Beschreibung des Vorschlags
Darüber, dass die U7 Verlängerung nach Staaken in Spandau nötig ist, sind wir uns glaube ich alle einig (edit: Wohl eher doch nicht). Da zurzeit sowieso über eine U7 Verlängerung mit Park & Ride Angebot diskutiert wird und ich solch einen Vorschlag hier noch nicht finden konnte, habe ich diesen hier mal verfasst.
Park & Ride Begründung:
Der wesentliche Vorteil dieses Vorschlags wäre, dass zusätzlich durch das Park & Ride Angebot die Heerstraße entlastet werden könnte. Das Park & Ride Angebot an der Station Hahneberg existiert bereits und könnte mit einer U-Bahn-Anbindung zusätzlich zur Bus-(hoffentlich dann irgendwann Tram-) Anbindung attraktiver gemacht werden.
Außerdem könnte man weitere Parkplätze auf Brachland an der Station Heerstraße/Nennhauser Damm bauen und somit ein zweites Park & Ride Angebot schaffen.
Begründung der restlichen Stationen:
U Ziegelhof (oder auch U Seeburger Straße): Übernommen aus anderen/älteren Plänen
U Földerichplatz oder alternativ U Melanchthonplatz: Übernommen aus anderen/älteren Plänen
(Warum Földerichplatz? – bessere Anbindung für Wilhelmstadt/Pichelsdorf und besserer Kurvenverlauf zur nächsten Station Gatower Straße / Heerstraße)
U Gatower Straße / Heerstraße: Wichtige Umsteigestation für Busse (X34, X49, M49, M36, 134, N34)
U Heerstraße / Wilhelmstraße (optional): Umsteigestation für Busse (X49, M49, 135, 638) (Könnte am ehesten wegfallen, da evtl. zu viele Stationen auf kurzer Strecke)
U Sandstraße: Bedarf durch Wohnblöcke Obstallee bzw. Blasewitzer Ring
U Rudolf Wissel-Siedlung: Bedarf durch die Siedlung / Übernommen aus anderen/älteren Plänen
Warum nicht durchs Falkenhagener Feld?
Mit einer U2 Verlängerung wäre eine bessere Anbindung und ein besserer Streckenverlauf(Kurven) möglich.
edit: Meiner Meinung nach sollte die U7-Verlängerung kein Ersatz des jetzigen ÖPNV-Angebots in Spandau darstellen, sondern eine Ergänzung des Angebots, sodass auch weitere Ergänzungen des ÖPNV-Angebots in Spandau (Tram etc.) folgen sollten bzw. müssen.
Ich glaube, der Bahnhof in der Wilhelmstadt soll an der Adamstraße entstehen.
Ansonsten ist die Idee mit dem P+R am Hahneberg quatsch. Dort stehen, wenn es hoch kommt, vielleicht 50 Parkplätze zur Verfügung. Dafür lohnt sich keine U-Bahnstrecke. Vergrößern ist nicht, die Natur dort ist keine versiegelbare Restfläche für Blechlawinen. Ich hoffe, diese Vorschläge bringen diese sinnfreie U-Bahn zum scheitern und die Straßenbahn setzt sich durch.
Der Bahnhof Wilhelmstraße ist auch unsinng, ebenso würde der X49 dann nicht mehr fahren.
Klar, dass es die Straßenbahn auf der Heerstraße und generell in Spandau mit den vielen überlassteten Buslinien braucht, aber die Ubahn Verlängerung macht glaube ich trotzdem Sinn, vor allem in Staaken.
Außerdem wären auf dem Brachland der Entsorgungsfirma pessimistisch geschätzt schon mindestens mehre Hunderte Parkplätze möglich (bei einer geschätzten Fläche von 13.000 m²)
Die Straßenbahn kann es mit dieser U-Bahn aber weder in der Heerstraße noch auf dem Weg nach Kladow geben, weil eine Verbindung zur Spandauer Altstadt ebenso wie nach Staaken fehlen würde. Pichelsdorf ist nicht bedeutend genug, um als Endpunkt der Straßenbahn in Frage zu kommen. Mit dieser U-Bahn wird es keine Straßenbahn in Spandau südlich der Ruhlebener Straße geben. Genau deshalb wird diese U-Bahn ja von manchen gefordert. Sie soll die Straßenbahn verhindern. Wirklich gebaut wird sie vermutlich (hoffentlich) nie.
Klar, dass es die Straßenbahn auf der Heerstraße und generell in Spandau mit den vielen überlassteten Buslinien braucht, aber die Ubahn Verlängerung macht glaube ich trotzdem Sinn, vor allem in Staaken.
Es wird nur eins geben – U-Bahn oder Straßenbahn. Die U-Bahn soll ja den Umweg über die Pichelsdorfer nehmen um möglichst viele Buslinien einzusparen.
Außerdem wären auf dem Brachland der Entsorgungsfirma pessimistisch geschätzt schon mindestens mehre Hunderte Parkplätze möglich (bei einer geschätzten Fläche von 13.000 m²)
Kann man ja ausrechnen, was hat ein Parkplatz für heutige Autos? 5m x 2m? Das wären 1300 Parkplätze. Nun braucht man aber eine Zufahrt und bei Reihen muss jede dritte Reihe entfallen, damit die Autos sich bewegen können. Sagen wir 800 Parkplätze. Wenn jeder Parkplatz im Durchschnitt 2x belegt wird, sind das 1600 PKW, sagen wir mal 2000 PKW am Tag. Jeder PKW ist im Durchschnitt mit 1,2 Personen besetzt, das macht 2000 Fahrgäste, mit Rückweg 4800. Ein-H-Zug hat rund 200 Sitzplätze, d.h. du bekommst diese Leute theoretisch bei einem 5 Minuten-Takt in nur einer Stunde von da sitzend weg oder dahin. Auch mit den Ein- oder kleinen Mehrfamilienhäusern dort wird man keine U-Bahn schöngerechnet bekommen.
Allerdings ist das wohl ein Gewerbegebiet und daher wird man dort wohl keine Parkplätze bauen.
Ich glaube, dass man mit der U-Bahn in Spandau Eigentlich noch ganz viel machen kann (bauen kann). Die Busspuren helfen nicht mehr, das Abschleppen dauert zu lange, sieht man in ganz Berlin, man muss weniger Buslinien fahren lassen, und die Express Busse haben meiner Meinung nach noch viel mehr Verspätung als die Metro Busse und die normalen Buslinien.
Also U-Bahn Bau in Berlin ist nur auf folgenden Strecken meiner Meinung nach denkbar:
U3 Krumme Lanke – Mexikoplatz (wird sogar jetzt diskutiert)
U7 Rathaus Spandau – Staaken
U8 Wittenau – Märkisches Viertel – vielleicht sogar weiter nach Rosenthal Nord (Anschluss zur M1)
U9 Osloer Straße – Pankow – dafür die U2 nicht nach Pankow Kirche verlängern
„Darüber, dass die U7 Verlängerung nach Staaken in Spandau nötig ist, sind wir uns glaube ich alle einig.“
Das ist aber mal ein gewaltiger Irrtum! Diese U-Bahn wird durch den Verzicht auf parallelen Busverkehr für erhebliche Umsteigezwänge sorgen. Es wird kein Bus mehr aus Kladow zur Altstadt fahren, weil man ab Gatower Straße auf die U-Bahn verwiesen wird, es wird auch kein Bus mehr aus Charlottenburg über die Heerstraße nach Staaken fahren, da man ab Gatower Straße die U-Bahn nutzen müsste. Leider wird das von der SPD verschwiegen, sonst hätten womöglich noch mehr Leute etwas gegen diese sinnlose Geldverschwendung. Mit dem Geld, das diese eine U-Bahnstrecke kosten würde, könnte ein umfassendes flächendeckendes Straßenbahnnetz für Spandau geschaffen werden, mit Linien zum Zoo, nach Potsdam und nach Falkensee. Das würde weitaus mehr Menschen den Anschluss an die Schiene bringen.
Letzten Endes will die Politik offensichtlich nur am status quo, am Autoverkehr, festhalten. Das wird dadurch deutlich, dass man mal ein paar Jahre für die U-Bahn wirbt, dann ein paar Jahre für die Straßenbahn, dann wieder für die U-Bahn. Immer nur ein paar Jahre, damit man alle bereits erfolgten Schritte mit Blick auf etwas anderes in die Tonne werfen kann. Dann können die Politiker, egal welcher Partei, behaupten, sie würden sich stets für den Nahverkehr einsetzen, in Wahrheit verhindern sie aber dessen Ausbau.
Das wusste ich nicht bzw. höre ich zum ersten Mal, dass die U-Bahn dann als Ersatz für Bus / zukünftige Tram geplant wird statt als Zusatz zum ÖPNV Angebot.
Das wäre natürlich schlecht/fatal wenn es anstatt einem nötigen ÖPNV Ausbau in Spandau nur zu einem Umbau kommen würde, der im Endeffekt das ÖPNV-Angebot nicht verbessert.
Im Allgemeinen dachte ich bei dem Vorschlag an das einzige sinnvolle, eine Erweiterung und kein Ersatz.
Eine U-Bahn wird nie nur als Zusatz geplant. Selbstverständlich werden parallele Linien dann abgeschafft. Um eine Wirtschaftlichkeit darstellen zu können, wird man möglichst viel abschaffen müssen.
Lies doch mal diesen Artikel. Darin heißt es: „40.000 Leute würden die U-Bahn auf diesem Spandauer Abschnitt täglich nutzen. Allerdings sind das nicht alles Autofahrer, die jubelnd in die gelbe Bahn umsteigen – sondern viele, die vom BVG-Bus aus Kladow, Staaken, Wilhelmstadt umsteigen müssen, wenn sie zum Rathaus wollen. Parallel werden U-Bahn und Bus wohl kaum fahren.“
Und parallel wird mit Sicherheit auch keine Straßenbahn fahren. Deshalb ist diese U-Bahn vor allem geeignet den Bau jeder Straßenbahnstrecke südlich der Ruhlebener Straße zu verhindern. Auch wird keine Straßenbahn von Charlottenburg aus durch die Heerstraße fahren, wenn sie weder zur Spandauer Altstadt noch nach Staaken weiterführen kann.
Buslinien gehören auch durch Schiene ersetzt und was die Straßenbahn betrifft so wären hier durchaus Kompromisse denkbar, die es ermöglichen beide Linien zu betreiben z.b. wenn die U-Bahn etwas weiter westlich verläuft und die Straßenbahn von der Heerstraße aus in die Pichelsdorfer Straße einbiegt.
Die Straßenbahn hat ja in beide Richtungen komplett andere Ziele im Norden Hakenfelde und im Südosten die Wohngebiete entlang der Heerstraße zu erschließen. Es wäre also nicht einmal echter Parallelverkehr sondern nur ein gemeinsam befahrener Abschnitt zwischen mehreren Linien, der hat mangelns Kompatibilität eben 4 Gleise braucht.
Mag sein, dass es ein paar Aspekte von Parallelverkehr erfüllt, aber München leistet sich sowas auch bei der U-Bahn nach Pasing und da verläuft sogar noch die S-Bahn entlang dieser Verkehrsachse.
Es geht doch gar nicht um die Linienführung der U-Bahn. Die steht doch längst fest! In sofern ist dieser Vorschlag sogar eigentlich zu begrüßen, weil der einzige Erfolg der dadurch zu erzielen sein könnte, eine Verhinderung der aktuellen Pläne sein könnte, wodurch sich alles noch weiter in die Länge ziehen würde. Dann wäre mehr Zeit zu hoffen, dass man in der Politik vernünftig wird und wieder auf die Straßenbahn zurückschwenkt. Vermutlich passiert das ohnehin kurz bevor man mit dem U-Bahnbau beginnen müsste, aber ganz sicher bin ich mir dabei nicht.
Die Stationen sollen in der Klosterstraße Ecke Ziegelhof, in der Pichelsdorfer Ecke Adamstraße, in der Heer- Ecke Gatower Straße, in der Heer- Ecke Sandstraße und in der Heerstraße Ecke Magistratsweg liegen. Wie dazwischen der Tunnel verlaufen wird, kann man sich wohl denken, zwischen der Adamstraße und der Heerstraße wird man in einem großen Bogen unter der Wilhelmstadt hindurchfahren, ansonsten bleibt man unter den Straßen.
Was den hier vorliegenden Vorschlag betrifft, so zeugt er von wenig Information über die bestehenden Planungen. Er geht auch weit über das Ziel hinaus in einen Bereich, wo die Bebauung viel zu dünn ist, um irgendwie eine U-Bahn zu rechtfertigen. Bis zum Nennhauser Damm könnte man wohl eine Straßenbahn errichten, aber niemals eine U-Bahn.
Komisch: Diese Idee der U7 bis zur Stadtgrenze zu einem zu errichtenden großen P+R-Parkplatz ist erst vor wenigen Tagen durch die Presse gegangen.
Du kannst den P+R-Parkplatz natürlich auch ans Ende einer Straßenbahnlinie bauen, dann wird dort aber gähnende Leere herrschen.
Welcher Autofahrer wird denn P+R nutzen, wenn er ab der Stadtgrenze bis z.B. zum Zoo mit der Straßenbahn fahren muss?
Obendrein bräuchte diese auch noch länger als die heutigen Busse, da auf einer solch langen Strecke und solch dichten Takten keine Express-Straßenbahnen (analog zum X49) möglich sind.
Warten wir doch noch einen Monat ab, bis die Wahl in Berlin gelaufen ist und diskutieren dann über Sinn oder Unsinn von Straßenbahnen oder U-Bahnen.
Du kannst den P+R-Parkplatz natürlich auch ans Ende einer Straßenbahnlinie bauen, dann wird dort aber gähnende Leere herrschen.
So leer wie in Augsburg? Deine Pauschalaussage stimmt nicht.
Welcher Autofahrer wird denn P+R nutzen, wenn er ab der Stadtgrenze bis z.B. zum Zoo mit der Straßenbahn fahren muss?
Jeder, der morgens keinen Bock hat zwischen Sandstraße und Alt-Pichelsdorf 20 Minuten im Stau zu stehen.
Obendrein bräuchte diese auch noch länger als die heutigen Busse, da auf einer solch langen Strecke und solch dichten Takten keine Express-Straßenbahnen (analog zum X49) möglich sind.
Auch da liegst du falsch. In Lastrichtung ist die Spandauer Heerstraße regelmäßig dicht. Morgens ab Sandstraße bis Pichelsdorf, nachmittags ab Stößensseebrücke/ Scholzplatz bis zur Wilhelmstraße. Die verlängerten Fahrzeiten und Verspätungen spechen Bände. Wenn du morgens am Hahneberg in eine Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper einsteigen würdest, dann bist du zu der Zeit, wo der X49er in Pichelsdorf an der Ampel mit Sondersignal die Rolle des Pulkführers übernimmt, bereits am Theodor-Heuss-Platz!
Autofahrer, die aus dem Havelland mittels P+R zum Zoo wollen, nutzen eh die Regionalbahn.
So leer wie in Augsburg?
Wie ich in einem anderen Kommentar unter diesem Vorschlag geschrieben habe, kommt es vor allem auf die Länge der Linie an.
Augsburg ist halt deutlich kleiner als Berlin, da spielen ein paar km/h Durchschnittsgeschwindigkeit mehr oder weniger keine so große Rolle wie in Berlin.
Wenn du morgens am Hahneberg in eine Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper einsteigen würdest
Und da sagst du es selber: Ob die Aluminiumhülle nun mit Stahl auf Stahl oder Gummi auf Asphalt fährt, macht keinen großen Unterschied, signifikant ist der eigene Platz auf der Straße.
Nur wieso sollte die Straßenbahn einen eigenen Gleiskörper bekommen, wenn die Busse heute keine Busspur haben? Dies ist mit zweierlei Maß gemessen.
Nur wieso sollte die Straßenbahn einen eigenen Gleiskörper bekommen, wenn die Busse heute keine Busspur haben? Dies ist mit zweierlei Maß gemessen.
Schau dir die Heerstraße an und du erkennst es.
„Nur wieso sollte die Straßenbahn einen eigenen Gleiskörper bekommen, wenn die Busse heute keine Busspur haben? Dies ist mit zweierlei Maß gemessen.“
Das wäre aber so! Die Heerstraße ist westlich von Pichelsdorf vierspurig und wird sich auf Grund ihrer Funktion als Hauptausfallstraße aus Berlin auch kaum einengen lassen. Auf Busspuren zu hoffen wäre daher äußerst unrealistisch. Die Straßenbahn könnte jedoch mit Rasengleisen auf dem Grünstreifen neben der Fahrbahn bequem untergebracht werden. Wollte man dort Busspuren anlegen, müsste man die Fahrbahn um zwei Spuren verbreitern und entsprechend Flächen versigeln. Das wäre alles andere als zeitgemäß.
Die Pressemeldung bezog sich auf einen P+R-Platz am alten Grenzübergang, also am Gärtnereiring, nicht aber am Nennhauser Damm. Soweit hat sich noch keiner getraut eine U-Bahn vorzuschlagen.
Dass die Straßenbahn langsamer wäre, glaube ich nicht. Die Straßenbahn könnte weitgehend eigene Bahnkörper bekommen, während die Busse in der Heerstraße keine eigenen Busspuren haben. Sie müssen im Verkehr mitschwimmen.
Ob Straßenbahnen oder U-Bahnen sinnvoller sind, entscheidet sich nicht durch eine Wahl zum Abgeordnetenhaus. Da entscheidet sich eher ob gute oder schlechte Verkehrspolitik gemacht wird.
Die Pressemeldung bezog sich auf einen P+R-Platz am alten Grenzübergang, also am Gärtnereiring, nicht aber am Nennhauser Damm.
Na gut, wenn ich Grenzübergang höre, denke ich an die (ehemalige) Staatsgrenze, also die heutige Landesgrenze.
Die Straßenbahn könnte weitgehend eigene Bahnkörper bekommen, während die Busse in der Heerstraße keine eigenen Busspuren haben. Sie müssen im Verkehr mitschwimmen.
Könnte.
Genauso gut könnte sie es aber auch nicht bekommen oder die Busse könnten eine Busspur bekommen.
Du kannst doch nicht allen ernstes den eigenen Bahnkörper als Vorteil der Straßenbahn bezeichnen, wenn du Bussen keine Busspur zugestehen möchtest.
Da entscheidet sich eher ob gute oder schlechte Verkehrspolitik gemacht wird.
Und was jetzt gute und was schlechte Verkehrspolitik ist, steht ganz klar fest? Nein! Dies entscheidet die Mehrheit der Wähler an den Wahlurnen.
Letztlich ist es aber auch egal: Denn schließlich wird sie gemacht. Was einmal gebaut ist, ist gebaut und verändert den Status Quo gewaltig.
Na gut, wenn ich Grenzübergang höre, denke ich an die (ehemalige) Staatsgrenze, also die heutige Landesgrenze.
Staaken war aber von 1951-1989 geteilt. Die heutige Landesgrenze leigt woanders.
Könnte.
Genauso gut könnte sie es aber auch nicht bekommen oder die Busse könnten eine Busspur bekommen.
Du kannst doch nicht allen ernstes den eigenen Bahnkörper als Vorteil der Straßenbahn bezeichnen, wenn du Bussen keine Busspur zugestehen möchtest.
Warst du jemals vor Ort und kennst die Verhältnisse?
Du schreibst hier nicht wirklich, dass man auf eine Schienenanbindung verzichten solle nur um Umsteigezwänge für Busfahrgäste zu verhindern.
Einen Schienenanbindung ist bei hohen Nutzerzahlen immer besser als ein Bus, Busse sind nichts anderes als die unschöne Standardlösung, die ersetzt werden muss sobald die Fahrgastzahlen hoch genug sind.
Deine Meinung zu Bussen teile ich gerne. Es bleibt aber festzustellen, dass eine umsteigefreie Verbindung wieder besser ist als eine mit Umsteigezwang. Auf eine Schienenverbindung sollte man keineswegs verzichten, auch nicht auf Schienenverbindungen über die Heerstraße nach Charlottenburg oder über Gatow nach Kladow oder nach Potsdam. Das alles wird aber mit dieser U-Bahn unmöglich gemacht, wegen des ansonsten notwendigen Parallelverkehrs. So dient die U-Bahn nur der Erschließung bestimmter Gegende auf der Schiene, verhindert aber gleichzeitig die gleichzeitige Erschließung dieser und anderer Gegenden auf der Schiene. Im Endeffekt gäbe es Dank der U-Bahn weniger Schienenstrecken, mehr Busse und mehr Umsteigezwänge. Das dient meiner Ansicht nach nicht der Verkehrswende, es dient nur der Verhinderung der Straßenbahn.
Beachte: Quantität ≠ Qualität
Lediglich die Länge des Schienennetzes zu betrachten, ist völlig nichtssagend.
Im Endeffekt gäbe es Dank der U-Bahn weniger Schienenstrecken, mehr Busse und mehr Umsteigezwänge. Das dient meiner Ansicht nach nicht der Verkehrswende, es dient nur der Verhinderung der Straßenbahn.
Nö, die Straßenbahn dient der Verhinderung einer vernünftigen Lösung: Der U-Bahn.
Selbst wenn du ganz Berlin mit Straßenbahnen zukleisterst, sodass es keinen einzigen Bus mehr gibt, wird man feststellen, dass man von der Verkehrswende immer noch meilenweit entfernt ist.
Wenn man auf Straßenbahnen setzt, muss man schon Autos innerhalb des S-Bahnrings verbieten (oder sehr hohe City-Maut), um das gewünschte Ziel zu erreichen. Straßenbahnen sind ab einer gewissen Distanz schlichtweg nicht mehr konkurrenzfähig gegenüber dem Auto. Berlin ist so groß, dass diese Distanzen erreicht werden.
Für eine Verkehrswende führt an der Schnellbahn kein Weg vorbei. Ja: Es ist teurer und dauert länger, dafür erreicht man sein Ziel auch ohne Verbotspolitik.
Nö, die Straßenbahn dient der Verhinderung einer vernünftigen Lösung: Der U-Bahn.
Und warum traut man sich nicht für Spandau einmal die Karten auf den Tisch zu legen und Nutzen und Kosten für Straßenbahn und U-Bahn auszurechnen und gegenüberzustellen?
Straßenbahnen sind ab einer gewissen Distanz schlichtweg nicht mehr konkurrenzfähig gegenüber dem Auto.
Stimmt, warum sollte man auch bequem und schnell am Stau vorbeifahren wenn man stattdessen an dem Event auch teilnehmen kann?
Für eine Verkehrswende führt an der Schnellbahn kein Weg vorbei. Ja: Es ist teurer und dauert länger, dafür erreicht man sein Ziel auch ohne Verbotspolitik.
Ja, richtig. seit den ganzen Wiedereröffnungen von 1990 an sinkt die Zahl der PKW und Staus ja stetig… Auch den Knick nach der letzten U5-Eröffnung kann man deutlich erkennen.
Die U-Bahn dient nur der Betonmafia und dazu, den Pöbel unter der Erde zu beförden. Oben herrscht dann „Freie Fahrt für freie Bürger“. Latürnich.
warum sollte man auch bequem und schnell am Stau vorbeifahren wenn man stattdessen an dem Event auch teilnehmen kann?
Und warum sollte man sich in eine volle Straßenbahn quetschen und sich an Fahrplänen und Umstiegen orientieren, während die eigenen vier Räder stets einen eigenen Sitzplatz garantieren?
Die U-Bahn dient nur der Betonmafia
Na dafür hätte ich gerne einen Beleg.
Und warum sollte man sich in eine volle Straßenbahn quetschen und sich an Fahrplänen und Umstiegen orientieren, während die eigenen vier Räder stets einen eigenen Sitzplatz garantieren?
Der Zeitgewinn. Ansonsten fahren auch U-Bahnen nicht zu jedem Ziel umsteigefrei, garantieren keinen Sitzplatz und auch sie fahren nach Fahrplan.
Na dafür hätte ich gerne einen Beleg.
Zur Berliner Baupolitik können wir gerne im Forum diskutieren, das führt hier wohl zu weit.
Mir geht es um deine Formulierung „Betonmafia“. Wenn du solch schwerwiegende Formulierungen nutzt, möchte ich gerne Belege haben.
https://www.deutschlandfunkkultur.de/berliner-krankheit-hauptstadt-leidet-unter-alter-mentalitaet-100.html
Die „Betonmafia“ ist eine Umschreibung für den Berliner Filz. Der hat seit Jahrzehnten Bestand und müsste dringend bekämpft werden. Leider funktioniert er anscheinend noch immer.
Übrigens zwingt eine U-Bahnlinie mehr zum Umsteigen, als ein Straßenbahnnetz mit mehreren Linien auf den einzelnen Strecken, die dann mehrere Ziele umsteigefrei erreichen. Statt dessen will man den Spandauern eine U-Bahn einreden, die nur auf einer einzigen Achse Berlin durchquert, wodurch die meisten Fahrgäste ihr Ziel wohl kaum umsteigefrei erreichen würden, zumal die U7 auch noch nahezu alle wichtigen Ziele kurvenreich umfährt. Sie berührt weder die City-West um den Zoo, noch den Potsdamer Platz, die Friedrichstraße oder den Alex. Das einzige Zentrum, das sie erreicht, ist jenes von Neukölln, was aber für die Spandauer auf Grund der Entfernung belanglos ist. Man würde dorthin eine Dreiviertelstunde benötigen.
Vielleicht würde es deinem Verständnis für Berlin helfen, wenn du dir das Ruhrgebiet einmal als eine einzige Millionenstadt mit dem Stadtzentrum in Essen vorstellen würdest. Da würden dann die Straßenbahnen in Duisburg oder Dormund auch nicht plötzlich sinnlos werden, weil man damit nicht schnell genug nach Essen käme. Was im Ruhrgebiet die Städte sind, sind bei uns die Bezirke.
„Vielleicht würde es deinem Verständnis für Berlin helfen, wenn du dir das Ruhrgebiet einmal als eine einzige Millionenstadt mit dem Stadtzentrum in Essen vorstellen würdest. Da würden dann die Straßenbahnen in Duisburg oder Dormund auch nicht plötzlich sinnlos werden, weil man damit nicht schnell genug nach Essen käme. Was im Ruhrgebiet die Städte sind, sind bei uns die Bezirke.“
Dortmund oder Duisburg liegen aber in einer komplett anderen Größenordnung als ein Berliner Außenbezirk, sowas kann man wohl kaum miteinander vergleichen.
Vergleichbar wäre Spandau in etwa mit Oberhausen, woran man auch gut sieht wo die Probleme bei der Wiedereinführung der Straßenbahn liegen, denn hier hat das nur als Anhängsel von Mülheim geklappt.
Würde die Politik die Bürokratie soweit zurückschneiden, dass man hier wie in Frankreich vorgehen könnte wäre die Situation natürlich anders.
Würde die Politik die Bürokratie soweit zurückschneiden, dass man hier wie in Frankreich vorgehen könnte wäre die Situation natürlich anders.
Welche Bürokratie denn genau? Meinst du die Volksabstimmungen?
Es ist gut, dass die Bürger ihre Stimme gegen (aus ihrer Sicht) Fehlentscheidungen der Politik erheben können. Wenn die Mehrheit der Bevölkerung es auch so sieht, hat die Politik sich dem zu fügen.
Vielleicht würde es deinem Verständnis für Berlin helfen, wenn du dir das Ruhrgebiet einmal als eine einzige Millionenstadt mit dem Stadtzentrum in Essen vorstellen würdest. Da würden dann die Straßenbahnen in Duisburg oder Dormund auch nicht plötzlich sinnlos werden, weil man damit nicht schnell genug nach Essen käme.
Es gab Planungen, die gesamten Straßenbahnnetze im Ruhrgebiet zu Gunsten der Stadtbahn stillzulegen.
Und warum traut man sich nicht für Spandau einmal die Karten auf den Tisch zu legen und Nutzen und Kosten für Straßenbahn und U-Bahn auszurechnen und gegenüberzustellen?
Welche Karten willst du denn auf den Tisch legen? Die Zahlen existieren doch noch gar nicht, sondern müssen erst in Machbarkeitsstudien entwickelt werden.
Zumindest für die U7 wird momentan eine angefertigt. Ob es für konkrete Straßenbahnstrecken schon genaue Zahlen gibt, weiß ich nicht.
Und wenn du schon Kosten und Nutzen von Straßenbahn und U-Bahn vergleichen willst, musst du bei beiden auch noch ein optimiertes Busnetz betrachten.
Dass eine Straßenbahn mit Ampelvorrangschaltung und eigener Spur besser abschneidet als ein normaler Bus, ist ja einleuchtend.
Aber wie sähe es aus, wenn man auch den Nutzen eines Busses mit Ampelvorrangschaltung und Busspur berechnet und die Kosten dann mit denen der Straßenbahn vergleicht?
Die Zahlen existieren doch noch gar nicht, sondern müssen erst in Machbarkeitsstudien entwickelt werden.
Bitte was? Die ist schon über zwei Jahre alt oder was glaubst du, woher die Zahl von 35.000-40.ooo Fahrgäste umherschwirrt und man vom 200km-Plan abweichen will? Auch die für die U8 ins MV ist schon lange fertig, nur ebenfalls nicht veröffentlicht.
Aber wie sähe es aus, wenn man auch den Nutzen eines Busses mit Ampelvorrangschaltung und Busspur berechnet und die Kosten dann mit denen der Straßenbahn vergleicht?
Gerne, aber ob die Busse zum Spandauer Rathaus schneller kommen, sie stehen sich dort trotzdem gegenseitig im Weg.
Die Zahl 35000-40000 ist so ungenau, dass ich vermute, dass sie aus einer Vorstudie kommt.
Bevor eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben wird, wird erstmal eine Vorstudie gemacht, die schonmal eine grobe Planung macht und ungefähre Größenordnungen angibt.
Am Ende kommt die Vorstudie dann zum Ergebnis, ob eine weitere Prüfung (=Machbarkeitsstudie) sinnvoll ist oder nicht.
Und die Machbarkeitsstudie wird die zu erwartenden Fahrgastzahlen und insbesondere Kosten soweit präzisieren, dass man Nutzen und Kosten ins Verhältnis setzen kann und dies dann mit Alternativen vergleichen kann.
Einfach die Links in der Beschreibung lesen und du wirst deine Meinung ändern.
„Lediglich die Länge des Schienennetzes zu betrachten, ist völlig nichtssagend.“
Das ist viel zu pauschal und deshalb so nicht richtig.
Es geht hier nicht um Berlin, sondern vor allem um Spandau. Wenn du nicht so weit weg wärst, wüsstest du, was das bedeutet.
Die Spandauer bleiben vorzugsweise in ihrem Bezirk. Das Stadtzentrum ist die Altstadt. Fahren sie „in die Stadt“, meinen sie ihre Altstadt und nicht etwa Charlottenburg oder gar Berlin-Mitte. Wollen sie dorthin, würden sie sagen, sie fahren nach Berlin. Spandau ist vergleichbar mit einer Großstadt für sich. Spandau hat 247.000 Einwohner und ist wesentlich größer als Potsdam. Es liegt größenmäßig zwischen Kiel und Braunschweig und ist nur um 2000 Einwohner kleiner als Aachen! Da braucht man auch für den innerbezirklichen Verkehr ein leistungsfähiges Verkehrsmittel. Nach Berlin fährt bereits die S-Bahn und, ja, auch die U7. Die Verlängerung der U7 wäre aber für Spandau überdimensioniert. Die Linie wäre mit 45 Stationen auch viel zu lang, um einen pünktlichen Betrieb bieten zu können. Sie wäre auf keinen Fall zuverlässiger als die Straßenbahn. Ich habe jahrelang regelmäßig die U7 genutzt. Lücken von über zehn Minuten im 5-min-Takt kamen immer wieder vor, mit brechend vollen folgenden Zügen. Diese Linie noch länger zu machen wäre schon daher ein Fehler. Für Spandau käme aber das Brechen der Verbindungen hinzu. Für zwei oder drei Stationen mit der U-Bahn umzusteigen, erscheint einfach nicht lohnend. Umsteigezwänge sind immer unangenehm. Sie ließen sich aber mit der Straßenbahn vermeiden, da mehrere Linien zu unterschiedlichen Zielen auf derselben Strecke fahren könnten.
Spandau braucht die Straßenbahn, Spandau wird die Straßenbahn wohl hoffentlich auch bekommen, aber Spandau braucht sie überall, nicht nur nördlich der Bahn.
Sehr richtig, Ulrich!
Aber warum gibt es denn keine/kaum Gegenstimmen? Rot-Rot-Grün hats glaub im Koalitionsvertrag, und auch die CDU ist dagegen. Gibt es überhaupt Leute die dagegen sind?
Die Grünen und die Linken sind nicht für die U-Bahn, aber bei einem Koalitionsvertrag müssen Kompromisse eingegangen werden. Die Kröte musst egeschluckt werden, nachdem Frau Giffey im Wahlkampf ihr Mantra von der U-Bahn ständig rumposaunte.
Genau so ist es.
Außerdem kommt hinzu, dass viele ältere West-Berliner (noch älter als ich!) ohnehin eine Abneigung gegen Straßenbahnen haben, weil sie vor ihrem geistigen Auge noch die Zweiachser aus den 20er Jahren sehen. Auch für diese Menschen brauchen wir die Straßenbahn, sie wissen es nur nicht.
In meinem Kommentar ist ein Fehler, die CDU ist für die U-Bahn (selbstverständlich)
Die Straßenbahn müsste dann auf einem Abschnitt von 2.4 Kilometern halbwegs parallel zur U-Bahn verlaufen, das ist sogar noch kürzer als die ebenfalls parallele U-Bahn, die in München Pasing gebaut wird.
Für diese parallelen Abschnitt gäbe es hier sogar 2 sehr gute Begründungen, zum einen würden dahinter auf beiden Seiten verschiedene Äste bedient zum anderen würde ein Inselsystem mit dem Hauptsystem verbunden.
In einem hypothetischen Straßenbahnnetz für Spandau wären die beiden Linien Charlottenburg-Haakenfelde und Falkenhagener Feld-Gatow etwa 15km lang und würden 2.4 davon parallel zur U7 verlaufen, das ist weniger als 1/6 des Linienweges. Beide Linien würden sich aber 3km Strecke teilen, sodass in der Gesamtberechnung von 27km sogar weniger als 1/10 parallel zur U-Bahn verlaufen.
Zugegebenermaßen wäre es für diese Szenario wohl klüger die U-Bahn unter der Seeburger Straße zu errichten, dennoch verstehe ich nicht wieso ein derart gut begründeter minimaler Parallelverkehr für dich gleich unmöglich ist.
Zugegebenermaßen wäre es für diese Szenario wohl klüger die U-Bahn unter der Seeburger Straße zu errichten, dennoch verstehe ich nicht wieso ein derart gut begründeter minimaler Parallelverkehr für dich gleich unmöglich ist.
Das ist relativ simpel. Man plant und beantragt Fördergelder ohne diesen Parallelverkehr.
Die Lösung dafür ist auch relativ einfach, man baut den Tunnel auf dem Abschnitt bis zur Heerstraße 4 Gleisig und führt auch die Straßenbahn unterirdisch.
Das ist doch keine Lösung. Neben tunnelgängigen Straßenbahnen, die es in Berlin bisher nicht gibt und die einen Fremdkörper darstellen würden, bleibe die weiten Bahnhofsabstände ein Problem. Dazu kommen die unterschiedlichen Bahnsteighöhen und die Rampenbauwerke.
Tunnelgängige Straßenbahn wären in Berlin nicht nur bei so einer Idee sondern auch in Steglitz nützlich wo man bereits über 1.2km 4 Gleisigen Tunnel und 3 Haltestellen mit 4 Bahnsteigen hat.
Dennoch gäbe es noch eine weitere Lösung:
In offener Bauweise bauen und die Straßenbahntrasse oben drauf setzen.
Das eigentliche Problem ist, dass eine U-Bahn nur dann wirtschaftlich schongerechnet wreden kann, wenn man jeglichen Parallelverkehr weglässt, um den gesamten ÖPNV auf die U-Bahn zu konzentrieren. Eine parallele Straßenbahnstrecke kann man damit vergessen. Nicht einmal Busse sollen parallel fahren.
Den gesamten ÖPNV auf die U-Bahn konzentrieren geht aber nicht nur mit der U7, dann müsste auch die U2 mit bis zu 2 Nordästen Falkenhagener Feld und Hakenfelde gebaut werden.
Dementsprechend stellt die Mitbenutzung eines neu zu errichtenden Tunnels durch die Straßenbahn bzw die Errichtung in offener Bauweise mit Straßenbahn Bauvorleistungen oben drauf einen Kompromiss dar.
Erster Lösung wäre natürlich das Optimum da die Straßenbahnstrecke so ganz offiziell Teil der U-Bahn ist, bei letzterer Lösung müsste Berlin dieses Stück Straßenbahn natürlich aus eigener Tasche bezahlen, aber es würde erheblich billiger weil die Bauarbeiten an der Straße mit in der Förderung der offenen Bauweise enthalten sind.
@ Bahn4Future:
„Den gesamten ÖPNV auf die U-Bahn konzentrieren…“
Den gesamten ÖPNV im von der U7-Verlängeurng zu bedienenden Bereich meinte ich natürlich! (Darauf hätte man vielleicht kommen können)
Du schreibst hier nicht wirklich, dass man auf eine Schienenanbindung verzichten solle nur um Umsteigezwänge für Busfahrgäste zu verhindern.
Einen Schienenanbindung ist bei hohen Nutzerzahlen immer besser als ein Bus, Busse sind nichts anderes als die unschöne Standardlösung, die ersetzt werden muss sobald die Fahrgastzahlen hoch genug sind.
Das ist als Pauschalausage falsch. Oder würdest du es begrüßen, wenn man der U7 am Ende ihrer Kehranlage einen U-Bhf Seeburger Straße spendieren würde und alle heute durchfahrenden Buslinien dort und am Rathaus brechen? Statt heute von der Weißenburger Straße zum Wröhmännnerpark im M36er dann mit Bus+U7+Bus? Soll das besser sein?
Ist es nicht auch sehr befremdlich, daß die Untersuchungsergebnisse für die U7 nach Staaken und die U8 ins MV nicht veröffentlicht werden? Dort könnte man schließlich nachlesen mit welchem Busnetz jeweils gerechnet wurde.