2 Kommentare zu “IRE Direkt Zürich-Heidelberg”

1. Ohne dass ich mich jetzt besonders gut mit der Ecke von Deutschlang auskennen würde, wirkt das Haltemuster auf mich für einen IRE sehr dicht. Da wird ja fast jeder Halt zumindest zeitweise bedient. Ein IRE auf dieser Verbindung müsste auch ein echter Express sein, also kaum mehr Halte haben als der FV. Abgesehen davon sehe ich die Fortführung über Basel hinaus kritisch. Zunächst wollen die Schweizer keine zusätzlichen verspäteten Züge aus Deutschland auf ihren Gleisen haben, weiterhin ist weder ein Kopfmachen in noch ein Umfahren von Basel besonders attraktiv.

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2. Zunächst möchte ich feststellen, dass es bereits einen RE (RE 7) von Basel nach Karlsruhe gibt. Dieser endet heute aber noch häufig in Offenburg. Es ist aber angedacht, diesen zumindest weitgehend nach Karlsruhe durchzubinden.
   Hier sind Infos zu finden:
   https://bnn.de/karlsruhe/angebot-auf-der-rheintalbahn-zwischen-karlsruhe-und-basel-wird-um-40-prozent-ausgebaut

   Somit geht es also um die Verlängerungen im Süden nach Zürich und im Norden nach Heidelberg.

   Verlängerung Basel – Zürich
   Diese Verlängerung kann ich mir kaum vorstellen und würde sie auch nicht für sinnvoll erachten. Bei einem RE (oder auch IRE) handelt es sich immer noch um einen Regionalzug. Zwischen Basel und Zürich gibt es bereits Verbindungen – meist allerdings mit dem Fernverkehr.

   Wozu denn solch eine lange Linie? Die Vorteile sehe ich überhaupt nicht. Die Ausarbeitung ist in diesem Fall auch dürftig. Außer einer „Direktverbindung“ wurden hier kaum Argumente genannt.

   Das Land Baden Württemberg (BW) hat den Auftrag, den Nahverkehr im eigenen Land zu bestellen und möchte hier eine Ergänzung zum Fernverkehr, der von den Anbietern (z. B. Bahn AG, Flixtrain, etc.) i.d.R. eigenwirtschaftlich betrieben wird, herstellen. Hier besteht auch kein Interesse eine Konkurrenz zum Fernverkehr aufzubauen, weil sich ansonsten der bestehende Fernverkehr auch nicht mehr rechnet und die Strecke am Ende noch die IC/EC und ICEs verliert. In diesem Fall müsste das Land noch weitere Verbindungen bestellen und selbst bezahlen. Das Geld fehlt dann an anderer Stelle für den Ausbau im Nahverkehr.

   Auch sehe ich keine nennenswerten gemeinsamen Verkehrsströme von Karlsruhe nach Zürich – vor allem nicht mit dem Nahverkehrszug!!

   Das Argument, dass der Nahverkehr günstiger ist, sehe ich nicht als entscheidend. Dann sollte geprüft werden, ob das preisliche Angebot im Fernverkehr angepasst werden kann. Die Schweizer haben übrigens eigene Tarife. Ein zukünftig denkbares deutschlandweites Ticket, wird sicherlich genauso wenig in der Schweiz anerkannt, wie das Länderticket (BW). Das ist allenfalls bei Grenzorten wie Basel oder Schaffhausen denkbar.

   Solche länderübergreifende Bahnlinien sind zudem schwer zu realisieren. Zwischen Frankreich (Elsass) und Deutschland hat man es nun – nach sehr vielen Jahren harter Arbeit – geschafft, gemeinsame Fahrzeuge zwischen Frankreich und 3 Bundesländer zu beschaffen. Hier werden (ich meine) 7 Linien (meist nach Straßburg) zwischen beiden Ländern zusammengefasst und gemeinsam ausgeschrieben. Ohne das persönliche Engagement eines Pfälzers wäre das vermutlich gar nicht möglich gewesen.

   Weil die Linien in der Pfalz für ein eigenes Netz zu klein gewesen sind, hat er die Bundesländer (neben RLP) – BW und das Saarland noch „mit ins Boot genommen“. Dadurch ist ein recht großes Projekt entstanden, mit der Beteiligung von 2 Länder und 3 Bundesländer, was letztlich auch erfolgreich war. Allerdings brauchte es viel Herzblut, Geduld und viel Überzeugungsarbeit.

   Nun sind zwar die Schweizer durchaus bahnfreundlicher als die Franzosen, trotzdem sind länderübergreifende Linien nicht einfach umzusetzen! Hier braucht es schon ordentliche Begründungen und vor allem Verkehrsströme, die mit den aktuellen Linien nicht abgedeckt werden.

   Dies kann ich nicht erkennen. Somit ist auch eine Umsteigeverbindung gerechtfertigt.

   Verlängerung Karlsruhe – Heidelberg
   Die Verlängerung nach Karlsruhe ist, wie bereits erwähnt, geplant. Grundsätzlich kann ich mir auch vorstellen, den RE auch noch ein kleines Stück weiter fahren zu lassen. Hier sehe ich aber nicht Heidelberg, sondern Mannheim als einen sinnvollen Endpunkt.

   Heidelberg ist kein großes Drehkreuz – weder im Fern- noch im Regionalverkehr. D. h. nicht, dass es kaum Betrieb und keine Umsteigemöglichkeiten am Bahnhof Heidelberg gibt. Lediglich die Auswahl an Umsteigeverbindungen für eine solche Linie ist, verglichen mit Mannheim, nicht besonders groß. Nahezu alle Linien im Nahverkehr in Heidelberg werden auch von Mannheim angefahren.

   Außerdem ist für die Linie Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe bereits ein RE (RE73) in Betrieb. Derzeit allerdings nur zu den Hauptverkehrszeiten – u. a. weil der RE 17 noch von Heidelberg nach Ludwigsburg/Stuttgart über Bruchsal fährt.
   Mittelfristig ist aber eine stündliche Verbindung zwischen Karlsruhe und Heidelberg mit Verlängerung nach Mannheim geplant. (https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/karlsruher-netze-db-regio-soll-zuschlag-fuer-verkehrsleistungen-erhalten/)
   Da die Ausschreibung erst vor kurzem erfolgt ist, ist eine weitere Anpassung in den kommenden Jahren recht unwahrscheinlich.

   Zusätzlich gibt es noch Fernverkehr auf der Strecke Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe. Am Rande sei bemerkt, dass die S-Bahn im Vergleich zum Fernverkehr nur knapp eine ¼ Stunde schneller ist.

   Die parallel verlaufende Strecke Mannheim – Karlsruhe hat aber deutlich weniger Personenverkehr. So sind Schwetzingen und Hockenheim sowie das Kreuz um Graben-Neudorf deutlich schlechter gestellt. Es gibt zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe in weiten Teilen nur einen Stundentakt. Die Städte Schwetzingen und Hockenheim haben mit Ausnahme einzelner REs (RE9) in der Hauptverkehrszeit, (die aber auch keine richtigen REs sind – weil zu viele Halte) nur Richtung Mannheim gute Anschlüsse.

   Nach Süden gibt es kaum wettbewerbsfähige Verbindungen. Nicht einmal nach Bruchsal gibt es attraktive Verbindungen, weil meist jede zweite in S9 in Graben-Neudorf endet und die Umsteigezeit zur S33 Richtung Bruchsal (abseits der Hauptverkehrszeit) oft lange ist.

   Denkbar ist den RE7 zumindest alle 2 Stunden von Karlsruhe über ggf. KA-Durlach, Bruchsal, Graben-Neudorf, ggf. Waghäusel, Hockenheim, Schwetzingen und Mannheim Hbf zu verlängern.
   In Mannheim selbst gibt es zahlreiche Verbindungen in alle Richtungen. Immerhin ist es nach Stuttgart der wichtigste Bahnhof in BW. Anders als von Heidelberg geht es hier mit schnellen, also Fernverkehr, aber auch mit schnellem (RE) und langsamen Nahverkehr (S-Bahn und RB) in viele Regionen von Deutschland – gerade aber auch im Südwesten.

   Denkbar wäre allenfalls noch vereinzelt einen Splitt (in Bruchsal) nach Heidelberg – z. B. am Wochenende als Ausflugszug.

   Von Bruchsal gäbe es erstmals seit Jahren wieder eine attraktive Verbindung Richtung Schwetzingen aber auch eine Ersatzverbindung nach Mannheim. Leider gibt es immer wieder Unfälle auf der Linie (Mannheim –) Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe und demzufolge Streckensperrungen. Ein SEV ist kurzfristig für diese stark befahrene Strecke kaum zu organisieren, weil kaum oder je nach Uhrzeit keine Kapazitäten bei den Buslinienbetreibern zur Verfügung stehen. Eine Ausweichverbindung für solch eine stark befahrene Linie ist durchaus sinnvoll – auch weil an der Infrastruktur keine nennenswerten Investitionen anstehen würden.

   Zudem ist Bruchsal und ein Umsteigebahnhof Richtung Odenheim, Menzingen, Bretten, Ludwigsburg und Stuttgart. Letzteres auch mit dem IC nach München über die Schnellfahrstrecke.

   Nach Graben-Neudorf soll mittelfristig die Stadtbahn von Hochstetten verlängert werden. Dies ist zwar noch nicht sicher, die Chancen stehen aber aktuell recht gut. Daneben gibt es dort Verbindungen nach Germersheim, Speyer und bald ggf. wieder nach Landau.

   Leider ist es so, dass die Lücke vom RE4 nach Mainz zum regelmäßigen Halbstundentakt (Graben-Neudorf – Karlsruhe) nicht geschlossen werden kann. Aktuell endet der RE7 ca. zur Minute 21 in Karlsruhe. Um einen Halbstundentakt Graben-Neudorf (zusammen mit dem RE4) zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe herzustellen, müsste die Fahrzeit des RE7 um ca. eine halbe Stunde geschoben werden. Das ist aber bei einer so langen Fahrt recht unwahrscheinlich.

   Trotzdem halte ich eine solche Verlängerung als interessanter, weil auch eine Lücke nach Bruchsal geschlossen wird und für Schwetzingen / Hockenheim ein attraktiver Anschluss nach Süden erfolgt. Neben Bruchsal, Rastatt, Baden-Baden oder Offenburg gibt es für Nordbaden einige Ziele, die nun mit attraktiven Fahrzeiten erreicht werden können. Im Sommer dürfte dies z. B. auch für den Europapark interessant sein.

   Zwar verlängert sich über Bruchsal auch die Fahrzeit um ca. 10 Minuten (im Vergleich zur Strecke Graben-Neudorf – Karlsruhe über Blankenloch), dies ist aber aus meiner Sicht vertretbar, weil Bruchsal und ggf. KA-Durlach wichtige Verkehrsknoten im Nahverkehr sind und eben Lücken im heutigen Netz geschlossen werden. Außerdem kann über die Schnellfahrstrecke (Graben-Neudorf – Hockenheim) wieder einiges aufgeholt werden – wenn Waghäusel nicht bedient wird.

   Zusätzliche Haltestellen
   Die aktuellen Haltestellen des RE 7 haben sich bewährt. Ich sehe auch keinen Anlass dies nennenswert zu ändern. In dem Vorschlag sind auch keine Begründungen für zusätzliche Halte angegeben. Lediglich bei Ringsheim (wg. Europapark) kann ich mir (gerade im Sommer) weitere Zughalte, insbesondere morgens und abends, gut vorstellen.

   Die Haltestellenauswahl zwischen Heidelberg und Karlsruhe kann ich nicht nachvollziehen. So ist z. B. Ubstadt-Weiher alles andere als eine stark benutze Haltestelle. Auf der Strecke der Linie S3 dürfte diese Haltestelle, nach meiner Ansicht, zu eine der am schwächsten genutzte Haltestelle gehören. Bad Schönborn Süd ist auch nicht gerade eine Haltestelle mit besonders vielen Reisenden.

   Lediglich Sandhausen kann ich als Halt noch nachvollziehen. Der Ort, der zur Stadt Leimen gehört, hat i. d. R. sehr viele Fahrgäste – liegt aber sehr nah an der Haltestelle Wiesloch-Walldorf. Die Chancen, dass dort regelmäßig ein RE hält, schätze ich daher auch überschaubar ein.

   Zu guter Letzt noch zum Halt Weingarten. Heute wird der Bahnhof, der sehr viel Potential bietet, nicht einmal mit der S-Bahn (S3) regelmäßig bedient. Lediglich die Stadtbahn (S31/S32) fährt den Ort an. Diese Stadtbahn fährt in weiten Teilen nicht einmal im sauberen Halbstundentakt und ist in den Umsteigeknoten Karlsruhe Hbf nicht eingebunden. Entsprechend sind dort die Fahrgastzahlen.
   Mittelfristig ist aber zumindest eine stündliche Bedienung der S-Bahn geplant – obwohl dieser S-Bahn-Halt wirklich dringend nötig wäre. Nach Odenheim und Menzigen gibt es hier nämlich keinen Bedarf. Anders nach Mannheim und Heidelberg! Zunächst muss dort die S-Bahn regelmäßig halten, ansonsten ist es unrealistisch, dass dort ein RE hält.

   Bezeichnung IRE.
   Ich finde diese Bezeichnung nicht so glücklich – auch wenn diese 2 Bezeichnungen für das gleiche Produkt aktuell im Markt sind.
   Derzeit sind 2 Bezeichnungen (neben einer S-Bahn) geläufig:
   Regionalbahn (RB): Bedienen meist alle Halte einer Strecke
   RegionalExpress (RE): Bedienen nur ausgewählte Halte einer Strecke
   Es gibt bei den Bezeichnungen IRE und RE praktische keine Unterschiede im Angebot. Daher sind diese 2 Bezeichnungen für das gleiche Produkt nicht sinnvoll. Für den Kunden, der die Bahn nicht oft nutzt, ist dies verwirrend. Gerade das Wort „Inter“ wird meist im Zusammenhang mit dem Fernverkehr benutzt. Dadurch kann es schnell zu Verwechselungen kommen.

   Im Nahverkehr fände ich einen einheitlichen Begriff für alle „schnellen“ Verbindungen sinnvoll und dies ist in weiten Teilen von Deutschland der RE – mir ist allerdings bewusst, dass gerade das Land BW diese Bezeichnung immer wieder gerne benutzt.
   Zudem wird die Bezeichnung „Inter“ i. d. R. für Inlandszüge verwendet. In diesem Fall müsste demzufolge nun auch noch eine weitere Bezeichnung „ERE“ eingeführt werden. (BITTE NICHT!!)
   Dies aber nur am Rande. Mit meiner Bewertung des Vorschlags hat dies nicht zu tun!

   Fazit:
   Eine Verlängerung des REs von Basel nach Zürich bildet nicht unbedingt die Verkehrsströme der Linie ab. Nahverkehrslinien, die solch langen Strecken zwischen 2 Ländern befahren, sind absolut unüblich. Hier fehlen auch die zündenden Argumente für die für eine Verlängerung sprechen. Es ist daher mehr als unwahrscheinlich, dass die Linie im Süden verlängert wird.

   Im Norden ist der Endpunkt Heidelberg zwar nicht ausgeschlossen, aufgrund der Tatsache, dass Heidelberg, anders als Mannheim kein besonders wichtiges Drehkreuz ist, nicht optimal.
   Die weiteren Verbindungen im Mannheimer Hauptbahnhof sind deutlich besser, zudem werden die Städte Schwetzingen und Hockenheim an das RE-Netz angeschlossen und somit eine Lücke geschlossen. Eine Verlängerung nach Mannheim halte ich daher für sinnvoller, als nach Heidelberg.

   Heidelberg selbst wird in Zukunft stündlich 3 Linien Richtung Karlsruhe haben (2x S-Bahn und 1x RE). Daneben gibt es noch Fernverkehr und Verstärkerzüge im Regionalverkehr auf der Strecke. Das ist schon eine sehr gute Ausstattung für die Region. Zudem gleichen die vielen Haltestellen in dem Vorschlag schon dem Angebot einer Regionalbahn.

   Auch für weitere Haltestellen auf der Strecke Karlsruhe – Basel sehe ich keinen Bedarf. Bei einem RE sollten auch zusätzliche Halte begründet sein. Ansonsten verlängert sich einfach nur die Fahrzeit.

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