Situation:

Die Linie 128 fährt seit einiger Zeit nur noch zwischen Kurt-Schumacher-Platz und Osloer Straße. Man hat zwei Umsteigemöglichkeiten zur U8, am Franz-Neumann-Platz und an der Osloer. Dazu kommt noch die Linie 250, welche für eine Runde vom Franz-Neumann-Platz 80-90 Minuten braucht und sehr verspätungsanfällig ist, da sie als Ringlinie über Pankow verkehrt.

Vorschlag:

Die Linie ab Ritterlandweg über Reginhardstraße im Zuge der Linie 125 und 250 zum S Wollankstraße zu führen. Die Linie 250 würde ebenfalls zum S Wollankstraße verkürzt. Die Fahrgäste die zum U Osloer Straße wollen, können am Franz-Neumann-Platz umsteigen. Falls nötig, kann man die Linie auch weiter über U Osloer fahren lassen, dann im Zuge der Linie 150 (u.a. durch Bürgeramt und U9 Umstieg). Andernfalls wäre auch denkbar zwei Äste zu bedienen, so also bis Ritterlandweg im 10-Minuten-Takt, dann jeweils im 20er Takt zur Osloer bzw. zur Wollankstraße.

Auch könnte ich mir eine Verlängerung bis zum Rathaus Pankow vorstellen, mit Blockumfahrung, von Wollankstraße über Mühlenstraße und Florastraße.

Vorteile:

250 wird um 10 Minuten kürzer und gegebenfalls pünktlicher. Eine bessere Verbindung zwischen Reinickendorf (Holländerstraße) und der Umgebung Pankow/Wedding im Bereich Wollankstraße (und Rathaus Pankow).

Grund:

• Verknüpfung der Tram mit S- und Regionalbahn
• bessere Erschließung des Neubauviertels
• attraktiverer ÖPNV
• Verlagerung des Knotenpunkts

Infrastruktur am Bahnhof:

Für die Straßenbahn entstehen zwei Haltestellen: Die Haltestelle S-Bahnhof Trotha, vor dem Zugang zu den S-Bahn-Gleisen und die Haltestelle Bahnhof Trotha, welche Bahnsteiggleich zum Regionalverkehrsgleis errichtet wird. Dazwischen befindet sich ein Überholgleis.

Für den Busverkehr (siehe unten) entsteht ein kleiner Busbahnhof mit 3 Busteigen:

• B1: OBS -> Umland
• B2: OBS -> Halle
• B3: HAVAG

Außerdem entsteht ein neuer P+R-Platz mit zulauf zur Hans-Dittmar- - und zur Köthener Straße/Angerstraße

Liniennetz:

Tram:

Alle Linien (3,8,12,95) werden verlängert

Bus:

25: S-Bhf. Trotha - Karl-Ernst-Weg - Seeben

35: S-Bhf. Trotha - Oppiner Straße - Trothaer Straße - Brachwitzer Straße - Franzigmark

45 (neu): S-Bhf. Trotha - Wohnstadt Nord - Frohe Zukunft - Mötzlich - Tornau

301: ...Seebener Straße - Pfarrstraße - Oppiner Straße - S-Bhf. Trotha - Angerstraße...

302: S-Bhf. Trotha - Angerstraße - Döckritzer Straße - Industriepark Trotha...

330: ..Seebener Straße - Pfarrstraße - Oppiner Straße - S-Bhf. Trotha - Angerstraße - Döckritzer Straße - Industriepark Trotha...

Liebe Grüße Tschaki

Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetzes Ennepe-Ruhr-Kreis.

Inspiriert durch den Ideenmelder des Ennepe-Ruhr-Kreises und drei Zeitungsartikel der Westfalenpost (WP) (hier, hier und hier) schlage ich einen Schnellbus zwischen Hattingen Mitte und Hagen Hbf vor.

Die Städte Hattingen und Sprockhövel sowie der Gevelsberger Stadtteil Silschede sind weder gut noch umsteigefrei an Hagen angebunden, sodass Pendler gezwungen werden, in Gevelsberg Hbf umzusteigen. Dies führt einerseits zu langen Fahrzeiten und andererseits dazu, dass die A1 stärker befahren wird. Genau dies möchte der VRR mit seinem Schnellbuskonzept verhindern, welches zwar zunächst sieben Linien vorsieht, aber bei Bedarf noch erweitert werden soll.

Der eigentliche Wortlaut dieser Idee lautet: "Eine neue SchnellBus-Linie mit folgenden Streckenverlauf Hattingen Mitte, Niedersprockhövel Kirche, Haßlinghausen Busbf, Silschede nach Hagen Hbf wäre es sehr wünschenswert für eine Verkehrswende. Diese Linie soll an den Werkstagen mindestens stündlich, im Berufsverkehr an bestimmten Abschnitten auch alle 30 Minuten fahren. Man könnte es mit den bestehenden SchnellBus SB37 verknüpfen. So können die Berufspendler vom Auto in den Bus umsteigen." (Quelle: Ideenmelder des EN)

Haltestellen und Linienverlauf:

Folgende Haltestellen sind vorgesehen: Hattingen Mitte, Bredenscheid, Niedersprockhövel Kirche, Kaninchenweg, Haßlinghausen Busbahnhof, Silschede Mitte, Weststraße, Bauhaus und Hagen Hbf.

Der Fahrtweg entspricht in weiten Teilen dem offiziell geplanten Linienverlauf des VRR (daher auch die Liniennummer X89). Der große und feine Unterschied ist aber, dass zwischen Silschede Mitte und Hagen die A1 genutzt wird und somit Haspe, Grundschöttel und Volmarstein liegen gelassen werden. Dieser kann über diesen Link abgerufen werden: https://img.wp.de/img/herdecke-wetter/crop236601027/038305878-w1200-cv1_1-q85/ae6eb83c-448d-11ed-8808-015101bb06b2.jpg

Wieso soll der Bus über die stauträchtige A1 fahren und drei Ortsteile (Grundschöttel, Volmarstein, Haspe) auslassen?

So gesehen geht es mir nicht nur um neue Verbindungen, sondern auch um Beschleunigungen. Ich erachte das Angebot in den Ortsteilen aus mehreren Gründen für ausreichend:

• Grundschöttel und Volmarstein werden bereits durch das Linienpaar 553/555 (werktags T30, sonntags T60) gut angeschlossen, welche zudem als Zubringerbusse nach Westerbauer Bahnhof und Alt-Wetter fungieren. Außerdem hält in Grundschöttel noch der SB38 (T60), welcher ebenfalls nach Alt-Wetter fährt.
• In Gegenrichtung kann in Silschede Mitte ein kurzer Anschluss mit der vorgeschlagener Linie hergestellt werden. Da der Hagener Hauptbahnhof von Wetter und Westerbauer jeweils nur einen Katzensprung entfernt ist, halte ich das Auslassen für vertretbar.
• Auch in Haspe gibt es schon ein gutes Angebot: Dort fahren mehrere Buslinien (v.a. 542 im T10, "Schnellbus" 511 im T30) sowie die S-Bahn (T30) zum Hagener Hauptbahnhof.

Warum die Stichfahrt über den Haßlinghauser Busbahnhof, obwohl man auch am Kaninchenweg umsteigen könnte?

So gesehen könnte man auch am Kaninchenweg umsteigen, jedoch halten dort nur die Linien SB37 (T30/60) und SB67 (T60) regelmäßig, sodass der dortige Takt zu undicht ist.

Dagegen bietet der Haßlinghauser Busbahnhof deutlich mehr Umsteigemöglichkeiten an und ist auch sonst zentraler gelegen. Außerdem sehe ich möglichst gute Anschlüsse (z.B. vom SB37/SB67 zu dieser Linie) vor. 

Taktung:

Wie bereits im Ideenmelder vorgeschlagen wurde, soll der Bus mindestens im T60 fahren. In der HVZ kann die Linie abschnittsweise oder auf der Gesamtstrecke zum T30 verdichtet werden.

Fahrzeiten und Fahrzeugeinsatz:

Wenn man annimmt, dass der Bus Stehplätze nachweist (d.h. die A1 nur mit 60km/h befährt) und jeder Zwischenhalt etwa 0,78 Minuten dauert (8 x 0,78 Min. = 6,24 Min.), kommt man auf eine Fahrzeit von etwa 63 Minuten (Gesamtstrecke). Auf dem etwa 33km langen Linienweg kommt man somit auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 31,33km/h. Um die Durchschnittsgeschwindigkeit zu erhöhen (die A1 wird mit 100km/h befahren) und so die Fahrzeit etwas runterzudrücken, sollten Doppeldeckerbusse eingesetzt werden.

Folglich ergibt sich vor allem auf diesen Relationen eine große Zeitersparnis:

• Niedersprockhövel Kirche - Hagen Hbf: 51 Minuten (direkt) statt 59-61 Minuten (S8/S9 - SB37)
• Haßlinghausen Busbahnhof - Hagen Hbf: 38 Minuten (direkt) statt 40 Minuten (RE4/RE7 - 551/SB37)
• Silschede Mitte - Hagen Hbf: 33 Minuten (direkt) statt 31-33 Minuten (S8/S9 - 552/SB38)
• Niedersprockhövel Kirche - Silschede Mitte: 21 Minuten (direkt) statt 33-36 Minuten (Fußweg - 584 - SB67)
• Haßlinghausen Busbahnhof - Silschede Mitte: 8 Minuten (direkt) statt 15 Minuten (584 - Fußweg) 

Vorteile:

• bessere Verbindung zwischen Hattingen, Sprockhövel und Hagen
• Silschede, Sprockhövel und Hattingen sind besser erreichbar
• es werden fünf Knotenpunkte angefahren
• auf manchen Relationen große Zeitersparnis

Nachteile:

• nicht auf ganzer Linie attraktiv
• Volmarstein, Haspe und Grundschöttel werden abgeschnitten, was ich aber für vertretbar halte
• verspätungsanfällig durch die A1

Das Problem auf der Ost-West-Achse ist, dass mehr Kapazität für zusätzliche Bahnen benötigt wird. Weder die von der Stadtverwaltung vorgesehene Tunnellösung noch die oberirdische Variante der Grünen würden zusätzliche Bahnen ermöglichen, sondern es würde bei 30 pro Stunde je Richtung bleiben. Sie gehen daher beide am Kern des Problems völlig vorbei. Perspektivisch notwendig ist daher eine 2. Ost-West-Strecke. Diese sollte allerdings nicht einfach parallel zur oberirdischen Strecke, sondern wie folgt geführt werden (siehe auch Facebook-Gruppe Ost-West-Achse Köln und Instagram):

Neumarkt-Dom/Hbf.-Bf. Deutz mit einem Rheintunnel in Höhe der Hohenzollernbrücke. Die bestehende oberirdische Straßenbahnstrecke bleibt im vollen Umfang erhalten.  Die neue Strecke beginnt als U-Bahn mit einer Rampe in der Hahnenstr. Sie unterquert den Neumarkt. Anschließend verläuft sie in der Nord-Süd-Fahrt bis zur Straße "Unter Sachsenhausen". Dort biegt sie ab zum Hauptbahnhof. Anschließend unterquert sie den Rhein Richtung Bf. Deutz. Sie erreicht den bestehenden Tunnel vor dem U-Bahnhof Bf. Deutz. Die Linie 7 nach Porz kann, muss aber nicht zwingend, durch einen kurzen Abzweig zur Siegburger Str. oder zur bestehenden Rampe in Deutz einbezogen werden (die Linie 7 müsste dann dort in den Tunnel einfahren).

Der Abschnitt im Verlauf der Nord-Süd-Fahrt kann als U-Bahn oder alternativ auch als Straßenbahn ausgeführt werden, wenn dort der Autoverkehr in einen Tunnel verlegt wird, wie es in Köln seit Jahrzehnten diskutiert wird. Nach dem Bau eines Autotunnels wäre dort reichlich Platz. Im Bereich zwischen Offenbachplatz und Breite Str. könnte eine attraktive Fußgängerzone mit Straßenbahn entstehen.  Der Bau eines Autotunnels, um oberirdisch Platz für eine neue Straßenbahnstrecke zu schaffen, wäre prinzipiell förderfähig. Jedenfalls gibt es mit dem Karlsruher Kriegsstraßen-Projekt hierfür ein Beispiel, auf das man bei der Beantragung von Fördermitteln verweisen könnte.

Vorteile der vorgeschlagenen Strecke:

- Durch die neue Strecke würde die Kapazität des KVB-Netzes in der Innenstadt wesentlich erweitert. Dies würde Raum eröffnen für eine Taktverstärkung auf der Linie 1 und eine neue Linie nach Neubrück, die derzeit nicht möglich sind (wenn sie die Innenstadt erreichen sollen und gleichzeitig der Takt auf der Porzer Strecke, wie ab 2024 eigentlich vorgesehen, auf 5 Minuten verstärkt wird (Führung  der Verstärkerzüge der Linie 9 als Linie 8 nach Poll und Porz statt zum Bf. Deutz)).

- Der Hauptbahnhof würde zum ersten Mal seit dem 2. Weltkrieg wieder an die Ost-West-Strecke angeschlossen. Die Stadtteile Brück, Merheim, Kalk sowie der Kölner Westen erhielten wieder eine direkte Verbindung mit dem Hauptbahnhof. Wenn die Linie 7 einbezogen wird, gilt dies auch für Porz und Poll.

- Der Kernbereich der Innenstadt zwischen Dom, Breite Str., Neumarkt und Heumarkt würde mit den Haltestellen Dom/Hbf., Offenbachplatz (Oper/Schauspielhaus) und Neumarkt sehr gut an die Ost-West-Strecke angebunden.

- Die neue Stadtbahnstrecke nach Mülheim-Süd und Stammheim/Flittard könnte durch eine kurze neue (alte, 1983 stillgelegte) Straßenbahnstrecke über den Ottoplatz zur Deutzer Brücke und weiter in die Innenstadt geführt werden. Genug Kapazität wäre hierfür vorhanden. Hierdurch würde der Nord-Süd-Tunnel entlastet, der ansonsten die neue Linie nach Mülheim-Süd (als Hochflurstrecke) aufnehmen müsste, wenn diese die Innenstadt erreichen soll. Die dort freiwerdende Kapazität durch den Wegfall der Linie 16 (zukünftig über Heumarkt) könnte, statt für die neue Strecke nach Mülheim-Süd, für einen 5-Minutentakt auf der Linie 4 verwendet werden.

- Von den Linien aus Richtung Braunsfeld/Junkersdorf könnte eine über die Rampe in der Hahnenstr. im Tunnel zum Neumarkt, Dom/Hbf und nach Deutz fahren, die andere Linie hingegen oberirdisch zum Neumarkt und weiter über Heumarkt nach Deutz.

- Später könnte die neue Strecke um einen Tunnel vom Neumarkt nach Lindenthal ergänzt werden. Auch dies wäre ohne 2. Ost-West-Strecke nicht möglich, wenn sowohl auf der Aachener Str. nach Braunsfeld/Junkersdorf  als auch nach Lindenthal ein angemessener Takt angeboten werden soll. Bei einem 2,5-Minuten-Takt auf der Aachener Str. in der HVZ, also gegenüber heute alle 10 Minuten eine Bahn zusätzlich (bei regulärem Fahrplan), und einem 5-Minuten-Takt nach Lindenthal würden bereits zwischen Neumarkt und dem Abzweig der Strecke nach Lindenthal 36 Bahnen je Stunde je Richtung fahren. Zuviel für einen zweigleisigen Tunnel. Die Straßenbahnstrecke zwischen Neumarkt und Aachener Weiher/Universitätsstr. muss daher unbedingt erhalten werden, wenn es eine sinnvolle Perspektive für einen Tunnel nach Lindenthal geben soll (anders als in den aktuellen Planungen von SPD/CDU/FDP vorgesehen). Selbst wenn der Takt nach Braunsfeld/Junkersdorf auf der Aachener Str. gegenüber heute (regulärer Fahrplan) nicht verstärkt würde, wäre ein Tunnel bei Stillegung der Straßenbahn schon zwischen Neumarkt und dem Abzweig nach Lindenthal mit 30 Bahnen je Stunde je Richtung an seiner Kapazitätsgrenze. Dies würde den Betrieb störanfällig machen (siehe Innenstadttunnel über Neumarkt) und sollte daher unbedingt vermieden werden. Erst recht werden natürlich vom Neumarkt nach Deutz insgesamt 4 Gleise benötigt, weil am Neumarkt die Sülzer Strecke mit 12 Bahnen je Stunde je Richtung hinzukommt. Der Tunnel nach Lindenthal sollte zudem bereits direkt hinter dem Rudolfplatz von der Ost-West-Achse abschwenken und z.B. über die Händelstr./Lindenstr. Richtung Roonstr. und über die Bachemer Str. weiter Richtung Universität-Nord (Wiso-Fakultät) und von dort zur Dürerer Str. verlaufen. Auf der Aachener Str./Richard-Wagner-Str. würde weiterhin (ausschließlich) die Straßenbahn fahren, ab Hahnenstr. würden die Bahnen teilweise unterirdisch, teilweise oberirdisch zum Neumarkt (und weiter) fahren. Die Trasse für den Tunnel nach Lindenthal über Uni-Nord und die Vorteile sind in diesem Vorschlag gut dargestellt: Tunnel Lindenthal über Roonstr. und Uni-Nord.

- Schließlich könnte auch der Abzweig nach Humboldt-Gremberg umgesetzt werden, der in den Planungen der 80er-Jahre enthalten war und irgendwann sang- und klanglos entfallen ist. Eine Möglichkeit hierfür wäre eine oberirdische Streckenführung ab Bf. Deutz. Unterirdisch würde möglicherweise einen 4-gleisigen Ausbau des U-Bahnhofs Bf. Deutz erfordern. Der Abzweig müsste bei der unterirdischen Variante wohl schon vor der Technischen Hochschule erfolgen (anders als in den 80er-Jahren geplant). Dann wäre die Kapazität der 2. Ost-West-Strecke auch schon wieder erschöpft.

Andere mögliche Trassen für eine 2. Ost-West-Strecke oder einen viergleisigen Ausbau sind hier zu finden:

1. Ost-West-Entlastungsstrecke

2. Ost-West-Achse zusätzlicher Tunnel

3. 2. Ost-West-Achse

Grund:

Erschließung von:

• Posthornsiedlung
• der östlichen Frohen Zukunft (Verlängerter Landrain/Gleimstraße)
• Landrain
• Paulusviertel
• Bebelviertel
• Neumarktviertel
• Klaustorvorstadt

Anbindung vom:

• Posthornteich
• EKZ in der Frohen Zukunft
• Goldberg (jd. 2.Fahrt)
• Galgenberg
• EKZ am Landrain
• S-Bahnhof Zoo
• Dürerschule
• Pauluskirche (Rathenauplatz)
• August-Bebel-Platz
• Neumarktschule
• Kirchtor
• Botanischer Garten
• Würfelwiese
• Dom (Mühlgrabenbrücke)

Takt:

Die Linie verkehrt Mo-Fr alle 30 Minuten und am WE alle 60 Min. Der Golberg wird dabei Mo-So im T60 bedient. im Spätverkehr verkehrt die Linie als Rufbus

Liebe Grüße Tschaki  

Seit der Einstellung des X9ers gibt es keine direkte Verbindung zwischen S+U Zoologischer Garten und S+U Jungfernheide auch die Haltestelle Quedlinburger Straße wird nicht mehr bedient. An der Röntgenbrücke ist ein Neubaugebiet  geplant bzw. teilweise schon errichtet. Daher schlage ich eine Buslinie vor die S+U Zoologischer Garten und S+U Jungfernheide über die Röntgenbrücke einzuführen. In der Loschmidtstraße müsste daüf eine der beiden Parkspuren weichen.

Bevor die Linie eingeführt werden kann, muss die Röntgenbrücke auf Stabilität überprüft werden, danach muss entschieden werden ob man die Brücke ertüchtigt oder ein Ersatzneubau gebaut werden muss.

345 S+U Zoologischer Garten - S+U Jungfernheide 

Die Neue Buslinie 345 soll größtenteils die Erschließung des Neubaugebietes an der Röntgenbrücke sowie der Neuerschließung der ehem. Haltestelle Quedlinburger Straße vom eingestellten X9er bedienen und mit den Umsteigepunkten S+U Zoologischer Garten und S+U Jungfernheide verbinden.

Die Buslinie 345 verkehrt Montag bis Freitag im 10 Minutentakt mit GN und Samstag und Sonntag im 20 Minutentakt mit EN.

In Marienfelde wird bald ein Wohnbauprojekt realisiert. Westlich davon liegt der Haltestellen-Radius teilweise über 400m. Daher sollte man eine Buslinie auf dem Lichterfelder Ring erwägen, wie MikaFylu und BVG_er 1 dies bereits vorschlugen.

Offiziell geplant (siehe NVP Seite 328) ist eine 112-Verstärkungslinie 212 von Zehlendorf ins Neubaugebiet Neulichterfelde. Diese möchte ich stattdessen auf den Lichterfelder Ring verlegen. 212 soll Mo-Fr 6-19 Uhr mit 12m-Standardbussen verkehren.

212 endet dann wie 112 Nahmitzer Damm/Marienfelder Allee, so dass der gemeinsame 10'-Takt von 112 und 212 nach Marienfelde Zentrum verlängert würde. Nebenher würde auch ein Seniorenzentrum erreicht. In Neulichterfelde bliebe das ÖPNV-Angebot mit 186, 284 und der S-Bahn attraktiv genug.

Der SB37 zwischen Ennepetal Busbahnhof und Bochum Hbf braucht 80 (!) Minuten, sodass er lediglich auf den Teilabschnitten Ennepetal - Schwelm - Sprockhövel (- Hattingen) und (Schwelm -) Sprockhövel - Hattingen - Bochum attraktiv ist. Leider erreicht er noch nicht einmal die Ruhr-Universität (Nähe zur Hochschule Bochum).

Die Verbindung RE4/RE13 - RE16/RB40 ist auch nur bedingt eine Alternative, weil der RE-Halt in Ennepetal im Nirgendwo liegt und der Umstieg in Hagen 15 Minuten dauert. Die Fahrzeit von Bahnhof A zu Bahnhof B beträgt theoretisch 47 Minuten, aber durch die ungünstige Lage des Ennepetaler Halts und die hohe Verspätungsanfälligkeit des RE4/RE13 ist die Fahrzeit in der Praxis deutlich länger.

Um Ennepetal und Gevelsberg schneller an Bochum anzubinden, und gleichzeitig die RUB besser erreichbar zu machen, schlage ich einen Schnellbus vor, welcher teilweise die A43 befährt und so eine schnellere Nord-Süd-Verbindung herstellt.

Gibt es die Nachfrage für einen schnelleren Bus nach Bochum?

Ja, die gibt es:

• Laut Pendleratlas fahren 353 Bochumer nach Ennepetal, in Gegenrichtung sind es immerhin 214 Pendler.
• Aus Gevelsberg arbeiten 369 Pendler in Bochum, in Gegenrichtung sind es 234 Pendler. Aus Ennepetal und Gevelsberg zählt man somit 583 Pendler, die in Bochum arbeiten, während ingesamt 587 Pendler in die Gegenrichtung fahren.
• Darüber hinaus deckt dieser Bus auch die Pendlerrelationen Ennepetal - Gevelsberg - Sprockhövel und Sprockhövel - Bochum ab, welche ebenfalls mindestens dreistellige Pendlerzahlen aufweisen.

Haltestellen:

Der Schnellbus soll folgende Haltestellen anfahren: Ennepetal Busbahnhof, Brüggefelder Straße, Lusebrink (FR Ennepetal) bzw. Gevelsberg Mitte (FR Bochum), Gevelsberg Hbf, Lichtenplatz, An der Maus, Sozialzentrum, Haßlinghausen Busbahnhof, Kaninchenweg, Herbede Mitte, Herbeder Straße, Ruhr-Universität und Bochum Hbf.

Alle fett markierten Haltestellen sind wichtige Umsteigeknoten.

Warum die Stichfahrt über den Haßlinghauser Busbahnhof, obwohl man auch am Kaninchenweg umsteigen könnte?

So gesehen könnte man auch am Kaninchenweg umsteigen, jedoch halten dort nur die Linien SB37 (T30/60) und SB67 (T60) regelmäßig, sodass der dortige Takt zu undicht ist.

Dagegen bietet der Haßlinghauser Busbahnhof deutlich mehr Umsteigemöglichkeiten an und ist auch sonst zentraler gelegen. Außerdem sehe ich möglichst gute Anschlüsse (z.B. vom SB37/SB67 zu dieser Linie) vor. 

Taktung:

Die Linie soll täglich im T60 fahren. Der SB38 (Ennepetal Busbahnhof - Sozialzentrum) und der X67 (Herbede Mitte - Bochum) werden dabei jeweils abschnittsweise zum T30 verdichtet.

Fahrzeiten im Vergleich:

Durch diese Linie ergibt sich auf einigen Relationen ein großer Zeitvorteil, wovon vor allem diese Relationen profitieren:

• Ennepetal Busbahnhof - Bochum Hbf: 62 Minuten statt 80 Minuten (SB37)
• Ennepetal Busbahnhof - RUB: 52 Minuten statt 81 Minuten (SB67 - SB38)
• Ennepetal Busbahnhof - Haßlinghausen Busbahnhof: 22 Minuten statt 34 Minuten (SB37)
• Gevelsberg Hbf - RUB: 43 Minuten statt 58 Minuten (551 - SB67) bzw. 72 Minuten (SB67 - SB38)

Vorteile:

• schnellere Verbindung nach Bochum und Herbede
• große Zeitersparnis für einige Relationen
• bessere Anbindung Bochums und der RUB + HS Bochum an den Ennepe-Ruhr-Kreis
• aus Ennepetal und Haßlinghausen kommt man schneller nach Bochum

Nachteile:

• steht im selben Stau wie der MIV
• durch die A43 verspätungsanfällig 

Nachdem ich soeben in diesem Vorschlag von Jan_Lukas festgestellt habe, dass alle Alternativen zur Entlastung der Ost-West-Achse stets viel Geld in den Bau einer Neubaustrecke investieren wollen, an einer Stelle, wo es bereits eine Strecke gibt, anstatt Investitionen zu tärigen, um neue Verbindungen zu schaffen, möchte ich hier eine entsprechende Alternative aufzeigen.

Es fällt auf, dass keine einzige Straßenbahn oder Stadtbahnstrecke von Deutz aus den HBF erreicht. Das erscheint mir als erheblicher Mangel im Netz. In Städten wie Hamburg wäre das völlig undenkbar. Okay, es gibt zwar die S-Bahn, aber die bedient Deutz auch nur punktuell, da ihre Stationen weit auseinander liegen und sie eher der Anbindung des Umlands dient.

Mit meinem Vorschlag möchte ich daher eine Möglichkeit bieten eine der beiden Linien aus Kalk, die dann beide im 5-min-Takt fahren könnten, über die Neubaustrecke zum HBF zu führen, das nur dürftig erschlossene Gebiet um die Viktoriastraße zu bedienen und diese Strecke schließlich vor der Hst. Christophstraße / Mediapark in den Ringetunnel einzuführen. Da die dort verkehrenden Linien 12 und 15 meist jeweils alle 10 min fahren, würde die Einführung in diese Strecke auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt zu einem 2½-min-Takt führen, was durchaus machbar wäre. Zur HVZ verkehrt die 15 allerdings im 3-7-min-Takt. Würde man diesen in einen 4-6-min-Takt umwandeln, könnte die 12 in die 6-min-Lücke hineingreifen und zwar so, dass sich ein 4-4-2-min-Takt bildet. Die Linie aus Deutz könnte dann ebenfalls im 4-6-min-Takt fahrend in die beiden 4-min-Lücken passen, wodurch sich ein glatter 2-min-Takt ergäbe, das Maximum was wohl akzeptabel sein könnte. Die Pünktlichkeit könnte allerdings zu einem Problem werden, daher wäre auch eine Alternative in Erwägung zu ziehen, die ich unter "Denkbare Varianten" im dritten Absatz erläutert habe.

Mit einer neu einzurichtenden Gleiskurve am Zülpicher Platz wäre es dann möglich den westlichen Ast der Linie 9 nach Sülz über diese Strecke anzubinden

Dadurch könnte man die Linie 9 über diese Neubaustrecke führen, ihr einen 5-min-Takt ermöglichen und die vorhandene Ost-West-Achse entlasten. Außerdem könnten dann auch die Linien 1 und 7 auf einen 5-min-Takt umgestellt werden.

Die Haltestellen Bf Deutz / Messe und Christophstraße / Mediapark sollten um eine dritte Bahnsteigkante erweitert werden, um gleichzeitige Einfahrten von beiden zusammenlaufenden Strecken zu ermöglichen.

Die Hst. am HBF müsste wegen der anderen Tunnels in großer Tiefe liegen. Ob dabei noch eine offene Bauweise möglich wäre, weiß ich nicht. Eine Bauweise unter Tage wäre aber auf jeden Fall möglich.

Denkbare Varianten:

Nicht ganz sicher bin ich mir mit der Station in der Nähe der Messe. Man könnte sie vielleicht auch weglassen, aber der Abstand zu den benachbarten Stationen wäre schon sehr groß. Außerdem sind Messe, Rheinhallen und Köln-Triangle zweifellos wichtige Objekte, die diese Station rechtfertigen könnten. Ich hatte auch überlegt, diese Station näher an den Auenweg zu legen, um kürzere Wege zu den Buslinien 250 und 260 zu schaffen, aber andererseits wird der Abstand zur Hst. Bahnhof Deutz dann sehr kurz. Denkbar wäre auch eine Lage näher am Kennedyufer, doch dann würde das halbe Einzugsgebiet fehlen, weil dort gleich der Rhein ist. Was meint ihr?

Auch mit der Lage der Station in der Kyoto- bzw. Victoriastraße bin ich unsicher. Einesteils wäre eine Lage nahe der Schulen zweckmäßig, andererseits wäre aber auch eine Lage in der Victoriastraße mit besserem Anschluss zur Buslinie 171 denkbar.

Ferner wäre auch eine Anbindung in Richtung Hansaring möglich. Das würde eine flexiblere Netzgestaltung ermöglichen. So könnte z. B. die Linie 12 oder 15 geteilt werden und von beiden Seiten zum HBF, nach Deutz, nach Kalk und darüber hinaus geführt werden. Die Strecke vom Zülpicher Platz zum Neumarkt könnte dann erhalten werden, allerdings müsste dann eine der von Westen kommenden Linien am Neumarkt enden, um die Ost-West-Achse trotz Fahrplanverdichtungen nicht zu überlasten. Konkret empfehle ich wegen des doch recht dichten Taktes der Linie 15 hier folgendes:

SL 12: Zollstock - Christophstraße - HBF - Bf. Deutz - Kalk - Brück (- Bensberg)

SL 14: Neu: Merkenich - Hansaring - HBF - Bf. Deutz - Kalk - Brück - Bensberg

SL 1: ab Kalk nach Königsforst (oder ab Deutz nach Zündorf)

SL 7: Frechen - Neumarkt

SL 9: Sülz - Neumarkt - Porz - Zündorf (oder ab Deutz nach Königsforst)

Die Frage wie die Ost-West-Achse ausgebaut wird, ist gerade der große Streitpunkt in Köln. Die Bahnen sollen verlängert werden, und eventuell soll ein Tunnel gebaut werden. Mit dem Thema haben sich auch auf L+ viele Leute auseinandergesetzt, hier eine Liste aller Vorschläge die ich gefunden habe (Suche: "Köln Ost West"). Im Vorschlag bedeutet die "Ost-West-Achse" alle Linien die ober- und unterirdisch verkehren, der Ost-West-Tunnel steht nur für den unterirdischen Teil und die Ost-West-Strecke für den oberirdischen.

Vergleich zu anderen Vorschlägen

• Köln: Ost West U-Bahn Alternativvorschlag von Fabian95, mit neuen Tunneln für 1,7,9,12,15,18 und 2 Gleisen in der Innenstadt.
• Köln KVB – Linie 7 – Ost-West-Achse über Roonstr. – Wiso – Dürener von JT, mit einem Tunnel für die Linie 7, welche Nahe des Bf. Messe/Deutz endet. 4 Gleise in der Innenstadt.
• Ost-West U-Bahn Köln von Jan-Erik Stuhldreier, mit einem neuen gemeinsamen Tunnel für 1,7,9 und 2 Gleisen in der Innenstadt.
  
• [Köln] Ost-West-U-Bahn von rheinlandnetz, mit gänzlicher Neugestaltung des Kölners Netzes und 2 Gleisen in der Innenstadt.
  
• [Köln] Umbau Ost-West-Achse (Stadtbahn) von pluseins, mit dreigleisigem Neumarkt ("Vorsortiergleis") und kurzem Tunnel zwischen Heumarkt und Neumarkt. 2 Gleise in der Innenstadt.
• Ost-West-U-Bahn Köln Neumarkt 4 gleisig + Verbindungskurve von Fabian95, mit viergleisigem Neumarkt und keinen Infos zur sonstigen Strecke.
• Köln KVB viergleisige Ost-West Achse Neumarkt – Deutzer Brücke von mir, mit 2 oberirdischen Gleisen in der Innenstadt, aber vier Gleisen an den beiden Stationen Neumarkt und Heumarkt.
• Köln: Kleiner Ausbau Ost-West-Achse von S-Bahnfahrer, mit viergleisigen Stationen Neu- und Heumarkt, einem Tunnel unter der Nord-Süd-Fahrt und am Heumarkt und sonst 2 Gleisen in der Innenstadt.
• Köln: Ostwest-Achse ÖPNV OFFENSIVE von alex8055, mit unterirdischem viergleisigem Ausbau Moltkestraße - Deutzer Freiheit und viergleisigen Stationen Bf. Messe/Deutz und Deutz Technische Hochschule.
• Die SPD hat sich im Wahlkampf für einen zusätzlichen Tunnel ausgesprochen, alle anderen Parteien (auch Grüne, Volt und CDU die die Koalition bilden) verfolgen nicht das Ziel weitere Gleise zu bauen. In den von der Stadt veröffentlichten Varianten ist auch kein zusätzlicher Tunnel enthalten. Dazu Wikipedia und Stadt Köln.

Alle dieser Vorschläge bauen entweder nur zweigleisig aus oder bauen alle 4 Gleise oberirdisch oder unterirdisch. Nur der komplett neue Tunnel für ausschließlich Linie 7 von JT bezweckt, wie ich, einen zusätzlichen zweigleisigen Tunnel, in diesem Vorschlag soll dieser aber nur für die (von 1, 7 und 9 am wenigstens genutzte) Linie 7 gebaut werden.

Warum mehr Gleise?
Ich hingegen möchte Linien 1 und 7 in den Untergrund verlegen, während Linie 9 und eine später zu bauende neue Linie zur Weststadt/nach Gremberg (hier dazu schon ein Vorschlag) oberirdisch bleiben. Ohne mehr (Bahnsteig-)Gleise sind weitere Linien auf der Ost-West-Achse nicht möglich, da selbst mit längeren Bahnen weder der T5 der Linie 1 noch 9 verringert werden könnte/sollte, allerdings werden immer mehr Bahnen auf dieser Strecke hinzukommen.

Warum nicht oberirdisch?
Die Möglichkeit eines rein oberirdischen Ausbaus wird dadurch erschwert, dass die Platzverhältnisse in der Innenstadt, besonders am Heumarkt, keinen sinnvollen Ausbau auf vier Gleise zulassen ohne dabei die Straßen massivst einzuengen. Während ich persönlich letzteres begrüßen würde, muss der Vorschlag auch durch die Politik kommen, wofür so ein Umbau nur suboptimal geeignet ist. Außerdem bleiben rein oberirdisch fast zwingend Gleiskreuzungen bestehen, z.B. am Neumarkt bei der Linie 9 und die Innenstadt wird durch die mehr als 30 Bahnen pro Stunde pro Richtung auf einem einzelnen Korridor wahrscheinlich ähnlich stark zerteilt wie durch die jetzige Straße. Die Lösung des zusätzlichen Tunnels sorgt stattdessen für keinen weiteren benötigten oberirdischen Platz, sodass die Straße (wenn auch nur langfristig) statt zur Stadtbahntrasse zur Fußgängerzone werden kann, die Anzahl der Gleiskreuzungen wird reduziert und die Zerteilung der Innenstadt wird sogar weniger ausgeprägt als jetzt.

Warum nicht ausschließlich unterirdisch?
Der rein unterirdische viergleisige Ausbau hingegen ist sehr teuer und wurde so in den Planungen nie vorhergesehen, so ist die Bauvorleistung am Heumarkt z. B. nur für 2 Gleise ausgelegt und kann aufgrund der Statik wohl auch nicht einfach vergrößert werden. Außerdem liegt mit der oberirdischen Strecke eine vor, die bereits sehr gut ausgebaut ist, so könnte zwischen Moltkestraße und Rudolfplatz mit genug politischem Willen auch ein besonderer Bahnkörper gebaut werden, der Autoverkehr (ob nun Parkstreifen oder Fahrspur) würde dabei aber verlieren. Auch die Kreuzung mit der Nord-Süd-Fahrt würde aufgrund der geringeren Anzahl an Bahnen kein großes Problem mehr darstellen, da alle Bahnen Vorrang kriegen könnten, ohne den MIV zu stören.

Warum kein Tunnel für Linie 9?
Ein Tunnel für Linie 9 wäre unpraktisch, da durch diesen auch nur Linie 9 fahren könnte, während 1, 7 und die Linie zur Weststadt alle oberirdisch fahren müssten. Deshalb fängt der Tunnel auch schon vor der Universitätsstraße an: die Linie zur Weststadt würde wahrscheinlich an genau dieser Kreuzung zur Ost-West-Achse führen, nachdem dies passiert ist die Strecke doch wieder in Tunnel/oberirdisch zu teilen ist nicht sinnvoll. Der Tunnel wie er hier vorgeschlagen wurde kann hingegen genau 2 der 4 geplanten Linien aufnehmen, die Oberfläche die anderen beiden.

Die Strecke
Ab Moltkestraße bis Deutzer Rheinboulevard wird mit bergmännischer Bauweise (ein Überbegriff für nicht-offene Bauweise, laut Wikipedia) gearbeitet, am besten mit Tunnelbohrmaschinen, da der Tunnel zur Unterquerung der anderen Tunnel/Hindernisse (Ringe-Tunnel, Innenstadttunnel, Nord-Süd-Fahrt, Rhein) bereits tief liegen muss weshalb sich in dieser Tiefe die offene Bauweise nicht lohnt. Außerdem werden so die Auswirkungen auf den oberirdischen Verkehr während der Bauzeit minimiert. Nachteil ist, dass die tieferen Stationen teurer und schlechter zu erreichen sind. Die Technik, die tiefsten Streckenpunkte zwischen die Stationen zu legen, damit die Gravitation beim Beschleunigen/Abbremsen hilft, wird natürlich auch angewendet.

Melaten
An der (H) Melaten wird die Wendeanlage statt wie derzeit geplant hinter der Station, nicht vor dieser, gebaut. Dies erlaubt ein einfacheres Wenden und erhöht die Rampenlänge in den Tunnel hinein. Die Station selbst wird an der derzeit geplanten Stelle neugebaut und unmittelbar an diese schließt dann die Rampe an.

Universitätsstraße
Vor der (H) Universitätsstraße entsteht eine Bauvorleistung für einen Abzweig zur Dürener Straße, mit einem optionalen Betriebsgleis (gestrichelt), welches diese Strecke mit dem Betriebshof West verbinden würde. Der Abzweig enthält die Station Universitätsstraße nicht, und ist komplett kreuzungsfrei ausgebaut. Da hier in offener Bauweise gebaut werden soll, wird die Strecke auf Kosten engerer Kurven nicht unter dem Aachener Weiher drunter durch geführt.

Moltkestraße
Vor der (H) Moltkestraße liegen beide Tunnelröhren unter der Aachener Straße (nicht der Richard-Wagner-Straße), weil dieser Weg etwas direkter ist, und am nördlichen Teil des Rudolfplatzes an der der Oberfläche mehr Platz frei ist.

Rudolfplatz
Kurz hinter der (H) Rudolfplatz entsteht ein Gleiswechsel, da an dieser Stelle der Bau in offener Bauweise möglich ist.

Um die Station herum gibt es verschiedene Möglichkeiten optionale Betriebsstrecken zu bauen um Ringe-Tunnel und Ost-West-Tunnel zu verbinden. Ob diese/Welche sinnvoll sind kann ich nicht beurteilen, für den normalen Betrieb sind die Strecken aber irrelevant.

Neumarkt und Heumarkt
Zwischen Neu- und Heumarkt kann optional eine unterirdische Abstellanlage entstehen, ich glaube aber dass die Abstellanlage in Deutz diese unnötig macht. Weil es technisch möglich und nicht ganz abwegig ist (mehr Ost-West Kapazitäten benötigen auch mehr abgestellte Bahnen), habe ich es als Option aber mit in den Vorschlag aufgenommen. Ein Gleiswechsel sollte an dieser Stelle aber auf jeden Fall entstehen.

Da die Strecke in bergmännischer Bauweise gebaut wird, werden hier von der nördlichen Röhre viele Gebäude unterfahren. Vor der (H) Heumarkt muss die Strecke aber wieder an der Straße liegen, weshalb sie so nach Süden führt.

Rheinquerung
Ab der (H) Heumarkt führt die Strecke dann fast schnurstracks unter dem Rhein durch. Die Rheinoberfläche bei durchschnittlichem Pegel liegt laut topographischen Karten etwa 17m tiefer als der Erdboden am Heumarkt. Der durchschnittliche Pegel beträgt ~4m und wenn der Pegel bei Null steht ist in der Fahrrinne noch mindestens 2,5m Wasser. Daher kommen wir auf einen Höhenunterschied von ~23m (Heumarkt <-> Rhein Fahrtrinne). Da die Station aber bereits unterirdisch liegt, ziehe ich 10m ab und da auf den verbleibenden ~330m (bis zum Rheinufer) bei 4% Steigung weitere 13m Höhenunterschied bewältigt werden können, sollte der Tunnel machbar sein, wenn eventuell auch nur indem vorgefertigte Tunnelsegmente im Rhein versenkt werden. Da zwischen Rheinufer und Fahrtrinne aber noch mehr Höhe überwindet werden kann und Kölner Stadtbahnwagen sogar bis zu 6% Steigung befahren können, kann wahrscheinlich auch die Tunnelbohrmaschine den Rhein queren. Angeblich soll es zum Tunnel auch mal eine Machbarkeitsstudie gegeben haben, wie dieser dann genau verlaufen würde (Bauweise/Strecke) weiß ich aber nicht.

Nach Unterquerung der Fahrrinne steigt die Strecke dann wieder an, hier ist die Steigung ähnlich wie linksrheinisch.

Deutz Rheinboulevard
Direkt hinter der (H) Deutz Rheinboulevard schließt die Strecke an den Deutzer Tunnel an. Die Tunneleinfahrt dort bleibt als Betriebsstrecke bestehen, wenn die Steigungen des Tunnels vom Rhein und der Rampe der Betriebsstrecke dies ermöglichen. Diese Rampe würde die Ost-West-Strecke mit dem Betriebshof Merheim verbinden, da sonst keine gute Verbindung zu den anderen Betriebshöfen besteht. Außerdem wird so die Abstellanlage Deutz für die Ost-West-Strecke nutzbar, während die optionale Abstellanlage Heumarkt für den Ost-West-Tunnel verantwortlich wäre.

Haltestellen
Alle Haltestellen werden in offener Bauweise gebaut, und sind mit (platzsparenden) Mittelbahnsteigen ausgestattet, mit Ausnahme der (H) Heumarkt wo dies in der Bauvorleistung nicht vorgesehen ist. Es werden, leider in Deutschland noch unüblich, Bahnsteigtüren eingebaut (oder wenn die Stadt unbedingt sparen will, der Einbau nur vorbereitet) um langfristig die (Teil-)Automatisierung der Strecke zu ermöglichen, insbesondere da die rechtsrheinischen Äste von 1 und 9 auch einen komplett unabhängigen Bahnkörper besitzen (wenn auch noch mit vielen Bahnübergängen) und Linie 1 auf der Aachener Straße mit einem besonderen Bahnkörper auch gut aufgestellt ist. Dies sorgt außerdem dafür, dass Situationen wie am 11.11., wo der Innenstadttunnel gesperrt wurde weil Leute übers Gleis gelaufen sind, nicht passieren, und ist besonders bei Niederflurbahnsteigen sicherer/zuverlässiger, da man sonst besonders bei großen Menschenmassen (Stadion/Messeverkehr) schnell in den Gleisbereich treten kann, wodurch der Betrieb erst einmal unterbrochen würde. Außerdem werden digitale Anzeigen verbaut, um den Fahrgästen so viele Infos wie möglich/sinnvoll zu bieten (und sind wir ehrlich, teilweise auch um Werbung anzuzeigen). Alle Stationen werden in offener Bauweise gebaut, also mit einem richtigen Mittelbahnsteig (nicht wie z.B. der U-Bahnhof Rathaus welcher innerhalb der Tunnelröhren, mit einem Treppenhaus dazwischen, gebaut wurde). Dies ist, da fast alle neuen Stationen Umstiege sind/werden und daher alle Stationen nicht geringe Fahrgastzahlen haben dürften. Die Bahnsteiglänge beträgt bei allen Haltestellen 90m, nur die Haltestellen Neumarkt, Heumarkt und Bf. Messe/Deutz, sowie unabhängig von diesem Vorschlag RheinEnergie Stadion, werden mit 120m Länge gebaut. Alle Haltestellen außer Deutz Rheinboulevard sind außerdem mit Verteilerebenen ausgestattet, um Zugänge an mehreren Stellen schaffen zu können, diese werden aber nicht überall groß ausgelegt, da man nur einen Abgang von dort zum Mittelbahnsteig braucht. Ungefähres Vorbild sollte hier der Tunnel Ehrenfeld sein. Wo bereits Verteilerebenen vorhanden sind, werden diese aber natürlich beibehalten und/oder ausgebaut.

Universitätsstraße (Umstieg zu späterer Ringlinie auf innerer Kanalstraße/Universitätsstraße?)
Die (H) Universitätsstraße liegt als einzige in einem Tunnelteil, der noch komplett in offener Bauweise errichtet wird. Da hier die geringsten Fahrgastzahlen erwartet werden, ist die Station am wenigsten ausgestattet. Sie liegt direkt unter der Kreuzung Aachener Straße/Universitätsstraße, da hier noch in offener Bauweise gebaut wird weshalb nicht daneben gebaut werden kann, und hat Aufgänge an allen vier Ecken der Kreuzung, sowie eventuell einen weiteren zum Umstieg.

Moltkestraße (Umstieg S-Bahn Aachener Straße)
Die (H) Moltkestraße ist der Übergang zur bergmännischen Bauweise. Als Umsteigepunkt zur S-Bahn erhält sie außerdem einen direkten Aufzug von der Zwischenebene zum S-Bahnsteig, wenn platztechnisch möglich auch direkt vom U-Bahnsteig zum S-Bahnsteig, da hier aber die Aachener Straße im Weg liegt, ist der Ausbau nicht sicher möglich. Aufgänge liegen zum Grüngürtel als Teil der S-Bahnstation, und an allen Seiten der Moltkestraße.

Rudolfplatz (Umstieg Ringe)
Die (H) Rudolfplatz liegt bereits inmitten der Innenstadt und stellt den ersten Punkt dar, wo die Linien, zu denen umgestiegen wird, bereits existieren. Die neue Haltestelle wird als Turmbahnhof gebaut, und direkte Verbindungen (Treppe und Aufzug) werden errichtet. Außerdem wird die Zwischenebene eventuell erweitert, um für die höheren Fahrgastzahlen Platz zu bieten, es werden aber keine neuen Aufgänge errichtet. Laut alex8055 kann hier außerdem ohne Unterbrechung der Ringe-Linien an der tieferen Haltestelle gearbeitet werden, die Station wird also teilweise in bergmännischer Bauweise errichtet.

Neumarkt (Umstieg Innenstadttunnel)
Die (H) Neumarkt ist das Herzstück des ganzen Ausbaus, da, obwohl der Heumarkt an Relevanz gewinnen wird, der Neumarkt zumindest einer der wichtigsten Umsteigeplätze bleiben wird und dort keine Bauvorleistungen existieren, anders als bei allen anderen Stationen. Die Südseite des Platzes habe ich gewählt, da so die Distanz beim Umsteigen geringer ist, unter der Straße wird allerdings nicht gebaut, da dann die Haltestelle des Innenstadttunnels direkt gekreuzt würde. Die HUGO Passage, also die Zwischenebene des Neumarkts, wird dabei ausgebaut, sodass Verbindungen zur neuen Haltestelle und neue Aufgänge in der Mitte und am westlichen Ende des Bahnsteigs entstehen, sowie die Zwischenebene über die Station hinweg verlängert wird. Da die Station nicht direkt unter dem Innenstadttunnel liegt und die Tunnelröhren diesen ziemlich vergleichsweise tief kreuzen, können die Auswirkungen auf die Statik minimiert werden. Wenn trotzdem Umbauten am Innenstadttunnel nötig sind kann man die neue Haltestelle auch weniger tief unter die Erde legen, um die Zugangswege einfacher zu gestalten.

Heumarkt (Umstieg Nord-Süd-Stadtbahn)
Die (H) Heumarkt ist auch sehr wichtiger Teil des Projektes, da sie in Zukunft einen der größten Umsteigeknoten des Nahverkehrs in Köln darstellen wird, ist aufgrund der vorhandenen und hier genutzten Bauvorleistung aber nicht so spannend wie der Neumarkt, dafür aber deutlich günstiger zu bauen. Da die Bauvorleistung genutzt wird und der unterirdische Komplex hier nicht umgebaut werden soll, gibt es auch nichts zu sagen, was sich ändern soll.

Deutz Rheinboulevard (kein Umstieg)
Diese Station entsteht, um die Deutzer Freiheit zu ersetzen. Die Lage ist etwa auf gerader Linie zwischen Heumarkt und Deutzer Tunnel um mit dem direkten Weg auch den schnellsten zu nehmen. Ohne Umstieg zu anderen Linien ist die Haltestelle die bei weitem unwichtigste auf der Strecke, und aufgrund der Randlage nur für Besucher des Rheins, oder die wenigen Anwohner attraktiv. Hier entfällt außerdem die Verteilerebene, da nicht unter einer Straße gebaut wird.

Bf. Messe/Deutz (Umstieg Eisenbahn und 3,4)
Die (H) Bf. Messe/Deutz wird auch auf 120m ausgelegt um den Messeverkehr aufnehmen zu können, dafür werden am westlichen Ende die Bahnsteige um 30m verlängert. Im Zuge des Ausbaus wird diese Station, da sie ohne Frage während des Baus zweitweise gesperrt werden muss, umgebaut, um den Qualitätsstandards der anderen Stationen zu entsprechen. Auf einen Mittelbahnsteig umzurüsten würde allerdings sehr große Umbauten verursachen (Treppen verlegen usw.), weshalb ich hier bei den Seitenbahnsteigen bleibe.

Betrieb
Normalbetrieb
Im Tunnel werden die Linien 1 und 7 fahren. Dafür tauschen Linien 7 und 9 rechtsrheinisch die Streckenäste, ab jetzt meine ich mit 7 und 9 den jeweils neuen Streckenverlauf. Linie 9 fährt weiterhin oberirdisch (wie gesagt, später auch geteilt mit anderen neuen Linien), während 1 und 7 im Tunnel fahren. Linie 1 fährt dabei ganztägig im T5, und Linie 7 fährt auf jeden Fall in der HVZ im T5, eventuell auch ganztägig. Diese Verstärker können auch bereits an der (H) Melaten enden, wenn die Verbindung bis Frechen sich nicht lohnt.

Langfristig kann im Tunnel ein gemeinsamer T2 erreicht werden, da mit nur zwei Außenästen je Rheinseite der Fahrplan stabil gehalten werden kann, und die Linien von den anderen fast komplett unabhängig sind (mit Tunnel unter der Dürener Straße komplett). Daher können 1 und 7 ohne Probleme je im T4 fahren, wann so eine hohe Kapazität sinnvoll wird ist allerdings noch nicht gut abzuschätzen.

Zusätzlich dazu kann oberirdisch auch im T2 gefahren werden (wie heute in der HVZ), Linie 9 und die neue könnten also auch je alle 4min fahren, aber auch hier braucht es noch nicht so große Kapazitäten.

Bei Messe-/Stadionsveranstaltungen
Bei Veranstaltungen werden weitere Bahnen eingesetzt, welche die 3 oder 4 Haltestellen Neumarkt, Heumarkt und Bf. Deutz/Messe, sowie nur bei Veranstaltungen im Stadion auch die (H) RheinEnergie Stadion, anfahren, die mit 120m Länge (Vierfachtraktion K4000/K4500/NF6, Doppeltraktion NF12) auch nur an diesen Punkten halten können. Auch mit 90m Bahnen können weitere Verstärker eingesetzt werden, um Leute die an anderen Stellen ein/umsteigen mitzunehmen (S-Bahn, Ringe, ...).

Umsetzung
Der Variantenentscheid für den Ausbau der Ost-West-Achse soll noch dieses Jahr fallen. Um diesen Vorschlag realisieren zu können muss entweder die oberirdische Lösung gewählt werden (damit der hier vorgeschlagene Tunnel dann ganz neu ist) oder einer der langen Tunnel, wobei später noch eine Umplanung erreicht werden müsste (Tunnelabzweig für die 9 weg, oberirdische Strecke beibehalten). Ich persönlich setze darauf, dass die Stadt erst einmal Geld sparen will und daher den oberirdischen Ausbau nimmt, bzw. sich Grüne (und Linke) durchsetzen.

Da dieser Vorschlag mein bei weitem größter und längster ist: wie ließt sich so eine Textwand als Begründung, habe ich irgendwas vergessen, kann ich manches doch streichen? Denkt ihr die optionalen Bauten, also Betriebsgleise und unterirdische Abstellanlage, sind sinnvoll, letztere vielleicht an anderem Ort und/oder in kleinerem Ausmaß?

Die Fahrzeit der Buslinie 122 von Esslingen ZOB zum Flughafen ist mit 40 Minuten unattraktiv, das Auto kommt auf 25 Minuten. Der Bus stellt aktuell aber auch die schnellste Fahrtmöglichkeit überhaupt dar.

Um diese Verbindung zu beschleunigen, schlage ich eine Expressbuslinie X22 vor, welche eine direkte schnelle Verbindung herstellen soll. Denn nach Stuttgart 21 wird der Umstieg in Stuttgart die schnellste Option sein, und noch mehr Umsteiger sind das letzte was der Kellerbahnhof noch braucht. Die 122 bleibt erhalten, um den Orten dazwischen (u. a. Scharnhausen, Pliensauvorstadt, Plieningen) weiterhin eine Verbindung nach Esslingen und zum Flughafen zu spendieren.

X22 soll gegenüber 122:

• Auf einem längeren Abschnitt die Autobahn benutzen (oder Landstraße, da gibt es paar Möglichkeiten, hab die mal alle eingezeichnet) und somit eine hohe Geschwindigkeit erreichen
• Nellingen und Zollberg (zusammen über 15.000 Ew) flächendeckend erschließen und somit erstmalig direkt an den Flughafen anbinden, ansonsten soll er nonstop verkehren
• Die Ehrenrunde in Esslingen einsparen und direkt zum Bahnhof fahren
• Keine Umsteigemöglichkeit zur U7 herstellen, da dann zu viel Zeit flöten gehen würde
• Die Route statt in 40 in 30 Minuten schaffen können

Als Takt halte ich einen T30 für sinnvoll. X22 soll Mo-Fr 6-22, Sa+So 8-18 sowie bei großen Messen verkehren. Bei Bedarf wird die Linie bis Messe West verlängert, dann könnte man die dort neugebaute Schleife auch nutzen.

Situation:

Zwischen U Turmstraße und Stieffring verkehrt (durch den Wegfall vom TXL) ein Kurzläufer der 123. Dieser endet ganz plump am Stieffring im Gewerbegebiet. Das Gebiet vom ehemaligen Flughafen wird derzeit ausschließlich von der 109 im 20-Minuten Takt bedient.

Vorschlag:

Den Kurzläufer als neue Linie 323 zur Urban Tech Republic zu führen. Das Gelände wird derzeit zum Digital Campus umgebaut, zukünftig ensteht dort außerdem das neue Schumacher Quartier. Die Linie würde auch erstmal nur Mo-Fr oder Werktags verkehren in der bisherigen Betriebszeit vom 123E (06:00-18:00 Uhr). Mit dem Ausbau des Quartiers kann man über die Ausdehnung der Betriebszeiten nachdenken. Die Linie soll keine Menschenmassen nach Tegel bringen, aber einen besseren Anschluss an die Umgebung Moabit schaffen.

Eine neue Haltestelle wäre die Hinckeldybrücke im Saatwinkler Damm für Kleingärtner.

Gegebenfalls kann man die Linie auch über den Stieffring verkehren lassen, falls der Bedarf besteht. Insgesamt bräuchte man also wahrscheinlich einen Umlauf mehr, also vier.

Vorteile:

Fahrgäste kommen schneller von Moabit aus zum ehemaligen Flughafen und andersrum, man macht halt mehr aus dem Kurzläufer als heutzutage.

Die Buslinie 197 Metzingen - Bempflingen - Neckartalenzlingen hat an der Endhaltestelle am Spitzacker nur 2 Minuten Wendezeit. Gleichzeitig ist Neckartailfingen nur umständlich mit der Region Neckar-Alb mit Oberzentren wie Reutlingen oder Tübingen verbunden. Das liegt daran, dass hier eine Kreis- und Verbundgrenze überschritten wird. Da der Endpunkt des 197ers aber bereits im VVS (Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart) und nicht im naldo (Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau) liegt, wäre eine Weiterführung gar nicht mal so unrealistisch. Es wäre nur ein weiteres Fahrzeug erforderlich, welches aber zur Fahrplanstabilisierung ohnehin nicht verkehrt wäre.

Wer aus Aichtal (9900 Ew), Schlaitdorf (1900 Ew) oder Altenried (2000 Ew) nach Reutlingen (116.500 Ew), Tübingen (91.900 Ew + Universitätsstadt) oder Metzingen (22.100 Ew + bekannt für Outlets) will, hat die Wahl: entweder man wählt den ÖPNV, fährt erstmal sehr umwegig nach Nürtingen und dann mit dem MEX, oder man steigt zwei mal um, was bei 15 km Luftlinie natürlich unattraktiv ist, Fahrzeit beträgt im besten Fall 40 Minuten Oder aber man wählt das Auto und ist via B27, B297 oder B312 in kaum länger als 15-20 Minuten am Ziel. Schwierige Wahl, oder?

Ich möchte sie noch komplizierter machen, und schlage vor, die Stadtbuslinie 1 [Eningen - Reutlingen - Rommelsbach - Pliezhausen - Gniebel - Walddorf - Häslach] des Verbundes naldo und die Regionalbuslinie 805 [Bernhausen - Aich - Schlaitdorf - Altenried - Häslach - Walddorf] des Verbundes VVS durchbinden. Prädestiniert sind sie dafür, immerhin überschneiden sie sich im eingezeichneten Bereich.

Auf diese Weise entstünde eine direkte, in passabler Fahrzeit gefahrene Verbindung, bis Reutlingen, von wo es genügend weitere Züge Richtung Tübingen gibt.

Fahrplantechnisch bin ich irgendwie überfordert: Die Buslinie 1 hat so weit draußen einen sehr krummen Takt, aber um den Dreh alle 50-60 Minuten, der 805er kommt bis auf paar Lücken stündlich. Wegen des krummen Taktes kann ich daher nicht ganz einordnen, ob das realisierbar ist. Da der 1er aber im Reutlinger Stadtgebiet alle 20-30 Minuten fährt, sollte sich eine Lösung finden lassen. Alternativ wäre auch die Buslinie 3 denkbar, allerdings verkehrt sie nur Mo-Sa und auch nur in der HVZ bis nach Häslach.

Natürlich ist das recht unrealistisch, da nicht nur eine Landkreis-, sondern auch eine Verbundgrenze (naldo <-> VVS) überschritten wird. Allerdings geht es hier ja um verkehrlich sinnvolle Lösungen, nicht um politisches Klein-Klein.

Heiligenhaus (26.400 EW) hat im Osten keinen S-Bahnanschluss, im Westen hingegen schon (Ratingen Ost und Hösel). Allerdings würden sich Neviges, Langenberg oder Kupferdreh gut eignen, weil dort sogar REs halten. Last but not least: Velbert-Mitte ist schlecht mit Hattingen verbunden, weil die 647 den ZOB nicht bedient, sondern der S9 folgt. Folglich ist ein Umstieg an einem der S-Bahnhöfen vonnöten.

Um alle diese Probleme zu beseitigen, schlage ich eine Schnellbuslinie vor, welche auf dem Laufweg nur wichtige und schlecht verbundene Haltestellen bedient.

Gibt es überhaupt eine Nachfrage?

Ja, die gibt es, jedoch werden nur die wenigsten Fahrgäste den Bus auf ganzer Linie nutzen. Allerdings kann er mehrere Nachfragegebiete auf Teilabschnitten übernehmen und somit ganze Pendlerbedürfnisse abdecken:

• Heiligenhaus - Velbert
• Velbert-Mitte - Hattingen

Haltestellen und Fahrzeit:

Der westliche Start- und Endpunkt dieser Linie liegt in Heiligenhaus Rathaus. Anschließend werden folgende Haltestellen bedient: In der Blume/Stadtmitte, Tersteegen-Schule, Auf dem Berg, Velbert ZOB, Kupferdreh Bahnhof, Eisenhammer, Tippelstraße, Vogelsberg, Grenzberg, Isenberg, Südring, Bruchstraße und Hattingen Mitte.

Fahrplan:

An allen Tagen soll der Bus alle 60 Minuten fahren.

Vor- und Nachteile:

Diese Linie hat mehrere Vorteile:

• Heiligenhaus, Hattingen und Velbert werden besser an den SPNV angebunden, wobei mit Kupferdreh sogar ein RE-Halt erreicht wird.
• Heiligenhaus ist mit dieser Linie sogar von zwei Seiten aus erreichbar (Ratingen Ost und Hösel im Westen, Kupferdreh im Osten).
• Heiligenhaus ist auch sonntags schneller von Velbert aus erreichbar.
• Es geht zudem deutlich schneller von Velbert-Mitte nach Hattingen.
• Es werden drei Knotenpunkte erreicht.
• Die Bahnen (U35, RE/RRX, S1) werden etwas entlastet.
• Durch die Anbindung mehrerer Bildungseinrichtungen und gleich drei Stadtzentren wird eine große Zielgruppen angesprochen.

Es gibt nur einen Nachteil:

• Der Bus steht im selben Stau wie der MIV.

Hier schlage ich eine neue Quartierbuslinie für Mitte vor. 247 verkehrt wie bisher, aber nur noch im 20'-Takt. Ihre Verstärker werden als 342 ab Wolliner Str. südlich verlängert über Arkonaplatz und Rosenthaler Platz, dann in einer Schleife bis S Oranienburger Str. 

342 verkehrt (wie bisher die 247-Verstärker zwischen U Leopoldplatz und U Bernauer Str.) Mo-Fr 7-20 und Sa 11-19 Uhr im 20'-Takt. Am S Oranienburger Str. pausiert 342 3min, damit er 247 zwischen U Leopoldplatz und Wolliner Str. zum glatten 10'-Takt ergänzt.

342 erschließt die dicht besiedelten Rosenthaler und Spandauer Vorstadt, inkl. St. Hedwig-Krankenhaus und mehreren Schulen. Die Torstr. ist mit 142 im 20'-Takt unterversorgt.

Die Metrobuslinie 5 und der 191er bedienen gemeinsam die Strecke zwischen Schnelsen und Niendorf Markt. Zwischen den Haltestellen Bindfeldweg und Niendorf Markt gibt es eine 1,1 km lange Strecke ohne Halt.

Busse sind jedoch für die Feinerschließung gedacht und dienen der Erschließung von geringer besiedelten Gebieten in dem sie alle paar hundert Meter halten.

Ich halte für Buslinien in durchschnittlich besiedelten Gebieten einen Haltestellenabstand von 200-400m für sinnvoll (auch 600m ist noch in Ordnung), doch diese Strecke ist einfach zu lang, vor allem, da die Gebiete zwischen den beiden Haltestellen nicht unbesiedelt, sondern ebenso dicht bebaut sind wie die Gebiete im Umkreis.

Meine Idee ist der Bau einer neuen Haltestelle Höhe Max-Zelck-Straße mit entsprechendem Namen. Diese Haltestelle schließt dann das "Loch" zwischen den beiden oben genannten Haltestellen.

Vorteile:

Der Bau von Bushaltestellen ist im Vergleich zu vielen anderen Verkehrsmitteln günstig und das Risiko des Kosten-Nutzen Verhältnisses daher gering.

Es profitieren viele Einwohner von der neuen Haltestelle, da sie in einem verhältnismäßig dicht bevölkerten Gebiet mit ausreichend Abstand zu anderen Bushaltestellen plaziert würde.

Nachteile:

Es besteht eine Konkurrenz zur U-Bahnstation, jedoch ist eine Haltestelle durchaus vorteilhaft, wenn sie näher ist. Außerdem gibt es viele Passagiere, die von Niendorf aus zu den Gebieten wollen, die der Fünfer oder 191er anbinden. Sofern dieses Ziel nicht an der U2 liegt, ist der Bus vorteilhafter.

Dieser Entwurf des Bahnhofs Düren ist Teil meiner Überlegungen zum Ausbau Großprojekt Korridor Köln-Belgien. 

Sowohl östlich als auch westlich des Dürener Bahnhofs zweigt in diesem Großprojekt eine Neubaustrecke von der Bestandsstrecke ab. Westlich wird eine NBS für den Personenverkehr errichtet, östlich für den Güterverkehr (noch in Bearbeitung). Details dazu finden sich in den jeweiligen Teilprojekten. Sowohl Personenverkehr als auch Güterverkehr werden durch Düren geleitet. Grob beschrieben verlaufen die Durchfahrgleise für den FV auf dem Bereich der heutigen Gleise 1 und 2. Dazu wird der Bahnsteig an Gleis 1 zurück gebaut. Gleis 3 wird vom Regionalverkehr Richtung Osten genutzt, Gleis 4 wird vorallem von Güterzügen genutzt. Hier kann die Bahnsteigkante erhalten bleiben. Um die Umnutzung von Gleis 4 zu kompensieren, wird an Gleis 7 ein neuer Bahnsteig für die S-Bahn und Rurtalbahn errichtet. Für die westwärts fahrenden Verkehre (außer FV) werden Gleis 22 und 23 zu Durchgangsgleisen ausgebaut (Hausbahnsteig an Gleis 22, Gleis 23 für Güterzüge), wodurch der Dürener Bahnhof wieder zu einem Inselbahnhof wird. Die teilweise zurückgebauten Gleise 17 bis 19 werden wiedererrichtet und dienen dem Verkehr nach Jülich. Damit die Züge von/nach Jülich die Hauptstrecke(n) höhenfrei kreuzen können, wird im östlichen Bahnhofsbereich ein Überführungsbauwerk errichtet.

Sowohl östlich als auch westlich werden die zusätzlichen Gleisachsen an den Bahnhofsausfahrten nördlich der bestehenden Gleisachsen angeordnet. So kann man sich das Anfassen der Rurtalbahn und der S-Bahn Infrastruktur sparen. Im Bereich hinter der Rurbrücke ist südlich deutlich mehr Bebauung vorhanden. Dieses Anordnung hat zur Folge, dass im Nahbereich des Dürener Bahnhofs Gleisverziehungen notwendig werden. Gerade zwischen Empfangsgebäude und der Josef Schregel-Straße ist der Platz recht begrenzt, was sich negativ auf die Höchstgeschwindigkeit auswirken könnte. Eine Möglichkeit wäre sonst noch das Haus mit der Hausnr. 54 abzureißen, um die Achsen (inkl. Rurtalbahn) in dem Bereich leicht nach Süden verschwenken zu können. 

Die bestehenden Gütergleise habe ich nicht alle eingezeichnet. Das soll der Übersichtlichkeit dienen und keinen Rückbau bedeuten.

Im Rahmen meines Großprojekts Europäischer Korridor Köln-Belgien soll eine Neubaustrecke zwischen Düren-Hubertushof und Aachen Rothe Erde entstehen. Warum die NBS westlich von Düren beginnen soll, habe ich im Text zum Gesamtprojekt erläutert. 

Die Bestandsstrecke verlässt Düren Hbf in einem Bogen mit Radius 2400m. Bei einer Überhöhung von 130mm könnte diese Kurve auf 230km/h ertüchtigt werden. Die Schnellfahrstrecke wird dabei inmitten der Güterzugstrecke geführt (Die neuen Gleisachsen werden nördlich der Bestandsachsen platziert). Bei Derichsweiler taucht die SFS mittig ab, unterquert zunächst das Richtungsgleis Der Strecke nach Langerwehe und dann die B264. Ab hier verläuft die Strecke bis Luchem in einem Einschnitt, wobei einzelne Straßen mit Unterführungen gequert werden. Um die angrenzenden Orte umfahren zu können, wird auch hier der Radius von 2400m gewählt. Hinter der Umfahrung von Luchem fällt das Gelände ab, sodass die K34 in Dammlage mit einer Brücke gequert wird. Ab hier kann die Streckengeschwindigkeit angehoben werden (250 oder 300 km/h denkbar). Auch das Anschlussgleis vom Kraftwerk Weißweiler, die Kläranlage Eschweiler sowie die Inde werden auf einer Brücke überquert. Danach taucht die Trasse wieder in das Gelände ein und unterquert die Autobahn in einem etwa 1km langen Tunnel. Von hier an soll die NBS möglichst parallel zur Autobahn geführt werden. Durch eine Verlegung der vorhandenen Straßen und Autobahnzufahrten könnte die Bahnstrecke noch deutlich schöner trassiert werden. Eine alternative Gestaltung der Autobahnanschlussstelle sowie die umtrassierte Dürwisser Straße habe ich ebenfalls eingezeichnet. 

Da Eschweiler Röhe nördlich umfahren werden soll, löst sich die Trasse etwas später von der Autobahn. In einem Linksbogen schwenkt die Strecke nach Südwesten um und unterquert im Verlauf die Strecke Alsdorf-Stolberg, die A4 und die A44 nahe des Kreuz Aachen. 200m vor Verlautenheide beginnt dann der zweite und letzte Tunnel der Strecke. Nach Unterquerung von Verlautenheide schließt sich an den 1km langen Tunnel eine Brücke an, auf der die Kläranlage und der Rödgerbach überquert werden.

Hier schließt sich das Überführungsbauwerk Aachen-Rothe Erde an, dem ein einzelnes Teilprojekt gewidmet wurde. Auch im letzten Abschnitt soll die Trassierung eine Geschwindigkeit von mindestens 200km/h ermöglichen.

Auch andere Nutzer haben sich mit diesem Thema beschäftigt. So ist zum Beispiel die Idee des Tunnels unter Verlautenheide und der Einfädelung in Rothe Erde hier schon einmal aufgetaucht. In diesem Vorschlag durchfährt der FV ebenfalls die Bestandstrecke durch Düren, fädelt aber erst in Langerwehe aus und weicht auch in einigen anderen Punkten von meiner Variante ab. 

Darüber hinaus gibt es einige Varianten, die sich mit einer NBS in dem Bereich beschäftigen. Hier sind die Unterschiede aber selbsterklärend, trotzdem möchte ich sie hier nicht unerwähnt lassen.: SFS Eilendorf - Buir, Köln-Brüssel Lückenschluss, SFS Köln-Düren-Aachen-Belgien

Rheinberg (31.000 Einwohner) verfügt derzeit nur über zwei Bahnhöfe: Rheinberg (Rheinland) und Millich. Um die Ortschaften besser miteinander zu verknüpfen, schlage ich eine S-Bahn-Linie vor, die im 30-Minuten-Takt verkehrt. In Duisburg-Baerl besteht Umsteigemöglichkeit an die Buslinie 923 in Richtung Duisburg-Homberg. Hierzu kann bestehende Gleisinfrastruktur genutzt werden.

Diese Linie ergänzt die RB31 und bekommt daher den Namen S31 (was auch zur von mir ebenfalls vorgeschlagenen Linie Moers – DU-Ruhrort – Oberhausen passt).

Die Bushaltestelle "Eversael Kreisbahnhof" wird umbenannt in "Budberg Rüttgersteg".

Es gibt derzeit keine direkte Verbindung von Moers nach Oberhausen. Teile von Duisburg (westrheinischer Teil) und Moers (nördlicher Teil) haben keine SPNV-Anbindung. Diese Linie soll die RB 36 ersetzen und als S-Bahn über den Rhein verkehren und dabei eine attraktive Verbindung im 30-Minuten-Takt schaffen.

Die Linie 303H (Jessen <-> Holzdorf) hat an der Juri-Gagarin-Str. in der Regel eine halbe Stunde Wendezeit. Diese könnte genutzt werden, um über die Landesgrenze ins benachbarte Schönewalde (3.000 EW) zu fahren. Auf dem Weg würde auch Brandis angebunden werden. In einzelnen Stunden werden in Schönewalde Anschlüsse wie die Linie 522 nach Schlieben erreicht.

Mir ist bewusst, dass eine tatsächliche Umsetzung des Vorschlags aufgrund der Landesgrenze relativ unrealistisch ist. Allerdings werden Verbindungen in wichtige Zentren beider Bundesländer beschleunigt. So kann Wittenberg in knapp 1:20h erreicht werden. Auch nach Jüterbog verringert sich die Fahrzeit auf ca. 1:15h. Auch Berlin ist in knapp 2:10h erreichbar.

Fahrplan in Richtung Schönewalde

Fahrplan in Richtung Jessen