B: 2. Ost-West-Fernbahn mit Zoo & Zeru’s Nordbf

 

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Beschreibung des Vorschlags

Der Berliner Hauptbahnhof mit allen dazu gehörigen Anlagen ist schlichtweg zu klein dimensioniert. 3 Zweigleisige Strecken als Zufahrt sind für den Hbf der fünftgrößten Stadt Europas einfach zu wenig. Resultat ist, dass heute – nur gut 15 Jahre nach Inbetriebnahme – beide Strecken, an denen er liegt (Stadtbahn und Nord-Süd-Tunnel), als überlastet eingestuft sind.

Hinzu kommt noch, dass die Siedlungszentren der Stadt in Ost-West-Richtung nebeneinander liegen, es aber nur eine einzige zweigleisige Hauptbahnstrecke (die Stadtbahn) gibt, die dem gerecht wird.

Dieser Vorschlag sieht vor, eine vierte zweigleisige Achse durch das Berliner Zentrum zu schaffen, und soll dabei gewissermaßen eine „All in One“ Lösung darstellen.
Hier eine Auflistung der Grundideen:

  • Verknüpfung mit dem von Zeru vorgeschlagenen Nordbahnhof (GeoJSON-Daten wurden hier übernommen), welcher durch den D-Takt äußerst sinnvoll erscheint, da dort gleich 6 stündliche, aus Norden kommende Regios in Gesundbrunnen enden, welche dann in den Nordbahnhof weiter fahren können. Unter diesem Vorschlag wurde als Kritik geäußert, dass der Park überbaut wurde, dies lässt sich aber durch eine Absenkung der Gleise um 1-2 Meter und anschließende Überdeckelung umgehen (Vorbilder für Grünanlage über den Gleisen: Bf Bern, Bovenden)
  • Da der Alexanderplatz einer der wichtigsten Knotenpunkte von U- und Straßenbahn ist (wenn nicht sogar der wichtigste), soll mit diesem Vorschlag der Fernhalt Ostbahnhof, der von beiden Verkehrssystemen überhaupt nicht erreicht wird, dorthin verlegt werden.
  • Schnellere Fahrmöglichkeit in Ost-West-Richtung neben der sehr langsam zu befahrenden Stadtbahn.
  • Etablierung des Bahnhofs Zoo als FV-Halt.

 

Es gibt diverse andere Vorschläge für eine neu Gleisachse durch Berlin, z.B. diesen, von denen aber keiner auch nur 2 der von mir aufgelisteten 4 Grundideen beinhaltet.

 

Bauliche Aspekte:

  • Maximale Steigung von 4%
  • Vmax=120 km/h
  • Station am Hbf in der -3 Ebene (unter den vorhandenen Tiefgleisen)
  • Stationen am Zoo und am Alex in ausreichender Tiefe, um unter Gebäuden und U-Bahnen zu liegen; (zukünftige) Hochhäuser werden nicht unterfahren

Folgende Verkehre sollen durch den neuen Tunnel fahren (Halt aller aufgeführten Züge in Zoo, Hbf und Alex):

  • Sämtlicher von der SFS Wolfsburg-Berlin kommender FV 
  • FV aus Warschau 
  • etwaiger FV (FR) aus Magdeburg sowie aus Leipzig/Halle via Dessau (beides ggf mit Halt am Nordbf)
  • zweistündlicher FV (FR) Hamburg-Berlin-Dresden
  • mindestens 2, besser 3-4 stündliche Regionalzüge zur Entlastung der Stadtbahn und zur Bedienung des Nordbahnhofs (halten auch am Ostkreuz)

 

Probleme:

Der Nutzen des Vorschlags ist zwar extrem groß, die Kosten sind es aber auch.
Zudem wäre der Vorschlag ein Eingeständnis, dass eine politische Minderheit Recht hatte (vgl. hier Seite 3 unten, Punkt 9), was nur sehr selten passiert und idR wenn möglich irgendwie zu verhindern gesucht wird. (Mit dieser Aussage möchte ich mich ausdrücklich nicht politisch positionieren. Die Aussage ist unter der Annahme getroffen, dass die betreffende Minderheit eine solche bleibt, was sich jedoch ändern kann).

Metadaten zu diesem Vorschlag

Haben Sie Fragen zu diesem Vorschlag? Oder möchten Sie aus anderen Gründen gerne direkt mit dem Autor des Vorschlags in Kontakt treten?

Ganz gleich, ob Sie aus den Reihen von Politik und Verwaltung, Vereinen und Verbänden, Unternehmen oder auch als Privatperson Interesse an diesem Vorschlag auf Linie Plus haben: Nutzen Sie gerne das Kontaktformular, um eine E-Mail an den Autor des Vorschlags zu verfassen!

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44 Kommentare zu “B: 2. Ost-West-Fernbahn mit Zoo & Zeru’s Nordbf

    1. Da hatten wir ja beide den gleichen Gedanken.

      Wer hatte den gleichen Gedanken wie du? Ich? Das liest sich im vorhergehenden Kommentar aber anders. Oder meinst du den vorhergehenden Kommentar? Der ist doch von dir selbst!

       

      Mit der Dresdner Bahn stehen auch südlich des Hauptbahnhofs vier Gleise zur Verfügung. Das verschweigst du aber.

      Wo verschweige ich das denn?

  1. Wer hatte den gleichen Gedanken wie du? Ich? Das liest sich im vorhergehenden Kommentar aber anders. Oder meinst du den vorhergehenden Kommentar? Der ist doch von dir selbst!

    Ich halte deinen Vorschlag für nicht fundiert. Fernbahnsteige unter dem Zoo z.B. halte ich für unmöglich.

    Wo verschweige ich das denn?

    Na hier:

    Der Berliner Hauptbahnhof mit allen dazu gehörigen Anlagen ist schlichtweg zu klein dimensioniert. 3 Zweigleisige Strecken als Zufahrt sind für den Hbf der fünftgrößten Stadt Europas einfach zu wenig.

     

    1. Also ganz strenggenommen sind es fünf zweigleisige Strecken, zwei weitere befinden sich aktuell in Bau. 😉
      Ich vermute mal, die Strecken Lehrter Bf–Südkreuz und Lehrter Bf–Lehrte (Außengleise/Lehrter Bahn) wurden als eine durchgehende Strecke betrachtet. Mit den beiden Strecken Wedding–Südende (Innengleise) und Ostbf–Spandau (Stadtbahn) sind es dann drei.

    2. Ich halte deinen Vorschlag für nicht fundiert. Fernbahnsteige unter dem Zoo z.B. halte ich für unmöglich.

      Ohne eine konkrete Position zum
      Vorschlag zu haben: Ein bisschen mehr Begründung darfs schon sein, sonst kann mans auch lassen

      1. Was hättest du denn gerne alles?

        1. wird damit das „Spandau-Problem“ nicht gelöst.

        2. sind mir keine Tunnelbohrmaschinen bekannt, die sich teilen und dann Abzweigtunnel und Bahnsteige bohren. Wie soll das ohne Eingriffe in die Oberfläche gebaut werden?

        3. sind die Radien östlich vom „Nordbahnhof“ sicherlich nicht für die utopischen 120 km/h tauglich.

        4. schaffen die neuen niveaugleichen Abzweige westlich Gesundbrunnen wohl kaum neue Fahrplantrassen.

        1. 1. Genau so wenig wie das „Hamburg-Problem“ und die Verkehrsprobleme in New York. I’m very sorry.

           

          2. „sind mir keine Tunnelbohrmaschinen bekannt, die sich teilen und dann Abzweigtunnel (…) bohren“ Ich würde dir empfehlen, mal einen Blick z.B. auf die Verästelung am Nordende des Brennerbasistunnels zu werfen, oder noch besser, auf das, was sich in Zürich unterhalb des historischen Bahnhofsgebäudes befindet. Oder auf die ÜSTs im Gotthard-Basistunnel. Oder 100 andere Beispiele.

          „Bahnsteige (…). Wie soll das ohne Eingriffe in die Oberfläche gebaut werden?“

          Die haben in St. Petersburg 100 Meter tiefe Baugruben ausgehoben, um die Bahnsteige der U-Bahn zu bauen? Du bist mir ja ein ganz lustiger.

           

          3. Sind sie doch, der Radius beträgt ca. 670 Meter, was sogar für 130 km/h genügen würde. Die Formel findest du hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Überhöhung#Geschichte

           

          4. An dieser Stelle tatsächlich auch nicht zwingend nötig, abgesehen davon ist dieser Teil ja ein übernommener, anderer Vorschlag.

          1. 1. Genau so wenig wie das „Hamburg-Problem“ und die Verkehrsprobleme in New York. I’m very sorry.

            Was haben deine Beispiele mit dem Zulauf auf den Berliner Hauptbahnhof zu tun?

            Ich würde dir empfehlen, mal einen Blick z.B. auf die Verästelung am Nordende des Brennerbasistunnels zu werfen, oder noch besser, auf das, was sich in Zürich unterhalb des historischen Bahnhofsgebäudes befindet. Oder auf die ÜSTs im Gotthard-Basistunnel. Oder 100 andere Beispiele.

            Links? Und im massiven Berg baut man doch anders als unter einer Stadt im märkischen Sand.

            Die haben in St. Petersburg 100 Meter tiefe Baugruben ausgehoben, um die Bahnsteige der U-Bahn zu bauen? Du bist mir ja ein ganz lustiger.

            Müssen sie wohl oder haben die Bahnsteige keine Zugänge an die Oberfläche?

             

            1. Was haben deine Beispiele mit dem Zulauf auf den Berliner Hauptbahnhof zu tun?

              Genau so viel wie der Bahnhof Spandau, der als Kreuzung zweier Strecken ein eigenständiger Knoten ist, nur dass er halt zufälligerweise innerhalb der gleichen politischen Grenzen (Stadtgrenze Berlins) liegt, wie der hier vorgestellte Vorschlag. Deine Erwartung, dass der Vorschlag alle Probleme innerhalb dieser (dafür völlig irrelevanten) Grenzen löst, ist völlig wahllos, die Erwartung, alle Probleme im ganzen Land (z.B. Hamburg) oder gleich auf der ganzen Welt (z.B. New York) mit zu lösen, wäre genau so wahllos.

               

              Müssen sie wohl oder haben die Bahnsteige keine Zugänge an die Oberfläche?

              Whataboutism vom Feinsten. Was haben (Schräg-)Zugänge damit zu tun? Deine Behauptung war doch, dass Bahnsteige und Weichen nur dort gebaut werden können, wo von senkrecht oben uneingeschränkte Baueingriffe vorgenommen werden können (also sprich: wo nichts darüber ist). Und diese Falschbehauptung lässt sich anhand hunderter Beispiele widerlegen, wenn du unbedingt eines aus Berlin haben willst, empfehle ich dir einen genauen Blick z.B. auf die U-Bahn-Station Altstadt Spandau.

              Als Extrembeispiel  lohnt sich ein Blick auf die Gleisanlagen von „Chatelet-Les Halles“ in Paris, wo sich eine komplexe Bahnhofsanlage mit mehreren Bahnsteigen, Verzweigungen und kreuzungsfreien Überschnneidungen diagonal unter historischer Innenstadtbebauung und sogar unter einer historischen Landmarke (Tour St. Jacques) befindet.

              Als Extrembeispiel für die Erhaltung von Bausubstanz oberhalb von Gleisanlagen möchte ich auch auf die alte Bahndirektion Stuttgart verweisen.

              Von derartigen Auswüchsen ist dieser Vorschlag aber weit entfernt.

  2. Entsprechend deines Links ist der Nord-Süd-Tunnel (Spandau / Gesundbrunnen – Großbeeren Süd) zwar derzeit überlastet, aber auf den achtgleisigen HBF folgt südlich vom Südkreuz nur noch eine zweigleisige Strecke. Diese ist in der Tat überlastet. noch! Das ändert sich aber, wenn erst die Dresdner Bahn fertig ist. Dann ist diese Nord-Süd-Verbindung nämlich durchgehend viergleisig. Im Süden schließen dann jedoch nur die Dresdner und die Anhalter Bahn an den Tunnel an, eines Tages hoffentlich auch die Stammbahn, aber selbst wenn wir noch einen Abzweig zum BER einrechnen, kommt man auf maximal vier Zulaufstrecken. Damit soll eine viergleisige Bahnstrecke überlastet sein?

    In meinem Vorschlag zu Fürth wirfst du mir zwei Überwerfungsbauwerke vor und rechnest mir vor „mit dem Geld, was diese Kosten, könnte man einen geostationären Satelliten eigens ins All befördern.“ Ich gehe davon aus, dass man mit deinem Projekt dann wahrscheinlich die Sternenflotte (falls du Star Trek kennst) aus dem Boden stampfen könnte.

    Außerdem sieht der Deutschlandtakt bereits eine Einbindung des Südringes zwischen Stammbahn und Ostkreuz in den Regionalverkehr vor. Das wäre wesentlich billiger als deine Variante. Falls tatsächlich noch mehr Verkehr in Ost-West-Richtung unterzubringen wäre, könnte man auch den Nordring nutzen. Deine Strecke halte ich dagegen für maßlos übertrieben und völlig unrealistisch.

    1. der Nord-Süd-Tunnel (Spandau / Gesundbrunnen – Großbeeren Süd) zwar derzeit überlastet, aber auf den achtgleisigen HBF folgt südlich vom Südkreuz nur noch eine zweigleisige Strecke. Diese ist in der Tat überlastet. 

      Wenn mit der Überlastung nur der Abschnitt Großbeeren-Südkreuz gemeint wäre, dann stünde dort auch „Großbeeren-Südkreuz“. Es steht dort aber „Spandau/Gesundbrunnen – Großbeeren“. Warum sollte man das schreiben, wenn eigentlich etwas andere gemeint wäre?

       

      kommt man auf maximal vier Zulaufstrecken. Damit soll eine viergleisige Bahnstrecke überlastet sein?

      Wenn diese Zulaufstrecken eben voll ausgelastet sind, und man diverse Fahrstraßenkreuzungen und noch die 4-gleisige Haltestelle Potsdamer Platz hat: Ja.

       

       

      In meinem Vorschlag zu Fürth wirfst du mir zwei Überwerfungsbauwerke vor

      Schade, ich habe keine Ahnung, was diese absolut nichts mit diesem Vorschlag zu tun habende sondern auf rein persönlicher Ebene seiende Sache soll, ich gehe aber dennoch darauf ein.

      Ich habe in deinem Vorschlag nicht die hohen Kosten per se kritisiert, sondern der extrem geringe Nutzen (Abfahrt vom gleichen Bahnsteig statt von unterschiedlichen), der diesen gegenübersteht. Dass es hier um mehr geht als einheitlichere Bahnsteignummern in der Verbindungsübersicht, sondern dass die hohen Kosten einen echten (und großen) Mehrwert an Kapazität und Verbindungsqualität schaffen, muss ich hoffentlich nicht erklären.

       

      Außerdem sieht der Deutschlandtakt bereits eine Einbindung des Südringes zwischen Stammbahn und Ostkreuz in den Regionalverkehr vor. 

      Der Südring ist genau so nah am Außenring wie am Stadtzentrum. Diesen als Achse zu nutzen, kommt höchstens als absolute Notlösung in Frage.

       

      Falls tatsächlich noch mehr Verkehr in Ost-West-Richtung unterzubringen wäre, könnte man auch den Nordring nutzen …

      … welcher wiederum aus den Strecken Spandau/Gesundbrunnen – Perleberger Brücke (- Großbeeren) besteht.

      1. „Wenn mit der Überlastung nur der Abschnitt Großbeeren-Südkreuz gemeint wäre, dann stünde dort auch „Großbeeren-Südkreuz“. Es steht dort aber „Spandau/Gesundbrunnen – Großbeeren“. Warum sollte man das schreiben, wenn eigentlich etwas andere gemeint wäre?“

        Wenn eine zweigleisige Strecke irgendwo viergleisig wird, dann ist bestimmt nicht der viergleisige Abschnitt überlastet. 😉

        „Wenn diese Zulaufstrecken eben voll ausgelastet sind, und man diverse Fahrstraßenkreuzungen und noch die 4-gleisige Haltestelle Potsdamer Platz hat: Ja.“

        Da südlich des Außenringes auch noch Güterverkehr auf der Dresdener und Anhalter Bhan hinzu kommen, dürften diese inneralb des Außenringes wohl kaum voll ausgelastet sein.

        „Dass es hier um mehr geht als einheitlichere Bahnsteignummern in der Verbindungsübersicht, sondern dass die hohen Kosten einen echten (und großen) Mehrwert an Kapazität und Verbindungsqualität schaffen, muss ich hoffentlich nicht erklären.“

        Dann empfehle ich dir deinen Tunnel gleich zehngleisig zu bauen, dann hast du noch viel mehr Kapazität. Die Frage ist aber viel mehr, ob man diese Kapazität braucht. Mit der Dresdner Bahn und der Kombination aus Stammbahn und Südring wird es vier jeweils zweigleisige Strecken für den Regional- und Fernverkehr geben, die unabhängig voneinander Berlin durchqueren. Heute sind es zwei. Das sollte dann aber genügen. Falls nicht, könnte man noch eine Strecke über den Nordring legen, was wesentlich billiger wäre als dein Riesenprojekt.

        1. Wenn eine zweigleisige Strecke irgendwo viergleisig wird, dann ist bestimmt nicht der viergleisige Abschnitt überlastet. 

          Wenn zahlreiche Züge am Übergang von 2- zu 4-gleisig – also am Südkreuz – enden, doch.

           

          Mit (…) der Kombination aus Stammbahn und Südring wird es vier jeweils zweigleisige Strecken für den Regional- und Fernverkehr geben, die unabhängig voneinander Berlin durchqueren.

          Der Außenring durchquert auch den Osten von Berlin. Den kannst du auch gleich dazu zählen, wenn die Südring/Stammbahn dazu zählst, sehr viel Unterschied ist da nicht mehr.

           

          Falls nicht, könnte man noch eine Strecke über den Nordring legen

          Eine oberirdische, innerstädtische Streckenstapelung? Da würden mich Vergleichsbeispiele interessieren (also ehrlich, nicht sarkastisch gemeint). Eine solche Strecke würde dennoch die Stadtzentren sowie den Hbf verfehlen und wäre maximal für Ergänzungsverkehr geeignet.

          1. Um bei einer voergleisigen Strecke die gleiche Auslastung wie bei einer zweigleisigen zu erreichen, müssten dort doppelt so viele Züge fahren. Das ist nördlich vom Südkreuz nicht der Fall..

            Die Kombination von Stammbahn und Südring würde wichtige Zentren Berlins, wie etwa Steglitz oder Neukölln erreichen. Der Außenring keines.

            Wer redet den von einer Stapelung? Fernverkehr wäre auf der Ringbahn auf den vorhandenen Gleisen möglich. Einst waren sie für den Güterverkehr gedacht, aber dort könnten genauso auch Regional- oder Fernzüge fahren. Dazu muss man nichts stapeln, die Gleise sind schon da!

      2. Schade, ich habe keine Ahnung, was diese absolut nichts mit diesem Vorschlag zu tun habende sondern auf rein persönlicher Ebene seiende Sache soll, ich gehe aber dennoch darauf ein.

        Ok, als ich das geschrieben habe, hatte ich diesen Kommentar nicht gesehen, sonst wäre ich wohl eher doch nicht darauf eingegangen. Ich denke, dass es das für mich dann hier auch erstmal wieder war.

    2. Ich gehe davon aus, dass man mit deinem Projekt dann wahrscheinlich die Sternenflotte (falls du Star Trek kennst) aus dem Boden stampfen könnte.

      Deine Strecke halte ich dagegen für maßlos übertrieben und völlig unrealistisch.

       

      Da ich nicht mit den Querverweisen auf völlig andere Vorschläge angefangen habe, erlaube ich mir den Hinweis darauf, dass dieser Vorschlag nur ca. 25-30% größer ist als dein heutiger Vorschlag für eine Stadt, die nur halb so groß ist.

      1. Da bin ich anderer Meinung. Allein die Anzahl der unterirdisch zu erreichtenden Bahnsteigkanten liegt hier deutlich über meinem Vorschlag. Die Tunnellänge könnte ähnlich sein, aber der Aufwand dürfte durch die vielen Stationen und die Ergänzung um einen neuen Kopfbahnhof hier größer sein. Darauf kommt es aber auch gar nicht an. Entscheidend ist, ob ein Vorschlag sinnvoll ist. Du kannst meinen für Hamburg gerne sinnlos finden, ich finde diesen hier jedenfalls ganz bestimmt sinnlos und übertrieben.

  3. Ein sehr schön ausgearbeiteter Vorschlag.

    Wie im von dir verlinkten Antrag dargelegt, ist der Anteil des Durchgangsverkehrs in Berlin überschaubar. Zwar werden die meisten Züge von Hamburg mittlerweile gen Süden durchgebunden, jedoch enden und und beginnen weiterhin viele Züge in Berlin, wofür auch eine andere Bauausführung des Lehrter Bahnhofs vorteilhaft gewesen wäre. Es sei jedoch auch gesagt, dass die Anbindung von Süden her so nur mit dem Tunnel möglich war. Dennoch hätte ein oberirdischer Kopfbahnhofsteil durchaus den Fernverkehr von Hannover her aufnehmen können sowie den Regionalverkehr, der jetzt in Charlottenburg und Gesundbrunnen endet, ggf. auch den am Ostkreuz endenden.

    Anyway, der alte Lehrter Kopfbahnhof ist weg. Eine Wiederauferstehung des Stettiner Bahnhofs erscheint gemäß der auf den D-Takt bezogenen Argumentation sinnvoll, würde jedoch nur den Zügen von dort und maximal noch welchen von osten her dienen, nicht jedoch den zahlreichen in Berlin endenden Zügen von Westen her.
    Diese müssen dann wie heute entweder im Hauptbf (tief) alle Fahrgäste ausräumen und die Fahrtrichtung wechseln, um dann leer nach Rummelsburg, seltener Grunewald, zu zuckeln, oder über die Stadtbahn verkehren, denn dort entsteht kein Fahrtrichtungswechsel und das Leeren des Zuges kann im vergleichsweise geräumigen Ostbahnhof stattfinden. Nötigenfalls könnte das Südkreuz oder der BER dafür herhalten, insbesondere wenn die Dresdner Bahn fertig ist und man direkter auf den Außenring gelangt. Auf der Stadtbahn ist zunehmend weniger Platz, da dort immer mehr Regionalzüge fahren. Da ist der Gedanke naheliegend naheliegend, diese möglichst gut zu ergänzen.

    Die hier vorgestellte Lösung ist jedoch vielleicht eine Nummer größer als nötig. Abgesehen davon, dass sie den ohnehin nicht unkomplizierten Berliner Hauptbahnhof noch weiter auffächern würde, würde sie viele lange Tunnel bedeuten. Zwischen Westkreuz und Lehrter Bahnhof wären dies geschätzt sechs bis sieben Kilometer. Vorteile gegenüber einer weitgehend oberirdischen Führung: Anbindung des Bahnhof Zoo und Erreichbarkeit von Potsdam her.
    Meine denkbare Alternative: Ausbau der Lehrter Bahn über Jungfernheide (Ersatz für Bahnhof Zoo), soweit nötig Erweiterung von Berlin Hbf (tief) und Weiterführung über Brandenburger Tor und Alexanderplatz zum Ostkreuz. Nachteil: Keine Anbindung Potsdam her, von Zoo und Nordbf. Dafür wäre die Tunnelstrecke deutlich kürzer. Damit würde die Stadtbahn vor allem den Züge von Potsdam dienen, wobei diese auch noch die zu reaktivierende Potsdamer Stammbahn via Zehlendorf zur Verfügung haben. Die meisten Regionalzüge von Spandau würden dann über Jungfernheide verkehren.

    Für den Nord-Süd-Tunnel könnte man zur Reduzierung von Staueffekten auch erstmal ohne Ausbau am Fahrplan schrauben. Wenn konsequent alle Züge von Jungfernheide weiter auf die Dresdner Bahn führen und alle Züge von Gesundbrunnen auf die Anhalter Bahn führen würden, ohne ins Nachbargleis oder gleich die Fahrtrichtung zu wechseln, könnten sie sich ähnlich zweier paralleler Stammstrecken einfach folgen und würden weniger stark miteinander wechselwirken. Problem: Die sicherlich sinnvollen Durchbindungen des Fernverkehrs von Hamburg nach Halle/Leipzig gingen dann nicht mehr. Und so kann es passieren, dass ein von Jungfernheide her im Stau stehender ICE dem flüssigem Ablauf von Gesundbrunnen her in die Flanke fährt. Dennoch könnte man mehr darauf hinarbeiten, was der D-Takt so überhaupt nicht vorsieht.

    1. Danke für den ausführlichen und differenzierten Kommentar 🙂

       

      Meine denkbare Alternative: Ausbau der Lehrter Bahn über Jungfernheide (Ersatz für Bahnhof Zoo), soweit nötig Erweiterung von Berlin Hbf (tief) und Weiterführung über Brandenburger Tor und Alexanderplatz zum Ostkreuz. Nachteil: Keine Anbindung Potsdam her, von Zoo und Nordbf. Dafür wäre die Tunnelstrecke deutlich kürzer. 

      Da gebe ich dir Recht, das wäre eine denkbare Alternative. Ein so ähnlicher Vorschlag ist ja auch schon in der Beschreibung verlinkt.

      Wie schon geschrieben, ist der Vorschlag eine Art „All-in-One“ Lösung, der zwar extrem viel kostet, aber eben auch entsprechend viel Nutzen bringt, während die genannte Alternative die genannten Nachteile hat.

       

      Abgesehen davon, dass sie den ohnehin nicht unkomplizierten Berliner Hauptbahnhof noch weiter auffächern würde,

      Das sehe ich kaum als Problem, da Umstiege zwischen „Tief 2“ und Stadtbahn – also den am weitesten voneinander entfernten Bahnhofsteilen – eh keinen Sinn ergeben würden. Regelmäßige Fahrgäste wissen eh wo sie hinmüssen, all anderen finden sich mit einer guten Beschilderung auch zu Recht, ein „Bahnhofs-Navi“ im DB-Navigator, wie ich es ohnehin befürworte, könnte das noch unterstützen.

       

      Wenn konsequent alle Züge von Jungfernheide weiter auf die Dresdner Bahn führen und alle Züge von Gesundbrunnen auf die Anhalter Bahn führen würden, ohne ins Nachbargleis oder gleich die Fahrtrichtung zu wechseln, könnten sie sich ähnlich zweier paralleler Stammstrecken einfach folgen und würden weniger stark miteinander wechselwirken. Problem: Die sicherlich sinnvollen Durchbindungen des Fernverkehrs von Hamburg nach Halle/Leipzig gingen dann nicht mehr. Und so kann es passieren, dass ein von Jungfernheide her im Stau stehender ICE dem flüssigem Ablauf von Gesundbrunnen her in die Flanke fährt.

      Danke für diese Erläuterung, das ist auf den Punkt gebracht.

       

      Dass man den alten Lehrter Bahnhof nicht wiederaufgebaut und den Fernbahntunnel darunter gesetzt hat (wie z.B. jetzt in Frankfurt), verstehe ich auch beim allerbesten Willen nicht. Dann hätte man heute einige Probleme weniger.

  4. Ich kann mir der Argumentation von Thorben weitestgehend anschließen. Auch ich sehe den Tunnel im westlichen Teil als nicht unbedingt notwendig an, da sich eine Zuführung über Jungfernheide deutlich einfacher realisieren lässt. Mit einer (mittelfristig als wahrscheinlich anzusehenden) Reduzierung des Güterverkehrs am Nordring, wäre hier auch ausreichend Platz für zusätzliche Gleise.

    Gegenüber dem verlinkten Alternativvorschlag finde ich eine Führung über den reaktivierten Nordbahnhof durchaus reizvoll, allerdings wäre eine solche Führung zusammen mit einer Weiterführung via Hbf Richtung Westhafen nur mit ziemlichen Schlangenlinien möglich.

    Weiterhin halte ich eine Umgehung des Ostbahnhofs erschließungstechnisch zwar durchaus für denkbar, allerdings eignet er sich mit seinen fünf langen Bahnsteigen plus Überholgleise optimal für das Ein- und Aussetzen von Zügen (längerer Aufenthalt mit Kontrollgang möglich) ohne die knappen Kapazitäten auf der Stadtbahn zu blockieren. Dies wäre am Ostkreuz so nicht möglich. Ich wäre im Gegenteil eher für eine bessere Einbindung des Ostbahnhofs in den städtischen ÖPNV.

    1. Auch dir danke für den differenzierten Kommentar, ist hier leider eine erschreckende Seltenheit.

       

      „Auch ich sehe den Tunnel im westlichen Teil als nicht unbedingt notwendig an, da sich eine Zuführung über Jungfernheide deutlich einfacher realisieren lässt.“

      Das wäre eben (unter Voraussetzung einer Realisierung in unserer Lebenszeit) das zweite dicke Downgrade für den Bahnhof Zoo innerhalb weniger Jahrzehnte, wenn nun auch noch eine (die schnellere) Ost-West-Achse an ihm vorbei führt. Und der ist eben der denkbar zentralste Bahnhof in der City-West, dem Zentrum der (bevölkerungsreicheren) westlich gelegenen Stadtgebiete und dortiger wichtigster Verkehrsknotenpunkt.

       

      allerdings wäre eine solche Führung zusammen mit einer Weiterführung via Hbf Richtung Westhafen nur mit ziemlichen Schlangenlinien möglich.

      Richtig ^^

       

      Dies wäre am Ostkreuz so nicht möglich. 

      Der Vorschlag sieht das ja auch am Alexanderplatz vor.

      1. Das wäre eben das zweite dicke Downgrade für den Bahnhof Zoo innerhalb weniger Jahrzehnte

        Ergänzung hierzu: Wie Thorben bereits geschrieben hatte, ist der Anteil an Durchfahrern recht gering. Daher ist hier die Erschließung wesentlich wichtiger, als gut durch/vorbei zu kommen.

      2. Das wäre eben (unter Voraussetzung einer Realisierung in unserer Lebenszeit) das zweite dicke Downgrade für den Bahnhof Zoo innerhalb weniger Jahrzehnte, wenn nun auch noch eine (die schnellere) Ost-West-Achse an ihm vorbei führt.“

        Gegenüber dem Status Quo, wo eh quasi sämtliche Fernzüge am Bahnhof Zoo durch- bzw. vorbeifahren, wäre es überhaupt kein Downgrade. Ich denke, wenn alle (Fern-) Züge, die über die Stadtbahn fahren, zukünftig am Bahnhof Zoo halten, könnte man durchaus von einer ausreichenden Bedienung sprechen. Ich denke, es braucht nicht unbedingt eine zweite Stammstrecke, die ihn erreicht – zumindest nicht so sehr, als dass es die die (hohen) Mehrkosten des Tunnels und der viergleisigen, bergmännisch zu errichtenden Station rechtfertigt.

        1. Gegenüber dem Status Quo (…) wäre es überhaupt kein Downgrade.

          Diesen Gedankengang kann ich ehrlich gesagt überhaupt nicht nachvollziehen.
          Für die Erstellung eines Zielfahrplans bzw. eines Gesamtverkehrskonzepts (ob das jetzt D-Takt heißt oder anders ist erstmal egal), ist es für die – der geographischen Lage innerhalb der Stadt angemessene – Bedienung des Bahnhofs Zoo offensichtlich ein fundamentaler Unterschied, ob die einzige ernsthaft in Frage kommende Ost-West-Achse durch ihn hindurch führt (Status quo), oder ob er nur an einer von Zwei Ost-West-Achsen liegt, welche auch noch die deutlich langsamere ist. Hier zu einer anderen Einschätzung zu kommen erscheint mir schon als extrem großer gedanklicher Spagat.

           

          eh quasi sämtliche Fernzüge am Bahnhof Zoo durch- bzw. vorbeifahren (…) Ich denke, wenn alle (Fern-) Züge, die über die Stadtbahn fahren, zukünftig am Bahnhof Zoo halten, könnte man durchaus von einer ausreichenden Bedienung sprechen. 

          Und die würden, wenn es eine wie von dir angeregte Achse Ostbahnhof-Hbf-Jungfernheide gäbe, trotzdem noch über die Stadtbahn fahren, obwohl sie den Hbf auf anderem Wege schneller erreichen, es keine kapazitiven Gründe (mehr) dafür gäbe, und obwohl Fahrpläne immer darauf ausgelegt sind, prestigeträchtig neu errichtete Infrastruktur möglichst gut in Szene zu setzen*? Was soll denn dann über diese neue Achse überhaupt fahren? Nur für ein paar RBs und wird man sowas nicht bauen.

          *) ist ja auch mutmaßlich der Grund dafür, dass die Fernzüge am Zoo durchfahren: Um den Prestigebau namens „Berlin Hbf“ (und seine Fahrgastzahlen) zu pushen.

          1. Ich verstehe schon, was du meinst: Infrastrukturell wären es natürlich nicht mehr 50% der berlinquerenden Achsen, die den Bahnhof Zoo erreichen, sondern nur noch 33% (gegenüber bei dir: 67%). Die Bedienung im FV – und das ist ja worauf es dem Fahrgast ankommt – würde gegenüber heute jedoch nicht weniger werden, de facto gibt es also keine fühlbare Verschlechterung für die Reisenden. Ein gedanklicher Spagat ist das für mich nicht.

            Was soll denn dann über diese neue Achse überhaupt fahren?“

            Ich denke, da gibt es noch genug, was infrage kommt, insbesondere, wenn auf vielen Relationen einen Halbstundentakt kommt, halte ich es für angemessen jeweils die Hälfte der Züge über Zoo und die andere über den neuen Tunnel zu fahren.

            ist ja auch mutmaßlich der Grund dafür, dass die Fernzüge am Zoo durchfahren: Um den Prestigebau namens „Berlin Hbf“ (und seine Fahrgastzahlen) zu pushen.“

            Ich denke, das Argument dürfte überholt sein. Mittlerweile ist ja kein Bahnchef oder Politiker mehr im Amt, der sich hier die Blöße geben müsste, wenn am Bahnhof Zoo mehr Menschen ein-/aussteigen, als am Hbf (was ich aber nicht glaube, mittlerweile ist der Hbf ja ganz gut in den ÖPNV angebunden und das Umfeld bebaut). Der tatsächliche Grund dürfte eher kapazitiver Natur sein, vergleichbar mit der Situation in Hamburg, wo aktuell (und auch im D-Takt) Fernzüge ohne Halt durch den Bahnhof Dammtor fahren.

            1. Erst schriebst du:

              „Ich denke, wenn alle (Fern-) Züge, die über die Stadtbahn fahren, zukünftig am Bahnhof Zoo halten, könnte man durchaus von einer ausreichenden Bedienung sprechen. „

              und jetzt schreibst du:

              „Die Bedienung im FV – und das ist ja worauf es dem Fahrgast ankommt – würde gegenüber heute [Anm.: heute=0] jedoch nicht weniger werden, de facto gibt es also keine fühlbare Verschlechterung für die Reisenden.“

              Ja was denn nun??

               

              Insgesamt halte ich deine Betrachtungsweise für keineswegs zielführend. Gerade bei derart langfristigen Projekten – ein solcher Tunnel wäre wohl kaum vor 2050 fertig – sind doch die Möglichkeiten und das Potential, die verschiedene Infrastrukturfälle bieten, der einzig wirklich sinnvolle Betrachtungspunkt; der aktuelle Fahrplan ist eigentlich komplett egal, da der Fahrplan direkt vor der Fertigstellung eines solchen Projekts in 30-40 Jahren – und der ist es ja der für eine „fühlbare Verschlechterung für die Reisenden“ maßgeblich ist – sowieso komplett anders aussehen wird.

               

              jeweils die Hälfte der Züge über Zoo und die andere über den neuen Tunnel zu fahren

              Von derartigen Konzepten halte ich überhaupt nichts. (Gefühlte) Verlässlichkeit war schon immer das beste Rezept, um den ÖV attraktiv zu machen (Südsüdwestliche Nachbarländer Deutschlands machen es vor), und die erreicht man mit Linienreinheit, Gleichheit von Abfahrtsminuten und glatten Takten – mit alternierenden Laufwegen über unterschiedlich schnelle Strecken mit unterschiedlichen Halten erreicht man hingegen das Gegenteil.

               

              Ich denke, das Argument dürfte überholt sein. 

              Richtig, deswegen sieht z.B. der D-Takt ja vor, diese Entscheidung (das Nicht-Halten) rückgängig zu machen. Die aktuelle Praxis ist eher ein „haben wir die letzten 15 Jahre ja auch so gemacht“ – es fehlte die zeitlich punktuelle Umstrukturierung, in deren Rahmen man so eine Entscheidung zurück nimmt.
              Kapazitiv wäre es sogar vorteilhaft, würden verschieden Zugtypen (RV und FV) gleichere Haltemuster auf der Stadtbahn haben, insbesondere da der Bf. Zoo ja 4-gleisig ist (anders als HH-Damtor, dieser eher willkürliche Vergleich hinkt daher schon sehr).

              Mittlerweile ist ja kein Bahnchef oder Politiker mehr im Amt

              Der Prestigebau der Bahn schlechthin ist der Berliner Hbf jedoch nach wie vor.

               

               

              Um das mal einem Ende zu zu führen:
              Insgesamt sehe ich durch das sinnvolle Erreichen eines wiederaufgebauten Nordbahnhofs, der besseren Zufahrtsmöglichkeit aus Potsdam sowie einer massiven Stärkung des hervorragend gelegenen Bahnhofs Zoo durch neue Kapazität, neue Verbindungen und Fahrzeitverkürzungen meinen Vorschlag als verkehrlich sehr stark vorteilhaft gegenüber einer neuen Achse Jungfernheide-Westhafen-Hbf-Ostbahnhof, welche insbesondere im Bezug auf den Bf Zoo zumindest in einigen Betrachtungsaspekten einen umgekehrten, negativen Effekt hätte.
              Die mit diesem deutlich erhöhten Nutzen verbundenen höheren Kosten sind mir bewusst.

              1. „Ja was denn nun??“

                Der zweite Satz bezieht sich darauf, dass du von einem „Downgrade“ sprichst. Gegenüber dem Status Quo, wo keine FV-Züge am Bahnhof Zoo halten, ist es für den Fahrgast aber kein Downgrade.
                Der erste Satz bezieht sich auf ein zukünftiges Bedienungsmodell, in dem alle Züge die (dann noch) über die Stadtbahn fahren, auch am Bahnhof Zoo halten. Dies kann bspw. bei einem Halbstundentakt jeder zweite Zug sein.

                „Gerade bei derart langfristigen Projekten – ein solcher Tunnel wäre wohl kaum vor 2050 fertig – sind doch die Möglichkeiten und das Potential, […] der einzig wirklich sinnvolle Betrachtungspunkt“

                Richtig. Und da muss man eben auch schauen, welche Bedeutung der Bahnhof Zoo dann (noch) hat. Als verkehrliches Zentrum des (größeren) Teils einer geteilten Stadt, gilt er jedenfalls immer weniger.

                „mit alternierenden Laufwegen über unterschiedlich schnelle Strecken mit unterschiedlichen Halten erreicht man hingegen das Gegenteil“

                Ich denke, wenn bei zwei FV-Zügen je Stunde, derjenige zur halben Stunde anders fährt, als der zur vollen Stunde, führt das nicht zu Unzuverlässigkeit oder Unattraktivität.

                „Insgesamt sehe ich durch das sinnvolle Erreichen eines wiederaufgebauten Nordbahnhofs, der besseren Zufahrtsmöglichkeit aus Potsdam sowie einer massiven Stärkung des hervorragend gelegenen Bahnhofs Zoo durch neue Kapazität, neue Verbindungen und Fahrzeitverkürzungen meinen Vorschlag als verkehrlich sehr stark vorteilhaft“

                Die Frage ist halt, inwiefern es diesen durchgehend massiven Ausbau der Kapazität unter Einbezug aller genannten Richtungen und vier neuer Tiefbahnhöfe tw. in bergmännischer Bauweise braucht. Im D-Takt kriegt man ja das veranschlagte Mengengerüst auch auf der weitestgehend bestehenden Infrastruktur abgefahren. Das es hier mittelfristig mehr Kapazität braucht, es auch klar, aber (meiner Auffassung nach) schießt dieser Vorschlag dann doch etwas über das Ziel hinaus.

                1. Und da muss man eben auch schauen, welche Bedeutung der Bahnhof Zoo dann (noch) hat. Als verkehrliches Zentrum des (größeren) Teils einer geteilten Stadt, gilt er jedenfalls immer weniger.

                  Leider Whataboutism vom feinsten, hier mit dem Mauerfall einen erdachten Bedeutungsverlust des Bahnhofs Zoo herbeizuargumentieren. Die Darstellung als „West-Berlins Hbf“ war vor einem Jahr schon falsch und ist es immer noch. Ein suggerierter Bedeutungsverlust des Bahnhofs Zoo ist vollkommen aus der Luft gegriffen – für den Bedeutungsverlust als Verkehrsknoten gibt es keinerlei Anzeichen, und die City-West steht im starken Aufwind, wie sich z.B. in solchen Projekten wiederspiegelt.

                   

                  Ich denke, wenn bei zwei FV-Zügen je Stunde, derjenige zur halben Stunde anders fährt, als der zur vollen Stunde, führt das nicht zu Unzuverlässigkeit oder Unattraktivität.

                  Das denke ich durchaus schon. Wie gesagt – Verlässlichkeit erreicht man mit Linienreinheit, Gleichheit von Abfahrtsminuten und glatten Takten – warum sollte das im FV nicht gelten? Das genannte Vorbild bezog sich auch auf den FV – man siehe hier die Menge an T30-Linien. Und das ist eben ein echte 30-Minuten-Takt, und nicht nur 2 Züge/Stunde, die irgendwie fahren.

                   

                  Im D-Takt kriegt man ja das veranschlagte Mengengerüst auch auf der weitestgehend bestehenden Infrastruktur abgefahren …

                  … und sieht dabei trotz Brechung einiger Linien vor dem Stadtzentrum die mit höchsten Gleisbelegungen in ganz Deutschland vor, übertroffen nur vom Fildertunnel (was noch erbärmlicher ist, da noch neuer, aber anderes Thema).

                   

                  aber (meiner Auffassung nach) schießt dieser Vorschlag dann doch etwas über das Ziel hinaus.

                  Der Meinung kannst du sein, ich sehe jedoch die verkehrlichen Vorteile (Anbindung an Nordbf, Zool Garten und Potsdam) als überwiegend an.

                  1. Verstehe den Zusammenhang mit „Whataboutism“ überhaupt nicht. Hast du den Begriff vielleicht falsch verstanden? Was ich sagen wollte: Der Bahnhof Zoo war der wichtigste Bahnhof Westberlins, darauf können wir uns ja wohl einigen, oder? Heute sind die Umsteigemöglichkeiten abgesehen von der parallelen Stadtbahn auf 2 U-Bahn-Linien sowie den Busverkehr beschränkt, andere Bahnhöfe sind da wichtiger. Und ich denke, dass sich die Verkehrsströme, die nicht das Ziel direkt im Umfeld der City West haben, auch nicht wieder dorthin verlagern. Mit der S21 dürfte eher noch mehr Bedeutung gen Hbf gehen.

                    Ansonsten sind die Argumente glaube ich ausgetauscht.

                  2. Verstehe den Zusammenhang mit „Whataboutism“ überhaupt nicht. 

                    Die Nennung der Teilung/Wiedervereinigung als Argument für einen Bedeutungsverlust des Bf Zoo ist ein Scheinargument, das mit dem Sachgegenstand schlicht nichts zu tun hat.

                     

                    Der Bahnhof Zoo war der wichtigste Bahnhof Westberlins, darauf können wir uns ja wohl einigen, oder?

                    Der größte Anteil von Null ist immer noch Null.

                    (Das beschreibt die Darstellung des Bf Zoo als wichtigsten Bahnhof Westberlins ganz gut)

                     

                    Heute sind die Umsteigemöglichkeiten abgesehen von der parallelen Stadtbahn auf 2 U-Bahn-Linien sowie den Busverkehr beschränkt

                    „Heute“? Und welche Umsteigemöglichkeiten gab es dort zu Zeiten der Teilung, die es heute nicht mehr gibt?

                  3. Okay, ich hab es vielleicht nicht ganz durchdacht ausformuliert. Nochmal ein Versuch zu erklären, was ich meine: Durch die aus der Teilung resultierenden Situation wurde der Bahnhof Zoo zum einzig verbleibenden, zentrumsnahen Fernverkehrsbahnhof Westberlins und nach der Wiedervereinigung bis zur Eröffnung des Hauptbahnhofs zum wichtigsten Bahnhof ganz Berlins. Diese Bedeutung hat er jedoch insbesondere aufgrund der vielfältigeren Anschlussoptionen überwiegend an den Hauptbahnhof abgegeben, was durch die S21 auch zukünftig noch verstärkt wird (auch wenn die Anschlusssituation am Bf Zoo absolut gesehen weitestgehend gleich bleibt). Als wichtig für die lokale Anbindung insbesondere der City-West ist er natürlich weiterhin.

                    Da OT nur noch kurz abschließend zum Thema „Whataboutism“, die Definition von Wikipedia: Whataboutism […] bezeichnet abwertend ein Verfahren, bei dem eine kritische Frage oder ein kritisches Argument nicht beantwortet oder erörtert, sondern mit einer kritischen Gegenfrage erwidert wird. Zum Beispiel: (A: „Langzeitarbeitslosigkeit bedeutet in Deutschland oft Armut.“ B: „Und was ist mit den Hungernden in Afrika und Asien?“). Eine derartige Gegenfrage, die das Thema relativiert oder davon ablenkt, sehe ich in meiner Argumentation nicht.

                  4. „Und welche Umsteigemöglichkeiten gab es dort zu Zeiten der Teilung, die es heute nicht mehr gibt?“

                    Als ich während meines Studiums mit der U9 am Zoo vorbeikam hörte ich vorher immer die Ansage: „Nächster Bahnhof Zoologischer Garten, Übergang zur U-Bahnlinie 1, S-Bahnlinie 3 und zur Fernbahn!“

                    Heute gibt es dort nichts mehr davon. 😉

                  5. Durch die aus der Teilung resultierenden Situation wurde der Bahnhof Zoo (…) nach der Wiedervereinigung bis zur Eröffnung des Hauptbahnhofs zum wichtigsten Bahnhof ganz Berlins. 

                    Wenn du erläutern könntest, warum der Umstand, dass der Bahnhof Zoo zwischen 1990 und 2006 der wichtigste Bahnhof Berlins war, auf die Teilung der Stadt zurück zu führen ist, wäre das sicher spannend.

                     

                    Bedeutung hat er jedoch insbesondere aufgrund der vielfältigeren Anschlussoptionen überwiegend an den Hauptbahnhof abgegeben, was durch die S21 auch zukünftig noch verstärkt wird

                    Die „vielfältigeren Anschlusspotionen“ am Hbf? Dort gibt es je eine U-Bahn und eine Straßenbahnstrecke, die dort beginnen, also in nur eine einzige Richtung von ihm weg führen.
                    Im RV mag das stimmen, vergleicht man jedoch die Einwohnerzahlen der Bundesländer Berlin und Brandenburg*, erkennt man schnell, dass innerstädtische Anschlüsse wesentlich bedeutsamer sind. Und die für den innerstädtischen Verkehr wichtigsten Anschlussknoten sind nach wie vor der Bf Zoo und der Bf Alexanderplatz – der Hbf hingegen keineswegs, der Weg dort aussteigender Reisenden zu Zielen innerhalb Berlins führt in der Mehrheit der Fälle erstmal zu einem der beiden genannten, innerstädtischen Verkehrsknoten, und von dort dann weiter.

                    *) eigentlich müsste man davon alles im S-Bahn-Bereich, also auch Potsdam, noch abziehen

                     

                    Eine derartige Gegenfrage, die das Thema relativiert oder davon ablenkt, sehe ich in meiner Argumentation nicht.

                    Du hast zwar kein Fragezeichen verwendet, aber das nun wiederholte darauf beharren, dass der Bf Zoo der wichtigste (Fern-)Bahnhof West-Berlins war, ist ein das Thema relativierender und davon ablenkender, unsinniger Einwand, da bei der geringen Menge an (Fern-)Zügen, die von und nach West-Berlin fuhren, es völlig unerheblich ist, wo diese hielten, eine Wichtigkeit, dass man auch nur irgendeinen Faktor, der für die Zeit nach 1990 noch eine Rolle spielte, darauf angepasst hätte, hatten die durch FV von/nach West-Berlin zusammen kommenden Verkehrs“ströme“ sowieso nie.

                  6. Übergang zur U-Bahnlinie 1, S-Bahnlinie 3

                    Wow, ein Linientausch und eine Umbenennung, wirklich stark, sowas anzuführen. Da kommt mir ja glatt dieser Satz in den Sinn 😉

                    und zur Fernbahn!

                    Um genau die aus potentiellen zukünftigen Fernzügen erreichbaren Anschlüsse geht es ja, aber danke für den Einwand …

                  7. … und sieht dabei trotz Brechung einiger Linien vor dem Stadtzentrum die mit höchsten Gleisbelegungen in ganz Deutschland vor, übertroffen nur vom Fildertunnel

                    Stimmt nicht ganz, die höchste Gleisbelegung in Deutschland (außerhalb von S-Bahn Netzen) gäbe es m.W. auf der Taunus-Eisenbahn zwischen Frankfurt-Höchst und Frankfurt Hbf.

  5. Hinzu kommt noch, dass die Siedlungszentren der Stadt in Ost-West-Richtung nebeneinander liegen, es aber nur eine einzige zweigleisige Hauptbahnstrecke (die Stadtbahn) gibt, die dem gerecht wird.

    Das ist leider ziemlich falsch. Ein Blick auf die Karte des Amtes für Statistik zeigt, dass es nicht eine Kette von Siedlungszentren gibt, sondern einen Innenstadtring mit einem ziemlich deutlichen Loch in der Mitte, und weiter außen eine Kombination aus lokalen Zentren, radialen Achsen und einer kontinuierlich nach außen abnehmenden Fläche. Das Schnellbahnsystem ist auch ziemlich gut entlang dieser Strukturen ausgerichtet (abgesehen von einem fehlenden äußeren Ring).

    Die Stadtbahn verläuft auch nicht entlang dieser Strukturen, sondern so ziemlich auf der schlechtest möglichen Strecke durch die Innenstadt: Am inneren Rand des mittigen Loches. Das wird dadurch ausgeglichen, dass es viele radiale  Schnellbahnverbindungen zur Stadtbahn gibt.

    1. Du betrachtest nur Wohnungen, als ob diese die einzigen Nachfrage-Generatoren einer Stadt wären! Deiner Aussage nach wäre der gesamte Bereich rund um Unter den Linden und rund um das Rathaus ein unbedeutendes „Loch™“ dessen Erschließung „schlechtes möglich™“ ist. Da diese Argumentation derart abstrus ist, habe ich daran kein wirkliches Interesse.

      1. Alternativ könnte man sich auch die Geschossflächenzahl anschauen. Die sollte ja dann schon ein recht guter Proxy für die Nutzungsdichte eines Gebietes sein. Da schrumpft das Loch in der Mitte auf die Größe des Tiergartens zusammen und die lokalen Zentren werden ausgeprägter. Es gilt aber weiterhin: Die Zentren liegen nicht entlang einer Ost-West-Richtung, sondern verteilen sich mehr oder weniger gleichmäßig um die Innenstadt herum.

        Umgekehrt wäre ich jetzt aber mal interessiert zu wissen, welche Siedlungszentren entlang der Stadtbahn du denn gemeint hast?

        1. Es gilt aber weiterhin: Die Zentren liegen nicht entlang einer Ost-West-Richtung, sondern verteilen sich mehr oder weniger gleichmäßig um die Innenstadt herum.

          „Gleichmäßig um die Innenstadt herum“ ?? Also ich weiß nicht, wie du Karten liest, und auch nicht, ob einer von uns beiden farbenblind ist, aber man sieht, insbesondere wenn man heraus zoomt, doch eindeutig zwei große Ballungen, die in Ost-West-Richtung nebeneinander liegen: Eine im Osten, in dessen Zentrum der Alexanderplatz mit dem gleichnamigen Bahnhof liegt, und eine im Westen, in dessen Zentrum der Kudamm und der Bahnhof Zoo liegen. Also genau die beiden Bahnhöfe, die durch den hier diskutierten Vorschlag massiv gestärkt werden.

           

  6. Als ich während meines Studiums mit der U9 am Zoo vorbeikam hörte ich vorher immer die Ansage: „Nächster Bahnhof Zoologischer Garten, Übergang zur U-Bahnlinie 1, S-Bahnlinie 3 und zur Fernbahn!“

    Heute gibt es dort nichts mehr davon.

    Doch, die S3 gibt es noch und in Randlagen sogar Fernverkehr. Aber seit 1984 fehlen dort die Buslinien 23, 66 und 92. Gaaaanz schlimm. 😉

     

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