Im Dresdner Norden westlich des Flughafens liegt eines der größten Gewerbegebiete der Landeshauptstadt. Neben Bosch und Globalfoundries werden hier in den nächsten Jahren weitere Elektronik- und Chipfabriken entstehen und hunderte weitere Arbeitsplätze anbieten. Auch die umliegenden Orte bzw Ortsteile von Dresden wie Hellerau und Boxdorf werden entsprechend wachsen und als arbeitsplatznaher Wohnort attraktiver.

Dem gesamten Gebiet fehlt allerdings bisher eine schnelle und leistungsfähige Bahnanbindung, sowohl Richtung Innenstadt (Hbf/Bhf. Neustadt etc.) als auch zum Flughafen. Die Straßenbahnlinie 8 nach Hellerau endet weit entfernt von den großen Industrieneubauten und ist zudem schlecht ausgebaut, stauanfällig und im dünnen Takt unterwegs.

Daher schlage ich eine Verlängerung der S-Bahn vom Flughafen aus vor. vom bestehenden Tunnelbahnhof aus wird der Tunnel nach Südwesten verlängert, die Strecke erreicht am Hang südlich des Flughafens das Tageslicht und quert auf Brücken die Hermann-Reichelt-Straße und die Autobahn, bevor am Südrand des Airportparks der Halt Hellerau Nord erreicht wird. Eine Verlängerung der Straßenbahn 8 bis hierher bietet sich an, ebenso wie ein Busumsteigepunkt für die Feinverteilung innerhalb des weitläufigen Gewerbeparks.

Parallel zur Wilschdorfer Landstraße führt die Strecke nun via Haltepunkt Wilschdorf Industriegebiet (der auch den Ort Wilschdorf durch Bus oder Fahrrad erschließt, vor allem aber die Chipfabrik) bis zum zweigleisigen Endpunkt Boxdorf Nord, wo wiederum auf Regionalbusse umgestiegen werden kann sowie Platz für einen P+R-Platz ist.

Bedienungsschema analog zur bisherigen S2 via Neustadt und Hbf nach Pirna (30 Min-takt mit HVZ-Verstärker), in Zukunft Triebwagen statt Dosto+Lok wünschenswert.

Im Berufsverkehr ist die Malteserstraße vor allem im südlichen Teil in Richtung Süden zugestaut. So steht der Bus teilweise 15-20min im Stau. Um diese unatraktive Fahrzeitverlängerung zu umgehen schlage ich eine Busspur zwischen Marienfelder Allee und Friedrichrodaer Straße vor. Diese soll nur in Richtung Süden verlaufen, da in die Gegenrichtung kein Stau herrscht und eine Busspur somit unnötig ist. Um diesen Vorschlag umzusetzen muss man mindestens einseitig oder sogar beidseitig die Parkplätze auflösen. Da laut meinen Vorschlägen  https://linieplus.de/proposal/x83-berlin-durch-m83-ergaenzen-teil-1/ und https://linieplus.de/proposal/berlin-x83-durch-ergaenzten-m83-beschleunigen/ 18 Busse pro Stunde diesen Abschnitt passieren, sollte diese Busspur genemigt werden.

Die Bus Linie X83 in Berlin: Der X83 ist eine 14.89km lange Buslinie im Südwesten von Berlin, welcher in 46min die Nahariyastraße in Berlin-Lichtenrade, mit der Königin-Luise-Straße (Ecke Clayallee) in Berlin-Dahlem verbindet. Dabei werden die Stadtteile Lichtenrade, Marienfelde, Lankwitz, Steglitz und Dahlem durchquert.

Fahrplan und Fahrzeuge: Der X83 ist Wochentags im Grundtakt von 10min zwischen Königin-Luise-Straße/Clayallee und Nahariyastraße unterwegs, wobei es 5min Takt Verstärker zwischen dem Nahmitzer Damm in Marienfelde und dem U Dahlem-Dorf im gleichnamigen Stadtteil gibt. In den Tagesradlagen entfällt der 5min Takt und auch der 10min Takt isst nurnoch zwischen U Dahlem-Dorf (b.z.w. Rathaus Steglitz) und Nahmitzer Damm vorhanden. Die Abschnitte dahinter werden in der NVZ im 10min und in den Tagesrandlagen im 20min Takt bedient. Auf dem X83 werdem meist Scania Citywide LFA GN 14-18 und Mercedes-Benz Citaro C2 G GN 18 und 19 eingesetzt. Außerdem können auch Mercedes-Benz Citaro C2 EN18 und 19 und die Lion‘s City G GN18 von MAN Truck & Bus vorkommen. Die Mercedes-Benz Citaro C2 EN18 und 19 kommen laut meiner Erlebnisse meist in den Schwachverkehrszeiten zum Einsatz. In seltenen Fällen können auch Doppeldecker Kurse des X83 übernehmmen.

Hinweis: Hier noch ein kurzer Hinweis. Ich bin zum einen auch täglicher Benutzer des X83 und spreche daher aus Erfahrung. Außerdem sollte man wissen, dass auch ich für die Straßenbahn entlang des X83 bin. Mit diesem Vorschlag möchte ich die Linie attraktiver und effizienter machen, bis die Straßenbahn, welche noch einige Jahre brauchen wird kommt und nicht dafür Stimmen, diese Relation mit Bussen voll zu stopfen. Der Vorschlag zum neuen X83 kommt noch.

Problem: Gerade die Relationen Lichtenrade-Marienfelde und Marienfelde/Lankwitz-Steglitz sind sehr gefragt. Besonders die attraktive und schnelle Verbindung als einziger Expressbuss in Lankwitz und Steglitz locken nochmals viele Fahrgäste. So platzt der Bus in der Rush-Hour aus allen Nähten. Trotz eines 5min Taktes kann man, wenn man an einer Haltestelle der Malteser Straße einsteigt, glücklich sein noch einen Sitzplatz zu bekommen. Ab den Haltestellen Emmichstraße, wo ein Teil der Freien-Universität Berlin liegt und Am Gemeindepark, wo in der Umgebung zum einen ein Plattenbau-Gebiet ist und auf der anderen Straßenseite einige Wohnblöcke sind, kann man von Glück reden, wenn man in den Bus hereinpasst und die Türen zugehen. Durch diese vielen Fargäste kommt es oft zu Verspätungen, wodurch der Bus sehr unzuverlässig wird und störungsanfällig ist. Oftmals kommt dann 10min garkein Bus und dann kommen zwei Busse direkt hintereinander. Auch am Wochenende platzt der Bus, so kann es dann sein, dass in dem einen Mehrzwegbereich drei Kinderwägen, ein Rollstuhl und noch ein Rollator sind und man geradeso noch stehen kann, weil zu wenige Kapazitäten vorhanden sind.

Vorschlag: Ich schlage vor einen den X83 zu beschleunigen und einige Haltestellen im Mittelteil an den M83 abzugeben.

Dadurch kommen Fahrgäste aus Dahlem und vorallem aus Lichtenrade schneller nach Steglitz und Lankwitz

So wird auch der M82 auf dem Abschnitt Lankwitz Kirche – S+U Rathaus Steglitz entlastet. Dieses Konzept aus einer Express- und einer Metrobus Linie ist meines Wissens sinvoll und erfolgreich, zum Beispiel: M11 und X11, M76 und X76.

Der  X83 soll alle 10min die Gesamte Strecke befahren und zwischen Lankwitz Kirche und Rathaus Steglitz auf einen 5min Takt verdichtet werden. Bei bedarf kann man ihn in der HVZ auf einen 3/3/4min Takt verdichten.

Auf beiden Linien sollen Fahrzeuge der Typen Mercedes-Benz Citaro C2 G Gn18 und 19 und die Scanie Citywide LFA GN14-18 zum Einsatz kommen.  

Um den X83 zu beschleunigen müsste man in der südlichen Malteserstraße eine Busspur anlegen :

Haltestellen des X83:

Königin-Luise-Straße/ Clayallee: X10, 115, N10

Vogelsang: N10

Bachstelzenweg: N10

U Dahlem-Dorf: U3, M83, M11, 110, N3 und N10

Arnimallee: M83 und N3

Königin-Luise-Platz/ Botanischer Garten: M83, 101 und N3

S+U Rathaus Steglitz: S1, U9, M48, M82, M83, M85, 170, 186, 188, 282, 283, 284, 285, 380, N9 und N88

Steglitzer Damm/ Bismarckstraße: 181, 282, 284, 380, M82, M83 und N8

S Lankwitz: S25, S26, 181, 187, 283, 284, M82, M83 und N81

Lankwitz Kirche: 181, 184, 187, 283, 284, M82, M83, N81 und N84

Am Gemeindepark: 283, M83 und N81

Friedenfelser Straße: M77 und M83

Nahmitzer Damm/ Marienfelder Allee: M11, X11, M83, 112, 277, 710 und 711

Gutspark Marienfelde: 277, M11, X11

Nunsdorfer Ring Nord:

Nunsdorfer Ring Süd:

Sperenberger Straße:

Egestorffstraße:

S Schichauweg: 275

Simpsonweg: 275

Barnetstraße/ Steinstraße: 172

Finchleystraße: 172 (nur Richtung Nahariyastraße)

Lichtenrader Damm/ Barnetstraße: 172, M76, X76, 743 und N81

Im Domstift/ Großziethener Straße: 175, X76, 743 und N81

Stadtpark Lichtenrade: 175, X76, 743 und N81

Rennsteig: 175, X76, 743 und N81

Skarbinastraße: 175, X76 und 743 (nur Richtung Dahlem)

Nahariyastraße: 175, X76 und 743

Der 284er endet zurzeit in Niendorf Nord. Jedoch sehe ich das Potenzial einer Verlängerung über den Schippelsweg in Richtung Niendorf Markt.

Die neue Streckenführung erschlösse weitere Wohngebiete in Niendorf und hätte auch oft keine Konkurrenz zu anderen Buslinien. Er verkehrt im wesentlichen nah der U2, doch während diese die Strecke nur grob anbindet, übernähme der Bus die Feinerschließung. Am Endpunkt Niendorf Markt führe der Bus im Haltebereich A, wie der 24er und 191er. Letzterem böte er einen Übergang am Krähenweg. Der Bus führe vom U-Bahnhof Niendorf Nord aus durch die davon östlich gelegenen Wohngebiete, um die Lücke in diesem Gebiet zu schließen. Dann biegt er wieder zur U2 ab und erhielte an der bisher "buslosen" Station Schippelsweg erneuten U-Bahnanschluss. Nach der Station Krähenweg (s.o.) folgte die Bushaltestelle Bansgraben, die zwar nah an der Haltestelle Helvetierweg läge, jedoch aufgrund fehlender Straßenverbindungen ein gute Option böte. Man kann diese Station aber durchaus verschieben/weglassen. Anschließend verkehrte der 284er gemeinsam mit dem 24 von An der Lohe bis Niendorf Markt.

Gegen die Erweiterung spricht der zukünftige Verlauf des Busses. Er führe von Schnelsen aus bis Niendorf Markt einen großen umwegigen Bogen. Allerdings ist ein Bus keine U-Bahn und fährt deshalb auch ab und zu solche Strecken. Die einzige andere Buslinie die diese Strecke fahren könnte, ohne dass eine Strecke ohne großen Abstecher entsteht, wäre die Metrobuslinie 23. Allerdings wählte diese eher den direkten Weg ohne die Stationen Pommern- und Sachsenweg, was wieder zu einer Doppelerschließung mit dem 24er und 195er führe.

Wahrscheinlich müsste der Bus manchmal auf Haltenbuchten verzichten, vor allem an den Haltestellen Pommernweg und Sachsenweg, da diese Straße sehr schmal ist.

Ich freue mich auf Erweiterungs-und Verbesserungsvorschläge.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Ich habe ursprünglich bereits einen besseren Schnellbus zwischen Wuppertal Hbf und Solingen Mitte vorgeschlagen. Diesen sehe ich aber nun eher als Beschleunigung des CE64, weil er parallel zu dieser Linie verläuft (der verlinkte Vorschlag wurde entsprechend überarbeitet). Außerdem ist sein Zeitvorteil mit etwa 5,5 Minuten sehr marginal, sodass die Fahrzeit immer noch bei ca. 40 Minuten liegt, obwohl zwischen Elberfeld und Solingen Mitte die Hypotenuse befahren wird (die L74 und A46 bzw. B7 bilden in etwa die beiden Katheten). Der Grund für die hohe Fahrzeit liegt u.a. in der bergigen Führung über Cronenberg und Hahnerberg.

Wenn man noch bedenkt, dass zwischen Wuppertal und Solingen ein hohes Pendleraufkommen besteht (laut Pendleratlas fahren jeweils etwa 5000 Pendler aus der Stadt A in die Nachbarstadt B), dann kann man sich denken, dass der ÖPNV auf dieser Relation nicht attraktiv genug ist. Leider ist der heutige CE64 auch die schnellste Verbindung nach Wuppertal, wenn man seine Fahrt in der Solinger Stadtmitte beginnt/endet und nicht am dortigen Hauptbahnhof.

Daher schlage ich einen Expressbus vor, welcher weniger Haltestellen anfährt als der CE64 und z.T. über die L74/A46 geführt wird. Die Liniennummer "X64" soll die Linie höher stellen als den parallel verkehrenden CE64. Inspiriert wurde ich dabei vom Integrierten Regionalen Mobilitätskonzept Rhein-Wupper, wo ein Expressbus Wuppertal - Solingen ebenfalls zur Debatte steht.

Er soll zwischen Solingen Mitte und Wuppertal Hbf und Solingen Mitte lediglich sieben Zwischenhalte haben: Graf-Wilhelm-Platz, Potsdamer Straße, Stöckerberg, Kohlfurth, Karlsplatz und Morianstraße (Ri. Wuppertal Hbf) bzw. Wall/Museum (Ri. Solingen). Da diese Linie primär Pendlerbedürfnisse erfüllen soll, habe ich mich gegen den Halt am Wanderparkplatz Arboretum entschieden.

Alternatives Betriebskonzept auf Wuppertaler Stadtgebiet: Sollte auf der A46 zu einem bestimmten Zeitraum zu voll werden, um einen Schnellbus rentabel zu betreiben, kann die L74 auch bereits am Sonnborner Kreuz verlassen werden (In Gegenrichtung wird die Schnellstraße erst ab dem Sonnborner Kreuz befahren). Allerdings entfallen dann die Haltestellen Karlsplatz und Morianstraße bzw. Wall/Museum. Dafür würde der Expressbus am Sonnborner Ufer halten, so wie es bereits der SEV Wuppertal Hbf - Düsseldorf Hbf (RE4/RE13) tut.

Fahrzeiten im Vergleich:

Wenn man die Fahrzeiten des Expressbusses mit denen des CE64 vergleicht, dürfte für Berufspendler ein erheblicher Zeitvorteil vorhanden sein. Betroffen sind vor allem folgende Relationen:

• Wuppertal Hbf - Solingen Mitte: 33,5-35 Minuten (Expressbus, direkt) statt 45 Minuten (S7) bzw. 39 Minuten (RB37, laut Zielnetz geplant)
• Wuppertal Hbf - Graf-Wilhelm-Platz: 32-34 Minuten (Expressbus) statt 38 Minuten (CE64 beschleunigt) bzw. 43 Minuten (CE64 heute)
• Wuppertal Hbf - Stöckerberg: 28 Minuten (Expressbus) statt 37 Minuten (CE64 heute)
• Kohlfurth - Solingen Mitte: 11 Minuten (Expressbus, direkt) statt 22 Minuten (CE64 - Fußweg)
• Stöckerberg - Solingen Mitte: 8 Minuten (Expressbus, direkt) statt 17 Minuten (CE64 - Fußweg)
• Fazit: Durch diese neue Verbindung sparen sich Pendler in Richtung Wuppertal bis zu 10 Minuten, in Richtung Solingen Mitte wird sogar etwa die Hälfte der Fahrzeit gespart.

Takt und Fahrzeugeinsatz:

Der Expressbus soll im T60 fahren, wobei eine Taktverdichtung zum T30 in der HVZ sinnvoll wäre. Wenn der CE64 beschleunigt wird und dafür ein Ersatzangebot bereitsgestellt wird, würde das Gesamtangebot wie folgt aussehen:

• Expressbus Wuppertal Hbf - Solingen Mitte (über L74/A46) (T60) (dieser Vorschlag)
• Schnellbus CE64 Wuppertal Hbf - Solingen Mitte (weniger Zwischenhalte zwischen Cronenberg und GWP) (T20)
• Stadtbus Wuppertal Hbf - Solingen Mitte (alle Haltestellen) (T20)

Da teilweise Schnellstraßen befahren werden, sollten Doppeldeckerbusse eingesetzt werden, um den Bus auf der A46 schneller als 60km/h fahren zu lassen. Ansonsten können auch Gelenkbusse eingesetzt werden, wobei dann bei Stehplätzen die geringere Geschwindigkeit von 60km/h gelten würde.

Vor- und Nachteile:

Dieser Expressbus hat mehrere Vorteile:

• Er verkürzt die Fahrzeit zwischen Wuppertal und Solingen, da er auf weiten Abschnitten Schnellstraßen befährt.
• Es werden weniger Haltestellen bedient als beim CE64, sodass man von Kohlfurth und Stöcken schneller nach Wuppertal und Solingen Mitte kommt.
• Durch die Verlängerung zum Bahnhof Mitte wird an beiden Endpunkte die Bahn erreicht.
• Der Linienverlauf in Wuppertal ist sehr flexibel (entweder über die A46 und die Hochstraße, oder über die B7/B228). Wenn man mein alternatives Betriebskonzept anwendet (d.h. der Bus fährt über die B7/B228), könnte Sonnborn eine schnellere Verbindung nach Solingen erhalten.
• Es werden mindestens 3 Umsteigeknoten erreicht (Wuppertal Hbf, GWP, Solingen Mitte), bei Verlauf über die A46 und die Hochstraße erreicht man noch den Karlsplatz sowie die Morianstraße bzw. den Wall.

Es gibt nur einige Nachteile:

• Ein RE Wuppertal Hbf - Solingen Hbf - Solingen Mitte wäre wahrscheinlich billiger, da die Strecke bis Mitte (nur) elektrifiziert werden muss (allerdings bin ich bei dieser Linie skeptisch, weil etliche Strecken stark befahren sind).
• Beim Einsatz von Gelenkbussen muss man mit geringeren Geschwindigkeiten rechnen (wegen der Stehplätze), dagegen wären Doppeldeckerbus deutlich teurer (Neuanschaffungen nötig).
• Die A46 gilt als stauanfällig, weil sie eine Hauptverkehrsachse Wuppertals ist. Das ist auch ein Grund dafür, warum selbst der SEV (RE4/RE13) nach Wuppertal Hbf die Autobahn schon am Sonnborner Kreuz verlässt.

Der RE13 gleicht einer Regionalbahn/Express-S-Bahn als einem Regionalexpress, weil er zu oft hält und seine Durchschnittsgeschwindigkeit mit 64km/h für RE-Verhältnisse gering ist. Die Problemstücke liegen auf den Abschnitten Venlo - Viersen und Wuppertal-Vohwinkel - Hagen Hbf, wo die Haltestellenabstände am dichtesten sind. Gleichzeitig gilt Venlo bei Deutschen als beliebte Einkaufsstadt, jedoch ist diese aus genannten Gründen nur langsam an Düsseldorf angeschlossen, sodass sich die Einkaufstouristen entschließen, die Autobahn mit dem Auto zu überfluten.

Daher schlage ich vor, den RE13 häufiger durchfahren zu lassen und ihn zu einem richtigen Regionalexpress aufzuwerten. Ich habe bereits vorgeschlagen, den RE4 und RE13 auf dem gemeinsamen Abschnitt Mönchengladbach - Hagen zu beschleunigen. Hier möchte ich jedoch weiter gehen und den RE13 auch westlich davon zu beschleunigen.

Mindestens diese Stationen sollen entfallen: Kaldenkirchen, Breyell, Dülken, Wuppertal-Barmen, Schwelm (?) und Ennepetal (Gevelsberg). Durch das Auslassen von 5-6 Stationen beträgt die Zeitersparnis etwa 12,5-15 Minuten, wenn man die Zeitersparnis des RE2 (Wanne-Eickel - Münster) auf den RE13 übertragen kann. Damit diese 5-6 Stationen nicht den Anschluss verlieren, sollte zusätzlich zum RE13 eine weitere Linie (mit mehr Zwischenhalten auf dem Linienweg) verkehren. Zwingend notwendig wäre hier der zweigleisige Ausbau des Abschnitts Kaldenkirchen - Dülken, welcher jedoch bereits offiziell geplant ist.

Auch die offiziell geplanten Verlängerungen nach Eindhoven und Münster sind hier eingezeichnet. Allerdings wird der Halt in Deune seitens des VRR nicht mehr berücksichtigt, während die Verlängerung nach Münster durch die gescheiterte Finanzierung in weite Ferne gerückt ist.

Der T60 soll bestehen bleiben, wobei zwischen Wuppertal und Münster mit dem RE7 ein angenäherter T30 angeboten wird. Auf dem westlichen Abschnitt soll auch der T30 (gemeinsam mit dem RE4) bestehen bleiben.

Idee:

Da bald eine der Neustädter Linien (vermutlich 2) an der Schwimmhalle endet, könnte man von dort aus eine Straßenbahn nach Nietleben fahren lassen

Grund: 

• Erschließung von 
  • Teilen HAL-Neustadts
  • Teilen Nietlebens
  • der Gartenstadt Nietleben
• Anbindung des
  • Stadion Neustadts
  • Nietlebener Bürgerparks
  • S-Bahnhofs Nietleben

Aktuelle Busanbindung:

• 21 im T30 (T15 zur HVZ)
• 42 im T60
• 306 im T60
• 308 im T60
• 326 im T60

=T10, in der HVZ T7,5

Busnetz:

 21: Kröllwitz - Lettin - Blumenau - Dölau - Gartenstadt Nietleben - Am Bruchsee - Zentrum Neustadt - S-Bhf. Neustadt - S-Bhf. Zscherbener Straße - Südpark 
(Linienverlauf teilweise dargestellt)

34: Heide-Uniklinikum - Heide-Süd - Gimritzer Damm - Lilienstraße - Am Bruchsee - Schwimmhalle - Hettstedter Straße - Zscherbener Straße - S-Bhf. Zscherbener Straße - Drei Lilien

36: Heide-Uniklinikum - Heide-Süd - Gimritzer Damm - Lilienstraße - Am Bruchsee - Schwimmhalle - Hettstedter Straße - Fontanestraße - Göttinger Bogen - Weststraße - Zscherben

40: wie gehabt

42: Friedhof Neustadt - Nietleben - S-Bhf. Nietleben - Gartenstadt Nietleben

OBS-Linien: Wie gehabt

Liebe Grüße Tschaki

Eine kurze Neubautrasse für Berlin-Weissensee wird hier vorgeschlagen. Von der Bestandsstrecke am Betriebshof in der Bernkasteler Str. führt sie weiter ostwärts, gefolgt von einer Blockumfahrung gegen den Uhrzeigersinn mit Ende südlich des Piesporter Platzes. Ein paar Bäume und Stellflächen müssen weichen, die Neumagener zur Einbahnstraße werden. Als Nutzer kommen 12 oder M4 (im 20'-Takt) in Frage.

Die vorgeschlagene Tram ersetzt 156 und X54 im Moselviertel. X54 wird ja nach der Eröffnung der Pankow-Weissensee-Strecke sicherlich nicht parallel fahren. Er sollte wie heute 154 nach Buchholz fahren. 154 wiederum fährt nach Weisser See über Schwarzelfenweg. 255 ab Weisser See über Hansastr. bis Stadion Buschallee/Hansastr., und in Pankow über Neumannstr. 156 über Ostseestr., Prenzlauer Promenade und Kissingenstr. bis U+S Pankow. 158 Nord nach S Pankow-Heinersdorf. 158 Süd als 355 ab Parkstr. zum Rathaus Weissensee, und dann über Gustav-Adolf-Str. bis S Prenzlauer Allee.

Vorteile: Das Moselviertel erhält eine radiale Straßenbahn, statt der bisherigen tangentialen und Quartiersbuslinien. Einsparungen im Busbereich. Mehrere Verbesserungen im Busverkehr, u.a. für Ostseestr., Hansastr. und Neumannstr.

Dieser Vorschlag ist nicht in offiziellen oder inoffiziellen Ausbauplänen enthalten.

Der Expressbus soll eine Ost-West Tangente mit Anbindung der Flughafen S-Bahn darstellen und so Fahrzeitverkürzungen bei Fahrten zum Flughafen darstellen. Außerdem werden so Fahrten über das Zentrum vermieden.

Gehalten wird an der Münchner Freiheit, der Dietlindenstraße, dann auf zügigem Weg über den mittleren Ring zum Arabellapark (Klinikum Bogenhausen), hier kann auch in die Tram umgestiegen werden. 

Danach über das Cosimabad direkt nach Englschalking (S). Dabei wird ab der Englschalkinger Straße auf einer für den Bus neuen Strecke gefahren, sodass die S-Bahn direkt erreicht wird und zudem neue Gebiete erschlossen werden.

Folgende infrastrukturelle Maßnahmen:

Bushaltestelle am Ende der Englschalkinger Straße.

Zum Wenden müssen auf beiden Seiten statt der Parkplätze Haltebuchten freigelassen werden. (Sperrfläche) Vor dem Wenden zum Ausholen, nach dem Wenden zum Halten+Wendezeit verbringen. Dabei müssten 7-8 Parkplätze weichen, was vertretbar für eine solche neue Verbindung sein sollte.

Das Wenden wäre hier dann vergleichbar mit dem Bus 155 am Max-Weber-Platz.

Über einen kurzen Fußweg (<3min) kann dann, evtl. auch über einen neuen Weg, die S-Bahn erreicht werden.

Dieser Fußweg könnte sich als praktisch herausstellen, um die enge Brodersenstraße für die Fußgänger zur S-Bahn zu meiden. In dem betroffenen Bereich wurde jede Bebauung entfernt, wodurch die Fläche aktuell leer ist. Vielleicht soll ein solcher Weg ja bereits entstehen...

Auf dem Rückweg könnte die bestehende Haltestelle an der Englschalkinger Straße genutzt werden. In die andere Richtung macht der Halt an der Englschalkinger Straße weniger Sinn, da man von hier auch zu Fuß zur S-Bahn gehen kann.

Die Ankunftszeiten sollten natürlich auf die S-Bahn abgestimmt werden.

Wenn die S8 um '12, '32, '52 zum Flughafen und um '07, '27, '47 in die Stadt fährt, könnte man bei einem 10min Takt die Busse um '03, '13, '23, '33, '43, '53 ankommen lassen.

Anmerkung:

Ich hatte diese Busanbindung bereits einmal vorgeschlagen, jetzt nur explizit mit der Bedienung über den genannten Expressbus.

Das Essener Stadtbahnnetz ist eher unübersichtlich, da die drei Linien auch im Norden jeweils unterschiedliche Endpunkte haben, obwohl sie theoretisch auf derselben Strecke fahren: So endet die U18 (Mülheim Hbf - Essen) am Berliner Platz, während die U17 (Margarethenhöhe - Karlsplatz) erst am Karlsplatz endet. Lediglich die U11 (Messe West/Süd/Gruga - Buerer Straße) fährt weiter nach Gelsenkirchen (Buerer Straße).

Somit kann nur der Abschnitt Essen Hbf - Berliner Platz als Stammstrecke wahrgenommen werden, wo im T2,5/2,5/5 eine Bahn kommt. Zwischen Berliner Platz und Karlsplatz fährt die Bahn immerhin alle 5 Minuten (U11+U17).

Wenn man noch bedenkt, dass einige Züge (RE3, RB32, RB35) anstelle des Hauptbahnhofs den Bahnhof Altenessen bedienen, dann kann man sich denken, dass die Stadtbahn auch als Zubringerverkehr zu den Bahnhöfen dient und eine entsprechend hohe Nachfrage hat.

Um Altenessen besser mit der Essener Innenstadt anzubinden, schlage ich vor, die Stadtbahn-Stammstrecke bis zum Karlsplatz zu verlängern. Es ist kein neuer Tunnel vorgesehen, sondern lediglich eine Reihe an Fahrplanänderungen.

Vorgesehene Fahrplanänderungen:

Rückverlängerung der U18 zum Karlsplatz:

Die U18 soll nicht mehr am Berliner Platz enden, sondern am Karlsplatz. Somit wird hier die Verkürzung vom September 2011 rückgängig gemacht und die U18 wieder zur Einkaufslinie. Der T10 soll bestehen bleiben.

Fahrplanausweitungen und Änderung der Fahrplanlagen:

Da die U18 zum Karlsplatz verlängert wird, und heute teilweise 2,5 Minuten versetzt zur U11/U17 verkehrt, müssen die Fahrplanlagen der Linien teilweise geändert werden. Zusammengefasst würde das Angebot wie folgt aussehen:

• U11 Messe West/Süd/Gruga - Essen Hbf - Berliner Platz - Universität Essen - Altenessen Bf - Altenessen Mitte - Karlsplatz - Buerer Straße (T5 nur zwischen Essen Hbf und Karlsplatz, ansonsten T10. Im Messeverkehr wird auch bis Messe West/Süd/Gruga im T5 gefahren)
• U17 Margarethenhöhe - Essen Hbf - Berliner Platz - Universität Essen - Altenessen Bf - Altenessen Mitte - Karlsplatz (T10)
• U18 Mülheim Hbf - Rhein-Ruhr-Zentrum - Essen Hbf - Berliner Platz - Universität Essen - Altenessen Bf - Altenessen Mitte - Karlsplatz (T10)

Durch Überlagerung ergibt sich auf der Stammstrecke ein theoretischer T2,5. Auf dem Fahrplan werden die halben Minuten jeweils abgerundet, was dann so aussehen würde:

• :00 (U11), :02 (U17) :05 (U11), :07 (U18), :10 (U11) usw.

Warum die Stammstrecke nicht bis Gelsenkirchen (Buerer Straße) verlängern?

Eine Verlängerung bis zur Buerer Straße würde einerseits ein Überangebot in Horst schaffen, andererseits gibt die derzeitige Infrastruktur das nicht her, weil der Streckenast nach Horst größtenteils auf straßenbündigem Gleiskörper liegt, was nicht sonderlich förderlich für die Zuverlässigkeit wäre. Man könnte zwar darüber nachdenken, den T5 der U11 weiterzuführen, aber ein T2,5 wäre aus genannten Gründen eher zu viel des Guten.

Vorteile:

• Entlastung der Pendler und Studenten (der Uni Duisburg/Essen) durch dichteren Takt
• genauer T2,5 (Essen Hbf - Karlsplatz) statt T2,5/2,5/5 (Essen Hbf - Berliner Platz)
• Altenessen wird besser an die Innenstadt angebunden
• Verbesserung des Zubringerverkehrs zu den RRX-Halten Altenessen (künftig) und Essen Hbf

Nachteile:

• höhere Betriebskosten durch mehr Fahrzeugeinsätze

Im Rahmen meines Großprojekts Europäischer Korridor Köln-Belgien soll auch eine Güterzugumgehung von Aachen umgesetzt werden. Die 13,6 km lange Umgehung besteht aus drei, insgesamt 6,9 km langen Tunneln, und oberflächlich geführten Strecke, teilweise auch auf belgischer Seite. Die Strecke kommt mit einer maximalen Steigung von 12,5 Promille aus und ist somit flacher als die bestehenden Routen. Der engste Radius der Strecke beträgt 600m. Da hier hauptsächlich Güterzüge fahren werden, sollte es reichen die Tunnel auf maximal 140km/h auszulegen. So kann man einige Richtlinien umgehen. Die Argumentation, warum diese Strecke in meinen Augen sinnvoll wäre, findet sich im oben verlinkten Gesamtprojekt.

Die Güterzugumgehung beginnt östlich des Bahnhofs Rothe Erde wo sie aus dem Überführungsbauwerk abzweigt, dass in zeitnah einem eigenen Teilprojekt beschrieben wird. Dort wo die Güterumgehung nach Süden abzweigt liegt sie etwa 10m unter der Geländeoberkante, sodass bei den ersten zu unterquerenden eine Überdeckung von 5m erreicht werden kann. Die nächste Achse, an der sich der Tunnel orientiert ist die Phillipsstraße. Da in diesem Bereich eine offene Bauweise denkbar wäre, könnten die hier angrenzenden großzügigen Parkflächen möglicherweise schon als Baustelleneinrichtungsflächen genutzt werden. Um nicht mit dem Tunnel unter der Trierer Straße zu kollidieren und die Tunnellänge zu reduzieren, soll die Trasse die Adenauer Allee an der Stelle unterquert werden, wo die südliche Bebauung der Straße endet. Etwa 350m später geht der Tunnel dann in einen Einschnitt über, in dem die Strecke mit 12,5 Promille an Höhe gewinnt. Bei der Trassierung wird vorallem daruf geachtet, bereits gerodete Flächen einzubeziehen und große Rodungen zu vermeiden. Vor Unterquerung des Kornelimünsterwegs beginnt der zweite, etwa 1,4km lange Tunnel. Nachdem die Strecke dann nochmal für einen kurzen Abschnitt an die Erdoberfläche tritt, schließt sich dann der dritte, etwa 3,3km lange Tunnel an. An diesen Tunnel schließt sich dann die Überquerung der Bahnstrecke Aachen - Lüttich und der B264 an. Ab hier folgt die Strecke der Trasse der früheren Ligne 24A bis Moresnet, wo die Strecke in die Montzenroute einfädelt. Da die früheren Einschnitte dieser Strecke wohl mit reichlich Schutt angefüllt wurden, sind hier zunächst trotz der vorhandenen Trasse Erdarbeiten notwendig.

Die Einfädelung in die Strecke von Aachen West erfolgt so, dass gleichzeitig ein Wechsel vom Rechts- in den Linksverkehr möglich ist. Aktuell findet der Wechsel zwischen Links- und Rechtsverkehr meist im Bahnhof Montzen statt. Ebenfalls vorgesehen ist eine Verknüpfung zur Strecke von/nach Welkenraedt. Diese ist so angelegt, dass Züge von Aachen Rothe Erde kommend höhenfrei auf die Strecke(n) nach Lüttich wechseln können. Züge mit diesem Laufweg sind bei einer Fahrt durch den Aachener Hbf deutlich mehr Konflikten ausgesetzt als in der Gegenrichtung. Zudem stellt die Ronheider Rampe vorallem bergauf ein Hindernis für Güterzüge da. Ich halte es deswegen für vernünftig, die Verknüpfung der Strecken für die Fahrtrichtung Westen zu optimieren. Genutzt werden könnte sie durch mögliche Fernzüge, die in Aachen nicht halten, oder für Güterverkehr im Falle einer Sperrung der Montzenroute.  

Seit den Fahrplanänderungen im November 2022 fahren viele Buslinien in Wuppertal nur noch alle 30 Minuten. Betroffen sind u.a. die Linien 613, 625 und 635. Begründet werden diese mit dem anhaltenden Personalmangel und wachsenden Krankenständen.

Verwunderlich hierbei ist, dass der gemeinsame T10 zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife durch Verstärkerbusse (im Fahrplan der 625 enthalten) beibehalten wurde, während auf dem südlichen Abschnitt (Hbf - Klever Platz) Taktlücken von bis zu 20 Minuten an der Tagesordnung sind.

Außerdem war die 635 aus meiner Erfahrung bereits beim T20 zu Stoßzeiten überfüllt, sodass beim T30 erst recht nicht mehr jeder mitgenommen werden kann. 

Wenn man also bedenkt, dass auch auf dem südlichen Abschnitt eine hohe Nachfrage besteht, dann kann man sich denken, dass das Angebot stark an Attraktivität verloren hat und somit mehr Leute auf das Auto zugreifen müssen. Das darf nicht das Ziel sein.

Um die Taktlücken im Süden wieder zu schließen und die 635 im Süden zu entlasten, schlage ich vor, die 625-Verstärker (über den Linienweg der 635) bis Schulzentrum Süd zu verlängern.

Fahrplan und Betriebstage:

Es sollen alle Haltestellen bedient werden, an denen bereits die 625 (Norden) bzw. 635 (Süden) hält.

Die Verstärkerbusse enden heute am Hauptbahnhof und sind im Fahrplan der 625 eingetragen. Bei der Verlängerung sollte die Liniennummer von "625/E625" auf "635/E635" geändert werden, sodass der Endpunkt "Hauptbahnhof" nur noch auf dem Fahrtzielanzeiger existiert. Die Verstärker würden zwischen Hauptbahnhof und Hahnerberg bzw. Schulzentrum Süd in den Fahrplan der 635 integriert werden.

Da die 625-Verstärker montags bis freitags im T30 verkehren und bereits zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife den T10 sicherstellen und am Hauptbahnhof keinen kürzeren Anschluss zur 613 haben (10 Minuten Wartezeit), ergibt sich in Kombination mit der 613 und 635 ein T10 bis zum Klever Platz.

Am Klever Platz müsste der Bus ca. 5 Minuten warten, um bis zum Hahnerberg keinen Holpertakt (d.h. T10/20) anzubieten. Somit ergibt sich südlich vom Klever Platz mit der 635 ein gemeinsamer T15.

An Wochenenden und Feiertagen sollen die Verstärker nicht verkehren, da die 613 und 635 schon heute gemeinsam im T15 fahren.

Vor- und Nachteile:

Diese Verlängerung hat mehrere Vorteile:

• Entlastung der 613 (bis Schulzentrum Süd) und 635 (bis Hahnerberg)
• T10 zwischen Klever Platz, Hauptbahnhof und Raukamp Schleife
• 4 statt 2 Direktverbindungen (Klever Platz - Raukamp Schleife)
• T15 zwischen Klever Platz und Hahnerberg
• Es werden vier Umsteigeknoten (Hbf, Raukamp Schleife, Hahnerberg und Schulzentrum Süd) bedient
• mehrere Schulen/Berufskollege (Grundschule Küllenhahn, Bergische, Volkshochschule, Schulzentrum Süd, Abendgymnasium Bergisches Kolleg, Angelo-Roncalli-Schule, GGS Reichsgrafenstraße, Wilhelm-Dörpfeld-Gymnasium und Berufskolleg Kohlstraße) und Unternehmen (v.a. entlang der Uellendahler Straße) liegen im Einzugsgebiet der Verstärkerbusse
• somit eine sehr breite Zielgruppe

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Personal muss etwas länger fahren
• höhere Verspätungsanfälligkeit durch Verlängerung nach Süden
• Etwas längere Fahrzeit durch Standzeit am Klever Platz

Der Ausbau des Korridors Köln Belgien wurde hier schon sehr breit diskutiert. Viele hier teilen meine Ansicht, dass zwei zusätzliche Gleisachsen zwischen Köln und der belgischen Grenze notwendig sind, um eine Trennung der Verkehre zu vollziehen und Verkehrsmehrungen zu ermöglichen. Um ein Projekt nicht zu groß werden zu lassen, habe ich meine Gedanken zu dem Großprojekt in Teilprojekte eingeteilt.

Das besondere am Korridor Köln-Belgien ist, dass ein Teil der Altstrecke bereits zur SFS umgebaut wurde und andere Abschnitte der Strecke so trassiert sind, dass hohe Geschwindigkeiten nicht umsetzbar sind. Daher sind zwischen Köln und der Belgischen Grenze mehrere Überleitstellen zu errichten, an denen Güter- und Fernverkehr zwischen Altstrecke und NBS wechseln können. Außerdem nehme ich einige Annahmen als Grundlage für das Gesamtprojekt:

1. Eine Neubaustrecke Aachen-Düren muss westlich des Dürener Bahnhof erfolgen. Nur mit einer FV-Linie (auch im D-Takt) kann sich eine Neubaustrecke meiner Ansicht nach nicht rechnen. Daher ist es notwendig, dass Regionalverkehr, der am wichtigen Knotenpunkt Düren hält, auch die etwa 25km lange NBS benutzen kann.

2. Eine Umgehung von Aachen wird in erster Linie für den Güterverkehr gebraucht. Das Kopfmachen der vielen Güterzüge in Aachen West und die damit einhergehende Überlastung der Strecke Aachen Hbf - Aachen West behindert das Wachstum des internationalen Güterverkehrs und des Regionalverkehrs um Aachen. Der Fernverkehr soll weiterhin über Aachen Hbf geführt werden. Entsprechende Überleitungsbauwerke sollen in Aachen Rothe Erde entstehen.

3. Zwischen Köln-Ehrenfeld und Düren ist ein fünf- oder sechsgleisiger Ausbau der Bestandsstrecke aufgrund der Bebauung in Sindorf, Königsdorf und Lövenich nur schwierig umsetzbar. Deshalb soll eine Neubaustrecke errichtet werden, die vor allem unter Nutzung der Hambachbahn diese Orte umfährt. Zwischen Niederaußem und Pulheim wird eine 12km lange NBS errichtet. Mir scheint es aus mehreren Gründen sinnvoll, diese NBS entlang der B9 an Pulheim vorbeizuführen und südöstlich von Pulheim in die Bestandstrasse einfädeln zu lassen. Durch die Verlagerung des Güterverkehrs kann auf der bestehenden Schnellfahrstrecke die Geschwindigkeit ohne kapazitive Einbußen erhöht werden.

So umfasst das Gesamtprojekt 5 Abschnitte, die ich nach und nach in Teilprojekten abbilden und dann hier verlinken werde:

1. NBS/ABS Köln Ehrenfeld - Düren Vbf
2. Ausbau Bahnhof Düren
3. NBS Düren-Hubertushof - Aachen Rothe Erde
4. Überführungsbauwerk Aachen Rothe Erde
5. NBS Aachen Rothe Erde - Moresnet (B)

Teilweise finden sich hier Ideen wieder, die schonmal als Projekt vorgestellt wurden. Welche das sind und wie sich meine Ideen davon abgrenzen, lege ich in den Teilprojekten dar.

Die Linie 555 des VRN ist eine Buslinie, die Rheinzabern mit Landau in der Pfalz verbindet, via Hatzenbühl, Herxheim b. Landau, Offenbach a. d. Queich und Mörlheim. Diese Linienführung besteht seit einigen Jahren, als die Linie von Hetzler + Pfadt übernommen wurde, zuvor verkehrte die 555 zwischen Rülzheim und Landau. Herxheim besitzt seit den 1990er Jahren keinen Bahnanschluss mehr, als die Strecke Landau - Herxheim aufgrund der geringen Nachfrage eingestellt wurde, v.a. da die Bahnhöfe in Mörlheim, Offenbach und Herxheim eine sehr ungünstige Lage hatten. Aber die Zuganbindung soll hier nicht das Thema sein.

Die derzeitige Situation der Linie ist meines Erachtens suboptimal. Zum einen aufgrund des Taktes: Die Linie verkehrt werktags in einem 20/40-Minuten Takt, nur zu bestimmten Tageszeiten verstärkt durch Schulbusse. Am Wochenende und an Sonn-/Feiertagen besteht ein 1-Stunden-Takt. 

Zum anderen ist die Linienführung an einigen Stellen verbesserungswürdig. Im Folgenden werde ich die Problemstellen aus meiner Sicht erläutern:

Herxheim

Die Linienführung der 555 in Herxheim ist aus meiner Sicht, vor allem im Hinblick auf das große Pamina-Schulzentrum, das viele Schüler aus dem umliegenden Dörfern und auch Landau besuchen, verbesserungswürdig. Die Schüler des Schulzentrums haben bisher nur die Schulbusse, um direkt von der Schule nach Landau bzw. Hatzenbühl/Rheinzabern zu gelangen. Diese sind angepasst an die allgemeinen Zeiten, an denen die Schule startet bzw. endet. Doch für Schüler, die z.B. Entfall haben, steht ein knapp 15-minütiger Fußmarsch zur Haltestelle Kirche oder Freibad auf dem Plan, um in eben genannte Richtungen zu kommen. Deswegen schlage ich die dargestellte Linienführung vor.

Diese sieht folgende, neu bediente, Haltestellen in Herxheim vor:

• Luitpoldstraße
• Schulzentrum
• Südring
• Obere Hauptstraße
• Raiffeisenbank
• Rathaus (Haltestelle vor paar Jahren eingestellt aufgrund der Änderung der Linienführung, soll in meinem Vorschlag wieder in Betrieb genommen werden)

Folgende Halte der 555 entfallen:

• Freibad
• Am Kleinwald
• Speiertsgasse
• Kirche (in Ri. Landau/Museum in Ri. Rheinzabern)

Für diese Halte soll eine neue Linie geschaffen werden, die ich in einem separaten Vorschlag vorstellen möchte.

Die Linienführung über Hayna habe ich gewählt, da somit eine regelmäßige und attraktivere Verbindung zwischen zum einen Rheinzabern und Hayna und zum anderen zwischen Hayna und Landau geschaffen wird, die bisher nicht sonderlich vorhanden waren (auf der Relation Rheinzabern - Hayna verkehrt die 548, auf der Relation Hayna - Landau kein direkter Bus, Umstiegszeiten in Herxheim sind relativ lang).

Offenbach

Auch die Linienführung in Offenbach ist meines Erachtens ungünstig, die 555 fährt die komplette Hauptstraße ab und fährt dann einen großen Umweg zwischen Offenbach und Mörlheim. Ich habe die Route über den Friedhof gewählt, da somit Offenbach und Mörlheim schneller angebunden sind. Auch hier soll die neue Linie die entfallenen Halte in Offenbach ersetzen.

Landau

In Landau selbst fährt die 555 den meiner Meinung nach sehr ungünstigen Weg über die Queichheimer Hauptstraße. Diese wird von 2 Buslinien mit dem Hbf verbunden und meiner Meinung nach bedarf es keiner dritten Buslinie auf diesem Fahrtweg. Stattdessen soll die 555 zwischen Mörlheim, Abzweigung und Landau Hbf ohne Halt verkehren.

Die Fahrtzeit der Linie 555 würde sich von 35 Minuten auf 30 Minuten senken und ist durch den Wegfall der Linienführung über die Queichheimer Hauptstraße weniger Verspätungsanfällig.

Als Takt würde ich einen 30 Minuten Takt ansetzen, der gleichzeitig die Anschlüsse an den Regionalverkehr (RE6, RB51 und 53) in Landau sowie an die S-Bahn in Rheinzabern (z.T. S3, S51 und S52) aufrecht erhält. Zusätzlich würde ich die Betriebszeiten der Linie am Sonntag bis 23 Uhr verlängern, derzeit verkehrt die Linie sonntags nur bis 19 Uhr.

Das Porzer Rheinufer ist aktuell schlecht erschlossen, teilweise sind die Fußwege sehr lang, vor allem in Zündorf Nord.

Diese Linie bietet zum einen eine Taktverdichtung zwischen Porz Wahn und Zündorf, und eine neue Nord-Süd Linie am Porzer Rheinufer, mit Anschluss an Porz Markt (hier wird in beiden Richtungen eine Schleife gefahren) und und Ensen Gilgaustraße.

Durch die neuen 8 Haltestellen werden Zündorf, das Porzer Zentrum und Ensen deutlich besser erschlossen. Von der neuen Haltestelle Bahnhofstraße ist außerdem die zukünftige Anlegestelle des Wasserbusses gut erreichbar. 

Takt: Alle 20 Minuten, zur Hauptverkehrszeit alle 10 Minuten.

Nötige Anpassungen der Infrastruktur: An der Philipp-Reis-Straße muss die Ausfahrt aus der Schleife von der Haltestelle Porz Markt umgebaut werden, sodass die Busse auch nach Westen ausfahren können. Die Einfahrt von Westen kommend in die Schleife hinein ist heute schon möglich. Außerdem muss die Kreuzung an der Gilgaustraße angepasst werden, sodass die Busse dort wenden können. Alternativ dazu könnte die Linie weiter bis zur Gereon-Kaserne fahren, dort gibt es bereits eine Wendestelle.

In Zündorf könnte an der Wahner Straße eine neue Bushaltestelle gebaut werden, um im Vergleich zur Schleife durch den Gartenweg Zeit zu sparen.

Alternative Bedienung: Anstatt einer neuen Linie könnte die Strecke auch durch zwei Linienverlängerungen bedient werden: Der nördliche Abschnitt Porz Markt <> Ensen Gilgaustraße könnte durch die Verlängerung der Linie 162 bedient werden, der südliche Abschnitt Porz Markt <> Porz Wahn könnte durch die Verlängerung der Linie 161 bedient werden.

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1l3Z1n6mEzsNvF0ra_deMoTtXGFmN_SQ&usp=sharing

Vorteil: Direktverbindungen aus dem Porzer Osten und Süden ans Porzer Rheinufer

Nachteil: Keine durchgehende Nord-Süd Linie, Bedarf auf neuem Streckenabschnitt könnte sich von den bestehenden Abschnitten der Linien 160 und 162 unterscheiden.

Darüber, dass die U7 Verlängerung nach Staaken in Spandau nötig ist, sind wir uns glaube ich alle einig (edit: Wohl eher doch nicht). Da zurzeit sowieso über eine U7 Verlängerung mit Park & Ride Angebot diskutiert wird und ich solch einen Vorschlag hier noch nicht finden konnte, habe ich diesen hier mal verfasst.

Park & Ride Begründung:

Der wesentliche Vorteil dieses Vorschlags wäre, dass zusätzlich durch das Park & Ride Angebot die Heerstraße entlastet werden könnte. Das Park & Ride Angebot an der Station Hahneberg existiert bereits und könnte mit einer U-Bahn-Anbindung zusätzlich zur Bus-(hoffentlich dann irgendwann Tram-) Anbindung attraktiver gemacht werden.

Außerdem könnte man weitere Parkplätze auf Brachland an der Station Heerstraße/Nennhauser Damm bauen und somit ein zweites Park & Ride Angebot schaffen.

Begründung der restlichen Stationen:

U Ziegelhof (oder auch U Seeburger Straße): Übernommen aus anderen/älteren Plänen

U Földerichplatz oder alternativ U Melanchthonplatz: Übernommen aus anderen/älteren Plänen

(Warum Földerichplatz? - bessere Anbindung für Wilhelmstadt/Pichelsdorf und besserer Kurvenverlauf zur nächsten Station Gatower Straße / Heerstraße)

U Gatower Straße / Heerstraße: Wichtige Umsteigestation für Busse (X34, X49, M49, M36, 134, N34)

U Heerstraße / Wilhelmstraße (optional): Umsteigestation für Busse (X49, M49, 135, 638) (Könnte am ehesten wegfallen, da evtl. zu viele Stationen auf kurzer Strecke)

U Sandstraße: Bedarf durch Wohnblöcke Obstallee bzw. Blasewitzer Ring

U Rudolf Wissel-Siedlung: Bedarf durch die Siedlung / Übernommen aus anderen/älteren Plänen

Warum nicht durchs Falkenhagener Feld?

Mit einer U2 Verlängerung wäre eine bessere Anbindung und ein besserer Streckenverlauf(Kurven) möglich.

edit: Meiner Meinung nach sollte die U7-Verlängerung kein Ersatz des jetzigen ÖPNV-Angebots in Spandau darstellen, sondern eine Ergänzung des Angebots, sodass auch weitere Ergänzungen des ÖPNV-Angebots in Spandau (Tram etc.) folgen sollten bzw. müssen.

Die in diesem Vorschlag angesprochenen Linien sind die Linien, wie sie im Jahresfahrplan 2023 gefahren werden, nicht die aus dem Deutschlandtakt. Voraussetzung für den Vorschlag ist die 2. Ost-West-Fernbahn in Berlin.

Die 2019 eingeführte, zweistündliche IC-Linien Dresden-Rostock verkehrt zwischen Dresden und Berlin als B-Linie (unter dem Nonstop-EC  27) mit den Halten Elsterwerda und Doberlug-Kirchhain zu BER, wendet dort, und fährt als auf dieser Strecke hochwertigstes Produkt weiter nach Rostock.

Der angesprochene, ebenfalls zweistündliche EC 27 verkehr nonstop zwischen Dresden und Berlin, und fährt dann als B-Linie mit diversen Zwischenhalten nach Hamburg weiter.

Ich schlage im Zusammenhang mit der neuen Ost-West-Fernbahn in Berlin folgenden Linientausch vor:

Die B-Linienäste (inkl. diverser Zwischenhalte) Hamburg-Berlin und Berlin-Dresden werden miteinander verbunden. Dabei wird in Berlin über die vorgeschlagene Tunnelstrecke gefahren, wodurch auch das Kopfmachen am BER entfällt. Dabei entsteht die in der Zeichnung dargestellte Linie.

Der zweistündliche EC aus Prag, der Dresden-Berlin nonstop fährt, wird auf mind. 230 km/h schnelles Rollmaterial umgestellt (z.B. ČD-RJ, ICE L), und wird in die stündliche Nonstop-Trasse Berlin-Hamburg eingegliedert.

Der Rostocker Linienast wird von einem Zug aus Leipzig bedient, beispielsweise einer via Augsburg verkehrenden VDE8 B-Linie.

Vorteile:

• Beschleunigung Hamburg-Dresden-Prag durch wegfallende Halte zwischen Hamburg und Berlin
• Direktverbindung von Hamburg und Dresden zu den Berliner Bahnhöfen Zool. Garten und Alexanderplatz, welche die wichtigsten innerstädtischen Verkehrsknotenpunkte sind
• Direktverbindung von Rostock nach Süddeutschland
• Einheitliche Linienläufe ohne Übergänge von A- in B-Linien.

Der Berliner Hauptbahnhof mit allen dazu gehörigen Anlagen ist schlichtweg zu klein dimensioniert. 3 Zweigleisige Strecken als Zufahrt sind für den Hbf der fünftgrößten Stadt Europas einfach zu wenig. Resultat ist, dass heute - nur gut 15 Jahre nach Inbetriebnahme - beide Strecken, an denen er liegt (Stadtbahn und Nord-Süd-Tunnel), als überlastet eingestuft sind.

Hinzu kommt noch, dass die Siedlungszentren der Stadt in Ost-West-Richtung nebeneinander liegen, es aber nur eine einzige zweigleisige Hauptbahnstrecke (die Stadtbahn) gibt, die dem gerecht wird.

Dieser Vorschlag sieht vor, eine vierte zweigleisige Achse durch das Berliner Zentrum zu schaffen, und soll dabei gewissermaßen eine "All in One" Lösung darstellen.

Es gibt diverse andere Vorschläge für eine neu Gleisachse durch Berlin, z.B. diesen, von denen aber keiner ansatzweise diesem hier gleicht.

Bauliche Aspekte:

• Maximale Steigung von 4%
• Vmax=120 km/h
• Station am Hbf in der -3 Ebene (unter den vorhandenen Tiefgleisen)
• Station am Zoo in ausreichender Tiefe, um unter Gebäuden und U-Bahnen zu liegen; (zukünftige) Hochhäuser werden nicht unterfahren

Folgende Verkehre sollen durch den neuen Tunnel fahren (Halt aller aufgeführten Züge in Zoo, Hbf und Alex):

• Sämtlicher von der SFS Wolfsburg-Berlin kommender FV 
• FV aus Warschau 
• etwaiger FV (FR) aus Magdeburg sowie aus Leipzig/Halle via Dessau 
• mindestens 2, besser 3-4 stündliche Regionalzüge zur Entlastung der Stadtbahn 

Probleme:

Der Nutzen des Vorschlags ist zwar extrem groß, die Kosten sind es aber auch.
Zudem wäre der Vorschlag ein Eingeständnis, dass eine politische Minderheit Recht hatte (vgl. hier Seite 3 unten, Punkt 9), was nur sehr selten passiert und idR wenn möglich irgendwie zu verhindern gesucht wird. (Mit dieser Aussage möchte ich mich ausdrücklich nicht politisch positionieren. Die Aussage ist unter der Annahme getroffen, dass die betreffende Minderheit eine solche bleibt, was sich jedoch ändern kann).

Die Linie U72 braucht zwischen Ratingen Mitte und Hellriegelstraße 42 Minuten, davon fast 30 Minuten bis zur Düsseldorfer Altstadt (Heinrich-Heine-Allee, kurz: HHA).

Die S6 hingegen braucht von Ratingen Ost bis Düsseldorf Hbf nur 16 Minuten, wobei beide Stationen jeweils etwas abseits von der Innenstadt liegen.

Allerdings besteht zwischen Ratingen und Düsseldorf ein hohes Pendleraufkommen - es arbeiten ca. 12000 Ratinger in Düsseldorf, und nach Ratingen pendeln immerhin 7000 Düsseldorfer -, sodass sowohl S6 als auch Zubringerbusse/-stadtbahnen entsprechend stark in Anspruch genommen.

Um die S6 (einschließlich aller Zubringerlinien zu den Innenstädten) zu entlasten und die Stadtteile Mörsenbroich (17.400 EW) und Volmerswerth (2.350 EW) schneller an die Stadtmitten anzubinden, schlage ich eine Expresslinie "U72X" (U72 Express) parallel zur U72 vor. Die Idee dazu hat bereits Volmerswerther geäußert.

Die U72X soll folgende Haltestellen auslassen: Gerhardstraße, Felderhof, Hubertushain, Hirschweg, Mörsenbroicher Weg, Graf-Recke-Straße, Vautierstraße, Südring, Volmerswerther Straße und Krahkampweg. Bei meiner Haltestellenauswahl wurden folgende Kriterien berücksichtigt:

• parallel verkehrende Buslinien (z.B. MetroBusse)
• auf der Überlandsstrecke gibt es etliche Haltestellen im Wald
• naheliegende Infrastruktur

Durch das Auslassen von 10 Haltestellen werden auf der Gesamtstrecke bis zu 12% an Fahrzeit gespart, wenn man die Zeitersparnis der K-Bahn (U70) übertragen kann: Die U70 lässt 9 Haltestellen aus und spart so 4,5 Minuten. Zwischen Ratingen und HHA beträgt die Zeitersparnis sogar 12,5%.

Da die U72 heute im T10 verkehrt, sollte der Werktagsfahrplan (Mo-Fr) wie folgt geändert werden:

• T20 (U72)
• T20 (U72X)

Zwischen Schlüterstraße/Arbeitsagentur und Suitbertusstraße bilden beide Linien einen exakten T10. An Sonntagen soll die U72X nicht fahren, dafür bleibt jedoch der T15 der U72 bestehen.

Wer von Engers nach Mülheim-Kärlich möchte, muss umständlich über Koblenz Hbf und Vallendar fahren. Ich schlage eine Amphibienbuslinie über den Rhein vor, die die Bahnhöfe Mühlheim-Kärlich, Urmitz und Engers miteinander verbindet und dabei neue Ziele anbindet, die derzeit nicht vom ÖPNV erschlossen sind (die neuen Haltestellen z. B. Mülheim-Kärlich Schul- und Sportzentrum oder Engers Heinrich-Haus sind in der Karte namentlich genannt). Als Taktung schlage ich 20-Minuten vor.

Angesichts der immer wieder aufkommenden Frage, wie man den Hamburger Hauptbahnhof mit zusätzlichen Gleisen zur Steigerung seiner Leistungsfähigkeit ausrüsten könnte, habe ich mir auch einmal Gedanken darüber gemacht. Die hier vorliegende Idee behebt zugleich den Mangel, dass bisher keine Fahrten aus Richtung Lübeck oder Büchen in Richtung Harburg oder umgekehrt ohne ein Kopfmachen möglich sind.

Dazu sollte eine viergleisige unterirdische Station in gleicher Tiefe wie der U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord, also in etwa 30 m Tiefe, entstehen. Sie wäre tief genug, um noch unter dem U-Bahnhof Hauptbahnhof Süd zu liegen. Dazu wären vier Gleisröhren zu bohren, die durch zwei Bahnsteigröhren zu ergänzen wären. Mittels Querschlägen zwischen den Bahnsteig- und den Gleisröhren wären zwei Bahnsteige anzulegen, die mit 400 m Länge auch für den längsten ICE ausreichen.

Die Gleisführung am östlichen Ende führt knapp an den Tunnels von U2 und U4 vorbei, um mit einer maximalen Steigung von 40 Promille hinter der Hammerbrookstraße ans Tageslicht zu kommen und rechtzeitig am Berliner Tor die Gleise nach Lübeck und die Bürgerweide überqueren zu können. Die Gleise nach Lübeck können dazu etwas abgesenkt werden.

Durch die Gleisführung am westlichen Ende wäre jedes Gleis mit jeder Strecke verbunden. Auf dem Weg nach Altona könnte zudem ein Zwischenhalt an den Landungsbrücken eingerichtet werden, wobei diese Station auf gleiche Art herzustellen wäre. Sie könnte auf gleicher Höhe wie der S-Bahnhof liegen. Die Trasse ist so gewählt, das möglichst wenig private Grundstücke zu unterfahren sind, wodurch sich die Verhandlungen um Wegerechte verringern lassen.

In Altona könnte so nach Stilllegung des Kopfbahnhofs wieder ein Halt für Regional- und Fernzüge ermöglicht werden. Die Weiterführung nach Altona-Nord könnte ohne Änderungen der aktuellen Bebauungsplanungen in geschlossener Bauweise erstellt werden. Wo genau die Gleise ans Tageslicht kämen und in den Bahnhof  Altona-Nord münden könnten, kann ich noch nicht festlegen, da mir genaue Pläne des künftigen Bahnhofs noch fehlen.

Die südliche Einfahrt in den Hauptbahnhof entfällt dadurch aus den Richtungen Lübeck und Berlin, wodurch der Strecke aus Richtung Harburg alle acht vorhandenen Bahnsteiggleise in der Fernbahnhalle zur Verfügung gestellt werden könnten. Dadurch sollte eine deutliche Entlastung möglich sein.

Alternative Vorschläge:

Dieser Vorschlag ist wesentlich aufwändiger, ermöglicht damit aber noch nichtmal durchgehende Verbindungen von Harburg nach Lübeck.

Dieser Vorschlag bietet am wenigsten Flexibilität. Einzig Züge aus und in Richtung Harburg könnten einen Tiefbahnhof erreichen. Eine Verbindung Harburg - Lübeck wäre nicht möglich.

In diesem Vorschlag soll anscheinend mit einem gewaltigen Aufwand neue Zulaufstrecken aus den Richtungen Bergedorf und Harburg, einen unterirdischen HBF und einen unterirdischen Kopfbahnhof am Dammtor, mit unterirdischen Abstellanlagen erreichen, ohne eine Anbindung aus Richtung Lübeck zu ermöglichen oder eine Durchbindung nach Altona.

Dieser Vorschlag ist schon recht gut und meinem Vorschlag am ähnlichsten, aber die Umsteigewege vom neuen Tiefbahnhof zu U- und S-Bahn wären schon extrem lang. Außerdem könnten Regionalzüge aus den Richtungen Harburg und Bergedorf nicht mehr bis Altona durchgebunden werden.

Bei diesem Vorschlag bin ich mir nicht sicher, ob er überhaupt ernst genommen werden kann.

Auch dieser Vorschlag würde vielleicht den HBF etwas entlasten, doch scheint mir ein Vorschlag, der die Innenstadt weiträumig umfährt in einer Stadt, wo jede Linie den HBF zu berühren hat, kaum realistisch.

Auch auf solche Art oder auch so könnte man Züge aus dem HBF herausnehmen, aber wahrscheinlich wären das nur zusätzliche Züge, da die Innenstadt nicht erreicht werden würde. Auch diese Variante hat kaum noch Ähnlichkeit mit meinem Vorschlag.

Dieser Vorschlag eines viergleisigen Ausbaus der Verbindungsbahn erscheint zwar einfacher, setzt aber einen neuen S-Bahntunnel voraus, dessen Bau weitaus aufwändiger werden dürfte, als meine Variante. Das gleiche gilt für diesen Vorschlag.

Dieses Mammutprojekt scheint mir allzu unrealistisch zu sein.

Dieser Vorschlag kopiert die City-S-Bahn für die Regionalbahn bei einem für Regionalbahnen zu engen Stationsabstand. Außerdem ist wieder keine Durchbindung der Relation Harburg - Lübeck möglich.

Auch hiermit soll der HBF entlastet werden, aber ein so weit außerhalb gelegener HBF erscheint mir allzu ungünstig.

Dieser Vorschlag ähnelt meinem von den Fahrmöglichkeiten her am meiste, erfordert aber wegen der deutlich längeren unterirdischen Strecken wesentlich mehr Aufwand beim Tunnelbau.

Dann wäre da noch ein sehr sparsamer Vorschlag zur Erweiterung des HBFs. ich fürchte allerdings, dass eine Erweiterung um zwei Bahnsteiggleise nicht viel bringen wird, zumal sich die Kapazität der Verbindungsbahn dadurch nicht steigern lässt.

Auch hier werden deutlich mehr Tunnelkilometer als bei mir erforderlich, ohne aber die zusätzliche Verbindung Harburg - Lübeck bieten zu können.

Fazit: Ich bitte um Entschuldigung, dass zu all den vorhandenen Vorschlägen nun auch noch ich einen mache. Es war mir aber nicht möglich einen zu finden, der mit möglichst wenig Aufwand eine zweite Strecke parallel zur Verbindungbahn bietet, bei gleichzeitiger Möglichkeit auch durchgehende Verbindungen zwischen Harburg und Lübeck herstellen zu können ohne dabei den Tunnelteil am HBF allzu weit nach Süden wandern zu lassen, wodurch die Umsteigewege zur U-Bahn zu lang werden würden.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Wuppertal (355.000 EW) und Hilden (55.000 EW) sind nur durch einen Umweg in Solingen zu erreichen, sodass Pendler gezwungen werden, am dortigen Hauptbahnhof umzusteigen. Dieser Weg funktioniert jedoch kaum, weil die S1 mit ihrer Unzuverlässigkeit und Unpünktlichkeit häufig den Anschluss an die RB48 verpasst. In Gegenrichtung ist die RB48 häufig verspätet und verpasst somit den Anschluss an die S1 (wenn diese mal pünktlich abfährt). Wenn aber beide Linien mal pünktlich kommen, beträgt die Fahrzeit etwa 30-40 Minuten (inkl. Umsteigezeit).

Die 784 ist auch keine sonderlich gute Alternative, weil sie von Hilden S 40 Minuten braucht, um nach Wuppertal zu komme. Leider erreicht sie noch nicht einmal den Hauptbahnhof, sondern lediglich die Schwebebahn und den Vohwinkeler Bahnhof. Wenn man in Vohwinkel in die Schwebebahn umsteigt, dann liegt die Fahrzeit bei einer Stunde (wenn die Umsteigezeit von 3 Minuten ausreicht).

Um die Situation zu verbessern und die Pendler zu entlasten, schlage ich einen Schnellbus vor, welcher große Teile Hildens besser an Wuppertal anbindet.

Zur Linie:

Gibt es für diesen Schnellbus überhaupt eine Nachfrage?

Ja, die entsprechende Nachfrage ist gegeben: Laut Pendleratlas gibt es 660 Pendler aus Hilden, die in Wuppertal arbeiten, während etwa 1170 Wuppertaler nach Hilden fahren. Das sieht man auch deutlich auf der A46, welche auch von Hilden aus gut erreicht werden kann.

Linienweg und Haltestellen:

In Wuppertal soll lediglich am Hauptbahnhof sowie an der Stadthalle gehalten werden, in Hilden/Erkrath werden hingegen alle Unterwegshalte bedient: P+R Alte Hildener Straße (neu), Giesenheide, Verwaltungsinstitut, An der Bibelskirch, Kleef, Hoffeldstraße, Paul-Spindlerstraße, Gabelung, Stadtfriedhof, Hilden S, Baustraße, Karnaper Straße, Weidenweg, Lehmkuhler Weg, Erika-Siedlung und Buchenweg.

Zwischen Wuppertal und der AS Hilden befährt der Bus die Schnellstraßen L418 und A46, ansonsten werden dieselben Straßen befahren wie die kommunalen Stadtbuslinien. Im Bereich des Hauptbahnhofs wird die Busspur an der Elisabeth-Schniewind-Straße befahren.

Warum wird ausgerechnet Hilden Süd S angefahren und nicht Hilden S, welcher jetzt ein RE-Halt ist?

Ich halte den Weg über Hilden Süd S für sinnvoller, weil dieser Umsteigeknoten als bedeutender angesehen wird als Hilden S (welcher etwas weiter abseits des Zentrums liegt): Dafür spricht zum einen die Tatsache, dass dort 5 Buslinien halten (in Hilden S halten nur 3 Linien). Zum anderen bietet dieser Halt noch weitere Vorteile: So liegen auf dem nahegelegene Lindenplatz viele Parkmöglichkeiten, während der Halt näher an der Innenstadt liegt.

Außerdem hätte ein Halt in Hilden S kaum einen Mehrwert, da man von Wuppertal aus mit der S8 und dem RE4/RE13 deutlich schneller nach Düsseldorf kommt (und umgekehrt).

Wäre eine spätere Verlängerung nach Monheim Busbahnhof und/oder Langenfeld möglich?

Theoretisch ja. Auch in Langenfeld und Monheim besteht jeweils eine Nachfrage, die eine bessere Verbindung nach Hilden und Wuppertal rechtfertigen würden, zumal das Pendleraufkommen mindestens im dreistelligen Bereich liegt. Sollte eine Verlängerung gewünscht werden, ist diese auf folgendem Verlauf denkbar:

• Variante A: Hilden Süd S - Richrath - Berghausen S - A59 - Monheim Busbahnhof (laut Google Maps und mit dem Auto die schnellste Verbindung: 18 Minuten)
• Variante B: Hilden Süd S - Richrath - Stadtmitte - Langenfeld S - Monheim Busbahnhof (mit dem Auto 8 Minuten langsamer als über Variante A: 26 Minuten)

In beiden Fällen wäre es Pflicht, einen der beiden S-Bahnhöfe zu erreichen, sodass auch die Verbindungen von Hilden nach Leverkusen und Köln beschleunigt werden würden.

Fahrplan:

Es soll montags bis freitags ein T20 angeboten werden, samstags hingegen ein T30. An Sonn- und Feiertagen ist auf ganzer Strecke ein T60 vorgesehen. 

Vor- und Nachteile:

Diese Linie hat mehrere Vorteile:

• Hilden und Wuppertal rücken näher, da der Bus eine schnellere Direktverbindung anbietet
• In Hilden gibt es eine gute Erschließung mit schneller Verbindung -> es werden in Hilden alle Haltestellen angefahren
• Die wichtigsten Umsteigepunkte (Wuppertal Hbf, Gabelung und Hilden Süd S) werden bedient
• Die S1 einschließlich vieler Pendler werden entlastet, da die Pendler nicht mehr in Solingen umsteigen müssen
• mögliche Entlastung der A46 durch Bedienung des Mitfahrerparkplatzes am Hildener Kreuz
• Alternativverbindung zu S1 - RB48 (Umstieg in Solingen)

Allerdings ist auch sie nicht ohne Nachteile:

• steht im selben Stau wie der MIV
• es können keine Doppeldeckerbusse eingesetzt werden, weil die Eisenbahnunterführung in Hilden eine zu geringe Höhe aufweist -> auf der Autobahn darf bei Stehplätzen nur mit 60km/h gefahren werden

Das kalifornische San Francisco ist eine Weltstadt mit 7,7 Millionen Einwohnern, davon 874000 EW im eigentlichen San Francisco. San Francisco ist nach San José die zweitgrößte Stadt in der San Francisco Bay Area und im Silicon Valley. San Francisco hat auch eine S-Bahn, die vom Hauptbahnhof, dem Kopfbahnhof San Francisco 4th & King Street gen Süden verkehren. Der Bahnhof ist ein Kopfbahnhof, und deswegen kann er auch nur aus Richtung Süden angefahren werden. Um den Bahnhof herum ist kein Platz, die Strecke oberirdisch zu verlängern. Nun endet zwar die Bahn aus südlicher Richtung dort, jedoch geht die Urbanisation nördlich in alle Richtungen weiter. So hat San Franciscos Nachbarstadt Oakland (440000 EW), drittgrößte Stadt der Metropolregion San Francisco Bay Area einen Bahnanschluss zwar in Richtung Norden und nach San José, aber nicht nach San Francisco. Oakland ersetzt San Francisco sogar den Fernbahnanschluss. Zwar verkehren sämtliche U-Bahn-Linien von San Francisco nach Oakland, jedoch erreichen die U-Bahnen in Oakland nicht den Bahnhof (Jack London Square Amtrak Station). An der Bahnstrecke durch Oakland liegt auch die Großstadt Richmond (116000 EW). Auch sie ist nicht mit der Eisenbahn an San Francisco angeschlossen, wohl aber mit der U-Bahn-Linie Red Line.

Hier möchte ich zur Verbesserung vorschlagen, die Bahnstrecken von Oakland mit San Francisco zu verbinden. Dafür soll ein neuer Eisenbahntunnel gebaut werden. Der derzeitige oberirdische Haupt- und Kopfbahnhof San Francisco 4th & King Street Station wird durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. Unterirdisch entsteht für die S-Bahnen eine Station unter der Salesforce Transit Center. Das Salesforce Transit Center ist ein riesiger unterirdischer Regional- und Fernbusbahnhof in San Francisco und hat deswegen sogar das Potential für den neuen Fernverkehrsbahnhof von San Francisco, siehe Planungen zur California High-Speed Rail. Am Salesforce Transit Center entsteht der Hauptbahnhof für San Francisco und 4th & King Street dient nur den S-Bahnen. Ein weiterer unterirdische S-Bahnhof für San Francisco ist der Bahnhof am Ferry Building. Er stellt einen wichtigen Umsteigeknoten zu Straßenbahnen und U-Bahnen und den Fährverbindungen dar.