Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Freiburg: Stammstrecke für die S2
Grund:
Die Breisgau-S-Bahn ist umstritten. Das ist auch verständlich, wenn man sich das Netz betrachtet. Die S3 z.b. hat nichtmal Anschluss an das Gesamtnetz und die S5 fährt auch nicht in Freiburg. Dennoch sehe ich hier viel verschenktes Potential, gerade mit dem Ausbau der Rheintalbahn.
Idee:
Meine Idee war es, möglichst viel der Stadt Freiburg zu erschließen. Dazu plane ich hier eine Nutzung der Güterumgehungsbahn, welche mitten durch die Stadt verläuft und wichtige Punkte anbindet, Diese bindet zwar den Hbf. nicht an, dieser ist aber von Gundelfingen und Freiburg-Hirtenweg mit der S-Bahn und von Betzenhausen-Ost mit der Straßenbahn erreichbar. Eine Anschlusssicherung wäre hier vonnöten.
Die neuen Halte sind folgende:
- Berggasse: Verknüpfung mit der Straßenbahn und Anbindung der dortigen Wohngebiete
- Brühl: Anbindung vom Industriegebiet Nord
- Hirtenweg: Verknüpfung mit den Linien S1 und S3
- Betzenhausen-Ost: Verknüpfung mit der Straßenbahn und Anbindung der dortigen Wohngebiete sowie des Berufsschulzentrums
- Weingarten: Erschließung des gleichnamigen Stadtteils
- Haslach: Erschließung des gleichnamigen Stadtteils sowie Verknüpfung mit der Straßenbahn
- Süd: Anbindung des dortigen Industriegebiets
- Wendlingen: Erschließung des gleichnamigen Stadtteils
Linien:
S2: Elzach – Denzlingen – Freiburg-Hirtenweg – Bad Krozigen – Münstertal T30
Die Linie S2 verbindet die bisherigen Linien S2 und S3
Liebe Grüße Tschaki
Freiburg: Stammstrecke für S1 und S3
Grund:
Die Breisgau-S-Bahn ist umstritten. Das ist auch verständlich, wenn man sich das Netz betrachtet. Die S3 z.b. hat nichtmal Anschluss an das Gesamtnetz und die S5 fährt auch nicht in Freiburg. Dennoch sehe ich hier viel verschenktes Potential, gerade mit dem Ausbau der Rheintalbahn.
Idee:
Meine Idee war es, möglichst viel der Stadt Freiburg zu erschließen. Mit neuen Stationen in der Innenstadt und an Randgebieten (durch Namen gekennzeichnet) um dem Netz ein wenig mehr S-Bahn-Charakter zu verleihen.
Die neuen Halte sind folgende:
- Mooswald: Erschließt den gleichnamigen Stadtteil sowie das Stadion und Teile der Universität (Erweiterungsfläche)
- Hirtenweg: Schafft Umsteigemöglichkeit zur Linie S2
- Pressehaus: Erschließung der dortigen Wohn- und Gewerbegebiete + Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn
- Lorettoberg: Anbindung des Hildturms und einiger Ausflugsmöglichkeiten (eher touristischer Nutzen)
- Holbeinstraße: Verknüpfung mit Straßenbahn
- Stadthalle: Erschließung der dortigen Wohngebiete und der Stadthalle sowie der Musikhochschule
- Waldsee: Erschließt den gleichnamigen Stadtteil sowie den Sportpark
- Oberfeld: Erschließt die dortigen Wohngebiete
- Bruckmühle: Erschließt die dortigen Wohngebiete
Auch eine Option wäre eine S-Bahn ins Industriegebiet Hochdorf, was allerdings auch die Straßenbahn übernehmen könnte.
Linien:
S1: (Villigen -) Neustadt – Titisee – Freiburg Hbf. – Breisach (T60) T30
S3: Endingen – Freiburg Hbf. – Kirchzarten (- Titisee – Seebrugg) T30 (T60)
Aktuell ist das Linienkonzept von S1, S10 und S11 etwas kompliziert, was nicht besonders kundenfreundlich ist. Mit 2 Linien wäre das besser.
Liebe Grüße Tschaki
Berlin: Verlängerung der Buslinie 260 bis Vogelbeerstraße
Begründung:
Um das Wohngebiet mit den Straßen Vogelbeerstraße und Neltestraße zu erschließen, welches sich außerhalb des 400 m. Radius befindet, schlage ich vor die Buslinie 260 bis zur neuen Haltestelle Vogelbeerstraße zu verlängern.
Beschreibung:
In der Genossenschaftsstraße wird sich die Endhaltestelle befinden. Dafür wird am Ende der Genossenschaftsstraße eine Bus Wendeschleife gebaut. Dafür müssten dort einige Eingriffe in die Botanik durchgeführt werden. Als Ersatz für die Bäume die dort verschwinden, werden entlang der Vogelbeerstraße neue Bäume gepflanzt
Verlängerung:
260 U Rudow - Adlershof, Vogelbeerstraße
Die Buslinie 260 wird vom S Adlershof über die Straßen Adlergestell, Neltestraße und Vogelbeerstraße bis zur neuen Endhaltestelle Vogelbeerstraße verlängert.
Breisgau-S-Bahn Innenstadtausbau
Grund:
Die Breisgau-S-Bahn ist umstritten. Das ist auch verständlich, wenn man sich das Netz betrachtet. Die S3 z.b. hat nichtmal Anschluss an das Gesamtnetz und die S5 fährt auch nicht in Freiburg. Dennoch sehe ich hier viel verschenktes Potential, gerade mit dem Ausbau der Rheintalbahn.
Idee:
Meine Idee war es, möglichst viel der Stadt Freiburg zu erschließen. Dazu plane ich auch eine Nutzung der Güterumgehungsbahn, welche mitten durch die Stadt verläuft und wichtige Punkte anbindet, Diese bindet zwar den Hbf. nicht an, dieser ist aber von Gundelfingen und Freiburg-Hirtenweg mit der S-Bahn und von Betzenhausen-Ost mit der Straßenbahn erreichbar. Eine Anschlusssicherung wäre hier vonnöten.
Zusätzlich gibt es noch einen Abstecher ins Industriegebiet Hochdorf. Dieser wird nach Bostrab betrieben (BÜ´s, Kurvenradien, etc.), hier wären neue Fahrzeuge vonnöten.
Neues Liniennetz:
S1: (Villigen -) Neustadt - Titisee - Freiburg Hbf. - Breisach (T60) T30
S2: Elzach - Denzlingen - Freiburg-Hirtenweg - Bad Krozigen - Münstertal T30
S3: Endingen - Freiburg Hbf. - Kirchzarten (- Titisee - Seebrugg) T30 (T60)
S5: Riegel-Malterdingen - Endingen - Breisach T60
S6: Freiburg-Industriegebiet Hochdorf - Freiburg Hbf. - Freiburg-Vauban Ohne festen Takt
Liebe Grüße Tschaki
Berlin: 63 zum Flughafen BER
Ich schlage eine Neubaustrecke von Adlershof (20.000 Ew) über Teile von Altglienicke (30500 Ew) zum Flughafen BER vor. Der Nutzen dieser Strecke an sich wäre nicht so hoch, allerdings wäre mit Verlängerung der Straßenbahnlinie 63 eine neue Tangente Köpenick — Adlershof — Altglienicke — BER möglich. Um die tangentiale Wirkung zu verstärken, soll die 63 zudem nach Marzahn verlängert und 62 bis S Köpenick zurückgezogen werden. Die 63 würde die Haltestellen Karl-Ziegler-Straße und Landschaftspark Johannisthal nicht mehr bedienen, hier stehen aber M17 und 61 zur Verfügung.
Der Verlauf ist am Linienverlauf der Buslinie 164 (Köpenick — BER T5) orientiert, lediglich in Altglienicke wird ein kleiner Umweg gefahren um hier auch 260 (Adlershof — Rudow via Altglienicke) ersetzen zu können. 162 (Adlershof — Rudow direkt) wird im Gegenzug auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet, 163 verkehrt über die Straße „Am Studio“ statt über „Adlergestell“. Außer auf dem Abschnitt Wegendorn-/Semmelweisstraße — Ortolf-/Venusstraße ist überall ein eigener Bahnkörper möglich.
Eine neue Linie (1, 2) ist nicht nötig, außerdem gibt es leichte Differenzen in der genauen Trassenführung. Zumal die Intention insbesondere von ersterem eine andere ist. Eine Trasse zum S Grünau erfordert ebenfalls eine komplett neue Linie
Haan Bahnhof: Südausgänge
Der Haltepunkt Haan hat derzeit nur einen Ausgang Richtung Norden zur Düsseldorfer Straße und zur Haltestelle "Haan Bahnhof". Ich möchte vorschlagen am südlichen Ende der Bahnsteige einen weiteren Ausgang anzulegen, an den zwei weitere Fußwege anschließen. Einer führt zur Kölner Straße, einer zur Steinstraße. So kann insbesondere Haan-Thienhausen besser durch den Bahnhaltepunkt erschlossen.
Einen eigenen Halt für Thienhausen möchte ich nicht vorschlagen, da er nur 500 m entfernt von Haan Bahnhof läge.
Wuppertal: Schwebebahn nach Beyenburg
Es gibt bereits mehrere Vorschläge für die Verlängerung der Schwebebahn nach Osten, z. B. hier. Ich hingegen schlage vor, der Wupper weiterzufolgen und zwar genau dem Streckenverlauf der Buslinie 616, die dann entfallen kann. Bis auf die Haltestellen Brambecke, Eschensiepen/Elektrowerke-West und Hammelsberger Weg befinden sich alle Wupperhaltestellen direkt an einem bestehenden Brückenstandort. Ziel ist es insbesondere die zahlreichen Gewerbeflächen sowie die abseits liegenden Beinahe-Exklave Beyenburg besser in Richtung Wuppertal anzubinden. Dabei macht man sich die Topologie des Wupper-Tals zu nutze. Davon sollen insbesondere Berufspendler profitieren. Für die beiden Stationen auf Schwelmer Stadtgebiet gilt die Tarifzone Wuppertal-Ost 66.
Dresden: S8 über die S-Bahn-Gleise
Die Regionalbahn nach Kamenz wurde zum letzten Fahrplanwechsel im Dezember 2021 ins Netz der S-Bahn Dresden integriert. Dabei wurde auch der Takt verdichtet. Die Züge fahren jetzt halbstündlich zwischen Kamenz und Dresden. Sonst hat sich jedoch nicht sehr viel geändert. Daher schlage ich vor die S8 über die S-Bahn-Gleise zu führen. Das ermöglicht kürzere Fußwege am Bahnhof Neustadt und einen Halt am S-Bahnhof Freiberger Straße, wo neue Umsteigemöglichkeiten zu den Linien 7 und 12 geschaffen werden. Am Hauptbahnhof existiert ein Wendegleis, wo die Zeit abgestanden werden kann.
Dresden: Tramhalte am Hbf vereinfachen
Die Situation am Hauptbahnhof ist übersichtlich: Es gibt insgesamt sechs Bahnsteigkanten, die teils über 200m voneinander entfernt sind, gerade die Position Nord liegt ziemlich abseits. Manche Halte werden zweifach bedient, andere nur einmal. Insbesondere die Linien 9 und 11 sind hier negativ zu erwähnen, da diese nur am abgelegenen Halt Hbf Nord halten, zum Bahnhofseingang sind es 200 Meter Fußweg.
Ich schlage eine kleine Neubaustrecke vor, welche es den Linien 9, 10 und 11 ermöglicht, an der Halteposition direkt unter den Gleisen zu halten, um kurze Wege zum Nah- und Fernverkehr zu haben. Auch zu den meisten Bussen verkürzt sich der Fußweg. Da die 10 auf dem Wiener Platz und damit nicht dezentral hält und eine Führung über die Unterführung mit 4 zusätzlichen Abbiegevorgängen (längere Fahrzeit + hoher Verschleiß) verbunden wäre, könnte man die 10 so lassen, wie sie ist. Da bis auf die 7 alle Tramlinien nun an einer Halteposition halten, fällt die Orientierung insbesondere für Auswärtige leicht. Mit dann 18-22 Zügen/Stunde ist die Haltestelle noch lang nicht an der Kapazitätsgrenze.
Nebenbei wird auch die Hochschule für Technik und Wirtschaft besser angeschlossen. Außerdem wird mit der dadurch entstehenden Blockschleife die Kapazität und Flexibilität für Verstärker erhöht
Die Halte werden neu benannt: Die Position in der Unterführung wird zu „Hauptbahnhof“, die am Wiener Platz wird zu „Hbf/Vorplatz“, die Hst. Nord wird zu „Seevorstadt“, kann theoretisch aber auch aufgegeben werden.
U6 Hamburg (Querverbindung)
Ost-West Tagente U6 unter Umfahrung des Hbfs.
- Verbindet die Zentren Altona und Mundsburg / Hamburger Meile und gibt diesen unter Umständen neue Impulse
- Erstmalige Anbindung von Altona und die Altona Altstadt an die U Bahn.
- Viele Umsteigemöglichkeiten zur U3 (Mundburg), U5 (Uhlenhorst), U1 (neuer Haltepunkt "Universität"), U3 / S Bahn (Sternschanze), Altona (S-Bahn / Fernverkehr)
- Entlastung des Hauptbahnhofs
- Größtenteils als Unterpflasterbahn ausführbar.
- Endet am Schellfischtunnel (Nutzung als Verlängerung?)
Buslinie zwischen Welzheim und Gschwend
Als Ergänzung zum Busnetz im Welzheimer Wald möchte ich hier eine neue Linie von Welzheim nach Gschwend vorschlagen. Ein 60-Minuten-Takt wäre schon mehr als ausreichend.
Die Linie verbindet beide Gemeinden deutlich schneller als bisher. Bisher braucht man dafür mindestens 1 Stunde, oftmals über 90min, weil keine direkte Verbindung vorhanden ist. Zudem profitieren viele kleinere Ortschaften entlang der Strecke von einer deutlich besseren Anbindung in beide Richtungen. Damit wäre die Strecke eine echte Alternative zum Auto und die Fahrtzeit würde nur 20, max. 25 Minuten betragen. Bei einem 1h-Takt würde dafür ein Bus ausreichen der zwischen beiden Gemeinden hin- und herpendelt.
Bitte eure Meinung dazu in die Kommentare!
HS/MG RB34: Flügelung nach Wassenberg-Myhl
Wassenberg verfügt derzeit über keine Anbindung an den SPNV. Es ist zwar ein Wiederaufbau der Strecke nach Düren (über Hückelhoven-Baal, Linnich, Jülich) geplant, aber keine Strecke in Richtung Mönchengladbach. Daher schlage ich vor, die RB34 in Wegberg-Klinkum zu flügeln. Der vordere Teil verkehrt weiter in Richtung Dalheim (perspektivisch bis Roermond) und der hintere nach Wassenberg-Myhl. Somit verbessert sich die Anbindung des Wassenberger Ostens in Richtung Mönchengladbach, Neuss und Düsseldorf erheblich. Außerdem wird das Gewerbegebiet im Wegberger Gleisoval (ehemaliger RAF-Flugplatz und heutiges Eisenbahnprüf- und -testgelände) an den Personenverkehr angebunden.
Erfurt – Coburg – Sonneberg
Grund:
Aktuell benötigt man um von Erfurt nach Coburg zu gelangen folgende Fahrzeiten:
- Auto (lt. Google Maps) 1:23
- Fernverkehr (lt. DB Navigator) 0:33
- Nahverkehr (lt. DB Navigator) 3:18
Erfurt - Sonneberg:
- Auto (lt. Google Maps) 1:35
- Fernverkehr (lt. DB Navigator) 0:59
- Nahverkehr (lt. DB Navigator) 2:55
Das möchte ich ändern. Wer nicht mehr als 80€ für eine Fahrt bezahlen will muss 3 Stunden von Erfurt nach Coburg fahren. Dafür dass beides wichtige Punkte in Thüringen sind ist das ausgesprochen schlecht, weshalb ich diese Linie vorschlage. Es ist zwar für einen RE unüblich eine SFS zu benutzen, allerdings hat man es ja z.b. beim RE1 in BY genauso.
Dieser RE würde von Erfurt (wenn ich mich nicht verrechnet habe) 33 Minuten bis Coburg und 60 Minuten (ich rechne mit 5 Minuten Wendezeit in Coburg) nach Sonneberg benötigen. Voraussetzung wären hier Züge, welche für 300 Kmh ausgelegt sind. Die Halte Coburg Nord und Dörfles-Esbach werden nur zwischen Coburg und Sonneberg bedient, sodass der RE zwischen Erfurt und Coburg ohne Halt durchfährt.
Man hätte eine Zeitersparnis von 2:45 bis Coburg und 1:55 bis Sonneberg, das sollte es auf jeden Fall wert sein. Man würde 2 Kurse benötigen, da die Linie alle 2 Stunden verkehren soll.
Die Linie würde nicht nur als Zubringer zum Thüringer Wald dienen, sondern auch als Ablaufventil nach Bayern. Der RE42 Leipzig - Nürnberg würde entlastet werden, da man mit Umstieg in Coburg schneller in Nürnberg wäre.
Anschlüsse:
Sonneberg: zum RB41 nach Neuhaus/Rwg.
Coburg: zum RE19 nach Nürnberg; zum RB24 nach Lichtenfels und Hof
Erfurt: zum RE16 nach Halle; zum RE10 nach Sangerhausen und Magdeburg
Liebe Grüße Tschaki
Kassel: Straßenbahn Wolfsanger
Der Stadtteil Wolfsanger / Hasenhecke ist dicht bebaut und bietet mit über 7.000 Einwohnern erhebliches Potenzial für die Straßenbahn. Dennoch wird er aktuell nur südlich tangiert. Der eigentliche Stadtteil wird von den Buslinie 26 und 27 erschlossen, welche beide jeweils halbstündlich fahren. Dies ist meiner Meinung nach völlig unzureichend. Daher schlage ich diese Straßenbahntrasse vor. Sie soll von der Haltestelle Wolfsgraben zur Haltestelle Arnimstraße verlaufen und die beiden Bestandstrecken verbinden. Dabei entsteht am Höheweg eine Wendemöglichkeit, um Bahnen dort enden zu lassen. Ich würde vorschlagen eine der in Ihringshausen endenden Linien dann zum Höheweg zu führen. Zudem könnte eine neue Linie aus der Innenstadt kommend über Wolfsgraben und die Neubaustrecke nach Ihringshausen verkehren. Die Linie 27 würde dann natürlich entfallen.
NBS Uhldingen-Mühlhofen nach Markdorf
Die heutige Strecke ist ein Umweg und sie ist eingleisig was für Probleme sorgt. Der IRE kann über die vorgeschlagene Strecke fahren und damit einen Fahrtzeitgewinn von ungefähr 6-8 Minuten machen. Ausserdem besteht auf der Strecke auch nicht die Gefahr dass ein anderer Zug den Plan durcheinander bringt. Es reicht wahrscheinlich, die neue Strecke auch eingleisig zu machen. Allein hierdurch kann die Fahrtzeit von Friedrichshafen nach Basel Bad von heute 2h28 auf ungefähr 2h21 verkürzt werden. Besonders spürbar wäre die Verkürzung Friedrichshafen-Überlingen von 24 min auf 17 min.
Der Ausbau und Elektrifizierung von der Hochrheinbahn und der Bodenseegürtelbahn ist sowieso vordringlich notwendig. Aber bei diesem Abschnitt spart man viel Fahrtzeit nur dadurch, den zweiten Gleis auf einem direkten Weg zu bauen. Zusammen mit zweigleisigem Ausbau auf anderen Stellen kann man auch eine Art Bodensee S-Bahn bauen.
https://linieplus.de/proposal/bodensee-ringexpress/
Der Nachteil ist, dass der Halt in Salem wegfällt und das ist ein Unterzentrum und da ist dieses Internat wo viel Verkehr verursacht. Ausserdem gibt es Probleme mit der Landschaft und keine neuen Haltestellen und Neubaustrecken nur für Regionalverkehr?
Aber zweigleisig ist sowieso notwendig.
IRE Direkt Zürich-Heidelberg
Ich schlage eine durchgehende Verbindung von Zürich nach Heidelberg vor. Heute ist es so:
Zürich-Basel (IR) 1h14
Basel-Freiburg (RE) 58 min
Freiburg-Offenburg (RE) 41 min
Offenburg-Karlsruhe (RE) 47 min
Karlsruhe-Heidelberg (S-Bahn) 42 min
Das heisst wenn wir alles durchbinden dann kommen wir auf unter 5 Stunden für den gesamten Weg.
Die Haltestellen mit Sternchen werden nicht immer bedient, sondern zum Beispiel abwechselnd oder wenn in der Stunde sonst kein anderer Zug fährt oder in Stosszeiten etc.
Zwischen Karlsruhe und Heidelberg gibt es im Moment fast nur S-Bahnen und einzelne Fernverkehr aber keine vielen Regionalexpress. Zwischen Karlsruhe und Freiburg muss man meistens umsteigen von RE auf RB. Es wäre auch denkbar um den Halt in Basel SBB auszulassen und um die Kurve direkt weiter zu fahren.
Der grosse Vorteil ist, dass das Direktverbindungen sind. Das sind Strecken die stark befahren sind und wo zB auch viele Fernbusse fahren. Und als Nahverkehr ist es attraktiver als einen teueren Fernverkehr für diese nicht so lange Strecke zu nutzen zB Freiburg-Heidelberg oder Karlsruhe-Basel. Ausserdem ist es einfacher wenn immer derselbe Zug fährt.
Bypass Glückstadt
Ulrich Conrad hat eine größer Lösung von Elmshorn nach Itzehoe vorgeschlagen, ich möchte eine kleinere vorschlagen. Die Marschbahn verbindet Nordfriesland mit der Elbmetropole Hamburg. Sie ist die einzige Bahnstrecke zwischen Elmshorn und Nordfriesland und so angelegt, dass sie jeden Ort erreichen kann. Nun weist Schleswig-Holstein dort eine zerstreute Siedlungsstruktur auf, die doch entlang einer Kette verläuft und zu eigenartigen Bögen führt, wie dem Bogen über Glückstadt. Glückstadt hat 10700 EW und wenn ich den Wikipedia-Artikel richtig verstanden habe, wird Glückstadt nur durch die RB-Linien, nicht aber durch den RE6 Hamburg - Sylt bedient. Der Fernverkehr nach Sylt hält erst recht nicht in Glückstadt. Der U-förmige Bogen über Glückstadt verschnabbuliert aber bestimmt 10 Minuten Fahrzeit durch seinen Umweg. Deswegen möchte ich vorschlagen, von Siethwende nach Kempe eine direkte Eisenbahnstrecke für den RE6 und den Fernverkehr zu bauen. Es gibt eine westliche Variante, die den Kempe erreicht, oder eine geradere östliche Variante, die zwar über ein Hausgrundstück führt, aber schnurgerade ist. Ich denke mir auch, dass Kempe mit seinen 2300 EW nicht Halt der Linie RE6 oder des Fernverkehrs ist, sodass die östlichere Variante den besseren verkehrlichen Nutzen mit sich bringt.
Mit dieser Maßnahme werden der RE6 und die Fernverkehrszüge zwischen Hamburg und Nordfriesland und Sylt prima beschleunigt.
Hannover: 7 nach Pattensen
Die Idee ist ja nicht neu, bis nach Arnum existiert sogar eine Trassenfreihaltung. Allerdings halte ich eine Fortführung nach Pattensen (Gemeinde: 15000 Ew; Kernstadt: 8200 Ew) für sehr sinnvoll, immerhin lassen sich hier sehr viele Pendler nach Hannover finden. Diese Strecke wurde bereits untersucht und als unwirtschaftlich verworfen. Mit der aktuell im Bau befindlichen „Verlängerung“ der 7 nach Hemmingen und einer möglichen Weiterführung nach Arnum könnte man das sicherlich neu untersuchen lassen. Immerhin verkehrt die Linie 300 zur HVZ im 7/8-Minuten-Takt umsteigefrei bis zum Hauptbahnhof, trotz der unattraktiven Fahrzeit von 41 Minuten. Daneben gibt es noch die Buslinien 365 und 366, welche jeweils im 60-Minuten-Takt mit vereinzelten Verstärkern von Pattensen Richtung Hemmingen verkehren, allerdings Umwege macht und weitere Orte, z. B. Wilkenburg, mitnimmt, sodass eine Einstellung dieser Linien wohl wenig zielführend wäre. Hier könnte ich mir eine Brechung an der Stadtbahnstrecke vorstellen. Die Trasse ist in Pattensen so gewählt, dass ein Großteil der Pattensener einen Fußweg von maximal 600 Metern zur Stadtbahn haben. Gerne hätte ich auch Arnum zentraler erschlossen, allerdings verläuft die geplante Trasse am Ortsrand, von der wollte ich nicht abweichen. Außerdem soll an der Stadtbahntrasse neue Bebauung entstehen.
Der Vorteil gegenüber Intertrains Strecke ist die reduzierte Anzahl der Kurven. Bei ihm gibt es mehrere sehr scharfe Kurven mit einem Radius von ~30 Metern, welche Lärm machen und nur langsam zu befahren sind. Meine Trassierung ist als Schnellstraßenbahn mit S-Bahn-Chatakter gedacht, damit der Spagat zwischen einer „echten“ Straßenbahn und einer echten S-Bahn (1, 2) klappt. Diese wäre mit maximal einem 30-Minuten-Takt nicht attraktiv. Die S-Bahn wäre auf dem Papier zwar schneller, allerdings würde sich die Tür-zu-Tür Bilanz verschlechtern. Während Pattensen sich bei der S-Bahn nur mit einem Haltepunkt begnügen müsste, wären mit der Stadtbahn gleich 5 möglich.
Zittau / Bogatynia: Haltepunkt Trzciniec
Zittau-Rosenthal sowie Bogatynia-Trzciniec sind nicht gut an den SPNV angebunden. Es gibt nicht einmal einen Bus, der in Rosenthal hält; die nächste Bushaltestelle ist Hirschfelde Görlitzer Straße und vom Rosenthaler Dorfzentrum 800 m entfernt. Dass dort kein Zug hält, hat historische Gründe, denn die Bahnstrecke verläuft mehrfach durch die deutsch-polnische Grenze. Nur nach langen Verhandlungen konnte der Bahnhof Krzewina Zgorzelecka, der vor allem das deutsche Ostritz anbindet, nach dem zweiten Weltkrieg wiedereröffnet werden. Da Polen und Deutschland aber beide zur EU gehören, sollte es eigentlich keine großen Hindernisse mehr geben, einen Haltepunkt in Trzciniec zu eröffnen. Somit wachsen die beiden Staaten international mehr zusammen. Sehr vorteilhaft ist dieser Haltepunkt für die zahlreichen Mitarbeiter des Kraftwerks Turów, die auch aus Deutschland nach Polen pendeln.
Reaktivierung Henstedt-Ulzburg nach Bad Oldesloe
Kennt ihr das. Ihr wollt von A nach B aber ihr könnt nur den Bus nehmen oder einen riesigen Umweg wenn ihr die Bahn nehmen wollt? So geht es nämlich mir und vielen anderen.
Wenn man nämlich vom Nordwesten der Metropolregion Hamburgs ( Elmshorn, Itzehoe, usw.) in Richtung des Nordosten der Metropolregion (Bad Oldesloe, Lübeck, usw.) möchte, muss man entweder eine lange Busfahrt auf sich nehmen oder mit der Bahn durch den überfüllten Hamburger Hbf oder nördlich bis nach Neumünster oder Kiel fahren.
Die kommende S4 wird diese Orte zwar miteinander Verbinden aber nur indirekt über den Hamburger Hbf, was zwar Pendlern nach Hamburg sehr zugute kommt, nicht aber den Reisenden (Pendlern) zwischen den eben genannten Orten. Diese Personen müssten dann oft zum Bus oder sogar zum Auto greifen, da es einfach keine Alternativen gibt.
Das soll dieser Vorschlag hier beheben indem er die stillgelegte Schienentrasse "Henstedt-Ulzburg nach Bad Oldesloe" wieder Reaktiviert und zu den sogenannten A-Linien hinzufügt.
Dadurch können dann Züge von Elmshorn, Eidelstedt, Neumünster und Norderstedt Mitte über Henstedt-Ulzburg nach Bad Oldesloe durchfahren, wodurch auch teils der Hamburger Hbf entlastet wird. Außerdem einstünde hierdurch eine Art Ringline zusammen mit der S4 zwischen Elmshorn und Bad Oldesloe, was verschiedene Routen zum Reisen ermöglicht.
Strecke:
Die Gesamte Strecke wäre vorerst Eingleisig, könnte aber auch zweigleisig ausgebaut werden, wenn es gerechtfertigt wäre.
Für die Strecke habe ich zwei Varianten erstellt wobei die Variante 2 der alten Bahntrasse so gut wie möglichst folgt und meist nah an bestehenden Siedlungen vorbei zieht, was gut für die Erreichbarkeit ist, aber Gleichzeitig zu höherer Lärmbelastung führt.
Die Variante 1 ist ehr weiter entfernt von Siedlungen aber trotzdem noch gut von ihnen zu erreichen. Außerdem ist sie eine direktere Route zwischen Henstedt-Ulzburg und Bad Oldesloe, wodurch sie kürzere Reisezeiten hätte.
Die Variante 1a ist eine kleine Zusatz Idee durch welche Bad Oldesloe West eine Station bekäme statt dem geringer Bevölkerten Blumendorf in Variante 2a. Dadurch würden sich aber die Reisezeiten geringfügig erhöhen, da sie indirekter ist.
Einfädelung in die Bestandsstrecken:
In Bad Oldesloe würde sich die Strecke in die Mitte des Bahnhofes einfädeln und dann Gleis 3&4 (Neue Gleise) übernehmen, während die S4 in Gleis 1&2 (Heute: 3&4) enden würde. Theoretisch könnte man das auch tauschen, wodurch die Neue Strecke nicht über die S-Bahn rüber müsste. Dies ist aber schwierig zu rechtfertigen, da die Bahnsteige für die respektiven Züge ( S-Bahn ca 200m und A-Züge ca 100m) und die S-Bahn Gleise dort sonst weit weg vom ,,Bahnhofskern" weg wären was zu längeren Umstiegszeiten führen würde.
Die Regionalzüge würden weiterhin Gleis 5,6&7 behalten. Auf dem Überwucherten Gleisvorfeld könnte man ein Betriebswerk mit Abstellgleisen für die S-Bahn und die A-Züge hinbauen.
In Henstedt-Ulzburg währe das wichtigste die beiden Nordkurven kurz nach Kisdorf, welche es ermöglichen würden Züge aus richtung Neumünster und Ulzburg Süd nach Bad Oldesloe zu schicken. Dabei könnte man entweder beide durch Tunnel unter der Bestandsstrecke und Straße durchlaufen oder beide über Brücken laufen lassen. Aber das Gezeigte macht vielleicht am meisten Sinn. Also die untere Kurve durch einen Tunnel zu laufen, da dort die Strecke in einer art Graben läuft wodurch die Brücke dort viel höher sein müsste um noch über die Straße zu kommen. Die obere Über hingegen kann man durch eine unterführung oder über eine Brücke schicken da dort die Bestandsstrecke auf fast gleicher höhe mit der Straße steht. Dadurch währe hier auch ein simpler BÜ recht, was aber den recht starken Verkehr aufhalten würde.
Die mittlere Verbindung über Henstedt-Ulzburg Nord wäre wichtig um Züge von Elmshorn nach Bad Oldesloe schicken zu können ohne ein Kopfmachen in Henstedt-Ulzburg oder Ulzburg Süd. Dies könnte man aber auch mit der Gezeigten Verbindung im Süden erreichen. Dort würden Züge dann durch Henstedt-Ulzburg statt Henstedt-Ulzburg Nord fahren. Diese Route hätte aber längere Fahrzeiten zwischen Elmshorn und Bad Oldesloe zufolge, da sie länger wäre. Aber sie wäre höchstwahrscheinlich auch billiger zu bauen, da sie nur einzele Brücken besitzt, während die mittlere Verbindung durch einen Tunnel unter besiedeltem Gebiet läuft.
Routen:
- Elmshorn, Henstedt-Ulzburg (-Nord), Nahe, Bad Oldesloe
- Eidelstedt, Henstedt-Ulzburg, Nahe, Bad Oldesloe
- Norderstedt-Mitte, Henstedt-Ulzburg, Nahe, Bad Oldesloe
- Neumünster (ggf. mit Kopfmachen in Henstedt-Ulzburg oder Ulzburg Süd), Nahe, Bad Oldesloe
Taktung:
Unabhängig davon welche Routen jetzt hierdrauf fahren werden, währe eine stündliche Taktung pro Richtung außerhalb der hauptverkehrs Zeit erstrebenswert, während sie in der Hauptverkehrs Zeit auf einen 30 min Takt verdichtet wird. Als Vergleich wäre hier die Linie A3 von Elmshorn nach Ulzburg Süd.
Je nach Bedarf würde man die Taktung aber anpassen und gegebenenfalls verstärker Züge anwenden welche dann auch nicht die Ganze Route hinter sich bringen sondern nur von z.B. Bad Oldesloe bis Henstedt-Ulzburg/Ulzburg Süd fahren würden, oder auch nur von Bad Oldesloe nach Bad Oldesloe West, Ulzburg Süd bis Henstedt, oder Elmshorn bis Henstedt über Henstedt-Ulzburg Nord.
Berlin: M46 nach U+S Hermannstr.
Probleme:
M46 ist zu lang und unzuverlässig. Der Metrostandard zwischen Tempelhof und Britz ist unangemessen, vor allem abends und wochenends sind die Gelenkbusse leer. Im Bereich Eschersheimer Str. hingegen wurde viel nachverdichtet, die 12m-Busse des 246 reichen nicht mehr.
Maßnahmen:
- M46 in Tempelhof über Oberlandstr. bis U+S Hermannstr., 10'-Takt zwischen Tempelhof und Neukölln.
- neue Linie 174 Südkreuz - Hoeppnerstr. - U Alt-Tempelhof - Rohdestr. - Krankenhaus Neukölln - U Johannisthaler Chaussee
- 184 nur noch bis U+S Tempelhof
- 246 Ost (neu als 341) U+S Hermannstr - Nobelstr. - U+S Hermannstr.
- 246 West (neu als 387) endet U+S Tempelhof
- Nachts wird M46 bis U Grenzallee verlängert, um U7 und N7 zu erreichen.
Vorteile:
Stabilisierung von M46, 246 und 184. Neue Verbindung Britz/Klinikum Neukölln - U Johannisthaler Chaussee. Ganztagsservice für Hoeppnerstr. Größere Fahrzeuge, dichterer Takt und Nachtservice für Oberlandstr. Effizienterer Betrieb im Industriegebiet Neukölln durch Ringlinie.
Links:
Linienpläne, Stadtplan, Auslastungs-App, Verspätungsstatistik
SN: Projekt Stadt-Umland-Bahn – SUB 3/31
Allgemein:
Warum ein Tram-Train-System für Schwerin? Im Gegensatz zu anderen Regionen mit einem vergleichbaren System (Chemnitz, Kassel, Karlsruhe, ...) ist die Region um Schwerin recht dünn besiedelt, sodass hier natürlich fraglich ist inwieweit sich dass lohnt. Allerdings ist gerade dass auch ein Grund für ein solches System. Warum? Durch die dünne Besiedlung und die damit verbundenen selteneren Halte hält sich die Länge der Fahrzeit trotzdem noch in Grenzen, so kann man auch schnell in die Innenstadt kommen. Dazu kommt dass die Straßenbahn in Schwerin zwischen Gartenstadt und der Innenstadt nur selten hält was auch die Fahrzeit beschleunigt.
Auch fährt die Schweriner Straßenbahn auf Normalspur, weshalb hier an Infrastruktur nur die Verbindungen zum Eisenbahnnetz gebaut werden müssten.
Man würde umliegende Städte besser anbinden und auch in diesen teilweise Stadtverkehrsleistungen erbringen. Das sorgt für bequemes "Haustür zu Haustür" pendeln.
Im Umkreis von Schwerin überall haltende REs könnten auch beschleunigt werden.
Linie SUB 3/31:
Ich binde hier den Vorschlag von Krake zu einer Straßenbahnstrecke in die Werdervorstadt ein
Die Linie SUB 3 verbindet Ludwigslust und Schwerin im 30-Minuten-Takt und ersetzt dabei (in Teilen) die RB 17. Zwischen Ludwigslust-Techentin und Ludwigslust Hbf. kommt in der HVZ verstärkend die SUB 31 hinzu, welche die 3 zum T15 ergänzt. Diese besagte Innenstadtstrecke erreicht den größten Teil der Stadt sowie das Schloss und ist mMn die vernünftigste Lösung.
Liebe Grüße Tschaki
SN: Projekt Stadt-Umland-Bahn – SUB 2/21/22
Allgemein:
Warum ein Tram-Train-System für Schwerin? Im Gegensatz zu anderen Regionen mit einem vergleichbaren System (Chemnitz, Kassel, Karlsruhe, ...) ist die Region um schwerin recht dünn besiedelt, sodass hier natürlich fraglich ist inwieweit sich dass lohnt. Allerdings ist gerade dass auch ein Grund für ein solches System. Warum? Durch die dünne Besiedlung und die damit verbundenen selteneren Halte hält sich die Länge der Fahrzeit trotzdem noch in Grenzen, so kann man auch schnell in die Innenstadt kommen. Dazu kommt dass die Straßenbahn in Schwerin zwischen Gartenstadt und der Innenstadt nur selten hält was auch die Fahrzeit beschleunigt.
Auch fährt die Schweriner Straßenbahn auf Normalspur, weshalb hier an Infrastruktur nur die Verbindungen zum Eisenbahnnetz gebaut werden müssten.
Man würde umliegende Städte besser anbinden und auch in diesen teilweise Stadtverkehrsleistungen erbringen. Das sorgt für bequemes "Haustür zu Haustür" pendeln.
Im Umkreis von Schwerin überall haltende REs könnten auch beschleunigt werden.
Linie SUB 2:
Die Linie 2 verbindet Zarrentin, Hagenow, Bad Kleinen und Wismar mit der Schweriner Innenstadt. In Wismar werden zusätzlich noch innerstädtische Leistungen übernommen, verstärkt durch die Linien 21 und 22. Die Linie SUB 2 ersetzt die Linien RB 17 (in Teilen) und RB 18.
Sie verkehrt alle 30 Minuten zwischen Wismar-Ostseeblick und Hagenow-Kiez, bis Zarrentin alle 60 Minuten
Linie SUB 21:
Die Linie 21 verbindet Wismar-Ostseeblick und Wismar-Kagenmarkt im T30 und ergänzt dabei die Linie 2 bis Wismar Hbf. zum T15
Linie SUB 22:
Die Linie 22 verbindet Wismar-Friedenshof und Wismar-Kagenmarkt im T15 um das innerstädtische Angebot zu verbessern
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