk Autobahn – Stadtbahn halte ich für eher unwahrscheinlich, allein schon weil die 16 bis zur Fertigstellung der Brücke nichtmals bis Immendorf fahren wird, auch um sich die Möglichkeit einer Verlängerung zum Köln Berg aufrecht zu erhalten.

        Der Vorschlag zeigt hier ja eindrucksvoll wie auf Umsteigemöglichkeiten verzichtet würde. Ich würde trotz hoher Kosten einen Turmbahnhof an der dortigen Stelle realisieren.

         

      2. Ich glaube nicht, dass die Kräne nicht gebraucht werden. Dagegen spricht die Tatsache, dass man bei Google-Maps Güterwagen erkennen kann, die darunter zur Beladung bereitstehen. Diese Kräne werden demnach genutzt.

        Die Brücke muss für die Schifffahrt nicht höher sein, als die anderen Rheinbrücken auch, für die Godorfer Kräne müsste sie es jedoch ganz wesentlich. In der jetzigen Lage schränkt sie übrigens immernoch die Beweglichkeit der Kräne ein.

        Ich stimme dir aber darin zu, dass die Kerkrade Straße, mit Fertigstellung dieser Brücke, sicher erhablich stärker als heute belastet werden dürfte, weshalb dort ein Ausbau nach Autobahnstandard folgen dürfte.

        1. In jedem Falle kann sich die Stadtbahn in der Variante dieses Vorschlags von der Höhe her auf dem Niveau der Autobahn befinden. Sofern die Autobahn die Krannutzung verhindert, würde die Stadtbahn unwesentlich schaden, außer man würde wirklich in zwei Ebenen fahren.

  3. Sehr guter Vorschlag!

    Nur könnte man nicht die Hochflurbahn als „Express“ fahren lassen, während die Linie 7 die „Dörfer abklappert“? Also: Lülsdorf – Ranzel – Niederkassel – Mondorf – Bergheim – Schwarzrheindorf – Bonn?

    1. Grundsätzlich wäre eine Expressbahn sicherlich nicht verkehrt, aber ein Großteil der Verbindung über NK ist eingleisig, da würde es eher schwer werden, noch Expresszüge unterzubringen, außerdem würden so Komplikationen mit den verschiedenen Bahnsteighöhen entstehen (lösbar z.B. durch Doppelbahnsteige).

Einen Kommentar zu diesem Beitrag verfassen