Köln: zweite Ost-West-Achse über neue Brücke

Beschreibung

Heute möchte ich eine weitere alternative Ost-West-Achse zeigen, die relativzeitnah umgesetzt werden könnte. Dabei geht es um die neue Brücke, die den Ubierring mit dem Deutzer Hafen verbinden soll. Die Brücke soll im Zuge des Umbaus des Deutzer Hafen realisiert werden. Durch diese Brücke könnte die heute endende Niederflurstrecke in der Südstadt über den Rhein ins rechtsrheinische verlängert werden. Die Brücke hätte eine Länge von 550 Metern und wäre nur für Fußgänger, Radfahrer und die Stadtbahn. In diesem Vorschlag erhälten einige Linien neue Nummern, da sich der Linienweg auch ändert. Linie 1 bleibt bestehen und Linie 2 fährt von Frechen nach Königsforst. Die neue Linie nach Neubrück erhält die Nummer 9 und fährt nach Sülz um dort die Linie 7 zu verstärken. Die Linie 8 fährt bis nach Niehl Nord um mit der Linie 12 zusammen einen T5 zu ergeben. Durch die neue Linien wird die Südstadt und das südliche rechtsrheinische Stadtgebiet besser und neu erschlossen wird. Die Linie 15 fährt über Gremberg nach Porz. Eine neue Linie soll zudem auch die Weststadt anbinden, ich ergebe dieser Linie in diesem Vorschlag die Nummer 10, da diese nicht im KVB-Netz vergeben ist.

Auf der aktuellen Ost-West-Achse fahren damit die Linie 1, 2 unterirdisch und 7 und 10 oberirdisch. Auf der neuen Achse fahren die Linie 8,9 und 15 oberirdisch über den Rhein.

Hier ein Bild des geplanten Deutzer Hafens, dort erkennt man auch die neue Brücke sehr gut.

Da die Brücken auf alle Fälle gebaut werden, könnte die erste Ausbaustufe sein, dass die Linie 15 nach Porz-Mitte fährt und danach Gremberg und der Kalker Tunnel angebunden wird.

Linien

Ost-West-Achse (T2,5 Unten, 3,33 Oben):

Linie 1: Weiden West- Bensberg (T5 unterirdisch)

Linie 2: Frechen - Königsforst (T5 unterirdisch)

Linie 7: Sülz - Zündorf (T5 oberirdisch) 

Linie 10: Weststadt - Gremberg bis Flughafen (T10 oberirdisch)

2. Ost-West-Achse (T2,5):

Linie 8: Niehl Nord - Porz-Mitte (T10)

Linie 9:  Sülz - Neubrück (T10)

Linie 15: Chorweiler - Gremberg - Porz  (T5)
T5 nur in der HVZ und endet an der S-Bahn Frankfurter Str., ab da noch T10 weiter

Ringe (T2):

Linie 8: Niehl Nord - Porz-Mitte (T10)

Linie 9: Sülz - Neubrück (T10)

Linie 12: Merkenich - Zollstock (T10)

Linie 15: Chorweiler - Gremberg - Porz (T5)
T5 endet an der S-Bahn Frankfurter Str., ab da noch T10 weiter

Kalker Tunnel (T2):

Linie 1: Weiden West- Bensberg (T5)

Linie 2: Frechen - Königsforst (T5)

Linie 9: Sülz - Neubrück (T10)

Strecke

Linksrheinisch müsste eine Rampe im Ubierring Park gebaut werden, daher beginnt die Brücke auch schon hier. Das Brückenbauwerk bis zur Alfred-Schütte-Alle ist 550 Meter lang. Die Brücke über den Deutzer Hafen ist 80 Meter lang. Auf der Siegburger Straße entstehen zwei Gleisdreiecke so dass alle Linien in Richtung Deutz und Poll fahren können. Am Kaltenbornweg fahren die Linie 9 und 15 lang und die Siegburger Straße nach Porz fährt die Linie 7 und 8. An der neuen S-Bahn Haltestelle TH Köln / Gremberg biegt die Linie 15 nach Gremberg ab und die Linie 9 fährt weiter in den Kalker Tunnel. Der Tunnel für die Anbindung des Kalker Tunnel wäre 300 Meter lang und könnte in offener Bauweise errichtet werden.

Haltestellen

Ubierring

Die neue Haltestelle wird auf der neuen Brücke errichtet, sodass der Rheinauhafen besser erschlossen wird, als im aktuellen Zustand. 

Deutzer Hafen

Das neue entstehende Stadtgebiet Deutzer Hafen wird durch die Haltestelle zentral erschlossen.

Kaltenbornweg

Am Kaltenborgweg steht eine neue Haltestelle um das Büro- und Gewerbegebiet auch mit den neuen Linie an zubinden.

TH Köln / Deutzer Ring

An dieser Haltestelle wird zukünfitg auch die S-Bahn halten, ich habe zunächst zwei Mittelbahnsteige geplant, um das Gebiet besser zu erschließen, da nur ein Mittelbahnsteig südlich der Kannebäckerstraße liegen würde.

Betzdorfer Straße (optional)

Bei dieser Haltestelle bin ich mit noch nicht sicher, ob diese sinnvoll ist.

Weitere Vorschläge

STADTBAHN KÖLN – VERLÄNGERUNG LINIE 15 VIA DEUTZER HAFEN NACH PORZ MARKT
Dieser Vorschlag bindet nur die Linie 15 nach Porz an, jedoch nicht Gremberg oder Kalk

KÖLN: KOMBINIERTE BRÜCKE FÜR 13 UND 15 SAMT ZULAUF
Neue Brücke nur für die Stadtbahnlinie 13 und 15

KÖLN: LINIE 15 ERWEITERUNG RECHTSRHEINISCH ÜBER NEU-BRÜCK NACH HOLWEIDE
Dieser Vorschlag geht auf die Anbindung von Neubrück ein jedoch nicht von Gremberg und Porz-Mitte

KÖLN: VERLÄNGERUNG LINIE 15 BIS POLL BAUMSCHULENWEG
Neue Trassenführung nach Poll über die HGK-Trasse

Es gibt noch ein paar weitere Vorschläge, die sich aber ein einigen Details zu sehr unterschieden.

Ich schlage vor, die HVZ-Verstärker der Linie 15 zur Universität umzuklappen. Die Linie 9 verkehrt hier in der HVZ im T5. Auf diese Weise kann nicht nur die 9 entlastet werden, sondern es werden vielen Stadtteilen eine direkte Verbindung zur Uni ermöglichen. Auch andere Stadtteile profitieren, da man so nicht bis in die Altstadt fahren muss, um umzusteigen, sodass hier auch Zeitsparpotential da ist.

Infrastrukturseitig müsste nur wenig angepasst werden: Eine neue Verbindungskurve am Zülpicher Platz und ein Ausbau der Kehranlage an der Uni reichen aus, um diese Linie fahren zu lassen.

Zwischen Zülpicher Platz und Ubierring wird dann alle 10 Minuten eine Bahn. Hinzu kommt noch die 16, welche aber nach Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn wegfällt. Da das für eine innerstädtische Strecke etwas dünn ist, schlage ich vor, die 12 ebenfalls zum Ubierring zu führen, sodass dort ein ganztägiger 5‘-Takt entsteht. Als Ersatz wäre eine neue Linie 14 einzurichten, welche von Zollstock ab Zülpicher Platz auf die Strecke der 9 abbiegt und am Neumarkt endet. Da hier eine Schleife existiert wird die Ost-West-Achse nicht nennenswert belastet.

Steglitz-Zehlendorf verfügt stellenweise über ein gutes Nahverkehrsnetz, allerdings verhindern kostenspielige Nonsens-Diskussionen um U-Bahn-Verlängerungen echte Ansätze zur Abkehr vom überall dominierenden Pkw-Verkehr. Dieser Vorschlag empfiehlt eine Tram-Linie entlang zentraler Verkehrsrouten, die den Raum überdimensionierter Straßen des Berliner Bezirks nutzen kann.

Beginnend am Walther-Schreiber-Platz in Steglitz integriert der Vorschlag die jahrzehntelang diskutierten Pläne um eine Tramstrecke entlang der Schloßstraße, einer beliebten Einkaufstraße. Diese könnte auch im Falle weiterer Verkehrsberuhigung auf große Beliebtheit stoßen. Weiter gen Süden führt der Vorschlag weitgehend parallel der S-Bahn-Linie S1 und diverserer Busrouten (M48 u.a.); die Tramlinie dient hier lediglich als Verstärkung des gegenwärtigen Angebots und zum Zurückdrängen des motorisierten Individualverkehrs (MIV).

Ab Zehlendorf verläuft die Tram nicht mehr parallel zur S1, sondern bietet eine angenehme und im Stadtbild präsente Alternative auf der stark befahrenen Potsdamer Chaussee, die auch bei gegenwärtigem Verkehrsaufkommen stark überdimensioniert ist. Vorteil wäre hier die dauerhafte Erschließung zentraler Orte in Schlachtensee, Nikolassee und Wannsee für Hochschulangehörige, Anwohnende und Tagesausflügler. Wie auch auf dem Rest der Strecke ist wegen der kaum vorhandenen Kurven von keiner Lärmbelastung auszugehen.

Ab Wannsee erhält die Tram-Linie absoluten Modellcharakter, erschließt sie doch damit das bisher weitgehend vom Auto dominierte Wannsee und geht anschließend in eine Ausflugsbahn durchs Grüne über, wie wir es bisher nur von Tram-Linien aus dem Osten Berlins kennen. Ein Zwischenstopp an den Schlossgärten rund um Klein Glienicke und die Tramlinie geht - über die historische Glienicker Brücke führend - nahtlos in die Potsdamer Tram-Linie 93 über.

Alle Haltestellen sind ungefähre Angaben, ob eine versetzte Platzierung an existierenden ÖPNV-Knoten Sinn macht oder nicht, vermag ich nicht zu beurteilen. Relevant sind in jedem Fall solche an relevanten, aber bisher kaum erschlossenen Orten wie Wannsee, dem Studierendendorf Schlachtensee und der Business Park der Freien Universität nahe Lichterfelde-West/Dahlem.

Die reale Fahrroute orientiert sich an der Bundesstraße B1.

København: Neuer Streckenverlauf für die M2

Das Metronetz von København ist ja noch relativ neu und befindet sich mit der Verlängerung der M4 und einer bereits in der Planungsphase befindlichen M5, wobei ich hier die M5 Vest bevorzuge, sowie dem Plan eine M6 bis nach Malmö zu führen noch in einem deutlichen Wachstum. Es scheinen ihnen die Projekte erst einmal nicht auszugehen, doch es finden sich auch nach den zahlreichen Ausbauplänen weiße Stellen auf der Karte. 

Der hier gezeigte Vorschlag soll in Kopenhagen einen dieser weißen Flecken aus der Welt schaffen und so zu neuen Verbindungen führen, ohne dafür eine komplett neue Linie durch das dann bereits sehr volle Zentrum zu bekommen. Die Idee ist nicht ganz neu nur die Verknüpfung mit der M2 habe ich noch nirgends gesehen, so gab es aber schon die Idee im Planung der M3 und M4 Bronshøj anzuschließen.

Deshalb schlage ich vor die M2 nicht weiter bis nach Vanløse gemeinsam mit der M1 fahren zu lassen, sondern sie ab Nørreport über Brønshøj nach Husum zu leiten, wo sie dann auch auf die Linien C und H des S-Tog treffen.

Mir ist auch bewusst, dass dieser neue Ast noch mehr Gemeinsamkeiten mit der Buslinie 5C aufweist, als die Linie M2 ohnehin schon mit ihr hat. Allerdings ist der 5C aus meinen Erfahrungswerten her, selbst außerhalb der HVZ schon stark ausgelastet, sodass diese neue Linienführung hier für eine erhebliche Entlastung sorgen könnte. Gerade auch weil er durch eine der am stärksten frequentierten Strecken fährt und eigentlich dauerhaft Verspätungen aufbaut.

Linienführung:

Nach der Station Nørreport unterquert die Linie die bestehende und hält nach dem Drunterdurchtauchen der Søerne, der Kopenhagener Seen, an der Haltestelle Stengade, wo sie eine Verknüpfung zur M5 Vest herstellt, weshalb man hier direkt einen Turmbahnhof errichten könnte, um für diese Erweiterung vorzuplanen. Die M5 gäbe diesem Gebiet zwar schon einen direkten Weg zum Hauptbahnhof und dem Hafen, aber eben nicht in die Innenstadt, was die M2 bewältigen würde. Die nächste Station ist dann Nuuks Plads. Hier kreuzt sie eine weitere Linie und zwar die M3. So auch an der dritten neuen Station: Diese ist ein Verknüpfungspunkt mit der S-tog Linie F an deren Haltestelle Fluglebakken. 

Daraufhin wendet sich die Strecke weiter nach Norden und folgt der Borups Allé bis nach Bellahøj mit einem Unterwegshalt Borups Allé um die Wohnblocks und den Rødkilde Park anzuschließen. In Bellahøj biegt die Strecke nach Westen ab und verfolgt ab dann immer straßengebunden den Frederikssundsvej mit Halten an allen größeren Plätzen und Parks. Vor allem ist dies aber eine Wohngegend. Die Einwohner kommen mit der Metro aber so deutlich schneller in die Innenstadt und Umgebung, da sie nicht wie etwa mit dem 5c durch den Verkehr kommen müssen. Nach einigen Halten in Bronshøj und am Husumvej biegt die M2 dann am Husum Torv in Richtung der Husum Station ab und endet dort. 

Leider müsste dieser neuer Linienzweig komplett unterirdisch verlaufen, allerdings habe ich darauf geachtet, dass er fast immer unter bestehenden Straßen verläuft um nicht Fundamenten in die Quere zu kommen. Dadurch müssten die Tunnel auch nicht so tief gegraben werden wie sonst manchmal im Netz. Dies hat natürlich auch positive Auswirkungen auf die Stationen, da deren Bau nicht so lange die Straßen dadrüber beeinflusst und zudem günstiger ist, da man eben nicht so tief graben muss.

Ähnliche Vorschläge:

Es gibt diesen Vorschlag von Tramfreund94, der zumindest teilweise einen ähnlichen Linienweg verfolgt. Allerdings sehe ich es noch nicht, dass sich Kopenhagen mit seiner doch recht neuen Metro direkt noch eine Straßenbahnlinie zulegt. Besonders wenn es gerade für diesen Bereich der Stadt von Politikern bereits Planungen gibt. Somit scheint es ja genug Andrang zu geben, schließlich gibt es immer mal wieder ernstere Vorschläge für eine Metro in den Norden der Stadt. Der Vorteil bei meiner Linie ist dann aber ja, dass nur ein Teil einer neuen Metrolinie errichtet werden müsste, was auch die Kopsten halbiert, als wenn man eine komplett neue Linie bauen müsste.

Meine Idee ist eine S-Bahnanbindung des Rheingaus. Derzeit nicht möglich aufgrund der langen Fahrzeit zwischen Wiesbaden - Frankfurt und Hanau/Rödermark Ober Roden. Durch die neue Strecke der Wallauer Spange könnte es  nun interessant werden.Ein großer Vorteil dieser Linie wäre die direkte Flughafenanbindung des Rheingaus und die Feinerschließung Wiesbadens auf der Wallauer Spange. Derzeit ist dort nur der Halt Delkenheim/Wallau vorgesehen. Ich habe hier in meinem Vorschlag weitere Halte in Nordenstadt Süd und Erbenheim Süd vorgesehen. Mit den weiteren Halten in Schierstein und Biebrich würde die Landeshauptstadt Wiesbaden 5 neue Halte (inklusive des Halts Delkenheim) erhalten. Der Hessenexpress Frankfurt/Darmstadt - Wiesbaden würde nur wie geplant in Delkenheim/Wallau halten. Durch die S-Bahn bestünden mehr Verbindungen nach Wiesbaden, zum Flughafen und nach Frankfurt.

Die S-Bahnlinie würde nach meiner Idee die Linienbezeichnung 9 erhalten. Die aktuelle S9 ist mittelfristig nicht im aktuellen Linienverlauf geplant. Charme hätte, dass mein Vorschlag einen Teil der alten Linienführung wieder enthalten würde (Stadion- Gateway Gardens- Flughafen - Kelsterbach - Wiesbaden Hbf über neuen Linienweg) Das östliche Ende der S-Bahnlinie 9 habe ich an die Planungen im Rahmen des Deutschlandtaktes orientieren lassen. Dort ist eine S9 Flughafen Terminal 3 - Stadion - Südbahnhof - Ostbahnhof - Bergen-Enkheim  (neue Osttangente) - Gronau Süd - Bad Vilbel vorgesehen. Durch Befahrung südlich des Mains käme es hier nicht zu zusätzlichen Konfliktpotenzial im Innenstadttunnel. Vorteil dieser Linienführung ist die Schaffung neuer schneller Verbindungen im Süden Frankfurts bspw. vom Südbahnhof zum Stadion und zum Flughafen.

Die Linie würde im 30 Minuten Takt verkehren mit Verstärkern im Abschnitt Bad Vilbel - Flughafen Frankfurt bzw. Kelsterbach. Neue Halte würden in Oestrich-Winkel (2x neue Halte zur besseren Erschließung von Mittelheim und Oestrich), in Nordenstadt, Erbenheim, Delkenheim/Wallau (Hessenexpresshalt), Mörfelder Landstraße (RTW Halt), Fechenheim (Nordmainische S-Bahn), Bergen-Enkheim (RTO Halt) und Gronau Süd (RTO Halt) entstehen.

Dieser Entwurf für eine Neubaustrecke zwischen Pulheim und Düren Vorbahnhof ist Teil meiner Überlegungen zum Ausbau des Korridors Köln-Belgien. 

Der Leitgedanke für den Ausbau dieses Korridors ist die Trennung der vorhandenen Verkehre. Die S-Bahn hat als einziger Verkehrsträger eine eigene Infrastruktur, die aber teilweise auch nur eingleisig ist. Da die Bestandsstrecke im Bereich zwischen Köln und Düren schon für hohe Geschwindigkeiten ausgebaut ist, ist es hier sinnvoll eine NBS für den Güterverkehr zu errichten, da hier mit kleineren Radien trassiert werden kann. 

Von der Errichtung von zwei zusätzlichen Gleisen neben der Bestandstrasse habe ich Abstand genommen, da vor allem die Ortsdurchfahrten durch Lövenich, Sindorf, Horrem und Königsdorf ein großes Hindernis darstellen. Gleichzeitig neigt sich die Zeit des Braunkohlebergbaus ihrem Ende entgegen, was bedeutet, dass die Trasse der Hambachbahn nicht mehr für ihren bisherigen Zweck benötigt wird. In meinen Augen wäre es sinnvoll, die Trasse zwischen Düren und Niederaußem einer neuen Bedeutung zuzuführen. Für eine Anbindung an Köln eignet sich die Eisenbahnstrecke 2611 Grevenbroich - Köln, da diese Strecke aus der Güterzuginfrastruktur in Köln Ehrenfeld hervorgeht. Bei möglichen Verbindungen zwischen der Hambachbahn und der Strecke 2611 wäre die Variante einer Anbindung über Rommerskirchen unter Nutzung der Strecke 2601 möglich, würde aber zu einer erheblichen zusätzlichen Mehrbelastung der Orte Rheidt, Rommerskirchen, Stommeln und Pulheim führen. Daher habe ich mich entschieden die Verbindung über eine Trasse herzustellen, die hauptsächlich entlang der B59 geführt wird. Lediglich zwischen Niederaußem und Ingendorf wird die Trasse unabhängig geführt. 

Die Ortsdurchfahrung von Niederaußem würde ich nutzen, um einen zentral gelegenen Regionalbahnhof zu errichten, über den Niederaußem an Düren und Köln angebunden wird. Aus der Perspektive des Strukturwandels wäre das sicherlich eine sinnvolle Maßnahme für Niederaußem. Ein weiterer Regionalhalt wäre in meinen Augen am Rand des Tagebaus Hambach möglich, über den der zukünftige Hambacher See touristisch erschlossen werden könnte. 

Zwischen Pulheim und Köln-Müngersdorf würde der Schienenverkehr deutlich zunehmen. Da zukünftig eine S-Bahnlinie von Köln nach Pulheim verkehren soll, könnte es sinnvoll sein, hier eine viergleisige Infrastruktur zu schaffen. Da in diesem Bereich drei neue S-Bahnhöfe errichtet werden sollen, könnte man hier vielleicht eine NBS für die S-Bahn bauen und müsste die Bestandstrasse dann nicht allzu umfangreich anfassen.

Die Einfädelung in die Bestandsstrecke in Düren findet auf dem Gebiet des ehemaligen Dürener Vorbahnhofs statt, wo heute nur noch zwei Überholgleise zu finden sind. Die Unterquerung der Autobahn erfolgt möglichst orthogonal, um Bauwerkskosten zu sparen. Gleichzeitig sollen die Gebäude in der Umgebung nach Möglichkeit stehen bleiben können. Bei der Einfädelung überquert das Gleis der Güterzugstrecke Richtung Osten die Gleise der Schnellfahrstrecke. Die Anordnung der Gleise (SFS innen, GV außen, S-Bahn separat) erklärt sich bei Betrachtung meiner Ideen zur Umgestaltung des Dürener Hauptbahnhofs.  

In Berlins Südwesten entsteht bald ein großes Wohngebiet "Neulichterfelde". Da muss der Busverkehr verbessert werden. Laut NVP Seite 328 ist geplant, drei Buslinien über Landweg ins Neubaugebiet zu verlängern. Ich halte das für übertrieben, da die S-Bahn den Großteil der Fahrgäste aufnehmen wird, und äußere folgende Änderungswünsche.

Lichterfelde:

- 186 wird ins Neubaugebiet verlängert, und zur Metrolinie M86, verkehrt also auch nachts. Da man aber auf seinem Nordabschnitt keinen Nachtverkehr braucht, soll M86 nur noch S+U Rathaus Steglitz - Neulichterfelde verkehren.

- 212 soll nicht nach Neulichterfelde, sondern über Lichterfelder Ring nach Marienfelde fahren, siehe Vorschlag.

Andere Stadtteile:

- 246 im Westen über Wiesbadener und Cunostr. bis U Fehrbelliner Platz. Im Osten über Hoeppnerstr. nach S+U Tempelhof.

- Der Ostteil von 246 wird zur eigenständigen Linie 270 (S+U Tempelhof - Neukölln Forsthausallee).

- 140 begradigt über Richthofenstr. bis U Alt-Tempelhof.

- 184 endet S+U Tempelhof

- 282 über Roseneck bis S Grunewald verlängert, im Osten nur noch bis S+U Rathaus Steglitz.

- Der Ostteil von 282 wird zur neuen Linie 281 (Mariendorf Dardanellenweg - S+U Rathaus Steglitz). Wenn möglich, soll 281 die Schleife in Mariendorf ohne Pause durchfahren.

Nachtverkehr:

- N88 wird eingestellt.

- N84 ab S Lichterfelde Ost über Finckensteinallee, Carstennstr., Appenzeller Str., Osteweg und Seehofstr. nach Zehlendorf Eiche

- N10 über Nieritzweg und Teltower Damm nach Teltow.

Vorteile:

Kürzung und Stabilisierung mehrerer langer verspätungsgefährdeter Linien. Geradere Linienwege Neu-Tempelhof - Alt-Tempelhof und Grunewald - Steglitz. Mehr Nachtverkehr in Steglitz-Zehlendorf.

Ein Vorschlag für die Flügelung der S1, von Haste (bei Hannover) kommend, ab Stadthagen. Dies würde die Reaktivierung der Bahnstrecke Rinteln - Stadthagen als Teil des S-Bahn-Netzes von Hannover ermöglichen, und den fast 50.000 Bewohnern der Städte Rinteln, Obernkirchen, Bad Eilsen und Nienstädt eine direkte Verbindung zur Landeshauptstadt eröffnen.

Voraussetzung für diesen Vorschlag ist (zumindest während der Hauptverkehrszeiten) ein 30-Minuten Takt der S1 zwischen Stadthagen und Haste. Dies würde eine Weiterführung von Stadthagen einmal nach Rinteln und einmal nach Minden ermöglichen, die dann jeweils im 60-Minuten-Takt an Hannover angebunden wären (eine 2-stündige Anbindung wäre den Aufwand nicht wert). Eine anschließende Verlängerung nach Hille über die Bestandsgüterstrecke wäre denkbar, dafür müssten allerdings pro Stunde zwei zusätzliche Züge fahren, da der jetzige Takt zwischen Minden und Haste bereits auf Kante genäht ist. Im Folgenden gehe ich auf die Verläufe der einzelnen Streckenäste ab Stadthagen genauer ein:

Stadthagen - Bückeburg - Minden (- Hille)

Von Stadthagen nach Minden folgt dieser Teil der S1 der Bestandsstrecke, die momentan auch von der S1 im 1-Stunden-Takt bedient wird. Eine mögliche Verlängerung der S1 nach Hille würde weitere 30.000 Menschen direkt nach Hannover anbinden, davon zirka die Hälfte aus der Mindener Innenstadt und die andere Hälfte aus Hille und dem direkten Umland. Dafür ist eine Ertüchtigung der Strecke sowie der Neubau von 6 neuen Haltepunkten (Minden-Sportplatz, Minden-Stadt, Minden-Königstor, Minden-Osterhalen, Hille-Hartum und Hille Stadt) notwendig. Außerdem benötigt man einen neuen, zirka 1,5km langen Gleisbogen entlang der B65, der zum Glück flächenschonend entlang der Bundesstraße verlaufen kann. Die Fahrzeit von Minden Hbf nach Hille Stadt dürfte zirka 20 Minuten betragen.

Stadthagen - Obernkirchen - Bad Eilsen - Rinteln

Dieser Streckenabschnitt folgt der noch existenten, aber seit 2007 im Personenverkehr stillgelegten Strecke Rinteln-Stadthagen. Auch diese Strecke existiert noch, müsste aber ertüchtigt werden, da die momentane Maximalgeschwindigkeit hier bei 40km/h liegt. Die reine Länge der Strecke ist ungefähr vergleichbar mit der von Stadthagen nach Minden, allerdings hat diese kleinere Kurvenradien, weshalb eine ähnliche Maximalgeschwindigkeit wie zwischen Stadthagen und Minden (120km/h) wohl nicht erreicht werden kann. Um beim oben genannten Betriebskonzept einen 1-Stunden-Takt anbieten zu können, müsste die Strecke zwischen Stadthagen und Rinteln in unter 25 Minuten zurückgelegt werden (+5 Minuten Wendezeit). Dies wären bei einer Streckenlänge von 21km und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 60km/h zumindest theoretisch zu schaffen.

Glücklicherweise bestehen auf dieser Strecke noch alle Haltepunkte, die natürlich trotzdem saniert werden müssten.

Betriebskonzept

Wie bereits angedeutet müsste für eine Anbindung von Minden und Rinteln nach Hannover durch die S1 zunächst ein durchgehender 30-Minuten-Takt zwischen Haste und Stadthagen geschaffen werden. Dieser ist für die gesamte S1 aber sowieso angedacht, bzw. wird momentan zusammen mit der S2 zwischen Haste und Wunstorf realisiert. Daher schlage ich eine "Umlabelung" der S2 zwischen Haste und Hannover Hbf auf S1, die ab dort dann mit der bisherigen S1 einen 30-Minuten-Takt nach Stadthagen erzielt und ab dort nach Rinteln abzweigt. Dies beschränkt den zusätzlichen Material- und Personalaufwand auf zwei Züge pro Stunde für die gesamte S1, da "nur" die Züge zusätzlich bestellt werden müssen, die wegen der längeren Strecke nach Minden/Rinteln im Vergleich zu der S2-Strecke nach Nienburg fahren müssen. Außerdem würde dies die zukünftige Verlängerung der S2 ins südliche Hannoveraner Umland ermöglichen, das bisher noch nicht ins S-Bahn-Netz integriert ist: z.B. ist eine Verlängerung nach Salzhemmendorf über Nordstemmen und Elze denkbar.

Ich freue mich wie immer über eure Rückmeldungen!

Nachdem ja kürzlich paar Vorschläge für eine dritte Niederflur-Stammstrecke nebst der Ost-West-Achse und den Ringen gekommen sind (1, 2, 3, 4) und es bereits zig Vorschläge dazu gibt (5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13), mache ich nun tatsächlich den 14. Vorschlag zum Ausbau der Ost-West-Achse.

Ein dezenter Ausbau wie von S-Bahnfahrer und Jan_Lukas (Nr. 5+8) vorschlagen kann das zukünftige Verkehrsaufkommen einer Millionenmetropole vermutlich nicht bewältigen, es braucht ganz klar neue Trassen. Anstatt aber witzlos unter den oberirdischen Gleisen zusätzlich unterirdische zu legen, wie z. B. wieder Jan_Lukas, alex8055 oder JT (Nr. 2, 7, 10) und somit nichts Neues zu erschließen, folge ich eher Achtachser, Ulrich Conrad und wieder alex8055 (Nr. 1, 2, 4) und schlage eine neue Achse weiter nördlich vor.

Meine Variante hat den Vorteil, dass der kostentreibende Faktor Rheintunnel wegfällt und auch sonst nur wenig unterirdisch ist. Außerdem wird der Takt an der Deutzer Freiheit nicht halbiert.

Ein limitierender Faktor wird die Deutzer Brücke. Da hier keine Haltestelle liegt, halte ich mit Puffer eine Frequenz von 50-60 Zügen je Stunde und Richtung grundsätzlich für möglich. Es besteht die Option, die Brücke 4-gleisig auszubauen, es muss mE aber nicht sein, da auf Sicht gefahren und dadurch ein sehr dichter Takt gewährleistet werden kann. Auf jeden Fall werden die Abzweige Heumarkt und Deutzer Freiheit höhenfrei ausgebaut, um die Betriebsqualität zu steigern.

Zwischen Hauptbahnhof und Deutzer Brücke wird die Altstadt randseitig gut erschlossen. Zum Alten Markt sind es ca. 200 Meter, zum Dom 300 Meter, und dazwischen gibt es unzählige Geschäftsstraßen. Die Trasse ist als schonendes Rasengleis zu legen.

Die Haltestelle Hauptbahnhof selber bietet bestmögliche Umsteigemöglichkeiten: Direkt an den Abgängen zur tiefliegenden Stadtbahn, 50 Meter zum Bahnhofseingang, 100 Meter zum ZOB.

Zwischen Hbf und Klingelputzpark wird dabei ein eigener Bahnkörper ermöglicht, indem dem MIV Platz genommen wird (ob Park- oder Fahrspur lasse ich mal offen). Hier wird auch die aktuell unzureichende Anbindung des Ursula-Viertels verbessert.

Das Konstrukt am U Christophstraße muss ich vermutlich erklären. Zur Zeit halten hier die Ringe-Linien unterirdisch mit Seitenbahnsteigen. Ich würde diese zu Mittelbahnsteigen umfunktionieren, damit zu den Linien der 2. Ost-West-Achse ein bahnsteiggleicher Anschluss ermöglicht wird. Dabei müssten aber die neuen Bahnsteige etwas nördlich versetzt sein, weil sonst das Treppenhaus im Weg ist.

Der Halt am Westbahnhof wäre die Ideallösung. Quer unter die Bahnhofsanlagen und dem Hochflur sind bestmögliche Umsteigemöglichkeiten gegeben. Wenn man Kosten sparen will, kann man aber auch in offener Bsuweise unter dem Stadtpark operieren.

Auf der inneren Kanalstraße wäre dann wider ein oberirdischer Bahnkörper möglich. Ein möglicher Abzweig einer Linie zur geplanten Weststadt habe ich angedeutet und auch eingeplant, auf welche ich hier aber nicht näher eingehe.

Nun springen wir nochmal zurück zum Hauptbahnhof und schauen uns die Strecke zum Ebertplatz an: Hier greife ich das Problem auf, dass aus Nippes keine Direktverbindung zur Altstadt möglich ist, denn dort fahren Niederflurzüge, der Ringe-Tunnel führt aber aktiv um den Heumarkt herum. Außerdem wird mit der Station Dagobertstraße ein Gebiet erschlossen, in welchem die Linien 16 und 18 aktuell ohne Halt durchfahren. 

Betriebskonzept

Angebotsausweitungen verglichen mit heute sind kursiv dargestellt

1: Weisen West – Neumarkt – Bensberg
- 10-Minuten-Takt mit 90-Meter-Zügen
- 5-Minuten-Takt in der HVZ zwischen Junkersdorf und Brück

7: Bentzelrath - Hbf - Zündorf
- 10-Minuten-Takt mit 60-Meter-Zügen
- 5-Minuten-Takt zur HVZ zwischen Frechen Bf und Porz

8 (neu): Weststadt - Hbf - Königsforst
- 10-Minuten-Takt mit 60-Meter-Zügen

9: Longerich - Hbf - Neumarkt - Sülz
- 10-Minuten-Takt mit 60-Meter-Zügen
- 5-Minuten-Takt + zusätzliche Verstärker in der HVZ zwischen Universität und Neumarkt

12: Merkenich - Rudolfplatz - Ubierring
- 10-Minuten-Takt mit 60-Meter-Zügen

14 (neu): Zollstock - Neumarkt - Deutz
- 10-Minuten-Takt mit 60-Meter-Zügen
- In der HVZ weiter bis Königsforst

15: Chorweiler - Rudolfplatz - Ubierring
- 10-Minuten-Takt mit 60-Meter-Zügen

So können alle Außenäste im T5 bedient werden; Ausnahme Merkenich: kann durch Verlängerung der 16 (ja, im Mischbetrieb) abgemildert werden

—> Ost-West-Achse I: 12x 1 + 6x 9 + 6x 14 = 24 Bahnen = 2,5‘-Takt (zzgl. ~9 Fahrten der 9, die am Neumarkt enden)

—> Ost-West-Achse II: 12x 7 + 6x 8 + 6x 9 = 24 Bahnen = 2,5‘-Takt

—> Deutzer Brücke: 12x 1 + 12x 7 + 6x 8 + 6x 14 = 36 Bahnen = 1,66‘-Takt

Ein selbstgemachter Liniennetzplan zur besseren Übersicht ist hier zu finden (danke an @Thorben der mir den Link zu Verfügung stellt). Zu beachten ist, dass die Linien vereinfacht und nicht alle Halte dargestellt sind.

Bisher fahren sämtliche rechtsrheinische KVB Linien über den Rhein. Es gibt also ein großes Potential für eine neue Strecke, die alle rechtsrheinischen Strecken untereinander direkt verbindet.

Die meisten Teilabschnitte sind bereits in der offiziellen Roadmap enthalten: 1.: Eine Strecke durch Mülheim Süd. 2.: Eine Strecke nach Stammheim.

Bisher sind diese Strecken allerdings als Hochflur Strecken geplant.

Niederflur hätte aber einige Vorteile: Die Stationen sind deutlich leichter ins Stadtbild zu integrieren, die Barrierewirkung ist geringer.

Zentraler Baustein der Linie wäre eine neue oberirdische Strecke von der Station Deutzer Freiheit (Linie 7) bis zum Ottoplatz, die Strecke würde östlich an den Gleisen der Linie 1/9 vorbei laufen und würde deren Betrieb somit nicht stören.

Vor allem Porz, Ensen und Porz brauchen dringend eine bessere Anbindung, eine direkte Linie zum Deutzer Bahnhof würde einen großen Mehrwert bringen.

Anpassung der Infrastruktur: An den Haltestellen Kölnmesse und Wiener Platz müssten zusätzliche Niederflur-Bahnsteige gebaut werden. An der Kölnmesse sollte die komplette Stadtbahnstrecke nach Westen verschoben werden, sie würde dann direkt an der Messe liegen. Die Bahnsteige würden hintereinander liegen.

Am Wiener Platz könnten die zusätzlichen Bahnsteige links und rechts des bestehenden Mittelbahnsteigs gebaut werden. An der Keupstraße würde ein zusätzlicher Niederflur Mittelbahnsteig im Mittelstreifen des Clevischen Rings gebaut.

Auf dem Ottoplatz würde ein neuer Mittelbahnsteig gebaut werden, mit einem doppelten Gleiswechsel westlich davon, damit Züge die von der Deutzer Freiheit kommen hier bei Bedarf wenden können. Hier würde auch eine Gleisverbindung zur bestehenden Strecke auf der Deutz-Mülheimer Straße gebaut, die auch als Betriebsstrecke wertvoll wäre. Beim Bau der neuen Brücken der DB wird dieser Gleisbogen bereits berücksichtigt.

Ähnlicher Vorschlag: Dieser Vorschlag ist nördlich der Haltestelle Grünstraße sehr ähnlich zu meinem Vorschlag, hat aber südlich davon einen völlig anderen Verlauf.

Edit: Ich habe auf Vorschlag von Baum eine südliche Verlängerung zum Bahnhof Porz ergänzt. Der Radius an der Bahnhofstraße ist doch kein Problem. Man müsste nur einen neuen südlichen Zugang zum Bahnhof schaffen, das sollte auch machbar sein.

Das Kreis-Krankenhaus Groß-Umstadt ist das Krankenhaus für den Ostkreis Darmstadt-Dieburg (die nächsten sind in Darmstadt, Aschaffenburg, Seligenstadt und Langen). Aktuell wird es nur durch die Buslinie GU1 (Schaafheim - Umstadt - Lengfeld - O.Klingen) direkt erschlossen, womit neben Umstadt nur die Gemeinden Otzberg und Schaafheim umstiegsfrei erreicht werden.

Westlich des Krankenhaus verkehr zusätzlich die Linie GU2 (Dieburg - Umstadt - Mömlingen), die nur am Stadtfriedhof hält. Von dort ist es ein steiler Anstieg den Herrenberg hinauf, der für Alte und ... Kranke nahezu unmöglich ist. Mit der Umleitung über das Krankenhaus würden Mömlingen, Wald-Amorbach (beide weniger Interessant, da andere Landkreise also andere Krankenhäuser), Dorndiel, Raibach, Semd und Dieburg umstiegsfrei erreicht werden.

Besonders interessant dabei ist die Direktverbindung nach Dieburg (15.500 Einwohner), dessen Krankenhaus nun schon seit mehreren Jahren geschossen ist. Die aktuell schnellte Verbindung von Dieburg zum Umstädter Krankenhaus führt über einen Umstieg am Pfälzer Schloss, mit einer Wartezeit von 24 bzw. 27 Minuten.

Das Befahren der Schleife würde ca. 5-6 Minuten dauern. Damit könnten die Bahnanschlüsse sowohl in Umstadt Mitte, als auch in Dieburg, je nach genauer Fahrplangestaltung, immer noch erreicht werden. (Über dieses Bahnanschlüsse gäbe es auch neue Verbindungen nach und von Babenhausen und Reinheim.)

P.S.: Aktuelle kann die Schleife, wegen der Anordnung der Haltestelen, nur im Uhrzeigersinn bedient werden, womit der Mörsweg in Richtung Mömlingen doppelt befahren werden müsste.

Um M32 zu beschleunigen, sollten die Halte Päwesiner Weg und Nauener Str. zu einem zwischen den genannten Straßen gelegenen Halt vereinigt werden. Dort lägen sie im sechsspurigen Bereich des vielbefahrenen Brunsbütteler Damms, so dass es zu weniger Konflikten mit dem MIV käme. Da der Halt Nauener Str. Richtung Westen direkt vor der Ampel liegt, muss der Bus hier oft zwei Phasen warten. Bewohner der MFH am Päwesiner Weg sparten ~100m Fußweg.

Falls möglich, sollen Busse Richtung Osten an der neuen Haltestelle eine Anforderungsampel erhalten, um als Pulkführer vor dem MIV fahren zu können.

Unter dem Begriff Weststadt wird der Bereich im Kölner Westen durch folgende Straßen/ Eisenbahnstrecken eingegrenzt, Nördlich durch die Bahntrasse Köln-Aachen, Westlich durch den Gürtel, Südlich durch die Aachener Straße und Westlich durch die Militärring. Dieses Areal ist industriell geprägt durch viele Mischgebiete sehr unübersichtlich. Die Weststadt soll nach und nach zum Misch- und Wohngebiet entwickelt werden, durch die heutigen Straßen ist aber der Mehrverkehr kaum zu stemmen, auch der vorhandenen SPNV kann diese Fahrgäste kaum noch aufnehmen, daher muss eine neue Linie her.

Diese Linie verläuft über die Weinsbergstraße und Widdersdorfer Straße und biegt auf die Klüttenbahn zur S-Bahn Haltestelle Müngersdorf Technologiepark ab. Die Klüttenbahn eignet sich für eine neue Linie die Vogelsang, Bickendorf, Ossendorf, Longerrich, Weidenpesch und Niehl mit einander verbindet.

Konkret schlage ich hier die neue Linie 8 zwischen Niehler Hafen über Vogelsang ,die Weststadt, die Innenstadt und Deutz nach Gremberg bis nach Porz vor. Die neue Linie soll über die zweite Ost-West-Achse gefahren werden. Bis zur S-Bahn Haltestelle Müngersdorf Technologiepark soll der T5 gefahren werden, ab dann soll der T10 bis zum Niehler Hafen gefahren werden. 

KÖLN: VERLÄNGERUNG NIEDERFLURSTADTBAHN AUF HGK-STRECKE RICHTUNG INNENSTADT
Dieser Vorschlag geht nur auf die Klüttenbahn ein, jedoch nicht auf die Weststadt.

KÖLN – KLÜTTENBAHN MIT NEUER RADIALLINIE ZUR RINGBAHN
Dieser Vorschlag entwickelt die Klüttenbahn zur zweiten Ringlinie.

Ratsinformation der Stadt Köln zur Planung der Weststadt

Bis Ende 2024 soll der kleine Bahnhof Buer-Nord in GE einen zweiten Bahnsteig bekommen, womit dann die S9 von Recklinghausen nach Hagen in Buer anhalten darf. Somit entsteht ein T30 in Buer was seit Jahre schon geplant wird.

Da Buer-Nord Bf bald (hoffentlich) einen zweiten Bahnsteig bekommt, wurde schon darüber diskutiert, wie man es besser an der Strassenbahn Netz angebunden kann. Genauer gesagt war eins der Vorschläge der BOGESTRA die 302 (Bochum Langendreer S - Buer Rathaus) bis nach Buer-Nord Bf (und sogar bis Hassel Bf/ Westfäliche Hochschule Buer) zu verlängern. Jedoch kamen sie mit den Ergebniss heraus, das sich dieser Projekt gar nicht lohnt, zumindest im Vergleich zu deren anderen Vorschlag der Ringschluss der 301. Und genauer hier kommt mein Vorschlag, was dieses Problem einfach und günstig lösen kann.

Zur Zeit verkehrt die Buslinie 380 im T20 ( ausser am SA/SO) von GE Hbf nach Buer-Rathaus. Ich finde es jedoch Schade das sie so fährt, da sich die meiste Fahrgäste lieber für die 302 entscheiden, welche auch weniger Zeit braucht um von GE Hbf bis nach Buer Rathaus zu kommen. Und da es abgelehnt wurde die 302 bis nach Buer-Nord Bf zu verlängerung, schlage ich vor der 380 bis nach Buer-Nord Bf zu verlängern.

Nicht nur werden die zwei wichtigsten Bahnhöfe in Gelsenkirchen miteinander gebunden, sondern ist es auch viel günstiger, einfacher und schneller umzusetze. Die 380 muss nur neben viele andere Buslinien über Königswiese fahren um an Buer-Nord Bf zu kommen. Dauer ist ca. 4-5 mins. Somit bekommen die Fahrgäste trotzdem ihr gewünschte Verbindung, auch wenn es sich finanzieller nicht lohnt. Die Fahrgäste und das Unternehmen werden bevorteiligt.

Köln: 2. Ost-West-Achse

Beschreibung

Die geplante Ost-West-Achse für die Linie 1, 7 und 9 wird einen stabileren Fahrplan schaffen und die Verkehrsachse wird für 90m lange Züge umgebaut. Jedoch können keine neuen Linien über diese Achsen fahren, auch eine Taktverdichtung der Linie 1,7 und 9 ist nicht möglich, da diese in der HVZ schon auf der Stammstrecke Heumarkt-Neumarkt in einem T2 fahren. Daher muss langfristig eine zweite Ost-West-Achse gebaut werde, die auch die Innenstadt neu erschließt. Herz der beiden Ost-West-Achsen ist der Neumarkt der zu einem größeren Umsteigeknoten wird und die durch zwei Mittelbahnsteige schneller umgestiegen werden kann. Durch den neuen Tunnel unter Deutz erhält die Linie aus Zündorf einen direkten Anschluss an den Deutzer Bahnhof und die Universität ist ebenfalls noch noch an den Deutzer Bahnhof angebunden. Die TH Köln in Deutz wird durch die neue Linie nach Gremberg im Westen und Süden nochmal besser erschlossen. 

Ich sehe diese zweite Ost-West-Achse als langfristiges Ziel an, wenn neue Linien wie die Linie 8 durch die Innenstadt verlaufen sollen. Desweitern sollte die zweite Ost-West-Achse neue Teile der Innenstadt erschließen, aber auch neue Verbindungen schaffen. Die Fläche in der Innenstadt  ist begrenzt und muss daher so effizient wie möglich genutzt werden. Das heißt auch, dass man die Straßenbahn zur Stadtbahn weiterentwickelt, die dann unter der Innenstadt fährt. Die Attraktivität des ÖPNV steig auch mit geringer Fahrzeit.

Linien

Linie 7 und 9 tauschen linksrheinisch die Äste und die Linie 9 wird zur Linie 2. Zunächst wird ein T5 aller Linien geplant. Ein T4 ist auf diesen Linien machbar, sodass auf der Stammstrecke ein T2 gegeben ist. Die Nummer habe ich geändert, damit man sich besser merken kann, welche Linien zusammen fahren, Beispiel: 1 & 2, 3 & 4, 5 & geplante 6, 7 & 8, 16 & 17, 18 & geplante 19

1. Ost-West-Achse:

• Linie 1 T5: Weiden-West - Bensberg
• Linie 2 T5: Frechen - Königsforst

2. Ost-West-Achse:

• Linie 7 T5: Sülz - Zündorf
• Neue Linie 8 T5: Klüttenbahn über Weststadt - Gremberg bis Porz

Streckenverlauf

Die zweite Ost-West-Achse ist höhenfrei unterirdisch angebunden. Die Tunneleingänge liegen alle außerhalb der Innenstadt. Der Rhein wird durch einen Tunnel unterfahren. Vorhandene Haltestellen und Tunnel müssen unterfahren werden. Ein höhenfreies Verzeigungsbauwerk hinterm Neumarkt für die Anbindung in Richtung Sülz und Weststadt muss gebaut werden. In meinem Vorschlag gehe ich davon aus, dass die erste Ost-West-Achse im Tunnel verläuft. Ebenfalls gehe ich davon aus, dass die Ringlinie bis hinter den Barbarossaplatz in einem Tunnelgelegt, sodass am Zülpicher platz ein neuer unterirdischer Turmbahnhof entsteht. In Deutz wird der alte Tunnel mit an die neue Ost-West-Achse kreuzungsfrei mit angebunden, damit der Betriebshof in Merheim erreichbar ist und die Linie 1 und 2 auf die zweite Ost-West-Achse bei Störungen auf der Strecke ausweichen können.

Haltestellen

Alle Haltestellen, die jetzt nicht aufgelistet sind mit einem Mittelbahnsteig in Ebene -2 und einer Verteilerebene in Ebene -1 ausgestattet. Alle Haltestellen werden Barrierefrei und auf 100m Bahnsteigkante gebaut. Die Haltestelle Willy-Millowitsch-Platz und Offenbachplatz sind zwei mögliche neue Haltestelle auf dieser Achse, um die Naherschließung noch zu verbessern. Der Willy-Millowitch-Platz liegt dort wo, die Breite Straße auf die Ehrenstraße stoßen, beide Straßen sind beliebte Einkaufsstraßen. Der Offenbachplatz liegt direkt vor der Kölner Oper, dieser Platz wird sich sehr wahrscheinlich vergrößern, wenn der Autoverkehr auf der Nord-Süd-Fahrt im Tunnel verläuft.

Friesenplatz

Der Friesenplatz wird in Ebene -4 von der Linie 8 unterfahren, damit wächst der Turmbahnhof noch weiter in die Tiefe. Hier entstehen zwei Seitenbahnsteige, sodass die Umsteigebeziehungen zu der Ebene -3 mit den Linien 12 und 15, sowie zu der Ebene -2 mit den Linien 3,4 und 5 und zu der Verteiler Ebene -1 ermöglicht wird. Durch den Ausbau des Friesenplatz wird dies ein noch wichtiger Kontenpunkt.

Zülpicher Platz

Der Zülpicher Platz wird in Ebene -2  von der Linie 7 unterfahren, in Ebene -1 befindet sich die Verteiler Ebene. Die Haltestelle sollte so konstruiert werden, dass die Ringlinie zukünftig unter dieser Haltestelle in Ebene -3 auch eine Haltestelle erhalten kann, oder man baut diese Haltestelle direkt mit, da diese Haltestelle an dieser Stelle in offener Bauweise errichtet werden kann.

Neumarkt

Der Neumarkt wird durch die zweite Ost-West-Achse weiter an Bedeutung im ÖPNV gewinnen. Die Haltestelle wird zusammen mit der ersten Ost-West-Achse zusammen zu einem großen Umsteigekonten. Beide Ost-West-Achsen in Richtung Westen halten an einem gemeinsamen Mittelbahnsteig und in Richtung Ost halten beide Ost-West-Achsen ebenfalls an einem gemeinsamen Mittelbahnsteig. Damit soll der Umstieg zwischen beiden Ost-West-Achsen verbessert werden. Daher wird die Haltstelle ähnliche wie der Ebertplatz ausgebaut. Die Linien der ersten Ost-West-Achse haben desweitern die Möglichkeit auch auf der anderen Seite des Mittelbahnsteigs zuhalten, so dass beide Bahnsteige am Mittelbahnsteig für den Stadion und Veranstaltungsverkehr genutzt werden kann. Die beiden Mittelbahnsteige werden an die Verteilerebene im Osten vom Neumarkt mit angeschlossen und im Westen entsteht unter dem Neumarkt eine neue Verteilereben über dem Kreuzungsbauwerk.

Rathaus

Die heutige Haltestelle Rathaus wird unterfahren und eine weiterer Mittelbahnsteig soll hier gebaut werden. Die Verteilerebene soll ebenfalls an diese Haltestelle angeschlossen werden, ebenso die vorhandene Haltestelle. Das wird ein wichtiger Umsteigekonten für Fahrgäste zum Hbf und in die Südstadt.

Bf Deutz / Ottoplatz

Die neue Haltestelle unter dem Ottoplatz bindet den Bahnhof Deutz optimal an. Die Haltestelle liegt unter dem vorhanden Tunnel. Die vorhandene Verteilerebene soll ebenfalls angebunden werden.

Weitere Vorschläge

KÖLN: 2. OST-WEST-STRECKE NEUMARKT-DOM/HBF-BF DEUTZ
Dieser Vorschlag bindet Deutz und HBF an, jedoch sind enge Radien für nicht so schnelle Fahrten vorhanden. Ähnlicher Verlauf der Strecke, jedoch gehe ich noch mehr auf die Linien ein und binde die Weststadt und Gremberg mit an.

K: OST-WEST-ENTLASTUNGSSTRECKE
Dieser Vorschlag verläuft über Deutz zum HBF und vor dort in Richtung Mediapark. Durch diesen Verlauf wird ein anderen Teil von Köln parallel zur S-Bahn mit angebunden.

KÖLN OST-WEST-ACHSE ZUSÄTZLICHER TUNNEL
Dieser Vorschlag beschäftigt sich mit der ersten Ost-West-Achse und tangiert nur am Neumarkt mit dieser Variante.

Es gibt viele weitere Vorschläge zur Ost-West-Achse in Köln, daher kann ich nicht auf alle eingehen.

Derzeit fährt der X10er an der Haltestelle Scharfestraße vorbei an der sich aber das Einkaufszentrum Zehlendorfer Welle und noch viele andere Einkaufsläden befinden. Es wäre von daher sinnvoll wenn der X10er an der Scharfestraße halten würde. Zusätzlich wird die Haltestelle Scharfestraße in Zehlendorfer Welle umbenannt.

Die RB27 fährt derzeit bis nach Mönchengladbach Hauptbahnhof. Von dort aus könnte man sie über Viersen (über die ehemalige Bahntrasse Viersen-Süchteln-Grefrath-Kempen) bis nach Kleve verlängern. Damit würde man Grefrath, Kempen und den Kreis Kleve besser an den Kreis Viersen insgesamt anbinden, während für die durch die Verlängerung erschlossenen Orte die Städte Viersen, Mönchengladbach und Köln ohne Umstieg erreichbar werden.

Dies ist ein Netzvorschlag und dient lediglich zur Auflistung von SB-Vorschlägen mit Bezug zum Ennepe-Ruhr-Kreis. Hier bitte nur das Gesamtnetz kommentieren, die einzelnen Linienverläufen können in dem jeweiligen Vorschlag kommentiert werden.

Ausgangslage:

Der Ennepe-Ruhr-Kreis (322.140 EW) setzt sich auf SPNV-Ebene größtenteils aus Ost-West-Verbindungen zusammen (v.a. Wuppertal - Hagen und Bochum - Iserlohn). Dagegen stellen drei Schnellbuslinien schnelle Verbindungen zwischen schienenferne Orten und Bahnhöfen der Nachbarstädte her, weil viele Bahnstrecken stillgelegt/abgebaut wurden und sie somit als dauerhafte Schienenersatzverkehre wahrgenommen werden.

Das heutige Schnellbusnetz des Ennepe-Ruhr-Kreises ist größtenteils ringförmig aufgebaut und sieht wie folgt aus:

• SB37 Ennepetal Busbahnhof - Bochum Hbf über Sprockhövel und Hattingen (T30/60, Haßlinghausen - Ennepetal nicht sonntags)
• SB38 Ennepetal Busbahnhof - Hattingen Mitte über Wetter und Witten (T60, sonntags nur zwischen Wetter und Hattingen)
• SB67 Wuppertal Hbf - Bochum Ruhr-Universität über Sprockhövel und Herbede (werktags T60, nicht sonntags)

Zusätzlich können noch diese Linien als Schnellbusse angesehen werden:

• 84 Hagen Hbf - Halver über Selbecke und Breckerfeld (hält zwischen Hagen und Breckerfeld nicht überall) (werktags T60, sonntags nur Einzelfahrten)
• 511 Hagen Stadtmitte - Ennepetal Busbahnhof über Haspe und Altenvoerde (hält in Hagen nicht überall) (werktags T30, sonntags T60)
• 591 Hagen Hbf - Wetter Bahnhof über Eckesey und Vorhalle (hält in Hagen nicht überall) (T60)

Die SB-Linien sowie die 511 werden von der Verkehrsgesellschaft Ennepe-Ruhr (VER) betrieben (SB37 gemeinsam mit Bogestra, SB38 gemeinsam mit Rheinlandbus), während andere Verkehrsunternehmen die restlichen Linien betreiben: die 84 von der Märkischen Verkehrsgesellschaft (MVG) und die 591 von der DB Rheinlandbus (591). Der Liniennetzplan der VER kann hier abgerufen werden. 

Die Schnittpunkte und gemeinsamen Abschnitte des SB-Netzes des VER liegen in Hattingen Mitte (SB37/SB38), Steinenhaus - Herbede Mitte (SB38/SB67), Ennepetal Busbahnhof (SB37/SB38) und Haßlinghausen Busbahnhof - Niedersprockhövel Kirche (SB37/SB67). Dort bestehen jeweils gute Anschlüsse von einer Linie zur anderen.

Probleme des heutigen Schnellbusnetzes:

Das Positive schonmal vorweg: Die Schnellbusse der VER halten nicht "an jeder Milchkanne" und fahren werktags mindestens stündlich (SB37 teilweilse sogar im T30). Auch sonntags wird der SB-Ring nahezu gänzlich und im T60 befahren, weil sich SB37 und SB38 in Hattingen einmal schneiden. Lediglich das Teilstück Ennepetal - Wetter wird sonntags nicht vom SB38 befahren.

Dennoch ist das SB-Netz mit mehreren Problemen behaftet:

1. Die teilweise lange Fahrzeit sorgt dafür, sodass die SB größtenteils nur auf Teilabschnitten attraktiv sind. Vor allem folgende Relationen sind betroffen:

• Wuppertal Hbf - Bochum RUB (SB67): ca. 80 Minuten (Umweg über Haßlinghausen und Heven)
• Ennepetal Busbahnhof - Witten Hbf (SB38): 57 Minuten (Umweg über das Sozialzentrum und Alt-Wetter)
• Ennepetal Busbahnhof - Hattingen Mitte (SB37): 55 Minuten (Umweg über Schwelm und Haßlinghausen)

2. Das ringförmige Netz sorgt dafür, dass viele Ortsteile (u.a. Voerde und Linderhausen) und Städte (hier: Herdecke (22.690 EW) und Breckerfeld (9.300 EW)) vom qualitativ hochwertigen SB-Netz abgeschnitten sind. Vor allem Breckerfeld ist heute schlecht mit dem ÖPNV erreichbar, weil die dortigen Linien gerade mal stündlich verkehren.

3. Es gibt nahezu ausschließlich Nord-Süd-Verbindungen, obwohl die Pendlerbedürfnisse in schienenfernen Orten auch auf Ost-West-Verbindungen ausgelegt sind (z.B. Sprockhövel - Hagen oder Sprockhövel - Wetter - Herdecke). So entstehen teilweise Umsteigezwänge und die Fahrzeit verlängert sich entsprechend.

Um diese Probleme (größtenteils) zu beseitigen, schlage ich eine Erweiterung des Schnellbusnetzes vor.

Das neue Schnellbusnetz im Einzelnen:

Folgende Linien und Relationen sollen Teil des erweiterten Schnellbusnetzes werden:

1. SB37 Ennepetal Busbahnhof - Bochum Hbf über Sprockhövel und Hattingen
2. SB38 Ennepetal Busbahnhof - Hattingen Mitte über Wetter und Witten
3. SB67 Wuppertal Hbf - Bochum Ruhr-Universität (- Bochum Hbf) über Sprockhövel und Herbede
4. 511 Hagen Stadtmitte - Ennepetal Busbahnhof über Haspe und Altenvoerde (hält in Hagen nicht überall)
5. 591 Hagen Hbf - Wetter Bahnhof über Eckesey und Vorhalle (hält in Hagen nicht überall)
6. X32 Wuppertal Barmen Bf - Hattingen Mitte über Hatzfeld und Niedersprockhövel
7. X37 Bochum Hbf - Ennepetal Busbahnhof über Hattingen, Niedersprockhövel und Schwelm
8. X67 Breckerfeld Busbahnhof - Dortmund Universität über Hagen und Herdecke (ersetzt die 84)
9. X89 Hattingen Mitte - Hagen Hbf über Sprockhövel und Silschede Mitte
10. Expressbus Wuppertal Universität - Bochum Hbf über Wuppertal Hbf, Alter Markt, Herbede und RUB
11. Ennepetal Busbahnhof - Witten Hbf über Gevelsberg, Wengern und Bommern
12. Wuppertal Heckinghausen - Niedersprockhövel Kirche über Oberbarmen, Silberkuhle und Haßlinghausen
13. Wuppertal Oberbarmen - Gevelsberg Hbf über Weiherstraße und Linderhausen
14. Wuppertal Oberbarmen - Breckerfeld Busbahnhof über Langerfeld, Schwelm und Ennepetal
15. Wuppertal Hbf - Haßlinghausen Busbahnhof über Uellendahl und Hatzfeld (Verlängerung des CE64)
16. Hattingen Mitte - Hohensyburg über Niedersprockhövel, Silschede, Wetter und Herdecke
17. Sprockhövel - Dortmund Universität über Herbede, Witten und Salingen

Das Schnellbusnetz wird evtl. fortlaufend erweitert, sofern der Bedarf auch für weitere Relationen gegeben ist. Im Ideenmelder des Ennepe-Ruhr-Kreises wurde auch für diese Relationen ein SB vorgeschlagen: Sprockhövel - Silschede - Wetter, Niedersprockhövel Kirche - Witten Hbf, Schwelm - Haßlinghausen - Silschede - Grundschöttel - Wetter - Herdecke - Hohensyburg und Hattingen - Eppendorf - Wattenscheid - Gelsenkirchen.

Fahrplan:

Alle Linien sollen an allen Tagen mindestens im T60 fahren, wobei einzelne Linien abschnittsweise auch öfter fahren können. Die genauen Taktungen sind jeweils den einzelnen Vorschlägen zu entnehmen.

Wichtige Umsteigeknoten:

Die einzelnen Linien fahren auf ihren Linienwegen unterschiedliche Umsteigeknoten an, sodass es keine zentrale Haltestelle für das Gesamtnetz gibt. 

Hier sind die einzelnen Umstiegeknoten innerhalb des Ennepe-Ruhr-Kreises:

• Breckerfeld: Breckerfeld Busbahnhof
• Ennepetal: Ennepetal Busbahnhof, Voerde Mitte
• Schwelm: Schwelm Bahnhof, Markt
• Sprockhövel: Haßlinghausen Busbahnhof, Niedersprockhövel Kirche
• Hattingen: Hattingen Mitte, Steinenhaus
• Gevelsberg: Gevelsberg Hbf, Silschede Mitte
• Witten: Herbede Mitte, Heven Dorf, Witten Hbf
• Wetter: Wetter Bahnhof
• Herdecke: Herdecke Mitte, Herdecke Bahnhof

Außerhalb des Ennepe-Ruhr-Kreises lassen sich folgende Knotenpunkte erreichen:

• Wuppertal: Oberbarmen Bahnhof, Weiherstraße, Alter Markt, Barmen Bahnhof, Hauptbahnhof, Beyenburg Mitte, Dieselstraße Schleife
• Remscheid: Lennep Bahnhof, Bismarckplatz
• Hagen: Stadtmitte, Hauptbahnhof, Elipe, Weststraße
• Dortmund: Universität S, Barop Parkhaus, Kirchhörde Bahnhof
• Bochum: Ruhr-Universität, Bochum Hbf

Alle Umsteigeknoten mit Anschluss zum schienengebundenen Nahverkehr (RE/RB/S-Bahn/Schwebebahn/H-Bahn/Stadtbahn) sind fett markiert.

Vorteile:

• neue und schnellere Direktverbindungen als heute -> weniger Umstiege nötig
• es werden viele Knotenpunkte erreicht, sodass auch Umsteigeverbindungen beschleunigt werden
• der gesamte Ennepe-Ruhr-Kreis wird besser an seine kreisfreien Nachbarstädte und die dortigen Bahnhöfe angeschlossen

Nachteile:

• teilweise bleiben die Durchschnittsgeschwindigkeiten gering (z.B. SB67 ≈ 20km/h)
• stehen im selben Stau wie der MIV

Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetzes Ennepe-Ruhr-Kreis.

Inspiriert durch drei Zeitungsartikel der Westfalenpost (WP) (hier, hier und hier) und einem Beitrag aus Drehscheibe Online schlage ich einen Schnellbus zwischen Breckerfeld Busbahnhof und Dortmund Universität vor. Die Liniennummer "X67" ist übrigens einer Grafik aus der WP entnommen worden.

Es gibt zwei Probleme, die ich mit dieser Linie beseitigen möchte:

1. Breckerfeld (9.000 EW) ist nur sehr schlecht mit dem ÖPNV zu erreichen, weil die Takte zu dünn sind und manche Buslinien nur unregelmäßig fahren. Allerdings ist Breckerfeld pendlertechnisch stark auf die Nachbarstadt Hagen ausgerichtet, was sich im bestehenden Angebot zeigt: 512 und "Schnellbus" 84 (jeweils im T60). An Sonntagen gibt es auf der 84 nur noch Einzelfahrten, sodass auch der Ast nach Hagen nur stündlich bedient wird.
2. Hagen (186.000 EW) und Herdecke (22.000 EW) sind zwar direkt an den Dortmunder Hauptbahnhof angeschlossen, aber nicht an die Technische Universität Dortmund (TU). Wenn man bedenkt, dass die S1 als Umsteigelinie schon heute unzuverlässig ist und die TU mit etwa 32.000 Studenten zu den größten Universitäten Deutschlands gehört, dann kann man sich denken, dass die Relation Hagen/Herdecke - Dortmund Universität nicht attraktiv genug ist.

Der VRR prüft zwar bereits eine entsprechende X-Bus-Linie, jedoch wurde der Ast nach Breckerfeld trotz der o.g. Gründe nicht mehr berücksichtigt, was ich hier ändern möchte. Der nun offiziell geplante Linienverlauf kann über diesen Link abgerufen werden: https://img.wp.de/img/herdecke-wetter/crop236601027/038305878-w1200-cv1_1-q85/ae6eb83c-448d-11ed-8808-015101bb06b2.jpg

Haltestellen:

Zwischen Breckerfeld Busbahnhof und Hagen Hbf wird die Haltepolitik der 84 (jetzt schon ein Schnellbus) größtenteils übernommen, einziger Unterschied hier ist der zusätzliche Halt am Markt. Auch wird zwischen dem Hauptbahnhof und der Weststraße nur am Bauhaus gehalten, sprich: Die Haltepolitik des SB72 wird hier 1:1 übernommen.

Nördlich von der Weststraße sind folgende Haltestellen vorgesehen: Hengsteyseestraße, Herdecke Mitte, Herdecke Rathaus, Herdecke Bahnhof, Mozartweg, Schanze, Kirchhörde, Kirchhörde Bahnhof, Rotkehlchenweg, Zillestraße (neu), Barop Parkhaus, Am Gardenkamp/Campus Süd (neu), Universität S, Technologiezentrum, Technologiepark und Otto-Hahn-Straße. In Universität S soll ein Anschluss an den X13 von/nach Datteln angeboten werden.

Warum nicht die A45 nehmen und direkt zur Dortmunder Universität fahren?

Zum einen wäre der Bus sehr viel verspätungsanfälliger, weil sich auf der A45 gerne mal Staus bilden und sie auch stark von Pendlern aus dem Sauerland in Anspruch genommen wird. Zum anderen würde der Dortmunder Süden abgeschnitten werden, was angesichts des Pendleraufkommens zwischen ganz Hagen/Herdecke und ganz Dortmund eher kontraproduktiv wäre.

Fahrplan:

Der Bus soll werktags im T30 fahren, an Sonntagen halte ich hingegen einen T60 für ausreichend.

Was soll mit den parallel verlaufenden SB-Linien (sprich: 84 und SB72) passieren, jetzt wo du zwischen der Weststraße und dem Breckerfelder Busbahnhof deren Haltepolitik übernimmst? Sind Fahrplanänderungen vorgesehen?

Zum einen möchte ich die 84 zwischen Hagen und Breckerfeld ersetzen (diese soll nur noch zwischen Breckerfeld und Halver fahren), sodass insgesamt ein deutlich besseres Angebot besteht.

Damit man weiterhin schnell nach Halver kommt, denke ich einerseits über einen Anschluss an die 84 in Breckerfeld nach und andererseits über eine Verlängerung bis Halver Sparkasse ZOB nach.

Der SB72 soll dagegen nicht ersetzt werden. Da er sonntags nur stündlich verkehrt, soll die Fahrplanlage des X67 so versetzt werden, dass zwischen Hauptbahnhof und Weststraße ein T30 besteht.

Ich schlage mal eine neue Linie zwischen dem ehemaligen Osten und Westen vor. Wie genau die Westführung aussehen sollte, wäre noch zu klären. Allerdings habe ich eine konkretere Idee dafür und eine Alternatividee. Nun aber erstmal zu diesem Abschnitt.

In Friedrichsfelde Ost schlage ich eine Schleife als Endstelle vor. Diese könnte so ausgelegt sein, dass dort eine Zwischenendstelle für die dort fahrenden Linien sein könnte. Von dort führt die Linie aber auf der Bestandsstrecke an der HTW vorbei, welche von der Anbindung profitieren wird.

Hier kommt jetzt der kniffligste Abschnitt. Ich habe in der engen Hönower Straße nur 1 Gleise eingezeichnet. Das ist Absicht, denn ich will hier die Straße in eine Sackgasse umwandeln und Parkplätze parallel zum Bordstein belassen. Da diese Linie nicht dichter als in einem 10 min Takt fahren würde, wären die 200 m vertretbar. Die Alternative wäre, dass man Teile des Gehweges umwandelt in Parkplätze und dann 2 Gleise baut. Es werden durch im Verlauf Parkplätze wegfallen, weshalb ich hier aber keine streichen möchte, bzw. auf einer Seite wenigstens das Parken erlauben möchte. Ab der Gundelfinger Straße werden die Parkplätze auch umgewandelt in parallel zum Bordstein, damit 2 Gleise Platz haben. In der Sangeallee fallen bis zum Edeka sogar alle Parkplätze weg. Diese sollen aber kompensiert werden und deren Kompensation, soll durch Entsiegelung kompensiert werden. Klingt kompliziert, aber ich meine folgendes: Die Sangeallee wird zur Einbahnstraße, weshalb ein Gleis als Rasengleis ausgeführt werden kann. Somit wird hier ein bisschen entsiegelt (bzw. richtig entsiegelt ist es nicht, aber es tut der Natur gut). Ausgleichsfläche soll an der Ecke gegenüber dem Edeka entstehen, damit dort ein paar Autos parken können. Auch der restliche Teil der Straße wird nicht mehr zum parken geeignet sein. Dort können kurz vor den Gleisen ein paar Parkplätze entstehen.

Die Straßenbahn wird mit einem Gehweg und Radweg die Gleise überqueren und am Blockdammweg in die Bestandsstrecke einmünden. Dadurch ergibt ein S-Bahnhof Blockdammweg noch mehr Sinn, weil so eine Querverbindung mit angeschlossen wäre.

Vom Dammweg ist eine Fußgäner- und Fahrradfahrer-Brücke geplant. Diese würde ich gleich so bauen, dass dort die Straßenbahn mit rüber führen kann. Somit kann man auf diesen Weg, den Spreepark mit anbinden, was auch viele Fahrgäste anziehen wird (der soll ja wiedereröffnen). Durch die Haltestelle vor dem Rathaus Treptow, werden auch wieder Naherholsgebiete und auch der Biergarten mit angebunden. Das schafft wieder neue Fahrgäste aus beiden Richtungen ran. Über den S Plänterwald gibt es dann direkten Anschluss an den Ostring, an die Stadtbahn (wobei hier auch Friedrichsfelde Ost und Blockdammweg möglich wäre) und an die Südoststrecken. Jetzt fehlt aber irgendwie der Südring, der insbesondere zu dem Naherholungsgebiet nur dürftig angeschlossen ist. Daher wäre meine Idee, diese Strecke mit meiner M7 zu koppeln und dafür den Ast in die Weiße Siedlung nicht zu bauen. Dort würde dann ein Bus fahren. Eine Alternative wäre, die Strecke über die Grenzallee, Walterstraße, Silbersteinstraße zur Hermannstraße zu führen und dort enden zu lassen. Den Endpunkt würde ich dann in einer Schleife vor der Sportpark am Tempelhofer Feld wählen, um auch die Anwohner mitzunehmen, denn dort sind die schon 600 m entfernt vom S-Bahnhof.

Momentan werden die Haltestellen Lennershof und Hustadt ausschließlich durch die U35 bedient, obgleich einige Buslinien an ihnen vorbeifahren. Die Haltestelle Lennershof erschließt aber die Hochschule Bochum und die Haltestelle Hustadt das Technologiequartier mit. Die Universitätsstraße ist stadtautobahnähnlich gebaut und erlaubt auch 70 km/h, sodass ein Verlassen der Universitätsstraße die Busse stark ausbremst. Gerade der Lennershof kann nicht über eine parallele Straße erschlossen werden, das Technologiequartier dagegen schon.

Ich möchte aber zur Verbesserung vorschlagen, dass auf der Universitätsstraße neue Haltebuchten für Linienbusse gebaut werden, damit die direkt im Bereich der U-Bahnhöfe halten können. Die Bushaltestellen werden durch Treppen und Aufzüge erschlossen. Die Universitätsstraße ist sechsstreifig und weist je Richtung drei Fahrstreifen auf. Falls also Busbuchten aus Platz- oder betrieblichen Gründen nicht möglich sind, wird alternativ der rechte Fahrstreifen in einen Bussonder-Fahrstreifen umgewandelt, der lediglich im Bereich von Ein- und Ausfahrten unterbrochen wird, um einen Verzögerungs- bzw. Beschleunigungsfahrstreifen zu ermöglichen.

Wallenhorst hat trotz mehr als 20.000 Einwohnern keinen Bahnanschluss. Eine Regionalbahn führt zwar in vielen Kilometern Entfernung vorbei, doch dadurch bietet diese keinen guten Anschluss. Ansonsten gibt es nur Busverbindungen und eine vernünftige Anbindung wird wahrscheinlich dringend gebraucht.

Mein Vorschlag ist ein komplett oberirdischer Regionalbahnabzweig Osnabrück Hbf-Halen-Wallenhorst (s.o), sodass die Stadtteile von Wallenhorst eine Verbindung nach Osnabrück per ÖPV erhält. Ich würde einen 60 Minuten-Takt vorschlagen, in der HVZ kann man auf einen 30min. Takt erhöhen. Die Halte wären Lechtingen und Wallenhorst.

Somit können die Autobahn und die Bundesstraße nahe Wallenhorst vor allem in der HVZ gut entlastet werden und der Pendelverkehr teilweise verlagert werden.

Auch möglich wäre es, eine Regionalbahn von Bramsche nach Wallenhorst zu führen, jedoch glaube ich nicht, dass der Bedarf größtenteils in diese Richtung besteht. Osnabrück ist die größere und für den Bahnverkehr wichtigere Stadt.

Ich freue mich über Erweiterungsideen und Verbesserungsvorschläge.

Die Buslinie 158 erfüllt als einzigen Zweck die Anbindung der LVR-Klinik an die Stadtbahnhaltestelle Merheim. Der Grund dafür ist, dass die 157 aus topologischen Gründen dort nicht halten kann und eine Stichfahrt fahrtzeittechnisch nicht in den Fahrplan integrierbar ist.

Planmäßig verkehrt die 158 im 30-Minuten-Takt. Die Fahrtzeit beträgt 7 Minuten. Die Wendezeit beträgt an der Haltestelle LVR-Klinik 9 Minuten und an der Haltestelle Merheim 7 Minuten. 16 Minuten Betriebszeit stehen in keinem Verhältnis zu 14 Minuten Beförderungszeit.

Ähnlich verhält es sich mit der Linie 191, die das Waldbadviertel mit Ostheim sowie dem S-Bahn-Haltepunkt Frankfurter Str. verbindet. Dort beträgt die Fahrtzeit 9 bzw. 8 Minuten, die Wendezeit am Bertha-Benz-Karree 5 Minuten und in Ostheim 8 Minuten. Hier beträgt das Verhältnis 13 Minuten Betriebszeit zu 17 Minuten Beförderungszeit.

Ich schlage vor, die beiden Linien zu verbinden. Somit wird die Zeit, für die der Fahrer oder die Fahrerin ohnehin bezahlt werden muss, frei, um die LVR-Klinik zusätzlich mit Ostheim, der S-Bahn sowie dem Waldbadviertel zu verbinden. Umgekehrt erhält dieses damit eine schnellere Verbindung Richtung Bensberg, da der Umweg über Kalk Kapelle entfallen kann. Die Fahrtzeit der vereinigten Linie beträgt insgesamt 22 Minuten (wenn ich davon ausgehe, dass der Bus zwischen den Haltestellen LVR-Klinik und Ostheim über die optimierte Pfarrer-Krautwig-Str. 6 Minuten braucht), d. h. es bleibt immer noch genügend Wendezeit an beiden Linienenden. Es werden keine zusätzlichen Fahrzeuge benötigt, das die Fahrzeuge, die früher parallel auf zwei Linien eingesetzt wurden, stattdessen zwei Umläufe auf einer Linie fahren. Lediglich der Kraftstoffverbrauch zwischen den Haltestellen LVR-Klinik und Ostheim sowie die Einrichtung von zwei neuen Haltestellenpaaren (einmal an der Wilhelm-Griesinger-Straße und einmal im Bereich Servatiuskirche / Kita Löwenherz) und der Umbau der Einmündungen der Pfarrer-Krautwig-Straße verursachen Kosten, die aber angesicht des Nutzens überschaubar sind.

Der Entfall der Haltestelle Alter Deutzer Postweg ist nach meiner Prüfung nicht möglich, da dieser von Umsteigern aus aus/in die Linie 151/152 aus Richtung Gremberghoven und Finkenberg genutzt wird. Auch die Haltestelle Lina-Bommer-Weg kann nicht entfallen, da diese ein Gewerbegebiet mit 3 Hotels und den S-Bahn-Haltepunkt Frankfurter Str. für Fußgänger deutlich sicherer als "Alter Deutzer Postweg" anbindet.