62 Kommentare zu “Hamburgs neuer Hbf – Die Lösung aller Probleme”

1. so wird hamburg ja zur endstation aller züge – der trend ist aber doch, mehr linien durchfahren zu lassen: nach kiel, sylt, rostock und lübeck-dänemark…

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   1. Ich kann, ähnlich wie bei McManu, diesen Punkt überhaupt nicht nachvollziehen. Insbesondere Durchbindungen durch den Fehmarnbelttunnel nach Skandinavien sind hiermit doch viel besser möglich als im Status quo, wo Kopf gemacht werden muss, und das auf nur einem einzigen Gleis im Hbf überhaupt möglich ist. Auch für Durchbindungen nach Westerland, Kiel oder Flensburg-Dänemark ist ein zweigleisiger Bahnsteig locker ausreichend, die Strecke ist im weiteren Verlauf eh nur zweigleisig und muss zusätzlich große Mengen an RV aufnehmen. Selbst wenn man optimistisch von je einer stündlichen Durchbindung nach Westerland und Flensburg und 2 nach Kiel ausgeht, hätte man eine Gleisbelegung von 4 Zügen/Stunde, was eine sehr entspannte Betriebssituation ist.

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2. Moin,

   Die Kurve der U1 im Norden mit dem Bahnsteig gefällt mir so gar nicht, da aufgrund der Kurvenlage ein stark vergrößerter Abstand zwischen Zug und Bahnsteigkante anzutreffen wäre, Stichwort Barrierefreiheit. Vielleicht lässt sich die Kurve noch irgendwie ausbügeln.

   Weiters stellt sich mir aufgrund der niedrigen Anzahl an Durchgangsgleisen die Frage, ob damit Durchbindungen, wie sie neulich für nicht möglich erklärt wurden (meine ich – habe gerade keine Quelle), noch möglich sind, und ob der Platz für möglicherweise zunehmenden Verkehr Richtung Skandinavien ausreicht.

   Außerdem vermisse ich eine Verbindung von der Lübecker Strecke Richtung aktueller Hbf, die ohne den Umweg via Rothenburgsort funktioniert.

   Die S-Bahn im Bereich Hammerbrook könnte möglicherweise in eine Stadtbahn umgebaut werden, wobei im Norden eine neue Brücke notwendig wäre, im Süden könnte ein Anschluss zur Busspur auf der B4 erfolgen.

   Der Busbahnhof sollte meiner Meinung nach aber auch erhalten bleiben, da sonst die Attraktivität davon zu sehr sinkt – der in Wien liegt auch schon eher peripher (wird immerhin von der U3 erreicht), in Kassel war der Bushalt der Fernbusse irgendwo in einem Industriegebiet weit ab jeglicher Bebauung (fast).

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   1. Die Kurve der U1 im Norden mit dem Bahnsteig gefällt mir so gar nicht

      Gefällt mir selbst auch nicht besonders gut, allerdings sehe ich keine ernsthaft in Frage kommende Alternative, die nicht entweder viel aufwändiger oder viel weiter vom bisherigen Standort entfernt wäre. So schlimm ist es auch nicht, bei der Hochbahn kommen allein schon wegen der engen Kurve am Rödingsmarkt sehr kurze, fast Tramähnliche Festeinheiten zum Einsatz. Ich habe mich hier an den Radien in der Station Klosterstern orientiert, wo es auch geht.

       

      ob damit Durchbindungen, wie sie neulich für nicht möglich erklärt wurden (meine ich – habe gerade keine Quelle), noch möglich sind, und ob der Platz für möglicherweise zunehmenden Verkehr Richtung Skandinavien ausreicht.

      Ich kann, ähnlich wie bei vrobix, diesen Punkt überhaupt nicht nachvollziehen. Insbesondere Durchbindungen durch den Fehmarnbelttunnel nach Skandinavien sind hiermit doch viel besser möglich als im Status quo, wo Kopf gemacht werden muss, und das auf nur einem einzigen Gleis im Hbf überhaupt möglich ist. Auch für Durchbindungen nach Westerland, Kiel oder Flensburg-Dänemark ist ein zweigleisiger Bahnsteig locker ausreichend, die Strecke ist im weiteren Verlauf eh nur zweigleisig und muss zusätzlich große Mengen an RV aufnehmen. Selbst wenn man optimistisch von je einer stündlichen Durchbindung nach Westerland und Flensburg und 2 nach Kiel ausgeht, hätte man eine Gleisbelegung von 4 Zügen/Stunde, was eine sehr entspannte Betriebssituation ist.

       

      Außerdem vermisse ich eine Verbindung von der Lübecker Strecke Richtung aktueller Hbf, die ohne den Umweg via Rothenburgsort funktioniert.

      Wozu? Welche Züge sollten dort fahren? Eine solche Durchbindung ergibt überhaupt keinen Sinn.

       

      Die S-Bahn im Bereich Hammerbrook könnte möglicherweise in eine Stadtbahn umgebaut werden, wobei im Norden eine neue Brücke notwendig wäre, im Süden könnte ein Anschluss zur Busspur auf der B4 erfolgen.

      Wäre denkbar, jedoch würde die Einführung eines neuen Verkehrsträgers (Stadtbahn) und ein neuer Hbf zusammen in einem Vorschlag schon deutlich den Rahmen sprengen. Eine solche Idee könnte man getrennt hiervon zusätzlich überlegen.

       

      die Attraktivität (der Fernbusse) zu sehr sinkt

      Sehr gut – genau das sollte nach Kölner Vorbild das Ziel sein.

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      1. Insbesondere Durchbindungen durch den Fehmarnbelttunnel nach Skandinavien sind hiermit doch viel besser möglich als im Status quo

         Das ist natürlich absolut korrekt. Generell wären ja auch Durchbindungen Kiel – Süden nach wie vor möglich.

         Auch für Durchbindungen nach Westerland, Kiel oder Flensburg-Dänemark ist ein zweigleisiger Bahnsteig locker ausreichend

         Ich denke, das hängt am Ende wahrscheinlich eh von der genauen Fahrplanlage ab. Durchfahrende Züge haben idR ja auch ein paar Minuten mehr Aufenthalt, da muss man schon aufpassen.

         Wozu? Welche Züge sollten dort fahren? Eine solche Durchbindung ergibt überhaupt keinen Sinn.

         Rein für den Fall der Fälle. Ich denke zumindest, man sollte sich die Möglichkeit offenhalten. Wobei diese Relation, wenn ich mir das gerade korrekt überlege, ja von der S4 abgedeckt würde.

         Eine solche Idee könnte man getrennt hiervon zusätzlich überlegen.

         Klar wäre das nichts für diesen Vorschlag. Ich weiß aber auch nicht, ob das überhaupt realistisch wäre, weil man dann ja eine Oberleitung dort bräuchte. Eine U-Bahn wird man da nicht hinbekommen, weil man nicht zu den Elbbrücken kommt, das Hammerbrook-Areal wohl kaum selbst genug Aufkommen hat, und man im Norden zum U-Bahn-Kreuzungsbauwerk kommen würde, wo wahrscheinlich kein weiterer Platz ist.

         Sehr gut – genau das sollte nach Kölner Vorbild das Ziel sein.

         Sehe ich grundsätzlich nicht so – aber seit Corona ist glaube ich auch generell die Nachfrage gesunken, und mit dem 49-Euro-Ticket wird die Nachfrage nach günstigen Verbindungen auch sinken. Früher bin ich öfters mit dem Fernbus von Kiel nach Hamburg gefahren, da die Fahrt mit dem Regio 17 Euro mit Bahncard kostet, und der ICE nur selten für 14€ zu haben ist, der Bus aber nur 6€ gekostet hat (meist).

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      2. Ich denke, das hängt am Ende wahrscheinlich eh von der genauen Fahrplanlage ab. Durchfahrende Züge haben idR ja auch ein paar Minuten mehr Aufenthalt, da muss man schon aufpassen.

         Eine Gleisbelegung von 4 Zügen/Stunde, also im Schnitt alle 15 Minuten ein Zug, ist in jedem Szenario leicht händelbar, selbst wenn die Züge 5 Minuten lang halten. Da muss man es bei der Fahrplangestaltung schon drauf anlegen, dass es nicht passt. Außerdem ist die 4 ja wie gesagt eine sehr optimistische Zahl – realistischer sind 2-3 Durchbindungen/Stunde.

          

         Rein für den Fall der Fälle.

         Für den Fall der Fälle reicht auch der Weg via Rothenburgsort.

          

         Eine U-Bahn wird man da nicht hinbekommen

         Eine Parallelstraße weiter westlich fuhr sogar mal die Hochbahn, die Tunnelrampe in die U-Bahnstation „Hbf Süd“ existiert sogar noch. Auf Grund der unter dem Untertitel „Hammerbrook“ in der Beschreibung erläuterten Umstände wurde diese Strecke allerdings stillgelegt (oder besser gesagt: Nicht wieder aufgebaut).

         Aber wie gesagt: Ich denke, mit der neuen U1-Station unter der Spaldingstraße und der neuen S-Bahn-Station an der Süderstraße ist Hammerbrook ganz gut erschlossen, und sogar vielfältiger als heute.

          

         Sehe ich grundsätzlich nicht so

         Ich schon. Nicht nur, dass der Fernbus in 90% der Nutzungsfälle nichts anderes als eine klimaschädliche Alternative zur Bahn ist (wie du dein eigenes Nutzungsverhalten ja auch beschreibst) – allein schon für die populistische Presse- und Öffentlichkeitsarbeit des Marktführers, mit teils wörtlicher Übernahme von Aussagen der ganz rechts in den meisten deutschen Parlamenten sitzenden Partei, gehört diesem meiner Meinung nach in jeder denkbaren Form eine geschallert. Köln hat das super vorgemacht, und ein solches Bauprojekt wäre ein geeigneter Anlass, dass Hamburg es nachmacht.

         Würde hier endlich mal Wettbewerbsgleichheit einziehen, und Fernbusse müssten parallel zu den Trassennutzungsgebühren der konkurrierenden Züge und parallel zu den die Straße ähnlich belastenden LKW eine Streckennutzungsgebühr zahlen, wären auch diese Dumpingpreise nicht mehr möglich, und die Marktanteile würden sich von ganz alleine massiv verschieben.

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3. Das ist ja fast zu schön um wahr zu sein, dachte ich auf den ersten Blick – ich befürchte aber, dass dem so ist.

   Zum einen wäre da wie von dir auch angesprochen die Zukleisterung der Kreuzung mit Gleisen im großen Stil, was einige Proteste auslösen würde, zum anderen (was du soweit ich sehe nicht erwähnt hast), die extreme Ausdehnung des Bahnhofes und dadurch resultierende lange Umsteigewege (zum Beispiel Lübeck – Harburg). Insgesamt erinnert deine Konstruktion auch etwas an den Ludwigshafener Hbf, (nur halt mit Kopf- statt Durchgangsgleisen), welcher nicht unbedingt als Vorbild dient, finde ich.

   Außerdem ragen die beiden nördlichen Bahnsteige in den Innenhof des Gebäudes „Beim Strohhause 26“ hinein. Ich bin mir nicht sicher, ob das ohne Grundstückseingriff realisierbar ist.

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   1. die Zukleisterung der Kreuzung mit Gleisen im großen Stil, was einige Proteste auslösen würde

      Aber nur bei der Autolobby sowie den direkten Anwohnern. Letztere sind eine so kleine Personengruppe, dass man hier Proteste mit (durchaus berechtigten) Wertminderungs-Ausgleichszahlungen niedrig halten kann, ohne allzu tief in die Tasche greifen zu müssen. Erstere – ehrlich jetzt?

       

      die extreme Ausdehnung des Bahnhofes und dadurch resultierende lange Umsteigewege

      Das sieht viel schlimmer aus als es wirklich ist, da hier reine RV-Bahnsteige auch wirklich nur die für RV-Züge nötige Länge haben. Der Berliner Hbf hat mit zwei sich kreuzenden 400 Meter Bahnsteigerichtungen in viel größerem Höhenunterschied eine ähnliche Ausdehnung und wesentlich weitere Umsteigewege, auch München Hbf mit den Flügelbahnhöfen sieht da schlechter aus.

      Also ja, du hast durchaus Recht, dass das nicht gerade ein positiv hervorzuhebender Punkt ist, aber im Vergleich mit anderen Hauptbahnhöfen von Millionenstädten auch kein Negativ-Peak sondern durchaus vertretbar.

      Erwähnen möchte ich aber an dieser Stelle auch, dass durch die Turmbahnhof-Eigenschaft die Mehrheit der Umsteigerelationen mit nur einer (!) Treppe einen sagenhaft kurzen Weg haben.

       

      Außerdem ragen die beiden nördlichen Bahnsteige in den Innenhof des Gebäudes „Beim Strohhause 26“ hinein.

      „Innenhof“ ist in diesem Zusammenhang ein Euphemismus – Parkplatz trifft es eher. Im Zweifelsfall muss hier Art. 14 Abs. 3 GG angewandt werden – Eine massive ÖV-Verbesserung für Millionen von Menschen hat definitiv Vorrang davor, dass ein paar Hand voll Leute ihr Töfftöff abstellen können.

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      1. Aber nur bei der Autolobby

         Die hat halt super Kontakte in die Politik. Auch in Hamburg, anders lässt sich das Scheitern der dort geplanten Stadtbahn eigentlich nicht erklären (jaja, „Bedenken bei der Trassenfrage“, is klar)

         Also ja, du hast durchaus Recht, dass das nicht gerade ein positiv hervorzuhebender Punkt ist, aber im Vergleich mit anderen Hauptbahnhöfen von Millionenstädten auch kein Negativ-Peak sondern durchaus vertretbar.

         Joa, also München ist halt historisch gewachsen (Platzmangel, schätz ich mal) und Berlin ist halt Berlin, da läuft irgendwie alles schief… Die wilde Anordnung der Bahnsteige ist auch nicht so fahrgastfreundlich, sollte mit guter Beschilderung noch gehen.

         Erwähnen möchte ich aber an dieser Stelle auch, dass durch die Turmbahnhof-Eigenschaft die Mehrheit der Umsteigerelationen mit nur einer (!) Treppe einen sagenhaft kurzen Weg haben.

         Das betrifft soweit ich das sehe vor allem Umstiege im Regionalverkehr sowie zum Fernverkehr. Die meisten Pendler steigen aber in S- und U-Bahn um, und da siehts halt – vor allem aus Lübeck – nicht so rosig aus.

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      2. Aber nur bei der Autolobby -> Die hat halt super Kontakte in die Politik.
         Und davon sich nun bei der Vorschlagserstellung beeinflussen lassen? Also einfach von vornherein aufgeben?

         Die wilde Anordnung der Bahnsteige ist auch nicht so fahrgastfreundlich, sollte mit guter Beschilderung noch gehen.
         90% der Fahrgäste nutzen einen solchen Bahnhof eh regelmäßig und kennen sich schnell aus. Für alle anderen ist eine gute Beschilderung wichtig, ein „Bahnhofs-Navi“ im DB-Navigator, das einen beim Umsteigen zum Anschlusszug lotst, fände ich auch für andere Bahnhöfe sinnvoll und sollte mMn besser gestern eingeführt werden.

         Die meisten Pendler steigen aber in S- und U-Bahn um, und da siehts halt – vor allem aus Lübeck – nicht so rosig aus.
         Aus allen anderen Richtungen dafür hervorragend – und da es eben nur einen einzelnen Bahnhofsteil betrifft, wo es weniger gut aus sieht, bietet es sich ja an, zu eben diesem einen Fahrsteig einzubauen.

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4. Zu dem Thema Stadtentwicklung:

   Im Stadteingang Elbbrücken ist eine städtebauliche Entwicklung geplant, hier sieht der Entwurf eine vollständige Überbauung mit Gleistrassen vor.
   Der Alster-Bille-Elbe-Grünzug ist als Erholungs- und Freizeitparkanlage parkähnlich vorgesehen und würde auch komplett überbaut werden.
   Auch am Berliner Tor konkretisiert sich die städtebauliche Verdichtung und Neudefinition.

   All die Projekte werden in der eigentlichen Form verunmöglicht und gleichzeitig an anderer Stelle keine neuen Flächen geschaffen – das ist politisch und im Bezug auf Aspekte des Umweltschutz und Klimaresilienz eher ungünstig. Die freiwerdenden Gleistrassen sind ja nur bedingt für sinnvolle Nutzungen zu gebrauchen, und zwischen Berliner Tor und Hauptbahnhof ist jetzt auch nicht die Nutzungsstruktur, welche überhaupt eine Fußgängerzone o.ä. bedingen würde.

   Insofern ein schöner, gut ausgearbeiteter Entwurf, aber erstmal nicht realistisch – zumal er ja bestehende Planungen nicht aufgreift.

   Im übrigen sind die direkt übereinander liegenden Gleisanlagen auch starke Barrieren im Bezug auf die Vernetzung benachbarten Quartiere im Fuß- und Radverkehr, da immer Umwege und Höhenunterschiede überwunden werden müssen. Das ist auch ein Nachteil, der in der Bewertung gar nicht so direkt vorkommt.

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   1. Im Stadteingang Elbbrücken ist eine städtebauliche Entwicklung geplant, hier sieht der Entwurf eine vollständige Überbauung mit Gleistrassen vor.

      Diese Aussage ist schlicht unwahr. Wenn du genau hinsiehst, erkennst du, dass die zukünftige Bebauung durchaus bereits berücksichtigt wurde.

       
      Der Alster-Bille-Elbe-Grünzug ist als Erholungs- und Freizeitparkanlage parkähnlich vorgesehen und würde auch komplett überbaut werden.Auch am Berliner Tor konkretisiert sich die städtebauliche Verdichtung und Neudefinition.
      All die Projekte werden in der eigentlichen Form verunmöglicht und gleichzeitig an anderer Stelle keine neuen Flächen geschaffen
      Keine neuen Flächen an anderer Fläche geschaffen? Das sehe ich aber gerhörig anders – die ganze Südwestzufahrt des bisherigen Hbf und die Abstellanlage an den Deichtorhallen wird als Fläche frei, und kann zusammen mit dem Lohsepark eine neue grüne Ader schaffen.

       

      und zwischen Berliner Tor und Hauptbahnhof ist jetzt auch nicht die Nutzungsstruktur, welche überhaupt eine Fußgängerzone o.ä. bedingen würde.

      Aber genügend Platz, um eine solche Struktur zu schaffen.

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5. Was ist eigentlich mit den zu verlinkenden ähnlichen Vorschlägen?

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   1. Ich habe keinen anderen Vorschlag für einen großen Umbau der Gleisanlagen am Berliner Tor gefunden. Für einen neuen Hbf in Hamburg habe ich einen einzelnen anderen Vorschlag gefunden, der aber für mich keine „Variante mit größeren Abweichungen“ im Sinne der Mitmachhinweise, sondern komplett anders ist.

       

      Stelle sicher, dass dein Vorschlag noch nicht existiert. Benutze dazu am besten die Suchfunktion. Doppelte Vorschläge nutzen keinem, da dann die Diskussion nicht mehr fokussiert erfolgen kann.Auch kleine Varianten eines bestehenden Vorschlags machen zunächst eher als Kommentar bei einem existierendem Vorschlag Sinn. Bei größeren Abweichungen ist ein neuer Vorschlag möglich, allerdings sind bestehende Vorschläge in dem neuen Vorschlag immer(!) zu verlinken und es ist aufzuführen, worin dieser Vorschlag abweicht und zu begründen, inwiefern dies vorteilhaft ist. 

       

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      1. Kommentar aus versehen an falscher Stelle.

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6. Du hast dir hier offensichtlich eine Menge Gedanken gemacht, ist auch sehr viel Gutes dabei. Ein Paar Aspekte möchte ich aber noch anmerken:

   Der heutige Hbf hat eine recht zentrale Lage, von der aus man viele der wichtigsten Orte Hamburgs (Jungfernstieg, Fußgängerzone, Rathaus usw.) durchaus auch gemütlich zu Fuß erreichen kann. Am Berliner Tor ist dies nicht der Fall, wodurch die Anfahrt mit der Bahn grundsätzlich schon etwas an Attraktivität einbüßt.

   Es ist auch nicht so, dass die Führung der Fernzüge über die Verbindungsbahn keine Vorteile bringt. Dadurch können sich die Fahrgäste nämlich im innerstädtischen Nahverkehr besser verteilen, paar Minuten Fahrzeit spart der eine oder andere wohl auch.

   Worauf ich aber eingentlich hinaus will, ist, dass du durch diese Lösung einen nicht unerheblichen Mehrverkehr vom Berliner Tor gen Westen generierst: einerseits durch Fahrgäste, die nun nicht mehr zu Fuß in die Innenstadt können/wollen, andererseits durch die, die vom Fernzug sonst am Dammtor bzw. in Altona umgestiegen wären. Inwiefern dies ein Problem darstellen würde, kann ich nicht einschätzen; mit all dem Nahverkehr wäre die Zusatznachfrage vermutlich irgendwie abzufangen. Bedenken sollte man den Punkt aber m.E. schon.

   Was ich aus obigen Gründen hier gut fände, wäre möglichst viele Züge vom neuen zum alten Hbf durchzubinden. Zwischen den beiden schienst du ohnehin ein 3. Ferngleis vorzusehen; wenn man am alten Hbf doch noch paar weitere Gleise bestehen ließe, sollte das eigentlich gut klappen.

    

   Haste dir zur U5 – die sich, wie ich fürchte, nicht mehr vermeiden lässt – irgendwelche Gedanken gemacht?

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   1. Danke für den differenzierten Beitrag.

       

      Es ist auch nicht so, dass die Führung der Fernzüge über die Verbindungsbahn keine Vorteile bringt. 

      Die Fernzüge sind hinter dem Hauptbahnhof quasi komplett leer, und werden zukünftig mit dem Bf Diebsteich sogar noch leerer sein, da Fahrgäste nach Altona-Zentrum und zum S1-Westast nicht mehr in Altona aussteigen, sondern am Hbf. Also ja, es ist ein Nachteil, aber ein extrem geringer.

       

      einen nicht unerheblichen Mehrverkehr vom Berliner Tor gen Westen generierst 

      Was du dabei vergisst: Gleichzeitig gibt es vom alten Hbf Richtung Osten viel weniger Verkehrsaufkommen, da Umsteigende vom RV/FV zu den S- und U-Bahnen nach (Nord-)Osten dort nicht mehr fahren.

       

      Was ich aus obigen Gründen hier gut fände, wäre möglichst viele Züge vom neuen zum alten Hbf durchzubinden.

      Das hielte ich für sehr ungünstig, und würde Kernargumente für den neuen Bahnhof konterkarieren. Das 3. Gleis liegt dort übrigens bereits.

       

      Haste dir zur U5 – die sich, wie ich fürchte, nicht mehr vermeiden lässt – irgendwelche Gedanken gemacht?

      Abgesehen davon, dass ich die U5 weniger kritisch als viele andere sehe, gehe ich auf Grund der fortgeschrittenen Planung davon aus, dass die U5 als einzige (!) Schnellbahnlinie den neuen Hbf verfehlen wird.

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      1. Was du dabei vergisst: Gleichzeitig gibt es vom alten Hbf Richtung Osten viel weniger Verkehrsaufkommen, da Umsteigende vom RV/FV zu den S- und U-Bahnen nach (Nord-)Osten dort nicht mehr fahren.

         Naja – wer vom alten Hbf gen Osten will belastet dann nicht mehr den Abschnitt Hbf Alt – Berliner Tor nicht mehr, im Gegenzug belasten die heutigen Fahrgäste vom Hbf Alt gen Westen ebendiesen Abschnitt neu. Das sollte also in Summe keinen nennenswerten Unterschied machen. Eine erhöhte Nachfrage wegen der ungünstigeren Lagen deines neuen Hbfs würde ich hingegen schon erwarten.

          

         Das hielte ich für sehr ungünstig, und würde Kernargumente für den neuen Bahnhof konterkarieren. Das 3. Gleis liegt dort übrigens bereits.

         Wieso, was spricht denn groß dagegen? Ich rede nicht davon, sämtlichen FV wieder auf die Verbindungsbahn zu jagen, sondern einfach ein paar Regionalzüge einen Halt weiter zum Hbf (Alt) verkehren zu lassen – dank drittes Gleis sollte das gut möglich sein, ohne den Elmshorner Verkehr weiter zu stören.

          

         Abgesehen davon, dass ich die U5 weniger kritisch als viele andere sehe, gehe ich auf Grund der fortgeschrittenen Planung davon aus, dass die U5 als einzige (!) Schnellbahnlinie den neuen Hbf verfehlen wird.

         Passt.

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      2. im Gegenzug belasten die heutigen Fahrgäste vom Hbf Alt gen Westen ebendiesen Abschnitt neu.

         Diese dürften aber spürbar weniger sein, da Umsteiger von einer der beiden wichtigsten RV-Einfallsachsen, der aus Elmshorn, die in die Innenstadt oder in westliche Stadtgebiete wollen, schon vorher aussteigen (am Dammtor oder am alten Hbf). Einen ähnlichen Effekt gibt es umgekehrt mit den Regios aus den anderen Richtungen nicht.

          

         dank drittes Gleis sollte das gut möglich sein, ohne den Elmshorner Verkehr weiter zu stören.

         Man sollte nicht direkt wieder alles so voll packen wie es irgendwie geht, gerade wenn damit ein eher überschaubarer Mehrwert erreicht wird. Im direkten Zulauf auf den Hbf ein Gleis mehr zu haben ist für die Betriebsqualität Gold wert. Zudem wurde weiter oben die angeblich zu geringe Kapazität des Durchgangsbahnsteigs Süden -> Verbindungsbahn für Fernzüge nach SH und Jütland kritisiert, du hingegen möchtest dort nun noch weitere Durchbindungen sehen. Platz für einen weiteren Durchgangsbahnsteig fehlt jedoch. Notitz an mich selbst: Man wird es nie allen Recht machen können 😀

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         1. Man wird es nie allen Recht machen können

            Volle Zustimmung.

            Ich selbst halte die Verlegung des Hauptbahnhofs für sinnvoll, vor allem, da er nach dem Pariser Bahnhof Gare du Nord der am stärksten frequentierte und demnach auch am stärksten überlastete Bahnhof Europas ist. Immer nur zu sagen: Lass doch alles wie es ist, reicht nicht mehr. Berliner Tor ist gar nicht mal so schlecht gedacht, nur leider etwas vom Stadtzentrum entfernt. Trotzdem eine gute Idee, vor allem die Einbindung der noch fehlenden Schnellbahnlinien (bis auf die U5).

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            1. Ich selbst halte die Verlegung des Hauptbahnhofs für sinnvoll (…) nur leider etwas vom Stadtzentrum entfernt.

               Näher dran wirst du keinen geeigneten Standort finden, noch dazu einen, der derart hervorragend ins U- und S-Bahn Netz eingebunden ist. Zudem lässt sich im Rahmen eines Städtebauprojekts die wichtigste Hamburger Einkaufsmeile, die Mönckebergstraße, wie in der Karte dargestellt dorthin verlängern, und auch der Hochhausdistrikt am Berliner Tor ist keine ganz uninteressante Nachbarschaft für einen Hauptbahnhof.

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7. Wow, mal wieder ein sehr umfangreicher Vorschlag von dir, vielen Dank für die aufwendige Ausarbeitung!

   Ich hab mir ja auch schon immer wieder mal Gedanken um eine Umgestaltung der Hamburger Bahnanlagen gemacht und da ist der Standort am Berliner Tor natürlich insofern prädestiniert, als das er als wohl nach dem jetzigen Hauptbahnhof den besten Anschluss an S- und U-Bahn-Linien hat. Daher bietet sich die Lösung – zusammen mit den relativ großen gebäudefreien Flächen in Form von Straßenverkehrs- und Parkanlagen – zumindest auf den ersten Blick durchaus an.

   Nachteilig ist aus meiner Sicht vor allem die etwas zentrumsfernere Lage, insbesondere wenn die Züge aus Süden und Osten den Bahnhof Dammtor nicht mehr erreichen. Hier wird es – wie in anderen Kommentaren schon angedeutet – wohl zu einer verstärkten Nutzung der U- und S-Bahnen Richtung Westen führen. Daran wird auch eine mögliche Verlängerung der Einkaufsmeile nicht viel ändern, da die Distanz zu den entsprechenden Zielen im Zentrum dadurch ja nicht schrumpft.

   Allgemein schätze ich derartig massive Veränderungen des Stadtbilds mit Inanspruchnahme von Parks, einer sehr großen Anzahl von Kleingärten*, Verkehrsfächen und Abriss von Gebäuden als schwierig durchsetzbar an, wenngleich in Summe vielleicht sogar ein positiver Effekt herauskommt. Die meisten (oder zumindest die lautesten) Bürger sehen leider immer erst die ganzen Probleme (v.a. Einschränkungen) an den Veränderungen.

   Und dann kommen halt auch hier die „Transformationskosten“ hinzu, die der Neubau eines Hauptbahnhofs an veränderter Stelle nach sich ziehen. Es ist hier zwar wohl ein etwas geringerer Rattenschwanz als bei der Verlegung im Sinne des Vorschlags „Hamburg 19“, da nur verhältnismäßig wenig Tunnelbauwerke neugebaut werden müssen, aber immerhin:

   1,5 km unterirdischer Neubau U-Bahn inkl. 3 neuer Stationen
   4,5 km oberirdischer S-Bahn-Strecken-Neubau inkl. 3 neuer Stationen sowie mehrerer, größerer Brückenbauwerke
   Neubau des Bahnhofs mit neuen Gebäuden und 30 Gleisen in mehreren Ebenen
   Neubau Abstellanlange und ICE-Werk (vgl. geplantes ICE-Werk Nürnberg: 400 Mio. Euro)
   Busanbindung (?)
   Umbau Straßenverkehrsanlagen
   Grundstückserwerb im zentralen Hamburger Stadtgebiet
   Umbau aktueller Hbf/künftig Steintor

   Dies wäre mit einem wie auch immer gearteten Erweiterungsbau an dem bestehenden Standort nicht der Fall, weswegen ich am Ende meiner Überlegungen immer wieder zu dem Schluss gekommen bin, dass dies doch die vorteilhafteste Option ist.

   Ich gebe zu, dass ein so massiver Ausbau der Kapazitäten am aktuellen Standort wohl nicht möglich wäre bzw. dies mit sehr hohen Kosten aufgrund der unterirdischen Lage verbunden wäre. Die Frage wäre am Ende wohl, ob es dies in absehbarer Zeit braucht und inwiefern sie überhaupt durch die Begrenzung der Zulaufstrecken/Anschlussknoten nutzbar wären. Dies betrifft auch die von dir unter dem „*“ angedachte Verbindung Hamburg – Bremen – Hannover, welche ohne größere Ausbauten des Knotens Bremen nicht „massiv“ erhöht werden könnten. Für das „*“ am Ende von Punkt 5 (Verbindungstunnel) habe ich gar keine Textstelle finden können.

   Trotz der hier angebrachten Kritik, finde ich den Vorschlag insgesamt nicht komplett schlecht, habe nur aufgrund der vorgebrachten Punkte gewisse Zweifel. Zu prüfen wäre ggf. auch, inwiefern einzelne Teile des Vorschlags auch unabhängig von dem Gesamtkonzept Sinn ergeben oder ob sie dieses eher negativ beeinflussen. Neben der Umfahrung von Harburg, welche ja bereits in verschiedenen Formen (1, 2) diskutiert wurde, wäre der Neubau des ICE-Werks und Abstellanlagen östlich von Hamburg und die damit verbundene Entlastung der Verbindungsbahn etwas, was sich auch mit dem bestehenden Hbf (ggf. Erweiterung im kleinen oder etwas größerem Maßstab) verbinden ließe. Ob dieses Teilprojekt für sich lohnenswert und durchsetzbar wäre, fällt mir schwer abzuschätzen, sollte jedoch mal geprüft werden.

   *Zum Thema Kleingärten noch kurz: Du hast zwar mit der Aussage „Kleingärten [stellen] ein extrem flächenfressendes Privileg für einige Hundert bis wenige Tausend Einwohner dar, von dem 99,9% der Einwohner nicht mehr als Kieswege, Sichtschütze und Hecken sehen. Eine solche Anlage, noch dazu in diesem Ausmaß, hat in so zentrumsnaher Lage einer Millionenstadt nichts verloren.“ nicht komplett unrecht, auf der anderen Seite bieten Kleingärten für das Stadtklima, die Biodiversität und die Erholung der Anwohner sehr positive Effekte. Ein teilweiser Überbau dieser Grünanlagen durch großflächige Verkehrswege würde dies enorm reduzieren und ein Ersatz in zentrumsferner Lage wiederum zu verstärktem Verkehr (v.a. Auto) führen. Ist mit Sicherheit kein K.O.-Kriterium, aber wollte ich dennoch mal kurz anmerken.

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   1. Danke für den umfangreichen Kommentar und die ausführliche Beschäftigung mit dem Konzept.

       

      insbesondere wenn die Züge aus Süden und Osten den Bahnhof Dammtor nicht mehr erreichen.

      Ein Entfall der FV-Halte am Dammtor wurde teilweise auch schon als rein betriebliche Maßnahme zur Kapazitätssteigerung auf der Verbindungsbahn – komplett ohne Änderungen der Infrastruktur – diskutiert, z.B. spricht sich der VCD Nord für eine „Überprüfung von Fernverkehrshalten in Dammtor zugunsten eines besseren Regionalverkehrs“ aus, und auch auf eine solche öffentlich dargelegte, bahnbetrieblich höchst fachkundige Einzelmeinung möchte ich bei der Gelegenheit mal hinweisen. Also gewiss ein Nachteil, allerdings offenkundig ein so geringer, dass manch einer ihn mit nur extrem geringem Mehrwert bereit zu wäre in Kauf zu nehmen.

       

      Daran wird auch eine mögliche Verlängerung der Einkaufsmeile nicht viel ändern

      Zumindest für Einkaufstouristen aus dem Umland und viele sonstige Stadtbesucher wäre das sicherlich schon ein Grund, ihren Fußtrip durch die Stadt dann eben doch am neuen Hbf zu beginnen, statt erstmal mit dem ÖPNV ein Stück weiter Richtung Stadtmittelpunkt zu fahren.

       

      Allgemein schätze ich derartig massive Veränderungen des Stadtbilds mit Inanspruchnahme von Parks, einer sehr großen Anzahl von Kleingärten*, Verkehrsfächen und Abriss von Gebäuden als schwierig durchsetzbar an

      Dass Menschen Angst vor Veränderung haben, wird immer so bleiben. Wenn man sich danach richtet, kann man überhaupt nichts mehr machen. Eine Veränderung des Stadtbilds kann jedoch auch durchaus etwas positives sein, wenn Architekten gute Arbeit leisten. Die Elbphilharmonie ist auch ein massiver Eingriff ins Stadtbild, und wird (nach Ende der Querelen um den Bau) als solcher von den meisten auch sehr positiv aufgefasst.

      Die Parks können auf Planum nicht mehr benötigter Gleisanlagen sogar zentrumsnäher ersetzt werden.

       

      1,5 km unterirdischer Neubau U-Bahn inkl. 3 neuer Stationen

      komplett in offener Bauweise möglich

      Neubau Abstellanlange und ICE-Werk (vgl. geplantes ICE-Werk Nürnberg: 400 Mio. Euro)

      Es ist ja kein neues ICE-Werk, sondern eine Versetzung eines vorhandenen. Eine Werkstatthalle kostet bestimmt keine 400 Millionen, sondern die Einrichtung. Bei dieser sollte versucht werden, so viel wie möglich vom alten Standort wieder zu verwenden.

       

      Die Frage wäre am Ende wohl, ob es dies in absehbarer Zeit braucht und inwiefern sie überhaupt durch die Begrenzung der Zulaufstrecken/Anschlussknoten nutzbar wären.

      Nicht nur. Es ist, wie ich finde, schon auch eine Frage des Preis/Leistungs-Verhältnisses. Und eben dieses sehe ich bei jeder denkbaren Alternative als bedeutend schlechter, entweder wegen des deutlich geringeren Nutzens (weniger Kapazität) oder auf Grund des massiv höheren Aufwands (große Tunnellösung).
      Das eventuell Neukapazität nicht nutzbar wäre, sehe ich so nicht, da die tatsächlichen Engpässe im Zulauf auf den Hbf durch Elemente dieses Vorschlags entscheidend entlastet werden. Ein wie auch immer gearteter Neu/Ausbau Hamburg-Hannover ist natürlich notwendig, wie man es dreht und wendet.

       

      Umfahrung von Harburg, welche ja bereits in verschiedenen Formen (1, 2) diskutiert wurde

      Nr. 1 ist ja Teil des Vorschlags „NBS HH-HB“ und als solcher schon in der Beschreibung verlinkt, Nr 2 ist eine explizite Güter-NBS, welche zu 100% innerhalb des Stadtgebiets  verläuft, was ich trotz der meist bebauungsfernen Lage auf Grund massiver zu erwartender Proteste – auch entlang der Anschlussstrecken (z.B. Güterring Nord, Lübecker Strecke) – für undurchsetzbar halte.

       

      der Neubau des ICE-Werks und Abstellanlagen östlich von Hamburg und die damit verbundene Entlastung der Verbindungsbahn etwas, was sich auch mit dem bestehenden Hbf (ggf. Erweiterung im kleinen […] Maßstab) verbinden ließe.

      Das würde die Kapazitätsengpässe auf den südlichen Zufahrtsgleisen (Ausfahrt Deichtorhallen und Ausfahrt Berliner Tor mit 3-gleisigem Engpass) massivst verschärfen, wenn über diese auch noch Zuführungsfahrten von/zu einem ICE-Werk abgewickelt werden müssten. Diese Option halte ich für undenkbar.

      Zudem wären neue Gleise in der +2 Ebene (!) über der Amsinckstraße, direkt angrenzend an das Weltkulturerbe Speicherstadt, ein wohl noch schwerwiegenderer Eingriff ins Stadtbild, der sich im Gegensatz zu einem neuen Hbf auch kaum hübsch verkleiden lässt.

      Bei diesem Vorschlag sehe ich auch den elementaren Nachteil, dass das Problem der überfüllten Fußgänger-Verkehrsflächen deutlich verschärft würde. Außer den Bahnsteigen selbst kommen da ja keine hinzu (der Kopf-Querbahnsteig ist die vorhandene Steintordammbrücke, die mit den Treppenaufgängen jetzt schon eine der Querverbindungen ist), mit neuer Kapazität und daraus resultierender Angebotsausweitung würden jedoch die vorhandenen Fußgänger-Verkehrsflächen von noch mehr Menschen genutzt werden. Auch Fußwege von den neuen Kopfbahnsteigen zur Wandelhalle oder zur U2/U4/U5 wären nur über die vorhandenen Bahnsteige möglich.
      Schon der Bahnhof Diebsteich wird in diese Wunde Salz streuen, da FV-Fahrgäste nach Altona-Zentrum und zum S1-Westast künftig am Hbf aussteigen statt in Altona, daher muss jede künftige Maßnahme hier dringend entgegenwirken.

      oder etwas größerem Maßstab

      Diesen Vorschlag halte ich von den Alternativen noch für den besten, jedoch wäre er wohl kaum mit weniger Aufwand verbunden als mein Konzept, schafft jedoch bedeutend weniger Mehrkapazität und auch keine neuen Durchbindungsoptionen ohne Kopfmachen.

       

      bieten Kleingärten für das Stadtklima, die Biodiversität und die Erholung der Anwohner sehr positive Effekte. Ein teilweiser Überbau dieser Grünanlagen durch großflächige Verkehrswege würde dies enorm reduzieren …

      … was wiederum doppelt und dreifach kompensiert werden könnte, wenn man auch die verbleibenden ca. 60-70% der Kleingärten in diesem Bereich entfernt und durch öffentliche Grünanlagen (ggf sogar Bewaldung) ersetzt.

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      1. Und dann kommen halt auch hier die „Transformationskosten“ hinzu, die der Neubau eines Hauptbahnhofs an veränderter Stelle nach sich ziehen.
         (…)
         Dies wäre mit einem wie auch immer gearteten Erweiterungsbau an dem bestehenden Standort nicht der Fall
          

         Nachtrag hierzu:

         Dem Aufwand muss man den von offizieller Seite angedachten Verbindungsbahnentlastungstunnel gegenrechnen, der hiermit ja entfallen würde. Würde mich wirklich interessieren, wie die Preisdifferenz zwischen diesen beiden Entwürfen aussieht. Unstrittig ist meines Erachtens nach, dass dieser Entwurf hier einen vielfach höheren Nutzen als der VET hat, da dieser hauptsächlich die Verbindungsbahn entlastet und auf den Hbf nur einen geringen Effekt hat, wo es dann perspektivisch zusätzlich zum VET noch einen „wie auch immer gearteten Erweiterungsbau an dem bestehenden Standort“ wie du es nennst braucht.

         Aufwand VET: 6-7 km bergmännischer Tunnel, 4 Tunnelstationen, bodennahe Unterfahrung von Gebäuden am Steintorplatz, aufwändige Einfädelungen. Alles in allem in etwa vergleichbar mit der 2. Stammstrecke in München.

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         1. Der VET würde aber auch eine bessere Verknüpfung von S- und U-Bahn bei Schlump ermöglichen. Nur so als Hinweis…

            Finde deinen Vorschlag aber – sofern durchsetzbar – auf jeden Fall besser.

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            1. Dieser Nachteil ließe sich mit einer planmäßigen Nutzung der U-Bahn-Verbindungskurve in Schlump beheben, also mit einer neuen Linie Niendorf – Schlump – Sternschanze – Landungsbrücken – Steintor – Hbf (neu). Zwischen Niendorf und Christuskirchewürde diese Linie in Trassenlagen zwischen U2-Zügen fahren, in denen im weiteren U2-Verlauf die U4 dazwischen kommt, und zwischen Schlump – Landungsbrücken – Hbf wäre das in ein Konzept mit maximaler Taktdichte auf dem Innenstadtbereich der U3-Strecke einzupflegen.

               Will ich hier gar nicht weiter wirklich vorschlagen, nur darstellen, dass dieser Nachteil, wenn man will, mit reinen Betriebsanpassungen behebbar ist.

                

               Finde deinen Vorschlag aber – sofern durchsetzbar – auf jeden Fall besser.

               Zum Antworten anmelden

         2. Kurzer Vergleich

            Aufwand:

            VET:

            • 6-7 km bergmännischer Tunnel, 4 Tunnelstationen, bodennahe Unterfahrung von Gebäuden am Steintorplatz, aufwändige Einfädelungen (90%)
            • Umnutzung S-Bahn für Fernbahn (10%)
            • Kostenschätzung: 3 Mrd. Euro

            Neuer Hbf Berliner Tor:

            • 1,5 km unterirdischer Neubau U-Bahn inkl. 3 neuer Stationen
            • 4,5 km oberirdischer S-Bahn-Strecken-Neubau inkl. 3 neuer Stationen sowie mehrerer, größerer Brückenbauwerke
            • Neubau des Bahnhofs mit neuen Gebäuden und 30 Gleisen in mehreren Ebenen
            • Neubau Abstellanlange und ICE-Werk (vgl. geplantes ICE-Werk Nürnberg: 400 Mio. Euro, durch Weiternutzung bestehender Technik vsl. etwas weniger)
            • Busanbindung (?)
            • Umbau Straßenverkehrsanlagen
            • Grundstückserwerb im zentralen Hamburger Stadtgebiet
            • Umbau aktueller Hbf/künftig Steintor, Ersatzflächen für Park, Kleingärten,…

            Verkehrlicher Effekte:

            VET:

            • Zwei zusätzliche Durchgangsgleise am Hbf für die Fernbahn
            • Zwei zusätzliche Gleise zwischen Hbf und Diebsteich für die Fernbahn
            • Erreichbarkeit des Knotens Schlump für die S-Bahn
            • Ansonsten Status Quo

            Neuer Hbf Berliner Tor:

            • 22 zusätzliche Gleise, davon die Mehrzahl Stumpfgleise
            • Ausreichend Flächen für den Fußgänger-Verkehr
            • Verlängerung des Wegs zum Zentrum und westlicher Ziele für Züge aus Süden und Osten (+ Reisezeit)
            • Kein Erreichen der U5

            Die Umgehung von Harburg habe ich jetzt mal außenvor gelassen, da sie sich auch mit dem Bahnhof am aktuellen Standort verbinden ließe.

            Ein Fazit wage ich jetzt mal nicht, aber ich denke das ist eine ganz gute Übersicht.

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            1. Aufwand:
               VET:
                

               Was ich hier nach Sichtung der aktuellen Entwürfe noch ergänzen würde: Mindestens ein – mit der S32 West sogar zwei – unterirdische(s) Überwerfungsbauwerk(e) unter dem Alsenpark.

                
               Verkehrlicher Effekte:
               Neuer Hbf Berliner Tor:
                

               Hier hast du folgende Punkte unterschlagen:

               – massive Entlastung der Verbindungsbahn

               – Fahrtmöglichkeit Fehmarnbelttunnel – Lübeck – Hamburg – Bremen/Hannover/Berlin ohne Kopfmachen, außer nach Berlin sogar ohne Fahrwegkreuzungen

                

                

               Viel mehr als 30% dürften es jedenfalls nicht sein. Die angrenzenden FV-Knoten (Berlin-Spandau, Bremen) können jedenfalls nicht unendlich viel mehr aufnehmen. 

               Dieser Entwurf zusammen mit anderen Projekten würde durchaus auch im Umland gewaltige Mehrkapazitäten schaffen, womit der Regional- und Fernverkehr um teilweise sicher deutlich über 50% ausgebaut werden könnte:

               – In Richtung Elmshorn können erheblich mehr Regionalzüge fahren, wenn sie sich im Zulauf auf den Hbf nicht mehr das Gleispaar mit Unmengen an FV nach Altona teilen müssen

               – Nach Buchholz kann der RV massiv ausgebaut werden, wenn es die hier enthaltene FV-Strecke nach Sprötze oder Bremen gibt

               – nach Lüneburg kann mit einer Auslagerung des FV auf eine wie auch immer geartete SFS HH-Hannover das RV-Angebot ebenfalls stark erweitert werden

               – die Berliner Strecke hat durch den Wegfall des eingleisigen Engpasses und durch die kreuzungsfreie Güterzuganbindung ebenfalls spürbare Mehrkapazitäten, diese könnten z.B. auch von einem (dichten) Takt nach Geesthacht genutzt werden.

               – (Zitat aus der Beschreibung) Die neue Kapazität in Hamburg Hbf sollte dazu genutzt werden, eine halbstündliche RB Hamburg-Lübeck, mit den Zwischenhalten HH-Haaselbrook, Ahrenburg, Bargteheide, Kupfermühle, Bad Oldesloe, Reinfeld und HL-Moilsing, einzurichten. Daraus resultiert, dass die S4 nur bis zum Ende der Gleichstrom-Infrastruktur in Ahrenburg-Gartenholz verkehrt, und die REs Hamburg-Lübeck nur 1-2 Zwischenhalte bedienen, und somit beschleunigt werden (im Deutschlandtakt werden sie durch zusätzliche Halte deutlich verlangsamt). -> Steigerung der Zahl der RV-Züge nach Lübeck um 100% auf Kosten des Mischbetriebs mit der S-Bahn zwischen Gartenholz und Bad Oldesloe

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               1. Eine RV-Zufahrtsachse vergessen:

                  – mit der hier vorgeschlagenen Infrastruktur könnte in Richtung Buxtehude statt dem bisherigen Stundentakt des RE 5 (Cuxhaven) ein Halbstundentakt nach Cuxhaven plus ein Stundentakt Hamburg – Bremerhaven verkehren.

                   

                  Wenn dann +50% mehr Kapazität (Zahl aus der Luft gegriffen) im Hbf vorhanden wären, hat man halt leere Gleise, die man nicht braucht.

                  Kapazität, die man nicht braucht? Ich denke, dass lieber ein bisschen zu viel Kapazität im Knotenbereich sicher nicht verkehrt ist. Was hat man denn davon, wenn man die Kapazität des Hbf um 20% erweitert, die Zugmenge aber gleichzeitig auch um 20%? Richtig, die gleiche, desolate Betriebsqualität wie heute.

                   

                  Die angrenzenden FV-Knoten (Berlin-Spandau, Bremen) können jedenfalls nicht unendlich viel mehr aufnehmen.

                  Beim Gotthard-Basistunnel gab es ein Mantra, dass mir gut gefällt: Wir schaffen neue Kapazität zuerst dort, wo sie am allerschwierigsten und am utopischsten erscheint. Dann ist die Motivation, sie mit zusätzlichen Projekten zur vollen Entfaltung zu bringen, sehr hoch.
                  Das betrifft in dem Fall aber in erster Linie den FV, zum RV habe ich ja schon einiges geschrieben.

                  Zum Antworten anmelden

               2. „Was ich hier nach Sichtung der aktuellen Entwürfe noch ergänzen würde: Mindestens ein – mit der S32 West sogar zwei – unterirdische(s) Überwerfungsbauwerk(e) unter dem Alsenpark.“

                  Aufgrund der Bauweise mit zwei eingleisigen Tunnelröhren, dürfte das weitestgehend irrelevant sein.

                  „Hier hast du folgende Punkte unterschlagen: […]“

                  Stimmt.

                  „Kapazität, die man nicht braucht? Ich denke, dass lieber ein bisschen zu viel Kapazität im Knotenbereich sicher nicht verkehrt ist.“

                  Auch das stimmt. Ist nur die Frage, inwiefern das finanzierbar wäre – egal wie viel mehr ein VET kostet. Mit der aktuellen Gesetzgebung wird halt nur so viel bezahlt, wie es in einem absehbaren Zeitrahmen (bislang: 2030) auch braucht. Und ob die Zugzahlen in den folgenden Jahrzehnten weiter so ansteigen wie bisher, weiß keiner. Ich will da aber gar nicht so sehr gegenanreden, da dies definitiv ein großer Pluspunkt deines Vorschlags ist.

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      2. „Ein Entfall der FV-Halte am Dammtor wurde teilweise auch schon als rein betriebliche Maßnahme zur Kapazitätssteigerung auf der Verbindungsbahn – komplett ohne Änderungen der Infrastruktur – diskutiert“

         Das kann ja sein und ist auch nachvollziehbar, um irgendwie eine noch befriedigende Betriebsqualität zu erreichen, aber zusammen mit der Verlegung des Hbf, führt es halt zu der Tatsache, dass das Hamburger Zentrum von allen Zügen aus Süden und Osten nur noch am aller äußersten, östlichen Rand erreicht wird – sofern man überhaupt noch von Zentrum sprechen kann. Alle, die nicht entspannt die Mö Richtung Zentrum entlang schlendern wollen, werden zukünftig in die S- und U-Bahn oder RV umsteigen, was vorher nur für einen Teil der Fahrgäste galt. Immerhin hat sich der Fußweg vom Hbf nun um den Faktor 2,5 erhöht (Hbf -Rathaus 27 min statt 11 min). Auch die nicht erreichte U5 steigert das Umsteigepotential.

         „Eine Veränderung des Stadtbilds kann jedoch auch durchaus etwas positives sein, wenn Architekten gute Arbeit leisten.“

         Durchaus. Ich bin auch der Meinung, dass die Denkweise vieler Menschen diesbezüglich sehr konservativ ist und sie Veränderungen leider häufig zu ablehnend gegenüberstehen. Allerdings haben viele Beispiele der letzten Jahrzehnte gezeigt, wie schwierig die Durchsetzung solcher Großprojekte ist, egal wie positiv am Ende das Ergebnis aussieht. Und die Bahnanlagen, die bei dir auf der +1-Ebene liegen (wenn ich das richtig verstanden habe), haben doch sehr große Ausdehnung und werden sicher vorwiegend eine funktionale Optik haben (Beton) anstatt einer architektonisch aufwendigen Lösung.

         „Es ist, wie ich finde, schon auch eine Frage des Preis/Leistungs-Verhältnisses. […] Das eventuell Neukapazität nicht nutzbar wäre, sehe ich so nicht“

         Die Frage ist aber schon auch, wie viel Neukapazität es braucht: 10%? 20%? Viel mehr als 30% dürften es jedenfalls nicht sein. Die angrenzenden FV-Knoten (Berlin-Spandau, Bremen) können jedenfalls nicht unendlich viel mehr aufnehmen. Wenn dann +50% mehr Kapazität (Zahl aus der Luft gegriffen) im Hbf vorhanden wären, hat man halt leere Gleise, die man nicht braucht.

         „Das würde die Kapazitätsengpässe auf den südlichen Zufahrtsgleisen (Ausfahrt Deichtorhallen und Ausfahrt Berliner Tor mit 3-gleisigem Engpass) massivst verschärfen“

         Dies ließe sich relativ leicht mit einem Ausbau der Gleise entlang des Großmarkts reduzieren. Gleichzeitig würde auch der Abstellbedarf und die Nutzung der südlichen Bahnhofsausfahrten aufgrund der vergrößerten Gleiskapazitäten im Hbf selbst reduziert.

         „Zudem wären neue Gleise in der +2 Ebene (!) über der Amsinckstraße, direkt angrenzend an das Weltkulturerbe Speicherstadt, ein wohl noch schwerwiegenderer Eingriff ins Stadtbild“

         Ich stell mir den nicht so sehr groß vor. Das sind ein paar hundert Meter komplett über vorhandenen Bahnanlagen und abgesehen vom Blick entlang der Amsinckstraße ist verschwindet die die Trasse zwischen überwiegend gewerblich genutzten Hochhäusern.

         „Bei diesem Vorschlag sehe ich auch den elementaren Nachteil, dass das Problem der überfüllten Fußgänger-Verkehrsflächen deutlich verschärft würde.“

         Ja, aber das ließe sich im Vergleich zu einem neuen Hbf immer noch mit relativ kleinen Maßnahmen (zusätzliche Fußsteige) lösen.

         Auf die Busanbindung bist du abgesehen von der Verlagerung des Fernbushalts bisher nicht weiter eingegangen. Soll der Weg zum bestehenden ZOB zu Fuß zurückgelegt werden?

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         1. sofern man überhaupt noch von Zentrum sprechen kann

            Also bitte, man kanns auch wirklich übertreiben. Gerade was Geschäftszentren angeht ist das Hochhausviertel am Berliner Tor fast mehr Zentrum als die eigentliche Altstadt selbst. Und mit der Neubebauung entlang des Baakenhafens (inkl. Elbtower) verlagert sich ja auch der Schwerpunkt mehr und mehr gen Osten.

             

            Und die Bahnanlagen, die bei dir auf der +1-Ebene liegen …

            … liegen in der gleichen Ebene, wie die Bahnanlagen, die jetzt am Berliner Tor in der +1-Ebene liegen (Berliner Ausfahrt, S21).

             

            Ja, aber das ließe sich im Vergleich zu einem neuen Hbf immer noch mit relativ kleinen Maßnahmen (zusätzliche Fußsteige) lösen.

            Sowas zu sagen ist natürlich einfach, eine konkrete Ausgestaltung einer solchen Idee wäre sicher spannend.

             

            Auf die Busanbindung bist du abgesehen von der Verlagerung des Fernbushalts bisher nicht weiter eingegangen. Soll der Weg zum bestehenden ZOB zu Fuß zurückgelegt werden?

            Der aktuelle ZOB dient ausschließlich Fernbussen. Einen Nahverkehrs-ZOB gibt es am bisherigen Hbf überhaupt nicht, die ÖPNV-Busse halten einfach an diversen Haltestellen in den umliegenden Straßen. Ein solches Nicht-Konzept lässt sich auf einen neuen Standort so selbstredend übertragen, dass man es in einem ersten Konzeptentwurf meines Erachtens nicht berücksichtigen muss, da es klar ist, dass man in den umliegenden Straßen auch Bushaltestellen einrichten kann. Vielleicht lässt sich aber noch eine nette Ecke finden, wo man das am neuen Hbf zentralisiert.

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            1. „Also bitte, man kanns auch wirklich übertreiben. Gerade was Geschäftszentren angeht ist das Hochhausviertel am Berliner Tor fast mehr Zentrum als die eigentliche Altstadt selbst. Und mit der Neubebauung entlang des Baakenhafens (inkl. Elbtower) verlagert sich ja auch der Schwerpunkt mehr und mehr gen Osten.“

               Kann ja alles sein. Ich denke aber die Kernaussagen:

               1. der Hbf am Berliner Tor ist zentrums-/altstadtferner (nur noch bedingt fußläufig) und
               2. der meiste FV aus Süden und Osten erreicht keine weiteren Ziele im Westen der Stadt mehr direkt

               ist nun mal ein Nachteil deines Vorschlags, den es zu berücksichtigen gilt.

               „Sowas zu sagen ist natürlich einfach, eine konkrete Ausgestaltung einer solchen Idee wäre sicher spannend.“

               Ist leider nicht mein Vorschlag, daher kann ich das nicht einarbeiten. Außerdem bin ich selbst am Hbf meist nur im Fernbahnbereich umgestiegen, weswegen ich da die Verkehrsströme nicht so gut kenne. Ich denke nur, dass verbreiterte Fußwege entlang den querenden Straßenbrücken (ggf. Einschränkungen für den MIV) sowie beschleunigte Rollsteige in Nord-Süd-Richtung für die schnelle Erreichbarkeit der beiden U-Bahn-Stationen vergleichsweise kostengünstig zu haben sind.

               „Der aktuelle ZOB dient ausschließlich Fernbussen“

               Ah okay, das war mir gar nicht so bewusst. Es wäre natürlich sinnvoll hier einen zentralen , übersichtlichen Verknüpfungspunkt zu schaffen. Zumindest müssten diverse Buslinien angepasst und umgelegt werden.

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               1. Ich denke aber die Kernaussagen:
                  ist nun mal ein Nachteil deines Vorschlags, den es zu berücksichtigen gilt.
                  Demgegenüber steht allerdings auch der (bisher nicht erwähnte) Aspekt, dass sich für den mit großem Abstand einwohnerreichsten der 7 Stadtbezirke (Wandsbek) und für nennenswerte Teile des zweit bevölkerungsreichsten (Nord) der Zugang zum RV/FV verkürzt.

                   

                  der meiste FV aus Süden und Osten erreicht keine weiteren Ziele im Westen der Stadt mehr direkt

                  Wie schon weiter unten geschrieben:
                  Wie sinnvoll und ergiebig ein FV-Halt Diensteich ist, muss sich erst noch zeigen, ich habe da enorme Zweifel. Ich wüsste auf Grund der Ferne zum Altonaer Zentrum und dem wegfallenden Umstieg zur S1 nicht, wer den nutzen soll, außer Umsteiger zum dort beginnenden RV nach Westerland, welcher mit meinem Konzept allerdings zum Hbf durchgebunden werden kann.
                  Dammtor: Ist ja schön und nett, der FV-Halt dort, aber das 2 ICE-Halte innert 1,5 km unentbehrlich sein sollen, halte ich für ein Gerücht und schließe mich da der Haltung von Gustav Richard an.
                   

                  Ist leider nicht mein Vorschlag, daher kann ich das nicht einarbeiten.

                  Möglich ist es schon: GeoJSON herunterladen, in Umap importieren, dort bearbeiten, Umap-Karte als Kommentar verlinken.

                   

                  beschleunigte Rollsteige in Nord-Süd-Richtung

                  Auf den Bahnsteigen? Die damit verbundene Inzweiteilung der Bahnsteige hätte sicher auch massive Nachteile zur Folge.

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                  1. Demgegenüber steht allerdings auch der (bisher nicht erwähnte) Aspekt, dass sich für den mit großem Abstand einwohnerreichsten der 7 Stadtbezirke (Wandsbek) und für nennenswerte Teile des zweit bevölkerungsreichsten (Nord) der Zugang zum RV/FV verkürzt.

                     Korrekt, es sind aber beides auch die flächenmäßig zweit- bzw. drittgrößten Stadtteile. Sagt also nicht so viel aus. Hinzu kommt, dass sich die Fahrzeit für die östlichen Stadtteile um 1-2 Minuten verkürzt, für westliche Ziele aber tw. deutlich mehr Zeit und zusätzliche Umstiege nötig sind.

                     „Ich wüsste auf Grund der Ferne zum Altonaer Zentrum und dem wegfallenden Umstieg zur S1 nicht, wer den [Halt Diebsteich] nutzen soll“

                     Naja für die (nord-)westlichen Hamburger Bezirke und das unmittelbare Umfeld, ist ein FV-Halt schon ein gewisser Gewinn.

                     „Ist ja schön und nett, der FV-Halt dort, aber das 2 ICE-Halte innert 1,5 km unentbehrlich sein sollen, halte ich für ein Gerücht“

                     Ja, man kann auch mit einem zusätzlichen Umstieg zur S-/U-Bahn dorthin, aber zur Anbindung des westlichen Zentrums, Messe, Uni und zahlreichen ÖPNV-Verknüpfungen, sehe ich da schon einiges Potential.

                     „Möglich ist es schon: GeoJSON herunterladen, in Umap importieren, dort bearbeiten, Umap-Karte als Kommentar verlinken.“

                     Mache ich bei Gelegenheit mal.

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8. Einen grundsätzlichen Nachteil möchte ich nochmal hervorheben, der zumindest von anderen schon angedeutet wurde: Da es nur noch einen Bahnhof gäbe, wo die meisten Fernzughalte sind (aktuell wären es ja noch Dammtor und Altona/Diebsteich), müssten auch mehr direkte Linien dorthin geschaffen werden. Immerhin sind die S-Bahn sowie die U1, U2, U3 und U4 schon angebunden (teilweise mit NBS), nur die U5 wird nicht berücksichtigt. Was aus der S32 wird wissen wir ja nicht wirklich, zumal sie ja auch eher einen Wald erschließt, aber durch die verringerte Bedienung im Westen entsteht dort ein Defizit, welches lediglich durch Umsteigeverbindungen aufgelöst wird – Direktverbindungen mit einer Straßenbahn wären aber vermutlich zu langsam, und eine U-Bahn wäre recht teuer, zumal bereits diskutierte Ideen, wie man das Hamburger Netz umgestalten könnte, so nicht mehr aufgehen.

   Mit einer teuren Elbtunnel-Lösung (die aber auch wieder den VET benötigt) hätte man natürlich auch nicht wirklich mehr Kapazität, stattdessen wäre die Auslastung gleichmäßiger, aber die Kieler Fernzüge könnten auch am Hbf vorbei fahren (1 Zug/h). Zudem gäbe es mehr Umsteigepunkte, da viele Züge dann auch wieder via Altona fahren (Stichwort Stadtbahn), aber die direkte Erreichbarkeit aus einzelnen Stadtteilen würde variieren – gute Verbindungen gäbe es möglicherweise dann nur nach Diebsteich, nicht aber nach Altona oder zum Hauptbahnhof, oder man hat nur eine gute Verbindung zum Hauptbahnhof, der gewünschte Zug hält aber Diebsteich und Altona.

   Am Ende muss man natürlich viel abwägen, und eine Geldfrage ist es sowieso. Und mit deinem Vorschlag fahren ja trotzdem die Kieler Züge in den Westen, das ist ja 1/h.

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   1. aktuell wären es ja noch Dammtor und Altona/Diebsteich

      Wie sinnvoll und ergibig ein FV-Halt Diensteich ist, muss sich erst noch zeigen, ich habe da enorme Zweifel. Ich wüsste nicht, wer den nutzen soll, außer Umsteiger zum dort behinnenden RV nach Westerland, welcher mit meinem Konzept allerdings zum Hbf durchgebunden werden kann.

      Dammtor: Ist ja schön und nett, der FV-Halt dort, aber das 2 ICE-Halte innert 1,5 km unentbehrlich sein sollen, halte ich für ein Gerücht.

       

      gute Verbindungen gäbe es möglicherweise dann nur nach Diebsteich, nicht aber nach Altona oder zum Hauptbahnhof, oder man hat nur eine gute Verbindung zum Hauptbahnhof, der gewünschte Zug hält aber Diebsteich und Altona.

      Klingt nach Kassel oder Lindau, was du da beschreibst. Das sollte man auf keinen Fall nachbauen!

       

      Mit einer teuren Elbtunnel-Lösung (die aber auch wieder den VET benötigt) hätte man natürlich auch nicht wirklich mehr Kapazität, stattdessen wäre die Auslastung gleichmäßiger

      Ein Milliardenprojekt, dass im Bull’s Eye selbst keine Mehrkapazität schafft, sondern nur minimale Entlastung schafft und dort nir aus vorhandener überlasteter Infrastruktur nochmal ein bisschen mehr rausquetscht? Ein schlechteres Preis-Leistungs-Verhältnis kann es eigentlich auf der ganzen Welt nicht geben. Zumal VET+Elbtunnel definitiv teurer und aufwändiger als mein Konzept sind, mit definitiv geringerem Nutzen.

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      1. Wie sinnvoll und ergibig ein FV-Halt Diensteich ist, muss sich erst noch zeigen, ich habe da enorme Zweifel. Ich wüsste nicht, wer den nutzen soll, außer Umsteiger zum dort behinnenden RV nach Westerland, welcher mit meinem Konzept allerdings zum Hbf durchgebunden werden kann.

         Dammtor: Ist ja schön und nett, der FV-Halt dort, aber das 2 ICE-Halte innert 1,5 km unentbehrlich sein sollen, halte ich für ein Gerücht.

          

         Da ja dort ohnehin nur noch die Linien nach Kiel, Dänemark-West und Westerland lang fahren, wird es ohnehin kein hohes Reisendenaufkommen mehr geben – gilt für beide Bahnhöfe. Wobei in Dammtor noch die U1 ist. Unter der Annahme, dass die U5 gebaut wird, wäre vielleicht ein Regionalhalt Elbgaustraße sinnvoller. Dammtor und Diebsteich könnten gut durch die Holstenstraße ersetzt werden, ich weiß aber nicht, ob da Platz für einen weiteren Bahnsteig ist, denn beim Bau des VET soll dieser Bahnhof aufgelassen werden (wegen dem Betriebskonzept).

          

         Klingt nach Kassel oder Lindau, was du da beschreibst. Das sollte man auf keinen Fall nachbauen!

          
         Solange es nur einzelne Züge sind, die schlechter erreichbar sind, wäre es für mich ok, aber grundsätzlich sollten fast alle Einwohner umsteigefrei halbwegs schnell zum Hauptbahnhof kommen. Im Beispiel Elbtunnel dürften daher nur einzelne wenige Züge den Hauptbahnhof umfahren, in deinem Fall muss auf jeden Fall der Westen umfassend mit angebunden werden, was ich aber grundsätzlich für notwendig halte.
          

         Absolut notwendig ist ja eh, irgendwie im Hauptbahnhof deutlich mehr Kapazität zu schaffen, sei es durch Ausbau oder Neubau.

          

         Einen S-Bahn-Elbtunnel schließt dein Vorschlag allerdings auch nicht aus, da so der Süden Hamburgs von neuen Direktverbindungen profitieren kann – Neugraben-Altona z. B. als S2-Verlängerung – es wollen nun mal nicht alle zum Hauptbahnhof. Vielleicht wäre so was auch als Stadtbahn interessant, da im Süden so die Bürger direkter angebunden werden können. Okay, das will ich jetzt mal nicht weiter spinnen.

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9. Tatsächlich ist mir zum U5-Problem noch eine Idee gekommen: Wenn man an der Kurve bei Mundsburg nach Süden abbiegt, kommt man direkt zum Berliner Tor. Diese neue Strecke könnte anschließend zur HafenCity Uni geführt werden (Elbbrücken würde so nicht bedient werden), die Strecke würde dann etwa am Gänsemarkt entweder in das andere U5-Stück münden, oder nach Westen weiterführen. In ähnlicher Weise könnte auch die Strecke von Arenen her nach dem Hauptbahnhof nach Süden abzweigen, da wäre eine Verlängerung bis Elbbrücken realistisch.

   Die ideale Lösung dafür habe ich aber noch nicht gefunden.

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   1. Das würde die U5 aber noch teurer machen als ohnehin. Aus Osten würde man im Innenstadtbereich buchstäblich mit der Kirche ums Dorf fahren (tut die U5 aber ohnehin auf den Außenästen). Abgesehen vom Parallelverkehr zur U1.

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   2. Grundsätzlich wäre das wohl schon denkbar, und bei Mitnutzung der schwach ausgelasteten U4-Strecke zwischen HafenCityUniversität und Korntrögergang (jeweils Abzweigbau mit offener Baugrube möglich) auch realistisch. Allerding würde das die U5 massiv verzögern, und allein bis so ein neuer Hbf beschlossen wäre würde viel zu viel Zeit ins Land gehen und die U5 wahrscheinlich in der Zwischenzeit schon fertig sein.

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   3. Tatsächlich sehe ich das auch nur als geringes Problem. Es ist auch in Ordnung wenn eine einzelne Schnellbahnlinie den Hbf nicht erreicht. Berlin ist da natürlich ein extremes Negativbeispiel, heißt aber nicht, dass es nicht so wie in München sein kann, wo auch eine U-Bahn-Innenstadtquerung den Hbf nicht erreicht.

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      1. heißt aber nicht, dass es nicht so wie in München sein kann, wo auch eine U-Bahn-Innenstadtquerung den Hbf nicht erreicht.

         Naja, für diese eine Strecke will man jetzt für Milliarden eine Verbindungsstrecke zum Hbf errichten (U9-Spange). Klar, dort geht es in erster Linie um die Entlastung der bestehenden Strecke, allerdings scheint die Verbindung zum Hbf offensichtlich nicht gerade unwichtig zu sein.

         Wobei ich die Führung durch die HafenCity, vorbei an den Knotenpunkten und Zentren Steintor und Jungfernheide nach wie vor unglücklich fände.

         Und wenn man in Berlin versuchen würde, dass annähernd alle Linien den Hbf zu erreichen, würde das nicht gut ausgehen. Die U-Bahn-Linien sind historisch gewachsen, während man den vergleichsweise brandneuen Berliner Hbf ins Nichts gepflanzt hat.

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         1. Naja, für diese eine Strecke will man jetzt für Milliarden eine Verbindungsstrecke zum Hbf errichten (U9-Spange)

            Die U3 wird auch zukünftig den Hbf nicht erreichen.

             

             

            während man den vergleichsweise brandneuen Berliner Hbf ins Nichts gepflanzt hat.
            Genau das meine ich ja mit Negativbeispiel. Im Gegensatz zu dem hier vorgestellten Konzept hat man in Berlin einen neuen Hbf an einem Standort gebaut, der ins Schnellbahnnett mit Ausnahme der Ost-West S-Bahn überhaupt nicht integriert ist, während hier mit mäßigem Aufwand alle aktuell bestehenden Linien angeschlossen werden können.

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      2. Sehe ich ähnlich. Ich denke, ein wenig dezentralisierung würde Hamburg sogar guttun. Der aktuelle Ansatz, auf biegen und brechen alles über den Hbf zu schicken, ist eher ungewöhnlich (München, Frankfurt, Stuttgart, Köln usw. tun das ja alle eben nicht), und finde ich auch nicht sinnvoll. Gerade die Problemtik der Passantenströme am aktuellen Hbf ist da m.E. teilweise ein selbstgemachtes Problem.

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         1. Ein Bahnhof ist ja nicht überlastet, weil dirt viele Menschen umsteigen, sondern weil er nicht für so viele Menschen ausgelegt ist.

            Wenn man diesen Bahnhof auf extrem hohe Fahrgastzahlen auslegt und dementsprechend sehr breite Treppen und Bahnsteige verbaut, sind zwar weiterhin die meisten Umstiege auf den Hauptbahnhof konzentriert, dafür ist dieser aber nicht überlastet.

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            1. Der Hamburger Hbf ist ja in mehrerlei überlastet: Die Bahnsteige, die Zugänge, die Gleise,… Ja, man kann das vielleicht alles irgendwie ein wenig erweitern, aber einiges nur unter sehr großem Aufwand und nur in begrenztem Umfang. Eine Dezentralisierung sehe ich daher auch als eine sinnvolle Option an, wobei das Nicht-Erreichen von einzelnen Linien des Fernverkehrsknotens erstmal wenig positive Effekte bringt. Für eine umfängliche Entlastung ohne negative Effekte müssen die den Hbf nicht erreichenden Linien einen weiteren (FV-)Knoten erreichen, wo anstelle des Hbf umgestiegen werden kann. In Berlin ist sicher einiges nicht so optimal, aber in der Hinsicht (mit den FV-Bahnhöfen Südkreuz und Gesundbrunnen,…) schon vorteilhafter.

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               1. Eine Dezentralisierung sehe ich daher auch als eine sinnvolle Option an

                  Ein nachträglicher Umbau des Schnellbahnnetzes hin zu einer Dezentralisation, um den Hbf zu entlasteten, klingt nach einem unfassbaren Aufwand. Es wäre sehr spannend zu erfahren, was du dir da drunter vorstellst (irgendwas wirst du ja im Kopf gehabt haben wenn du sowas schreibst).

                   

                  mit den FV-Bahnhöfen Südkreuz und Gesundbrunnen schon vorteilhafter

                  Gesundbrunnen wird nur von einem Bruchteil der Fernzüge erreicht, Ostbf ist genau so mies erschlossen wie der Hbf, und alles andere (inkl. Südkreuz) liegt schon wieder sehr zentrumsfern und wäre auf Hamburg übertragen mit Harburg oder Bergedorf vergleichbar. Ich denke, es ist unbestreitbar, dass die wichtigsten Schnellbahn-Knotenpunkte Berlins die Bahnhöfe Zool. Garten, Friedrichstraße und Alexanderplatz sind, und im FV derzeit nicht bedient werden, während der Hbf als zentral gelegenster und wichtigster Fernbf (als einziger Bf Halt aller Züge) nur von einer einzigen S-Bahnstrecke und einer halben U-Bahnstrecke erreicht wird (halb, weil sie dort endet). Bei der Tram das gleiche. Das als „nicht so optimal, aber (…) schon vorteilhafter“ zu beschreiben, halte ich für einen fraglichen Euphemismus mit (mir) unerklärlicher Motivation.

                  Das aber nur am Rande, Berlin war hier ja nur das Extrembeispiel. Ich denke, dass der neue Hbf in meinem Konzept gut genug erreichbar ist, auch wenn die U5 ihn verpasst, von einer Situation wie in Berlin ist man dabei weit entfernt.

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                  1. „Ein nachträglicher Umbau des Schnellbahnnetzes hin zu einer Dezentralisation, um den Hbf zu entlasteten, klingt nach einem unfassbaren Aufwand. Es wäre sehr spannend zu erfahren, was du dir da drunter vorstellst (irgendwas wirst du ja im Kopf gehabt haben wenn du sowas schreibst).„

                     Eine optimale Lösung habe ich nicht im Kopf, sonst hätte ich sie sicher schon vorgeschlagen. In Richtung einer Dekonzentration geht lediglich dieser Vorschlag (und ähnliche), der in Altona einen zweiten FV-Knoten vorsieht. Die Anbindung von Altona durch die U-Bahn ist zwar aktuell nicht existent, dafür ist die Erreichbarkeit durch die S-Bahn und ein mögliches zukünftiges Straßenbahnnetz um so besser.

                     „Gesundbrunnen wird nur von einem Bruchteil der Fernzüge erreicht, Ostbf ist genau so mies erschlossen wie der Hbf, und alles andere (inkl. Südkreuz) liegt schon wieder sehr zentrumsfern und wäre auf Hamburg übertragen mit Harburg oder Bergedorf vergleichbar.“

                     Ich glaube, du hast nicht ganz verstanden, was ich meine. Ich sehe es als Vorteil, dass z.B. die S-Bahn-Nord-Süd-Strecke den Hbf nicht erreicht, sondern eben am Südkreuz und am Gesundbrunnen, sodass eben dort umgestiegen wird und sich nicht alle Umsteigevorgänge am Hbf (oder Alexanderplatz, Zoo,…) konzentrieren. In einem optimalen Netz würden halt dennoch alle wichtigen Anschlüsse erreicht, nur halt nicht alle an einem Punkt, sondern auf mehrere verteilt. Leider erreicht die Ringbahn ja nicht den Ostbahnhof sowie den Bf Charlottenburg, sonst hätte man auch hier optimale Entlastungsoptionen. Was ich also im Bezug auf Berlin sagen will: Hier hat man eine gute Dekonzentration erreicht, allerdings leider auch einige „verpasste“ Anschlüsse. Da man aber nicht auf dem weißen Blatt Papier planen kann, sondern in Berlin wie auch in Hamburg die nun mal so historisch gewachsenen Situation vorfindet, ist es eben so herausfordernd gute Lösungen zu finden – dafür gibt es ja die u.a. die Vorschläge hier auf LiniePlus 😉

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                     1. in Altona einen zweiten FV-Knoten

                        Gut, es ging aber ja um das Nicht-erreichen des Hbf durch eine Schnellbahnlinie, damit hat ein zweiter FV-Knoten, den dann S-Bahn-Linien zusätzlich zum Hbf erreichen, wenig mit diesem Diskussionsfaden zu tun.
                        Ganz abgesehen davon, dass ein unterirdischer Wiederaufbau eines Fernbahnhofs in Altona-Zentrum als sehr unrealistisches Szenario sehe, wo man ihn doch gerade dort wegverlagert (nicht dass ich das gut fände, aber es ist nunmal so).

                         

                        allerdings leider auch einige „verpasste“ Anschlüsse

                        „einige“ halte ich in dem Zusammenhang für eine Untertreibung.

                         

                        Da man aber nicht auf dem weißen Blatt Papier planen kann, sondern in Berlin wie auch in Hamburg die nun mal so historisch gewachsenen Situation vorfindet

                        In Berlin hatte man nach dem Mauerfall die einmalige Chance, vieles eben doch auf weißem Papier neu zu denken, hat sie aber denkbar schlecht genutzt, so dass ein Hbf ohne U-Bahn-Anschluss dabei herauskam.

                         

                         ist es eben so herausfordernd gute Lösungen zu finden – dafür gibt es ja die u.a. die Vorschläge hier auf LiniePlus

                        … siehe dieser Vorschlag hier.

                        Zum Antworten anmelden

                        1. „Gut, es ging aber ja um das Nicht-erreichen des Hbf durch eine Schnellbahnlinie, damit hat ein zweiter FV-Knoten, den dann S-Bahn-Linien zusätzlich zum Hbf erreichen, wenig mit diesem Diskussionsfaden zu tun.“

                           Ich bezog mich auf die Aussage von Kiki, dass ein wenig Dezentralisierung Hamburg gut tun würde und das die Überlastung des Hbf durchaus ein hausgemachtes Problem ist, indem man dort einen einzigen zentralen Umsteigepunkt schafft. Du gehst mit deinem Vorschlag einen anderen Weg und zwar einen größeren, zentralen Umsteigepunkt an einem anderen Ort zu erschaffen, was natürlich auch Vorteile hat. Wie auch immer, das Nicht-Erreichen der U5 hat jedenfalls keine große Dekonzentrationswirkung, da die meisten Umsteiger von der Fernbahn eben vom neuen zum alten Hbf fahren müssen, um die U5 zu erreichen.

                           „In Berlin hatte man nach dem Mauerfall die einmalige Chance, vieles eben doch auf weißem Papier neu zu denken, hat sie aber denkbar schlecht genutzt, so dass ein Hbf ohne U-Bahn-Anschluss dabei herauskam.“

                           Berlin ist halt so dezentral strukturiert, dass es da auch nach dem Mauerfall schwierig war, alles unter einen Hut zu bekommen. Zoo, Friedrichstraße, Alex,… bildeten nach wie vor wichtige regionale Knoten, die grundsätzlich lohnenswert gewesen wären einzubinden. Gleichzeitig wäre wohl jeder davon ähnlich wie der Hamburger Hbf stark überlastet, wenn er auch noch die Funktion des zentralen FV-Knotens übernehmen würde. Gleichzeitig wäre der (Aus-) Bau im dicht besiedelten Gebiet erheblich aufwendiger als auf der damals noch weitestgehend grünen Wiese im Grenzgebiet. Die nötigen Erweiterungen zur Anbindung des Hbf wie der zweite Nord-Süd-Tunnel sind aus heutiger Sicht aus Entlastungsgründen eine für sich verkehrlich sinnvolle Ergänzung.

                        2. die Überlastung des Hbf durchaus ein hausgemachtes Problem ist, indem man dort einen einzigen zentralen Umsteigepunkt schafft.

                           Dazu:
                           In Richtung einer Dekonzentration geht lediglich dieser Vorschlag (und ähnliche), der in Altona einen zweiten FV-Knoten vorsieht.

                           Ein zweiter FV-Knotenpunkt in Altona kann vielleicht ein wenig etwas beitragen, aber auf Grund der kompletten U-Bahn-Abstinenz nur überschaubar viel. Hingegen verschärft die ausdrücklich zu Grunde gelegte Grindel-S-Bahn wie schon dort geschrieben das Problem der Zentralisierung auf den Hbf erheblich, da Fahrgäste von der Grindellinie – a) zum Jungfernstieg direkt, b) zum Umstieg auf die City S-Bahn nach Westen und c) zum Umstieg zur U4 – neu als Umsteiger durch den Hbf gejagt würden und somit erhebliche Fahrgastströme, die im Status quo und im Planfall „U5“ am Jungfernstieg abgewickelt werden, vom Hbf übernommen werden müssten.

                            

                           da die meisten Umsteiger von der Fernbahn eben vom neuen zum alten Hbf fahren müssen, um die U5 zu erreichen.

                           Nicht zwingend: Richtung Grindellinie könnte es leicht sein, dass ein Umstieg am Stephansplatz – mit Fahrt von dort zum neuen Hbf mit der U1 – vorteilhafter und mit deutlich weniger Fußweg verbunden ist.

                           Richtung Norden sind die fehlende U5-Station an der U3 Mundsburg, welche extrem nah (ca. 120 m) passiert wird, sowie die fehlende Verknüpfung S1/U5 in Rübenkamp, natürlich bittere Mankos für diesen Vorschlag, das gebe ich durchaus zu. Da aber der U5-Bereich südlich der Station Jarrestraße aktuell noch in gröberer Planung steckt, könnte man vielleicht noch rechtzeitig einwirken, sodass zumindest gröbste Bauvorleistungen für eine spätere Station an der U3 Mundsburg berücksichtigt werden.

                            

                           Deine „Verteidigung“ des Berliner Pilzkonzepts lehne ich relativ grundlegend ab und sehe das weitestgehend gänzlich anders, aber das ist ja auch in Ordnung und gehört hier kaum noch her. Eventuell lassen sich Aspekte dieser Argumentation aber z.B. hierauf beziehen, falls gewünscht, und dort weiter aufgeflochten werden.

                        3. „Ein zweiter FV-Knotenpunkt in Altona kann vielleicht ein wenig etwas beitragen, aber auf Grund der kompletten U-Bahn-Abstinenz nur überschaubar viel.“

                           Vollkommen korrekt, es wäre schwierig diesen – aus heutiger Sicht – Fehler der starken Konzentration (v.a. der U-Bahn) auf den Hbf wieder zu korrigieren, da dies ja nur mit einer teuren Umlegung möglich wäre. Wenn man für Entlastung sorgen will, kann man lediglich versuchen, zukünftige Projekte möglichst dezentral zu strukturieren, z.B. Straßenbahnknoten am Berliner Tor, Diebsteich,… S32 über Diebsteich oder Altona.

                           „Richtung Norden sind die fehlende U5-Station an der U3 Mundsburg, welche extrem nah (ca. 120 m) passiert wird, sowie die fehlende Verknüpfung S1/U5 in Rübenkamp, natürlich bittere Mankos“

                           Auch unabhängig von deinem Vorschlag, ist das einer von mehreren Punkten, die ich (und wohl auch andere) nicht so ganz nachvollziehen können, siehe hier oder Diskussion hier. Insgesamt wirkt das U5-Projekt ein wenig wie mit Kanonen auf Spatzen geschossen und in mehrerlei Hinsicht verkehrlich eher suboptimal (oder zumindest für mich nicht nachvollziehbar), aber darüber brauchen wir hier wohl nicht weiter diskutieren…

                        4. Wenn man für Entlastung sorgen will, kann man lediglich versuchen, zukünftige Projekte möglichst dezentral zu strukturieren, z.B. Straßenbahnknoten am Berliner Tor, Diebsteich,… S32 über Diebsteich oder Altona.

                           Zumindest der Bf Diebsteich ist schonmal das Gegenteil davon, da er den Umstieg S1 West -> FV/RV von Altona zum Hbf verlegt; einen ähnlichen Effekt hätte wie schon erläutert auch dein aus mehreren Vorschlägen bestehendes Gesamtkonzept mit der Grindel-S-Bahn. Ob ein Straßenbahn Netz ohne Ausrichtung auf den Hbf diesen entlastet wage ich ein wenig zu bezweifeln, da die Straßenbahnen wohl in erster Linie Buslinien ersetzen und die Schnellbahnen in der Reisekette ergänzen (statt mit ihnen zu konkurrieren) würden, und da die Schnellbahnen nach wie vor auf den Hbf ausgerichtet sind, wäre der Effekt marginal.

                           Insgesamt halt ich es für sinnvoller, solche gordischen Knoten zu lösen, in dem man direkt an ihnen selbst ansetzt, als mit irgendwelchen Maßnahmen wo anders zu versuchen, über korrelierende Effekte für Entlastung zu sorgen. 
                           Extrembeispiel ist ja der (mehrfach vorgeschlagene) Fernbahn-Elbtunnel in Altona, der laut Beschreibung neben einzelnen neuen Verbindungsmöglichkeiten das Hauptziel einer „gleichmäßigeren Auslastung beider Bahnhofsseiten“ anstrebt – also um den den Hbf zu entlasten, ein Milliardenprojekt an ganz anderer Stelle, um über Umwege aus dem bestehenden Hbf noch ein bisschen mehr rauszuquetschen, anstatt mit einem Milliardenprojekt direkt am Hbf selbst anzusetzen (und dabei ggf. AUCH neue gute Verbindungsmöglichkeiten zu schaffen, wie hier die Durchbindungsoption nach Lübeck/Kopenhagen)

                           Insgesamt wirkt das U5-Projekt ein wenig wie mit Kanonen auf Spatzen geschossen und in mehrerlei Hinsicht verkehrlich eher suboptimal

                           Für den Ostteil würde ich das unterschreiben. Dort wird keiner klar nachfragestarken Achse gefolgt, sondern versucht mit einer einzelnen Linie eine Fläche zu erschließen, zudem werden sinnvolle Verknüpfungen weggelassen.
                           Für den Westteil sehe ich das anders: Es wird der nachfragestärksten Verkehrsachse außerhalb des bestehenden Schnellbahnnetzes gefolgt (was ich keineswegs als „Spatzen“ bezeichnen würde), wichtige Einzelziele (UKE) erreicht und sinnvolle Verknüpfungen und Querverbindungen geschaffen.

                        5. „Zumindest der Bf Diebsteich ist schonmal das Gegenteil davon, da er den Umstieg S1 West -> FV/RV von Altona zum Hbf verlegt“

                           Korrekt, aber ich bin jetzt einfach mal davon ausgegangen, dass dieser kommen wird. Dies vorausgesetzt wäre es sinnvoll diesen möglichst umfänglich als Umsteigestation zu nutzen und die Umsteigevorgänge am Hbf zu reduzieren. Zumindest durch den neu existierenden Halt der Verkehre nach Kiel und Flensburg könnte dies geschehen, weitere Maßnahmen (wie die genannten Straßenbahnknoten, alternativ auch Busnetze) könnten und sollten dies unterstützen. Allgemein ist es natürlich so, dass sich aufgrund der bestehenden Ausrichtung des Netzes ohne teure Umlegung natürlich nicht mehr so sehr viel erreichen lässt.

                           „Extrembeispiel ist ja der (mehrfach vorgeschlagene) Fernbahn-Elbtunnel in Altona“

                           Hat seine Vor- und Nachteile. Er könnte halt durch die Direktverbindung Harburg Süd – Diebsteich Nord eine große Menge an Verkehren an sämtlichen, hoch ausgelasteten Verbindungswegen vorbeileiten. Damit wird zwar auch das Hamburger Zentrum umfahren, aber gleichzeitig eine gute Redundanz und alternative Fahrtmöglichkeiten geschaffen. Ergänzende Maßnahmen zur Entlastung des Hbf und Verbindungsbahn sind natürlich notwendig.

                           „Für den Ostteil würde ich das unterschreiben[…]. Für den Westteil sehe ich das anders“

                           Ich finde es fast umgekehrt. Während allein entlang des ersten Bauabschnitts Bramfeld – City Nord (Stadtpark) inkl. der Großwohnsiedlung Steilshoop „30.000 Personen erstmals fußläufig an das Schnellbahnnetz sowie rund 30.000 Arbeitsplätze in der City Nord angeschlossen werden“ (Quelle), ist der Einzugsradius im Westteil zwischen U1, U2 und U3 eher begrenzt. Lediglich das UKE bietet hier ein wirklich großes Fahrgastpotential. Westlich davon bildet die modernste und mit minimaler Taktdichte fahrbare U-Bahn lediglich ein Tangente und bindet Bereiche mit nur sporadisch starkem Aufkommen (Arenen) an, was ich schon sehr als „Kanonen auf Spatzen“ statt “ sinnvolle Verknüpfungen und Querverbindungen“ erachte.

                        6. Allgemein ist es natürlich so, dass sich aufgrund der bestehenden Ausrichtung des Netzes ohne teure Umlegung natürlich nicht mehr so sehr viel erreichen lässt.

                           Richtig. Daher ist es zielführend, eben nicht den gordischen Knoten durch Dekonzentration zu entlasten, sondern ihn so neu zu gestalten, dass er dem gerecht wird. Das würde dieser Vorschlag hier erreichen.

                            

                           eine große Menge an Verkehren an sämtlichen, hoch ausgelasteten Verbindungswegen vorbeileiten.

                           Bitte was? Ich hoffe dass du das nicht ernst meinst, aus deinen bisherigen Beiträgen zum Thema „Fernbahn-Elbtunnel Altona“ kam diese Absicht so nämlich nicht heraus. In der Beschreibung deines Vorschlags ist noch von „Einzelne(n) Personenzüge(n) Harburg – Elbtunnel – Altona-Diebsteich“ und einer „Neue(n) schnelle(n) Direktverbindung nach Jütland für einzelne Fernzüge“ die Rede, was ich noch halbwegs nachvollziehen kann, nun sprichst du hier „eine große Menge an Verkehren“ an, die am Hbf vorbei geleitet werden soll. Entweder hast du hier also deine Vorstellungen für ein Betriebskonzept mit einem solchen Tunnel in eine katastrophale Richtung weitergedacht, oder die Beschreibung ist vorsätzlich anders formuliert als die eigentliche Intention, um dieses Echo nicht direkt zu entfachen.

                           Eine „große Menge an (Personen-)Verkehren“ am Hamburger Hbf vorbei zu leiten, wo nunmal alle U-Bahnen sowie die Regionalzüge aus allen Richtungen (außer aus Elmshorn) ausschließlich erreicht werden, würde eine gewaltige Menge (in äquivalenter Größe) an Umsteigebeziehungen zerstören, vom Verpassen des Stadtzentrums mal ganz abgesehen. Man würde quasi die Situation in Kassel, wo auch bei zahlreichen Reiseketten zweimal innerhalb einer Stadt umgestiegen werden muss, in XXXXL nachbauen. Ein solches Vorhaben mit einer solchen Zielsetzung (wie nun hier von dir formuliert) würde in der Rangliste der Bahnverkehrszerstörenden Projekte den Bahnhof Diebsteich und Stuttgart 21 zusammen nochmal um ein vielfaches toppen. Wenn dieser hier formulierte Hintergedanke wirklich die Motivation für diese Elbtunnel-Ideen ist, dann fällt mir ehrlich gesagt kaum mehr etwas dazu ein, wie man darauf sachlich-inhaltlich eingehen soll. Tut mir leid, aber so muss ich es leider wirklich sagen.

                            

                           Während allein entlang des ersten Bauabschnitts Bramfeld – City Nord (Stadtpark) inkl. der Großwohnsiedlung Steilshoop „30.000 Personen erstmals fußläufig an das Schnellbahnnetz sowie rund 30.000 Arbeitsplätze in der City Nord angeschlossen werden“ (Quelle), ist der Einzugsradius im Westteil zwischen U1, U2 und U3 eher begrenzt.

                           In Bramfeld und der City Nord werden jedoch nur Gebiete erschlossen, welche sehr in die Fläche gehen, weit außerhalb liegen und schon relativ nah an in die Innenstadt führenden Schnellbahnen liegen. Hier könnte eine Straßenbahn als Zubringer ihren Vorteile voll ausspielen (Erschließung in der Fläche, Nutzung vorhandener Schnellbahnen in der Reisekette), während eine U-Bahn zur Erschließung plus nochmal eigener Strecke Richtung Innenstadt weniger erschließt bei gleichzeitig massiv höheren Kosten. Hingegen handelt es sich bei der Grindellinie um einen relativ zentrumsnahen, nachweislich sehr nachfragstarken Einzelkorridor.

         2. Ich denke, ein wenig dezentralisierung würde Hamburg sogar guttun.

            Also grundsätzliche Vorteile sehe ich jetzt im Nichtereichen des Hbf durch die U5 nicht, der Vergleich mit den ganzen anderen Städten, wo es sowas eigentlich überall gibt, zeigt mir lediglich, dass es akzeptabel ist.

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10. Ich starte mal einen neuen Kommentarbaum, als Antwort auf diesen Kommentar.

    „>>Eine „große Menge an (Personen-)Verkehren“ am Hamburger Hbf vorbei zu leiten<< Wenn dieser hier formulierte Hintergedanke wirklich die Motivation für diese Elbtunnel-Ideen ist, dann fällt mir ehrlich gesagt kaum mehr etwas dazu ein, wie man darauf sachlich-inhaltlich eingehen soll."

    Hier kann ich auch nicht nicht mehr ganz ernst bleiben, sondern muss ich ein wenig schmunzeln 😉 Wir wissen doch beide sehr genau, dass am Ende ziemlich genau so viele (Fern-) Züge auf den entsprechenden Strecken fahren wie es sich wirtschaftlich lohnt bzw. wie die entsprechenden Gleiskapazitäten hergeben. Was ich oder wer auch immer in die Beschreibung eines Vorschlags schreibt, hat ziemlich genau 0,0 Einfluss auf die spätere Verkehrsabwicklung – sofern die Idee überhaupt realisiert werden würde. Also kannst du da ganz beruhigt sein. Was ich mit „Er könnte halt durch die Direktverbindung Harburg Süd – Diebsteich Nord eine große Menge an Verkehren an sämtlichen, hoch ausgelasteten Verbindungswegen vorbeileiten.“ meine, ist einzig die Möglichkeit (daher ja auch das Wort „könnte“), die am meisten ausgelasteten Abschnitte zu umfahren. Man hätte eben viel mehr Luft nach oben, als wenn man alle Verkehre zwangsweise durch das Hamburger Zentrum leiten muss. Lediglich Altona – Elmshorn käme dann irgendwann an die Kapazitätsgrenze, ließe sich aber vergleichsweise problemlos ausbauen. Jedenfalls wäre mit einer ungefähren Beibehaltung der aktuellen Bedienfrequenz die Anbindung von Hamburg weder gefährdet, noch würde es zu Kasseler Verhältnissen führen, wenn lediglich alle künftigen Mehrverkehre (+/-) den Hbf umfahren würden.

    „Hingegen handelt es sich bei der Grindellinie um einen relativ zentrumsnahen, nachweislich sehr nachfragstarken Einzelkorridor.“

    Wo die kleinräumige Erschließung am wichtigsten ist (da großräumig bereits durch U1/U2/U3 abgedeckt), was durch eine Straßenbahn eben viel besser gelingt.

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    1. Hier kann ich auch nicht nicht mehr ganz ernst bleiben, sondern muss ich ein wenig schmunzeln (…) Was ich oder wer auch immer in die Beschreibung eines Vorschlags schreibt, hat ziemlich genau 0,0 Einfluss auf die spätere Verkehrsabwicklung – sofern die Idee überhaupt realisiert werden würde.

       Ok, wenn du hier damit argumentierst, dass Begründungen für Infrastrukturvorschläge sowieso keinen Sinn ergeben, kann man dieses Diskussion hiermit denke ich auch beenden.

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       1. dass Begründungen für Infrastrukturvorschläge

          Ergänzung: angebotsbasierte Begründungen

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       2. „wenn du hier damit argumentierst, dass (angebotsbasierte) Begründungen für Infrastrukturvorschläge sowieso keinen Sinn ergeben“

          Hab ich weder gemeint, noch so geschrieben. Die Darstellung eines Angebotskonzepts sind wichtig, um darzustellen, welche Verkehre durch die vorgeschlagenen Infrastrukturmaßnahmen profitieren (können) und wo es ggf. auch Einschränkungen bedeuten würde. Handelt es sich dabei um Änderungen zum Status Quo, sind diese (logischerweise) immer vorbehaltlich der Finanzierbarkeit der Verkehre und manchmal auch des (politischen) Willens zu sehen.

          Das heißt, dass die vorgeschlagene Infrastruktur daran zu bewerten ist, welche Verkehre sie ermöglichen und/oder beschleunigen würde und welche nicht bzw. wo es Verschlechterungen geben könnte. Die Beschreibung soll dies (beispielhaft) verdeutlichen, indem ein möglichst realistisches Betriebskonzept dargestellt wird. Da wir das aber nur abschätzen können, wäre es wenig sinnvoll eine Infrastruktur allein auf Basis des vorgestellten Betriebskonzepts zu beurteilen – wenn es auch ganz anders aussehen könnte. Die Möglichkeiten und zwangsweisen Konsequenzen sind das eigentlich Ausschlaggebende, welches im Optimalfall beides möglichst gut durch den Vorschlagsersteller ausgearbeitet und dargestellt wurde. Ich dachte eigentlich, das sei dir auch soweit klar…

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11. Der Link zur Karte ist leider tot…

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