Das Silicon Valley ist ein weltweit bekannter High-Tech-Standort in Kalifornien. Dort gibt es auch eine U-Bahn. In San José (über 1 Millionen Einwohner und Capital of the Silicon Valley) endet die in Berryessa/San José North und erreicht so noch nicht ganz das Stadtzentrum, aber auch nicht die Diridon Station, welche den wichtigsten Eisenbahnknotenpunt im südlichen Silicon Valley darstellt. Die U-Bahn-Linie verkehrt zwar zwischen Oakland und Fremont parallel zur Eisenbahn Richmond - Oakland - Fremont - San José, die selbst im dichten S-Bahn-Takt fährt, jedoch bedient die U-Bahn zwischen Fremont und North San José einen ganz anderen Korridor als die Nahverkehrszüge, insbesondere erschließt die U-Bahn dabei Milpitas. Milpitas hat 80000 EW, ist bandartig Nord-Süd-ausgestreckt und Sitz zahlreicher Unternehmen wie Adaptec, Grandis, Globalfoundries, Infineon, Nanometrics, Promise Technology, KLA-Tencor, LSI Corporation, SanDisk, R&M, Quantum Corporation oder Zollner Electronics Inc. Somit ist Milpitas ein wichtiges Verkehrsziel, was zwar gut nach Norden aber nur sehr schlecht nach Süden angeschlossen ist. Gerade aus südlichen Richtungen lassen sich die Reisezeiten nach Milpitas verkürzen, wenn Fahrgäste an der San José Diridon Station von den Zügen in die U-Bahn nach Milpitas umsteigen könnten.

Deswegen möchte ich die U-Bahn zur Diridon Station verlängern. Bis Little Portugal verläuft sie oberirdisch, dann fährt sie im Tunnel unter der Santa Clara Street weiter. An der Haltestelle Santa Clara Avenue/San José Downtown kreuzt sie die Nord-Süd-Stadtbahn San Josés und erschließt das Stadtzentrum "Downtown". In der Nähe der Station  Santa Clara Avenue/San José Downtown befindet sich mit dem San Pedro Square auch das wichtigste Einkaufszentrum im Zentrum San Josés. An der Diridon Station soll sie unterirdisch in einem U-Bahnhof enden, der sich in der orthogonal zu den Bahnsteigen befindet und etwa in der Mitte zwischen Busbahnhof und der Mitte der Bahnsteige (Bahnsteigmitte bezogen auf die Bahnsteiglänge) befindet, sodass die Umsteigewege zur U-Bahn minimal ausfallen.

Einleitung

Monheim hat trotz über 40.000 Einwohner keinerlei Schienenanbindung nach Köln, Düsseldorf oder Leverkusen. Allein die Einwohnerzahl lässt vermuten, dass ein Anschluss an eine Straßenbahn sehr sinnvoll wäre, einzelne Städte ähnlicher Größen betrieben sogar ganze Netze. Das wäre hier aber nicht sinnvoll, weil mit Köln und Düsseldorf gleich zwei Stadtbahnbetriebe quasi um die Ecke liegen.

WARUM …

… eine Anbindung nach Köln?

Aus Düsseldorf würde die Stadtbahn ab Benrath weitgehend parallel zur Fernbahntrasse fahren müssen. Zudem ist Köln (1,1 Mio Ew) erheblich größer als Düsseldorf und Neuss (780.000 Ew) zusammen (sorry an alle Düsseldorfer). Da man aber davon ausgehen kann, dass Richtung Düsseldorf auch ein Pendlerbedürfnis vorhanden ist, könnte eine Einrichtung einer S-Bahn-Linie (1, 2, 3) nach Düsseldorf sinnvoll sein.

… keine schnellere S-Bahn?

Aus Köln würde das S-Bahn-Zielnetz nur noch Raum für einen 20-Minuten-Takt lassen, ansonsten ist die Stammstrecke dicht. Hinzu kommt, dass die S-Bahn relativ umwegig über Leverkusen fahren würde, und gar nicht mal so viel schneller wäre als eine Stadtbahn über Chorweiler. Bedenkt man dann noch den Umsteigezwang und die schlechtere Erreichbarkeit der Innenstadt bietet sich eine direkte Stadtbahn meiner Meinung nach eher an.

… die Verlängerung der 15?

Zunächst geht es darum, eine möglichst kurze Route zu schaffen, damit die Reisezeit nicht zu lang wird. Damit scheiden Routen über Leverkusen (1, 2) schon mal aus. Strecken nur bis Leverkusen (z. B. hier) habe ich hier nicht beachtet, da man diese auch zusätzlich bauen kann.

Hinzu kommt der Autoverkehr aus Monheim und Leverkusen-Hitdorf, der Richtung Köln-Chorweiler und Dormagen erhebliche Umwege über die A1 oder A46 machen muss, aber immer noch deutlich attraktiver als der ÖPNV ist. Bereits zwei_mal wurde daher auf dieser Relation ein Schnellbus vorgeschlagen. Die Stadtbahn könnte mit einer neuen Kombibrücke über den Rhein für Bahn, Fußgänger und Radfahrer eine weitgehend konkurrenzlose Verbindung nach Chorweiler schaffen, wo weitere Umsteigeverbindungen, z. B. nach Dormagen, wo mit dem Chempark sein großer Arbeitsschwerpunkt liegt, schaffen. Die Linie 12 könnte das nicht.

Streckenführung

Nachdem das „Warum“ geklärt ist, jetzt das „Wie“:

In Chorweiler müsste die Strecke aus der stillgelegten unterirdischen Wendeschleife abzweigen. Da der Tunnel in offener Bauweise oberflächennah gebaut wurde, dürfen keine Gebäude unterquert werden (deshalb diese Doppelkurve). Die 15 würde dann in beide Richtungen am eingleisigen Kombibahnsteig halten. Bei einem 10-Minuten-Takt stellt dies kein Problem dar.

Unmittelbar hinter der Ausfädelung müsste auch ein Restaurant verschoben werden. Da direkt daneben Platz vorhanden ist, sollte sich eine Einigung erzielen lassen.

Den Tunnel führe ich aus Umweltschutzgründen bis hinter den Grünzug, es wäre aber nicht zwingend notwendig

An der Willi-Suth-Allee geht es direkt wieder ans Tageslicht. Der Merianstraße folgend geht es an den Fordwerken und an Feld- und Rheinkassel vorbei an den Rhein, welcher mit einer neuzubauenden Brücke gequert wird. Um den Neutzen des Kunstbauwerks zu erhöhen, sollte eine mögliche Verlängerung der in Merkenich endenden Linie 12 ebenfalls die gleiche Brücke nutzen. Deshalb ist sie auch weiter östlich, anders als in meinem ursprünglichen Entwurf bei Langel.

Nach der Rheinquerung folgt die Strecke einer stillgelegten Bahntrasse, für eventuellen Güterverkehr ist Platz für ein drittes Gleis.

Mit zwei kurzen Tunnels kürze ich den Weg unter der Bebauung ab, um an einen Grünstreifen zu gelangen, der ideal für eine Trasse wäre, es müsste nur eine Hochspannungsleitung in die Erde gelegt werden, was aber gut machbar ist. Prinzipiell würde man auch ohne Tunnels klarkommen, allerdings müssten dann viele Bäume gefällt und blöde um ein Wohngebiet gefahren werden. Der Bolzplatz wird am Berliner Ring Ecke Schöneberger Straße neu errichtet. Der Busbahnhof kann zwar nicht direkt erreicht werden, allerdings ist er vom Halt Markt nur einen kräftigen Steinwurf entfernt.

Dann habe ich einen etwas anderen Streckenverlauf gewählt, als man hätte denken können. Zum einen, handelt es sich bei Köln, immer noch um eine Stadtbahn, entsprechend sollte man auch auf den Ausbauzustand der Trasse achten. In der engen Kirscherstraße könnte man eine eigene Trasse nämlich vergessen. Zum anderen fällt bei genauer Betrachtung der Stadtstruktur auf, dass die dichte Bebauung gar nicht im Stadtzentrum, sondern vor allem im Süden und Südosten liegen. Dem wird mit meiner Strecke Rechnung getragen.

Der Monheimer Ortsteil Baumburg hat mit allein 13.000 Ew fast ein Drittel der Monheimer Einwohner, ist also auch gesetzt. Meine Strecke führt vermeintlich am Großteil der Siedlung vorbei, allerdings führt die eigentlich zentral durch eine Großwohnsiedlung, während der Ostteil eher dünn besiedelt ist.

Zur Verknüpfung mit der S-Bahn würde ich die Linie noch nach Hellerhof führen. Hierdurch können Relationen Richtung Düsseldorf beschleunigt werden. Ganz nebenbei werden dann noch weitere knapp 6000 Leute bedient.

Betriebskonzept

Die Linie 15 soll die gesamte Strecke im üblichen Takt bedienen. Nach der Fertigstellung der Niederflur-Ost-West-Strecke wäre auch eine neue Linie dorthin denkbar, welche die aktuellen Verdichter der 15 ersetzen kann. So würde man die Innenstadt noch zentraler erreichen, statt wie aktuell über die Ringe.

Idee:

Idee ist, die Linie 358 aufzuwerten und zur neuen Stadt-Umland-Linie 300 zu machen, welche ein wenig verlängert und im Takt verdichtet wird, außerdem ein paar Netzoptimierungen mit sich bringt.

Grund:

Einerseits wird für die Orte Zwintschöna, Dieskau und Döllnitz ein attraktiveres Angebot an den ÖPNV geboten. Allerdings werden auch mehr Direktverbindungen geboten. Die Linie 360 kann einen kürzeren Linienverlauf erhalten, um andere Orte schneller anzubinden

Neues Linien- und Taktsystem:

24: Südstadt - Beesen - Ammendorf (weiter als Linie 300) T30

44: Entfällt

300: Halle ZOB - Halle-Messe - Halle-Bruckdorf - Zwintschöna - Dieskau - Döllnitz - Halle-Osendorf - Halle-Ammendorf (weiter als Linie 24) T30

360: Halle ZOB - Halle-Büschdorf - Dölbau - Naundorf - Großkugel - Osmünde - Benndorf/Gottenz - Schwoitsch - Göbers - Großkugel - Günthersdorf Nova Eventis T60 (12o Benndorf/Gottenz)

Mögliche Probleme/Schwierigkeiten:

Fahrzeitverlängerung (minimal) in Richtung Zwintschöna, Dieskau und Döllnitz vom ZOB aus.

Alternativlösungen:

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Liebe Grüße Tschaki

Probleme:

Das Gebiet westlich der Steglitzer Schloßstr. ist mäßig erschlossen. X83 wird hier wegen Erschließungsaufgaben ausgebremst. 101 ist in Dahlem wenig nachgefragt und überlang. Die verstreute Freie Universität ist teilweise schlecht zu erreichen.

Maßnahmen:

- 101 ab U Breitenbachplatz über Brentanostr. und Grunewaldstr. zum neuen Endpunkt S+U Rathaus Steglitz. 10'-Takt auf der neuen Route.

- auch N3 über Brentanostr.

- X83 lässt dann (geändert) Lepsiusstr. aus.

- 248 über Maßmannstr. und Markelstr. zur Schlossstr.

- 118 übernimmt 101-Abschnitt zur Sachtlebenstr., eine Teilung am S Wannsee erscheint sinnvoll.

- M11 fährt über Altenstein- und Fabeckstr.

- 110 fährt über Thielallee und Garystr.

Auf der Brentanostr. müssen Quer- zu Längsparkplätzen umgebaut werden, dafür können in der Engler- und Schorlemerallee neue eingerichtet werden. Das Linksabbiegeverbot am Breitenbachplatz muss für Linienverkehr aufgehoben werden. Auf der westlichen Markelstr. muss entweder die Einbahnregel umgekehrt, oder ganz aufgehoben werden, dann mit einer Busschleuse vor der Hackerstr. Eventuell sind weitere Straßenbaumaßnahmen nötig, der Vorschlag ist als mittelfristig realisierbar zu betrachten.

Vorteile:

Bessere Erschließung. Die neuen Haltestellen Buggestr. und Rückertstr. liegen in dichterer Bebauung, als Rohlfsstr und Schorlemerallee. Die überlange Linie 101 wird stabilisiert. Direktverbindung Wilmersdorf - Steglitz. X83 wird etwas beschleunigt. Die FU wird besser erschlossen durch zentralen Stop Arnimallee/Fabeckstr, und Bedienung der Garystr. Kein Parallelverkehr M48 - 101, weniger Parallelverkehr 110 - U3. Einsparungen Unter den Eichen und auf dem Südwestkorso (9 Busse je Stunde und Richtung sind zuviel). Von Riemeisterstr. erreicht man den S Zehlendorf.

Alternativvorschläge: 

Link1, Link2, Link3, Link4, 

Im Zuge der ewigen Diskussion in Wien um den Lobautunnel habe ich versucht diesen als Bahn- statt Straßenverbindung umzusetzen. Folgend meine Gedanken dazu sowie die Beschreibung des Vorschlags:

Vorteile eines Bahntunnels im Vergleich zur S1-Autobahnspange/Lobautunnel:

• direkte Anbindung der neuen Stadtentwicklungsgebiete in Aspern (insb. Seestadt) und Breitenlee (dzt. in Planung: Am Rain / Breitender-Str. Süd)
• dadurch echter Vorteil für die Wienerinnen und Wiener und nicht für die Vororte im Nord-Osten (was wiederum der Zersiedelung entgegenwirkt)
• kein Verbau von landwirtschaftlich genutzter oder potentiell mit Wohnraum bebaubarer Fläche
• Der Natura 2000-Nationalpark Lobau wird an seiner schmalsten Stelle unterquert (anstatt der wie beim Straßentunnel geplant breitesten)
• Ermöglichung eines zweiten Wiener S-Bahn-Rings im Osten der Stadt (der erste wird mittelfristig umgesetzt: https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/grossraum-wien/vision-2-linien-s-bahn-ring)
• Erhebliche Zeitverkürzung und Reduktion der Umstiege zwischen Aspern/Breitenlee/Essling(/Süßenbrunn) und dem Süden Wiens (sofern dann entsprechende S-Bahn-Linien fahren)
• Stärkung der Verbindung des 21. und 22. Bezirks, insb. die Achse Floridsdorf Bhf. - Leopoldau -Breitenlee - Aspern
• Entlastung von U1 und U2 sowie den Bus- und Bim-Zubringerlinien, sowie der Laaer Ostbahn. Sinn von Radialverbindungen um ein Stadtzentrum ist, Leute die nur durch die Innenstadt durch müssen, aber nicht dorthin, drum herum zu leiten und dadurch die Linien die durch die Innenstadt fahren zu entlasten. In 3,5 Jahren in Berlin bin ich in 90% der Fälle nicht durchs Stadtzentrum gefahren um von einer Seite der Stadt auf die andere zu kommen, dank Ringbahn. Dauert ggf. wenige Minuten länger, spart einem aber den Umstieg im Zentrum und entlastet die Linien im Zentrum.
• Ein Bahntunnel unter der Donau mit 1x2 Gleisen oder 2x1 Gleis wäre vermutlich viel billiger als die beiden Straßentunnel von 2x3 Spuren. Das Graben/Bohren ist der mit Abstand teuerste Teil im Tunnelbau. Das Verhältnis zwischen Tunneldurchmesser und Bohrkosten verläuft nicht linear sondern exponentiell. Der Semmering-Basistunnel der ÖBB hat etwa 10m Durchmesser je Röhre, selbst wenn ein Donau-Bahntunnel 11m bräuchte (aufgrund der speziellen geologischen Gegebenheiten der Region), wäre das immer noch 3m weniger als die ursprünglich mit 14m veranschlagten Lobau-Straßentunnels. Das sollte, im Vergleich zum Straßentunnel, einiges an Geld einsparen.
• Entlastung der Breitenleer Str. von Pendlern (bei ggf. Errichtung einer P+R Anlage nahe der neuen Haltestelle "Breitelee Ost")

Nachteile im Vergleich zur S1-Autobahnspange/Lobautunnel:

• Die Strecke verläuft komplett auf Wiener Stadtgebiet, folglich wären die Kosten nicht zwischen Land Wien und Land NÖ aufteilbar, so wie das bei Autotunnel/S1-Spange der Fall war.

Herausforderungen:

• Die neue Strecke verläuft im Norden auf dem alten ÖBB Gelände des zur Kaiserzeit geplanten Güterbahnhofs Breitenlee. Dieses Gebiet ist teilweise mittlerweile Naturschutzgebiet und soll in den nächsten Jahrzehnten Teil des "Grüngürtels" um Wien werden. Es leben geschützte Arten dort und laut aktuellem Flächenwidmungsplan der Stadt (https://www.wien.gv.at/flaechenwidmung/public/, Jan. 2023) ist dort Bauverbot (§8). Hier wäre die Umwidmung eines Naturschutzgebiets notwendig, weiters auch die Schaffung von Ausgleichsflächen sowie die Umsiedelung von geschützten Tieren und Pflanzen, um dieses unterstützenswerte Projekt der Stadt Wien für mehr Artenvielfalt nicht auf die schonendste Art und Weise mit einem Bahngleis zu durchqueren.
• Besonders die Bewohner:innen im Norden Breitenlees wären von den Bauarbeiten betroffen (profitieren aber davon auch am meisten, da dieser Stadtteil aktuell im ÖPNV lediglich durch Busse erschlossen ist, die zur Aspernstraße U2 sowie zum Kagraner Platz U1 fahren). Hier bedarf es einer intensiven Einbindung der Bürger:innen vor Ort.

Folgend die Streckenbeschreibung:

Die Strecke beginnt an ihrem südlichen Ende nördlich der S-Bahn Haltestelle Kaiserebersdorf. Nach Querung der Sängergasse sinkt ein parallel zum Gleis des Güterverkehrs verlaufendes Gleis langsam ab, läuft parallel noch im Bogen Richtung Norden mit, wo nach Unterquerung der Alberner Str. zwischen bestehendem Gleis und Autobahn der Tunnel beginnt.

Die Strecke verläuft anschließend unterirdisch in einem Bogen Richtung Nordosten und verläuft ziemlich genau unter der Hochspannungsleitung unter der Donau, Neuen Donau und der Lobau durch, bis zur Reinholdgasse im 22. Bezirk. Der Abstand zum Donaukraftwerk Freudenau und zu den unterirdischen Grundwasserschutzmaßnahmen des Ölhafen Lobau sollte damit ausreichend sein. Außerdem wären die Trasse der HV-Leitung sowie die Eisenbahn räumlich gebündelt, was bei einer Nationalparkquerung vorteilhaft für das Naturschutzgebiet ist.

In einem leichten Bogen Richtung Norden fährt man nun unter der Lannesstraße entlang, unterquert die Groß-Enzersdorfer-Str., weiter unter der Seestadtstr., bis man im Bereich der ehemaligen Anschlussgleise des Opel-Werks auftaucht. An der Stelle soll eine Haltestelle errichtet werden - "Seestadt Ost".

Die Trasse verläuft weiter bis zur Marchegger Ostbahn, welche, je nach technischer Machbarkeit, Optik, Lärm, etc., über- oder unterquert wird.

Falls linientechnisch benötigt könnte über eine Abzweigung die Verbindung zur Marchegger Ostbahn hergestellt werden.

Nördlich der Marchegger Ostbahn liegt die neue Trasse in dem Bereich, in dem vor Langem bereits Gleise lagen - dies ist auch der Bereich des oben erwähnten Naturschutzgebiets. Es folgt eine Haltestelle - "Breitenlee Ost" - im Bogen südlich der Breitenleer Str. (in Vorbereitung, falls dort zuküftig Wohnungen gebaut werden, ggf. mit P+R). Anschließend wird die Breitenleer Straße über- und der Wald Richtung Nordwesten durchquert, ehe westlich der Oleandergasse eine weitere Haltestelle - "Norbert-Scheed-Wald" - die Siedlungen im Norden Breitenlees anbindet. Ab hier läuft die Trasse auf dem bestehenden ÖBB Gleis - welches noch einer Elektrifizierung bedarf - weiter. Das bestehende Gleis mündet Richtung Norden, stadtauswärts, in die Laaer Ostbahn; ggf. könnte man hinter dem Gelände des Möbel Ludwig auch eine Anbindung stadteinwärts, Richtung Süden, errichten.
Ein Umbau der Gleise auf Höhe des Schmatelkateichs würde die Durchbindung zur Abzweigung auf die Nordbahn stadteinwärts ermöglichen, wodurch eine direkte Verbindung nach Floridsdorf möglich wäre und damit ein zweiter S-Bahn Ring im Osten Wiens, der folgendermaßen verlaufen könnte:

Ab der Haltestelle Kaiserebersdorf die Strecke der S7 stadteinwärts über die Stammstrecke bis Floridsdorf, weiter nach Leopoldau, über die eben angesprochene Verbindung auf die beschriebene neue Strecke durch Breitenlee/Aspern und durch den Lobau-Bahn-Tunnel wieder nach Kaiserebersdorf. 

Zur Frage der Zweigleisigkeit: Flächentechnisch wäre dies zwischen der Haltestelle Kaiserebersdorf und der Tunneleinfahrt vermutlich nicht möglich. Der Tunnel selbst wäre zweigleisig bis inkl. der Haltestelle Seestadt Ost um ausreichend Kapazität zu schaffen.
Nördlich davon wäre es eine gute Überlegung, auf ein zweites Gleis zu verzichten, um den Einfluss auf das Naturschutzgebiet so gering wie möglich zu halten. Ab der Haltestelle "Norbert-Scheed-Wald" und westlich davon sind bereits heute mehrere Gleise vorhanden. 

Bezüglich neuer S-Bahn-Linien kann man den Gedanken nun je nach Bedarf freien Lauf lassen. Mit der Strecke kommt man nun aus dem Osten der Stadt über den Süden (Kaiserebersdorf) direkt auf die S-Bahn Stammstrecke (über Stadlau/Simmering geht das nicht). Man müsste nicht durch die Innenstadt um zum Flughafen nach Schwechat oder Richtung Hainburg zu fahren. Ebenso wäre eine neue Verbindung nach Oberlaa (U1) möglich (sofern dort die ÖBB Station modernisiert und wieder in Betrieb genommen wird), sowie auf die neue Pottendorfer Linie.
Symbiosen mit den vorgeschlagenen S10/S11 (hier und hier) ergäben sich vielleicht. 

Nochmal: diese Strecke ist soll die bestehenden, immer weiter belasteten U-Bahn-Linien entlasten, die aus dem 22. in die Innenstadt führen. Zu Stoßzeiten sind die Züge der U1 bereits heute stark verwendet. Dieser Trend wird mit den vielen Wohnungen die im 22. dazukommen nicht abreißen.
Der Güter- und Fernverkehr soll auf dieser neuen Strecke, aufgrund ihrer Trassierung an Wohngebieten in Breitenlee vorbei, nicht unterwegs sein - auch wenn sie im Süden eine direkte Verbindung zum Güterzentrum Wien-Süd und zum Hauptbahnhof bietet. Es wäre höchstens eine Alternative zur Laaer Ostbahn für den Fernverkehr aus Norden zum Hbf.

Die schwache ÖPNV Anbindung Breitenlees wäre gestärkt, es gäbe den direkten Anschluss des Osten Wien an die Stammstrecke, Tangentialverbindungen in Norden und Osten Wiens, ähnlich der Vorortelinie im Westen, wären möglich, in weiterer Folge der 21. und 22. Bezirk am Stadtrand besser miteinander verbunden und die Laaer Ostbahn entlastet.

Um erneut auf den Vergleich mit Berlin zurückzukommen - neben dem dortigen S-Bahn-Ring in der Innenstadt gibt es einen weiteren Ring für den Regionalverkehr, der die Vororte untereinander verbindet und durch teils sehr dünn besiedeltes Gebiet führt. Teilweise führen die Regionalabahnlinien dort nicht einmal zu den wichtigen Knotenpunkten Berlins am und innerhalb des innenliegenden S-Bahn-Rings (Hbf, Südkreuz, Ostkreuz, Gesundbrunnen, Jungfernheide), sondern fahren immer nur um das Stadtzentrum herum. Dies wäre vergleichbar mit einem Regionalzug der von Tullerbach, über die Verbindungs- sowie die Donauländebahn nach Kaiserebersdorf fährt, und dann über die oben beschriebene Strecke weiter nach Gänserndorf. Dieser Blickwinkel würde die in diesem Text beschriebene neue Regionalverbindung im S-Bahn-Netz Wiens neben dem Potential für eine bessere Anbindung der Donaustadt zusätzlich bekräftigen.

Ich freue mich auf Feedback, Meinungen und Verbesserungsvorschläge!

 

PS: Die Errichtung der im Plan eingezeichneten Haltestellen "Oberlaa" sowie "Gewerbepark Stadlau" wäre zu erwägen.
In Oberlaa ergäbe sich ein Umstieg zu U1 sowie zu sieben städtischen und regionalen Buslinien. Westlich des Gewerbepark Stadlau entstanden in den letzten Jahren viele Wohnbauten; weiters wäre ein Umstieg zu den Linien 26 und 87A möglich.

Der Regionalexpress soll von Ludwigshafen Hbf - Mannheim Hbf – Schwetzingen – Graben-Neudorf – Bruchsal – Bretten – Mühlacker nach Stuttgart fahren.

Eine 2. Linie soll von (Mannheim - Heidelberg - ) Neckargemünd - Sinsheim – Eppingen - Bretten – Mühlacker nach Stuttgart fahren.

Nordbaden ist heute nicht optimal mit schnelleren RE-Linien erschlossen. Gerade um das wichtige Drehkreuz Mannheim sind viele Lücken. Mit dieser Linie(n) werden zahlreiche Lücken von Regionalbahnen im regionalen Netz geschlossen. Mit einer Verknüpfung von bestehenden Linien kann das Angebot für viele Kleinstädte massiv ergänzt bzw. verbessert werden obwohl die zusätzlichen Zugkilometer nicht für die komplette Strecke(n) bestellt werden müssen. Die Kosten dürften daher auch vertretbar sein.

Grundsätzlich sollte auch ein RE vorhandene Fahplanlücken im Nahverkehr schließen.
Dieser RE ist von den Fahrzeiten auch so ausgelegt, dass viele Fahrplanlücken geschlossen werden. Anders als bei anderen ähnlichen Vorschlägen, steht hier der regionale Verkehr im Mittelpunkt und bekommt mit der Verbindung Ludwigshafen bzw. Mannheim – Stuttgart ein gewisses „Grundrauschen“ an Fahrgästen. Die Fahrwege sind im Vergleich zu den derzeitigen Linien andere, so dass es nicht immer nur Verbindungen  in die gleichen Richtungen gibt, sondern auch andere Städte miteinander verbunden werden, deren Fahrt heute teilweise sehr lange dauert und durch Umsteigevorgänge teils unattraktiv ist.

Viele Kleinstädte werden im Vergleich zu heute deutlich besser an die Metropolen Rhein-Neckar und Stuttgart angebunden!

Für schnelle Verbindungen gibt es von Mannheim oder Bruchsal nach Stuttgart den Fernverkehr. Hier soll keine Konkurrenz mit dem Deutschlandticket geschaffen werden.

Bei den Fahrzeiten habe ich mich (soweit möglich) an Verknüpfungen von bestehenden S-Bahn bzw. Regionalbahnlinien orientiert. Ein Neubau von Strecken ist nicht erforderlich. Überall werden bestehende Strecken genutzt. Unklar ist, ob ggf. in Einzelfällen Ausweichgleise erforderlich sind. Das betrifft insbesondere der Bereich zwischen Sinsheim und Bretten.

Zur besseren Übersicht wurde die Linie in 3 Teile gegliedert

1. Ludwigshafen – Graben-Neudorf – Bretten
2. Mannheim – Sinsheim – Bretten
3. Bretten - Mühlacker - Stuttgart

Zunächst folgen ein paar allgemeine Hinweise zur Strecke und dann wird auf die einzelnen Haltestellen eingegangen.

1. Ludwigshafen – Graben-Neudorf – Bretten

Auf dem ersten Teil gibt es heute bereits die Linie S9 (Mannheim – Graben-Neudorf – teilw. Karlsruhe). Diese soll so bleiben und um einen RE ergänzt werden.
Der Ordnung halber möchte ich auch erwähnen, dass es werktags morgens und abends noch den RE9 zwischen Karlsruhe und Mannheim gibt. Diese hat den gleichen Fahrweg wie die S9, hält aber nur (in etwa) an jeder 2 Haltestelle.

Die Städte Schwetzingen und Hockenheim auf dieser Linie sind nach Mannheim relativ gut angebunden. Richtung Süden sieht es schon anders aus. Mit Ausnahme der Hauptverkehrszeiten gibt es nach Karlsruhe nur einen Stundentakt. Nach Heidelberg gibt es gar keine gute Verbindung ebenfalls nicht nach Bruchsal.

Zwar gibt es in Graben-Neudorf Richtung Bruchsal eine bestehende Bahnlinie, die mit der S33 bedient wird – allerdings mit 25 Minuten Wartezeit in Graben-Neudorf. Zwischen Bruchsal und Schwetzingen wird in den Auskunftsportalen daher meist ein Umweg über Mannheim oder Karlsruhe angeben.

Dieser Teil soll folgende Halte bedienen:

• Ludwigshafen Hbf
• Ludwigshafen Mitte
• Mannheim Hbf
• Mannheim Arena/Maimarkt
• Schwetzingen
• Hockenheim
• Graben-Neudorf
• Bruchsal
• Bretten

Die Linie soll von Ludwigshafen Hbf aus starten und auch den Halt Ludwigshafen Mitte bedienen, weil der Bahnhof LU-Mitte auch der zentrale Haltepunkt für den Ludwigshafener Nahverkehr (Straßenbahnen und Busse) ist.

Zunächst hat die Stadt Ludwigshafen selbst rund 170.000 Einwohner und zahlreiche Arbeitgeber in der Stadt. Eine Weiterführung von Mannheim nach Ludwigshafen ist mit rund 7 Minuten Fahrzeit überschaubar. Zudem wird hier der Mannheimer Hauptbahnhof entlastet, weil der Zug dort nicht endet und somit keine Gleise über einen längeren Zeitraum blockiert.

Die Fahrzeiten des RE passen bestens um in beide Richtungen einen Anschluss zum RE4 (Mainz / Worms / Speyer / ggf. noch Germersheim) herzustellen. Das ist vor allem für Schwetzingen und Hockenheim interessant.

Auch gibt es eine stündliche Umsteigemöglichkeit in Ludwigshafen Hbf zu den Zügen in Richtung BASF – zu einem der größten Arbeitgeber in der Region. Gerade von Schwetzingen und Hockenheim muss heute zur Fahrt in die BASF mit dem Zug 2x umgestiegen werden. Bei dem RE passen die Fahrzeiten optimal und es entfällt ein Umsteigevorgang. Zudem wird für Schwetzingen, Hockenheim und Graben-Neudorf eine schnelle Direktverbindung nach Ludwigshafen geschaffen, die es heute nicht gibt.

Die S-Bahn (S9) wird immer über Mannheim-Neckarau geleitet, was auch sinnvoll ist. Somit ist aber die Fahrzeit z. B. von Schwetzingen / Hockenheim zum Veranstaltungszentrum SAP-Arena / Maimarktgelände (Haltestelle Arena/Maimarkt) umständlich und sehr zeitaufwendig.

Eine reine Zugverbindung wird i. d. R. nicht angegeben. Lediglich eine Verbindung mit Zug und Bus. Die Fahrzeit beträgt meist über 30 Minuten (mit Umsteigen). Mit dem Auto ist man in rund 10-12 Minuten dort.

Diese Linie kann problemlos über die Haltestelle Arena-Maimarkt geführt werden (benötigt dann sogar etwas weniger Fahrzeit als mit dem Auto) und stellt zudem eine schnelle Verbindung zur S6 nach Weinheim und Bensheim mit optimalen Übergangszeiten her.
Durch diese Linienführung des RE kann - allerdings mit Umsteigen - zwischen Schwetzingen und Weinheim/Bensheim zumsammen mit der RB 67 ein Halbstundentakt eingeführt werden. Somit wird dieser Bahnhof auch zum Knotenbahnhof der einen Halt rechtfertigt.

Der RE schließt also die heutige Verbindungslücke zum Bahnhof Arena Maimarkt und Ludwigshafen für die Kleinstädte an der Strecke.

Es kann zwar bei dieser Haltestelle „Mannheim Arena Maimarkt“ auch Richtung Heidelberg umgestiegen werden – allerdings ist die Wartezeit mit 15 Minuten nicht besonders attraktiv. Riesige Mengen an Fahrgäste nach Heidelberg sind daher nicht zu erwarten.

Hier ist aber eine relativ einfache Möglichkeit, zur Beschleunigung zur Fahrt von Schwetzingen nach Heidelberg:
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-heidelberg-schwetzingen-hockenheim-graben-neudorf-bruchsal/

An dieser Strecke wohnen viele Menschen, die auch einen RE rechtfertigen. Schwetzingen und Hockenheim sind beides Haltestellen mit vielen Fahrgästen. Insbesondere in Schwetzingen gibt es zudem zahlreiche Umlandbusse.

Graben-Neudorf selbst ist nicht besonders groß – der Bahnhof hat aber eine Knotenfunktion. Bereits heute gibt es Verbindungen nach Speyer / Germersheim, Karlsruhe Hbf, Mannheim und Bruchsal. Mittelfristig geht es vermutlich auch nach Landau und Hochstetten. Für beide Linien gibt es derzeit Reaktivierungsbemühungen. Nach Landau finden bereits konkrete Untersuchungen statt, so dass in wenigen Jahren eine Verbindung wahrscheinlich ist.

Die heutige S33 aus Germersheim nach Bruchsal ist gar nicht auf den Verkehr der S9 (Mannheim – Graben-Neudorf) ausgerichtet. Mit 25 Minuten Wartezeit in Graben-Neudorf von Schwetzingen/Hockenheim zur Weiterfahrt nach Bruchsal ist die Fahrt unattraktiv.

Heute dauert die Fahrt mit dem Zug zwischen Schwetzingen und Bruchsal meist mehr als eine Stunde. Nutzt man den Bus, so ist immer moch mit einer Fahrzeit von knapp einer Stunde zu rechnen. Mit diesem RE beträgt die Fahrzeit nicht einmal eine halbe Stunde.
Dieser RE schließt daher diese Fahrplanlücke nach Bruchsal und kann zusammen mit dem RE aus Germersheim (derzeit aber nur alle 2 Stunden) einen Halbstundentakt zwischen Germersheim und Bruchsal herstellen. Auch wenn nicht alle Halte bedient werden, so ist das eine Verbesserung zu heute.

Bruchsal selbst ist ein wichtiger regionaler Bahnknoten. Dort gibt es optimale Verbindungen zur S3 nach Heidelberg nach Karlsruhe. Aber auch zur RB/Stadtbahn nach Bretten, Menzingen und Odenheim. Ganz nebenbei gibt es auch noch schnelle Anschlüsse zum Fernverkehr.

Die S9 fährt i. d. R. nur stündlich von Graben-Neudorf nach Karlsruhe. Die S9 endet somit stündlich in Graben-Neudorf. Somit wird hier ebenfalls eine Lücke, welche die S9 hinterlässt, nach Karlsruhe zum durchgehenden Halbstundentakt gefüllt. Allerdings mit einem kleinen Umweg über Bruchsal und einmal Umsteigen. Besser als heute ist es allemal.

Insbesondere die Haltestellen der S3 von Heidelberg nach Bruchsal erhalten in Bruchsal einen optimalen Anschluss an den neuen RE Richtung Stuttgart.

Ganz nebenbei gibt es, bei Streckenstörungen, die von Bruchsal in Richtung Heidelberg nicht selten sind, eine Alternativverbindung nach Mannheim mit Umsteigemöglichkeit nach Heidelberg - sozusagen als „Abfallprodukt“.

Bretten selbst ist ebenfalls ein wichtiger Knoten. Zum einen Richtung Karlsruhe aber auch Richtung Heilbronn aber auch Stuttgart.

Heilbronn selbst hat bereits über eine andere Strecke einen guten Anschluss nach Stuttgart. Gleiches gilt für Karlsruhe. Somit sind bei diesem Vorschlag die Dörfer drum herum etwas mehr im Fokus. In Bretten fahren Stadtbahnlinien aus Karlsruhe und Heilbronn. Für diese ist der RE durchaus ein interessanter Umsteigepunkt. Gleiches gilt für die Regionalbahnen aus Bruchsal.

Der ehemalige RE Heidelberg – Stuttgart wurde mittelweile auf die Linie Bruchsal - Mühlacker gekürzt. Die Halte beschränken sich auf Bruchsal, Bretten und Mühlacker. Diese stündliche Linie soll komplett durch den RE ersetzt werden. Somit gibt es auch Einsparpotential!

Der RE aus Ludwigshafen – Graben-Neudorf – Bruchsal soll in Bretten mit dem RE aus Mannheim über Heidelberg und Sinsheim vereint werden.

Fahrzeiten: (nur wichtige Knoten angegeben)

Richtung: Ludwigshafen - Stuttgart 

• Ludwigshafen 10
• Mannheim 17
• MA Arena-Maimarkt 21
• Graben-Neudorf 45
• Bruchsal 52
• Bretten 05
• Stuttgart 38

Richtung: Stuttgart - Ludwigshafen

• Stuttgart 22
• Bretten 55
• Bruchsal 08
• Graben-Neudorf 15
• MA Arena/Maimarkt 43
• Mannheim 47 
• Ludwigshafen 54

 

2. Mannheim – Sinsheim – Bretten

Zwischen Sinsheim und Bretten bzw. Stuttgart gibt es zwar Linienverkehr – dieser ist aber sehr kleinteilig. Von Sinsheim müsste man nach Stuttgart in Eppingen, Bretten und Mühlacker umsteigen. Hinzu kommt, dass es sich teilweise um S-Bahnen handelt, die sehr häufig halten. Mit dieser Linie sollen nun auch wieder Kleinstädte verbunden werden, deren „normale“ Linien einen anderen Fahrweg haben.

Durch die zahlreichen bedienten Knotenbahnhöfe werden nun auch wieder Verbindungen geschaffen, deren Ziele mit 1x Umsteigen zu erreichen sind.

Beginnen wir in Mannheim Hbf:

Heute gibt es bereits den RE 10a / 10b welche stündlich von Mannheim über Heidelberg nach Heilbronn fahren.

Die Linie RE 10a fährt von Mannheim / Heidelberg nördlich über Eberbach nach Heilbronn, die Linie RE 10b südlich über Sinsheim nach Heilbronn. Beide Linien verkehren im 2-Stundentakt. Sinsheim wird dadurch heute nur alle 2 Stunden mit einem RE bedient.

Vor Ort gibt es Bestrebungen den RE 10a/b über Heilbronn hinaus nach Stuttgart zu verlängern. Mit dieser Lösung kann ein ähnliches Ziel erreicht werden, weil sich für den westlichen Abschnitt keine Nachteile ergeben.

Im Osten der Linie 10b würde lediglich Bad Wimpfen und Bad Rappenau keine Direktverbindung nach Stuttgart bekommen. Bei der Linie 10a würde es Mosbach und Eberbach betreffen. Ab Bad Friedrichshall fährt heute die Linie RE 8 stündlich nach Stuttgart.

Langfristig gehe ich davon aus, dass der RE 10a durch einen RE nach Würzburg ersetzt wird. Das ist aber meine persönliche Einschätzung. Somit wäre dies durchaus eine Alternative für den Weg nach Stuttgart.

Der Betreiber ist die SBS aus Stuttgart, welche auch den RE Bruchsal – Mühlacker bedient. Das ist wichtig, weil dieser Zug in Bretten mit der Linie Ludwigshafen – Mannheim – Bruchsal – Bretten vereint bzw. getrennt werden sollen.

Die vorhandene Linie(n) 10a bzw. 10b sollen komplett eingebunden werden, weil zwischen Mannheim und Heidelberg keine Gleiskapazitäten mehr vorhanden sind. An den bestehenden Fahrzeiten ändert sich nichts. Die bisherigen Züge sollen/müssen aber nun immer zwischen Mannheim und Neckargemünd/Sinsheim in Doppeltraktion gefahren werden.

Außerdem sind die heutigen Fahrzeiten recht gut geeignet um die Züge gemeinsam fahren zu lassen. Zwar ist auch denkbar einen neuen RE als eigene Linie von Heidelberg fahren zu lassen, das verursacht aber zusätzliche Kosten und zudem würde für Sinsheim die wichtige stündliche Direktverbindung nach Mannheim wegfallen.

Dieser Teil der Linie soll folgende Halte bedienen: 

• Mannheim Hbf
• Heidelberg Hbf
• Neckargemünd*
• Meckesheim
• Sinsheim Hbf*
• Sinsheim Museum/Arena (Halt wird heute noch mit dem RE bedient)
  
• Steinfurt
• Eppingen
• Sulzfeld
• Oberderdingen-Flehingen Industrie 
• Gölshausen
• Bretten Stadtmitte
• Bretten

*Abwechselnde Teilung bzw. Zusammenführung alle 2 Stunden.

Die Kursiv dargestellten Halte sind keine typischen RE-Halte und daher auch nicht eingezeichnet. Allerdings wäre dieser RE rund 10 Minuten früher in Bretten als die Fahrt über Bruchsal. Somit ist denkbar, noch einige Ortschaften zu bedienen. Ich habe mich hierbei an den Halten des RE45 (Heilbronn – Karlsruhe) orientiert. Dies ist aber kein muss und kann nach Fahrplanlage entschieden werden.

Kurz vor dem RE fährt eine Stadtbahn den gleichen Weg nach Bretten. Der RE kann also hinterherfahren. Es genügt aber trotzdem, dass der RE in Bretten 5 Minuten Puffer hat.

Mannheim und Heidelberg rechtfertigen natürlich einen Halt des RE. Neckargemünd ist heute ein Knotenpunkt und wird hier auch ein wichtiger Umsteigebahnhof. In Neckargemünd wird eine Verknüpfung (von Süden) zur S-Bahn nach Eberbach hergestellt.

Bisher wird der RE 10a von Neckargemünd über Eberbach nach Heilbronn geführt. Zukünftig soll der Zug dort alle 2 Stunden geteilt werden. Ein Teil fährt weiter – wie bisher – über Eberbach nach Heilbronn, der andere Teil fährt über Sinsheim und dann weiter nach Bretten und Stuttgart. Von Gleis 3 / 4 gibt es in Neckargemünd bereits eine Gleisverbindung nach Eberbach aber auch nach Sinsheim.

In der anderen Stunde wird der RE 10b in Sinsheim bzw. in Steinfurt geteilt. Der 1. Teil fährt – wie bisher – weiter nach Heilbronn, der 2. Teil weiter Bretten / Stuttgart.

Ein Nachteil ist, dass der heutige RE nicht in Sinsheim-Steinfurt hält und durch einen weiteren Halt Zeit verloren geht. In Heilbronn hat der RE nur einen Aufenthalt von ca. 15 Minuten. Auch wird der Anschluss in Heilbronn an den MEX nach Tübingen sehr knapp. Daher ist es wichtig, dass der 1. Triebwagen in Steinfurt möglichst schnell nach Heilbronn weiterfährt. Denkbar ist, den Halt Museum/Arena wegfallen zu lassen. Somit entsteht kein Fahrzeitverlust.

Dies betrifft nur den RE 10b alle 2 Stunden über Sinsheim. Bei einer Teilung in Neckargemünd verschiebt sich die Fahrzeit in Richtung Sinsheim nur leicht, weil der 2. Triebwagen warten muss bis der 1. Triebwagen das Gleis verlassen hat.

Für diesen RE hat dies aber keine Auswirkungen, weil bis Bretten rund 10 Minuten Fahrzeitpuffer besteht.

Die Vorteile überwiegen aber deutlich. Die große Kreisstadt Sinsheim wird dann stündlich schnell an Heidelberg und Mannheim angeschlossen. Eine erhebliche Verbesserung zu heute. Die S5 wird auf absehbare Zeit nur bis Heidelberg fahren und somit ist Sinsheim auch stündlich mit einer Direktverbindung an Mannheim angeschlossen. Zudem gibt es stündlich eine Fahrtmöglichkeit in Richtung Bretten, Mühlacker und Stuttgart.

Somit ist auch der schlechtere Anschluss zum MEX nach Tübingen teilweise auch vertretbar. Die Vorteile gelten auch für den Knotenbahnhof Meckesheim, welcher zwischen Sinsheim und Neckargemünd liegt.

Derzeit gibt es ernsthafte Bestrebungen die Krebsbachtalbahn von Meckesheim bzw. von Neckarbischofsheim nach Bad Rappenau zu reaktivieren. Zusätzlich zweigt dort die S51 nach Aglasterhausen ab.

Zwischen Sinsheim und Eppingen wird nun ebenfalls eine Lücke zum Halbstundentakt geschlossen. Auch wenn es kein sauberer Halbstundentakt ist und nicht alle Halte bedient werden.

Eppingen selbst ist ebenfalls ein Knotenbahnhof mit Abzweig nach Heilbronn und Karlsruhe. In Eppingen besteht aber Anschluss zur S4 nach Heilbronn. Mit dieser Umsteigemöglichkeit wird dann erneut eine Fahrplanlücke im Netz geschlossen.

Heilbronn selbst hat einen Anschluss an Stuttgart. Für die Orte an der Strecke Heilbronn - Eppingen dürfte der RE aber schon interessanter sein.

In Bretten besteht insbesondere für den Bereich um Sinsheim eine Umsteigeverbindung Richtung Karlsruhe.

Langfristig kann es auch einen Anschluss zur Zabergäubahn nach Laufen geben. Mittlerweile gibt es wieder Diskussionen die bestehende Bahnlinie zu reaktivieren und dann auch bis Bretten (wie es um das Jahr 1900 geplant war) weiter zu bauen. Allerdings sind die Gespräche (mit Ausnahme der Reaktivierung der Zabergäubahn) nicht sehr weit fortgeschritten.
Der RE wäre hier auf alle Fälle nicht als Nachteil zu sehen.

In Bretten soll dieser RE mit dem RE über Graben-Neudorf / Bruchsal zusammengekoppelt werden. Für die Strecke Sinsheim – Bretten benötigen bestehende Linien rund 40 Minuten. Zwischen Sinsheim und Bretten stehen aber für den RE 50 Minuten zur Verfügung.
Allerdings sind die bestehenden Strecken teilweise eingleisig. Und eine Zeit um die Züge zu koppeln und wieder zu entkoppeln ist auch erforderlich. Zudem muss der Fahrer des REs aus Sinsheim den Führerstand wechseln. Daher sind die Puffer auch zu rechtfertigen. 

Fahrzeiten: (nur wichtige Knoten angegeben)

Richtung Mannheim - Stuttgart

• Mannheim 35
• Neckargemünd 59
• Sinsheim 20*
• Eppingen 38
• Bretten 05*
• Stuttgart 38

*je 5 Minuten Kopplungszeit eingerechnet!

Richtung Stuttgart – Mannheim

• Stuttgart 22
• Bretten 55*
• Eppingen 22
• Sinsheim 43*
• Neckargemünd 57
• Mannheim 23

*je 5 Minuten Kopplungszeit eingerechnet

Anmerkung: Betrachtet man die Fahrzeit von Mannheim nach Stuttgart über diese Strecke, so ist die Fahrzeit nicht besonders attraktiv. Allerdings gibt es von Mannheim aus die Linie über Schwetzingen. Diese benötigt fast eine halbe Stunde weniger Fahrzeit! Von Mannheim ist die Verbindung vor allem bis Sinsheim oder Eppingen interessant. Mit nennenswerten Fahrgästen nach Stuttgart ist von Mannheim daher (über diesen Weg) nicht zu rechnen.

Schon von Heidelberg wird die Strecke interessanter – vor allem weil es eine Direktverbindung ist! Allerdings ist das Ziel weniger Heidelberg – Stuttgart, sondern die Regionen miteinander zu Verbinden und Lücken in bestehenden Takten zu füllen. Und dann werden die Fahrzeiten, gerade im Kraichtal wieder deutlich attraktiver.

Es ist nicht besonders sinnvoll von Sinsheim mit dem RE nach Mannheim zu fahren und von dort aus mit dem ICE nach Stuttgart. Auch wenn das zeitlich aktuell die schnellste Lösung ist, so ist der Umweg sehr groß. Hier macht der Fernverkehr nun wirklich keinen Sinn.

3. Bretten – Stuttgart

Das Zusammenführen in Bretten hat vor allem ein Grund – die Gleiskapazitäten im Raum Stuttgart sind knapp. Mit einem Zug gibt es verhältnismäßig viele Ziele aus dem Stuttgarter in den Raum Nordbaden. Zudem kann natürlich auch Lokpersonal eingespart werden, was die Effizienz erhöht.

Dieser Teil soll folgende Halte bedienen:

• Bretten
• Mühlacker
• Vaihingen
• Stuttgart Hbf
• Ggf. Esslingen*

*Aufgrund der fehlenden Wartegleise und dem relativ langen Aufenthalt in Stuttgart ist evtl. eine Weiterfahrt nach Esslingen sinnvoll. Aus Fahrgastsicht ist eine Weiterfahrt nicht zwingend erforderlich.

Auf diesem Abschnitt liegt noch Mühlacker und eine Umsteigeverbindung nach Pforzheim sowie in Regionalzügen nach Stuttgart und div. Busverbindungen, sowie Vaihingen. Gleiches gilt in Richtung Bietigheim-Bissingen und Ludwigsburg.

Große Verbindungslücken Richtung Stuttgart werden in diesem Bereich allerdings nicht mehr geschlossen. Der Großraum Stuttgart ist bereits heute in vielen Bereichen gut angeschlossen.

Lediglich Richtung Mannheim, hier auf die einzelnen Regionen bezogen, ist das heutige Angebot mit Direktzügen nicht gegeben.

Denkbar ist, den Zug auch in Stuttgart Zuffenhausen halten zu lassen. Von dortaus gibt es ebenfalls zahlreiche Umsteigemöglichkeiten. Aktuell wurde dieser Halt jedoch nicht berücksichtigt.

Fahrzeiten:

Richtung Ludwigshafen / Mannheim - Stuttgart

• Bretten 05
• Mühlacker 16
• Vaihingen 23
• Stuttgart 38

Richtung Stuttgart - Ludwigshafen / Mannheim

• Stuttgart 22
• Vaihingen 37
• Mühlacker 44
• Bretten 55

Auf dem Abschnitt Bretten / Mühlacker müsste eine Überholung des MEX stattfinden. Ggf. ist eine Verlegung des MEX um ein paar Minuten erforderlich. Denkbar ist auch, diesen in die Fahrplantrasse der heutigen RE17b zu verlegen. Dies dürfte augenscheinlich die einfachste Variante darstellen.

Allgemeines:

Die guten Umsteigemöglichkeiten passen i. d. R. in beide Richtungen.

Zusätzliche Zugleistungen:

Betrachtet man die bisherigen Linien, so sind folgende Zugleistungen zusätzlich zu bestellen:

• Sinsheim – Bretten (alle 2 Stunden)
• Neckargemünd – Bretten (alle 2 Stunden)
• Ludwigshafen – Bruchsal (stündlich)
• Mühlacker – Stuttgart (stündlich)

Schwierige Punkte:

Bahnhof Neckargemünd

Zwischen Mannheim und Heidelberg können 3 Triebwagen fahren. Der Bahnsteig in Neckargemünd ist vermutlich nur für 2 Triebwagen ausgebaut, ähnlich dürfte es auch Richtung Sinsheim aussehen. Somit könnten keine 2 Triebwagen Richtung Heilbronn weiterfahren. Es ist aber auch fraglich, ob dies immer erforderlich ist.

Bahnhof Bretten

Da der südliche Teil der Linie (über Bruchsal) vermutlich stärker ausgelastet ist, sind dort vermutlich zeitweise 2 Fahrzeuge erforderlich. Dies könnte in Bretten aktuell schwierig werden, weil dann 3 Fahrzeuge an einem Bahnsteig stehen.

Strecke Meckesheim – Sinsheim - Eppingen – Bretten

Weite Teile der Strecke sind eingleisig und gut ausgelastet. Bis Sinsheim wäre die Fahrt kein Problem. Auf dem Abschnitt Steinsfurt - Eppingen wird vermutlich in Ittlingen wieder eine Kreuzungsmöglichkeit erforderlich sein. Durch eine Verlegung der S5 (eine halbe Stunde später) ist es aber evtl. möglich, weitere Kapazitäten auf der Strecke zu schaffen, die für einen Betriebsstart ausreichend sind.

Dies kann auch im weiteren Verlauf der Strecke bis Bretten erforderlich sein. Im Bereich der Kraichgaubahn (Eppingen – Bretten) wurde bereits eine Machbarkeitsstudie zum Ausbau (2. Gleis) beauftragt - allerdings für eine Erweiterung der Stadtbahn.

Evtl. genügen diese Kapazitäten aber auch schon. Hier die Infos: https://www.landkreis-karlsruhe.de/PDF/12112020_TOP_004_Anlage_1.PDF?ObjSvrID=3051&ObjID=2151&ObjLa=1&Ext=PDF&WTR=1&_ts=1604653388

Bahnhof Waghäusel:

Die Strecke Mannheim – Graben-Neudorf wird werktags in Hauptverkehrszeiten mit dem RE9 bedient. Hier ist auch noch ein Halt in Waghäusel vorgesehen. Dieser Halt ist in diesem Vorschlag nicht eingeplant. Grund ist, dass die S9 zur gleichen Zeit in Graben-Neudorf ist, wie der vorgeschlagene RE.

Da der RE dann den gleichen Fahrweg nutzt wie die S9, gibt es 3 naheliegende Lösungsmöglichkeiten:

Variante A:
Der RE fährt über die Schnellbahntrasse und hat einen Aufenthalt von ein paar Minuten in Graben-Neudorf. Dadurch ist evtl. ein Umsteigen zum RE4 nach Karlsruhe möglich.

Variante B:
Die S9 endet nicht in Graben-Neudorf, sondern wie bisher in Waghäusel. Der RE nutzt diese Lücke und bietet für die Fahrgäste der S9 in Waghäusel eine Umsteigemöglichkeit zum RE. Lediglich der Ort Wiesental (zwischen Graben-Neudorf und Waghäusel) könnte nicht bedient werden. Betrachtet man das Fahrgastaufkommen, so wäre diese Lösung auch vertretbar. Aus Waghäusel (aber auch aus Wiesental) selbst gibt es so gut wie kein Verkehrsbedürfnis nach Graben-Neudorf selbst. Man kann also davon ausgehen, dass ein RE-Halt für Fahrgäste aus Waghäusel ein erheblicher Vorteil wäre.

Variante C:
Die S9 fährt früher im Hauptbahnhof Mannheim ab.

Derzeitige Lösung:
Aktuell wurde die Variante A umgesetzt. Zwar rechtfertigt die Fahrgastfrequenz des Bahnhofs „Waghäusel“ auch einen Halt. Allerdings ist eine Verschiebung von S-Bahnen auf dieser Strecke, aufgrund des starken Güterverkehrs, nicht so leicht.

Auch der Anschluss zum RE4 nach Karlsruhe ist nicht uninteressant. Im besten Fall kann die S9 trotzdem um 2-3 Minuten früher in Graben-Neudorf sein, so dass der RE nach Stuttgart noch erreicht wird.

Variante B ist aber durchaus intersannt!

Weitere Vorschläge:

Es gibt bereits ähnliche Vorschläge zu dieser Linie.

Links: https://linieplus.de/proposal/ire-ulm-mannheim/ sowie https://linieplus.de/proposal/ire-mannheim-heidelberg-bruchsal-stuttgart/

Diese führen alle über Heidelberg. (Ein User hat allerdings den Weg über Graben-Neudorf ergänzt.) Auf absehbare Zeit ist diese Linie nicht umsetzbar, weil zwischen Heidelberg und Mannheim keine Kapazitäten mehr auf der Strecke bestehen.

Zudem wurde die „Teillinie“ RE 17b Heidelberg - Bruchsal (und weiter nach Stuttgart) wegen schwachem Fahrgastaufkommen gerade erst eingestellt. Der Ordnung halber muss man sagen, dass die Fahrzeiten in Bruchsal damals so schlecht gewesen sind, dass es vor allem Richtung Karlsruhe keinen Anschluss mehr gab. In die Gegenrichtung war es ähnlich.

Seit dem Fahrplanwechsel gibt es nun stündlich den RE73 von Heidelberg über Bruchsal nach Karlsruhe. Sobald die Strecke Mannheim – Heidelberg wieder etwas mehr Kapazitäten hat, ist die Verlängerung nach Mannheim Hbf vorgesehen. Hier ist auch ein Ausbau bis 2030 vorgesehen. Allerdings sind die zusätzlichen Kapazitäten hier überschaubar.

Auf der Linie Karlsruhe - Bruchsal – Heidelberg - Mannheim fahren dann im Nahverkehr mindestens 3 Züge pro Richtung. Zusätzlich gibt es noch Verstärkerzüge und zwischen dem am stärksten belasteten Streckenabschnitt von Wiesloch- Walldorf und Heidelberg noch die Regionalbahn nach Frankfurt.

Auf dem Abschnitt Mannheim – Heidelberg soll die S5/S51 und eben der RE73 verlängert werden. Selbst dann ist fraglich, ob das Land noch einen weiteren RE auf dieser Strecke ins „Rennen“ schickt.

Daher halte ich eine Verlängerung über Heidelberg auf absehbare Zeit über diesen Weg nicht für sinnvoll. Auch ist bei den anderen Vorschlägen der Schwerpunkt „schnell“ mit dem Nahverkehr nach Stuttgart bzw. nach Ulm zu kommen.

Der Regionalverkehr, für welchen das Land BW zuständig ist, spielt hier teilweise eine untergeordnete Rolle. So werden wichtige Kleinstädte wie Wiesloch-Walldorf (hier halten heute sogar regelmäßig Fernverkehrszüge IC und sogar ICEs) nicht bedient, andere Knoten wie Bretten werden nur alle 2 Stunden bedient. Netzlücken werden nicht oder nur am Rande betrachtet.

Anders sieht es bei dieser Linienführung aus. Die Vernetzung spielt hier eine große Rolle um so auch alternativen herzustellen. Mannheim, Heidelberg und Stuttgart sind zwar Endpunkte, weniger aber als Konkurrenz zum Fernverkehr als vielmehr Endpunkte für die Kleinstädte an der Linie.

Die Fahrzeiten sind so gewählt, dass in vielen Fällen die Umsteigezeit an den Knotenbahnhöfen in andere Richtungen zwischen 5 und 15 Minuten beträgt.

Verlängerung nach Ulm

Bei den Vorschlägen wurde vorgeschlagen, dass der RE weiter nach Ulm führt. Dies ist auch bei diesem Vorschlag grundsätzlich möglich. Aktuell kommt bei diesem Vorschlag der Zug in Stuttgart zur Minute 38 an. Der RE5 (Stuttgart – Ulm) fährt zur Minute 37 in Stuttgart ab.

Umgekehrt ist es so, dass der RE5 in Stuttgart zur Minute 23 ankommt. Bei diesem Vorschlag fährt der Zug zur Minute 22 ab in Richtung Mannheim und Sinsheim.

Somit ist denkbar, dass durch leichte Anpassungen um in Stuttgart einen Aufenthalt von ca. 5 Minuten zu haben, beide Linien verknüpft werden. Das halte ich grundsätzlich auch für möglich und auch für sinnvoll. Allerdings nicht als Konkurrenz zum Fernverkehr!

Die gemachten Vorschläge möchte ich daher nicht grundsätzlich für schlecht erachten, sondern einfach nur einen ganz anderen Schwerpunkt setzen.

Umsetzung:

Die Linie über Bruchsal / Graben-Neudorf könnte zeitnah aufgenommen werden.

Lediglich der Weg über Sinsheim / Eppingen / Bretten müsste vermutlich mit 1-2 Ausweichstellen ausgestattet werden. Alternativ ist es evtl. auch möglich, heutige Züge leicht anzupassen. Dies kann ich aber nicht abschließen bewerten.

Die gesamte Auslastung beider Züge dürfte (insbesondere auch mit der Linie über Sinsheim) deutlich höher sein, weil hier zwei Linienführungen betrachtet wurden. Dies hat den Vorteil, dass im Stuttgart Hbf Gleiskapazitäten eingespart werden.

Der Betreiber der Linie 10a/b und 17b ist die SBS GmbH aus Stuttgart. Die Linie 17b ist bei Vertragsbeginn von Heidelberg aus nach Stuttgart gefahren. Somit dürften in dem Verkehrsvertrag durchaus noch Reserven für eine Verlängerung vorhanden sein. Für eine zeitnahe Umsetzung sind zumindest dies optimale Bedingungen.

Auch die Fahrzeuge sind noch relativ „jung“ und erst um 2019 in Betrieb genommen worden. Meist bieten die Verträge mit den Herstellern die Möglichkeit, nachträglich noch weitere Fahrzeuge zu einem im Vorfeld vereinbarten Preis zu beschaffen.

Anmerkung zur Firma SBS GmbH

Die Firma Abellio (ursprüngliche Betreiberin des Netzes) musste aufgrund von Verlusten den Geschäftsbetrieb einstellen. Das die Linien bis zur Neuauschreibung weiter betrieben werden, hat die Firma SWEG den Betrieb mit der Tochter SBS GmbH übernommen.

Ursprünglich wollte sich die SWEG hierauf bewerben. Aufgrund von dauerhaften Streiks der Gewerkschaft GDL, hat die SWEG beschlossen, die Firma SBS nicht dauerhaft zu übernehmen und sich demzufolge auch nicht mehr um das Netz zu bewerben. Die SWEG selbst möchte weiterhin nur eine Gewerkschaft im Konzern haben. Und große Teile der Arbeitnehmerschaft der SWEG scheinen sich am Streik nicht zu beteiligen.

Lediglich bei der kleinen Tochter SBS ist die Streikbereitschaft deutlich größer. Die Streiks sind seit Sommer regelmäßig. Aktuell werden diese Streiks teils nur 1-2 Stunden vor beginn angekündigt. Der Fahrgastverlust auf diesen Strecken dürfte enorm sein.

Beim Land dürfte dieser Vorschlag aktuell daher leider keine hohe Priorität genießen, weil es zunächst darum geht, den Betrieb bis zum Übergang zu sichern und anschließend wieder Ruhe in die Unternehmen zu bekommen. Ein Ende der Streiks ist derzeit leider absehbar und könnte im schlimmsten Fall bis zum Ende der Ausschreibung dauern.

Zusammengefasst:

Mit diesen 2 Linien wird die Rhein-Neckar-Region gut mit dem Ballungsraum Stuttgart verknüpft. Während Mannheim, Heidelberg und Stuttgart auch gute Fernverkehrsverbindungen haben, sind heute andere Kleinstädte wie Schwetzingen, Hockenheim, Sinsheim oder auch Bretten weniger gut an schnelle RE-Verbindungen angeschlossen. Für alle Haltestellen gibt es erhebliche Verbesserungen im Vergleich zum heutigen Netz.

Egal ob eine Direktverbindung von Hockenheim über den Bahnhof Arena/Maimarkt nach Ludwigshafen, ob von Schwetzingen nach Bruchsal oder Bretten genauso aber von Sinsheim stündlich schnell nach Mannheim bzw. 2x stündlich nach Eppingen und einmal weiter nach Bretten und Stuttgart.

Dieser RE schließt viele Fahrplanlücken im heutigen Netz und bietet trotzdem dem Kunde mit schwachem Geldbeutel eine Fahrt zwischen den beiden Ballungsraumzentren mit dem Nahverkehrsticket an.

Es ist aber auch kein Angebot welches dem Fernverkehr schadet, weil die Fahrt von Mannheim oder Heidelberg nach Stuttgart über die Fernverkehrszüge deutlich häufiger und vor allen schneller ist!

Durch die Integration bestehender Linien, können einige Zugkilometer eingespart werden und deutlich mehr Anschlüsse geschaffen werden. Ziel ist vor allem die Vernetzung der Knotenbahnhöfe.

Selbst von Mannheim ist die Fahrzeit nach Stuttgart (mit dem Nahverkehrszug) noch erträglich. Für die vielen Kleinstädte auf der Strecke wird aber hier eine echte Alternative zum Auto geschaffen, weil einmal das Umsteigen in Richtung Mannheim, Heidelberg und Stuttgart wegfällt, aber auch die Fahrzeit ist dann durch die Direktverbindung deutlich attraktiver.

Eine Verbindung die es heute für viele Kleinstädte in diesem Bereich nicht einmal mehr ansatzweise gibt.

Der "Werbellinseebus" 917 (Joachimsthal - Eichhorst - Finowfurt) verkehrt wochenends im 120'-Takt. In Finowfurt Post besteht ein Übergang von ~16min zu 910 (Finowfurt - Eberswalde), der 17min bis Eberswalde Hauptbahnhof braucht. In Joachimsthal pausiert 917 59min. Dort besteht nur nachmittags und abends ein Übergang von Zug zu Bus, nicht morgens und nicht umgekehrt. Für eine touristische Verbindung ist das unattraktiv.

Daher schlage vor, die Route bis Eberswalde Hbf zu verlängern. Dabei lässt 917 einige Halte aus, um trotz Verlängerung weiterhin nur einen Umlauf für den 120'-Takt zu benötigen. Der Fahrplan wird auf RB63 in Joachimsthal ausgerichtet.

Vorteile: Direktverbindung vom Werbellinsee nach Eberswalde Bahnhof und Innenstadt. Mehr Fahrten Eberswalde - Finowfurt (bisher 120'-Takt mit 910). Anschluss an RB63, nicht an RE3, dadurch nutzen Touristen aus Berlin nach Joachimsthal die RB63, man vermeidet eine Verlagerung des Fahrgaststroms von Zug zu Bus. Der Vorschlag ist ohne zusätzlichen Kurs realisierbar.

 

Fahrplan früh

917 Ebw Hbf ab g50

Finowfurt Post u08

Joachimsthal Bhf an u37

RB63 an u38, ab u43

Joachimsthal Bhf ab u48

Finowfurt Post g17

917 Ebw Hbf an g35

 

Fahrplan spät

917 Ebw Hbf ab g30

Finowfurt Post g48

Joachimsthal Bhf an u17

RB63 an u17, ab u23

Joachimsthal Bhf ab u28

Finowfurt Post u57

917 Ebw Hbf an g15

Sprockhövel (24.660 EW) hat zwei Busbahnhöfe: Niedersprockhövel Kirche an der Hauptstraße und Haßlinghausen Busbahnhof am Nikolaus-Groß-Platz. Während sie jeweils gute Verbindungen nach Wuppertal und Hattingen bieten, ist der Zubringerverkehr zwischen den beiden Busbahnhöfen nicht gut ausgebaut:

• So gibt es werktags gerade mal einen T30 des SB37 (+ T60 durch den darauffolgenden SB67).
• An Wochenenden verkehrt der SB38 lediglich im T60 (der SB67 fällt an Sonntagen sogar ganz weg).

Außerdem ist das heutige Angebot sehr verwirrend, weil die Haltepolitik der einzelnen Linien starke Unterschiede aufweist:

• Die Schnellbusse (SB37, SB67) sind die einzigen regelmäßig fahrenden Linien und halten zwischen den Busbahnhöfen lediglich am Kaninchenweg.
• Die 583 hält lediglich an der Eickerstraße, in FR Haßlinghausen werden noch die Haltestellen Hopener Weg und Sirrenberg bedient - der Kaninchenweg wird hingegen in beiden Richtungen ausgelassen.
• Durch die unregelmäßige Haltepolitik mutiert die 583 auf diesem Teilstück zu einem Schnellbus (bloß mit anderen Haltestellen), allerdings verkehrt sie nur an Schultagen und mit wenigen Fahrten.
• Die Haltestellen Kaninchenweg + Albringhauser Straße und Hohe Egge + Sirrenberg haben liegen nah voneinander entfernt, haben jedoch unterschiedliche Namen. So wird v.a. Ortsfremden nicht deutlich, dass ein Umstieg durchaus möglich ist.

Um sämtliche der genannten Probleme zu beseitigen, schlage ich vor, den Abschnitt Haßlinghausen Busbf - Niedersprockhövel Kirche zu einer hochwertigen ÖPNV-Achse aufzuwerten.

Es ist keine ÖPNV-Trasse wie in Oberhausen vorgesehen, sondern ein Maßnahmenkatalog zur Aufwertung des Sprockhöveler ÖPNVs zwischen den beiden Busbahnhöfen (Haßlinghausen Busbahnhof und Niedersprockhövel Kirche).

Vorgesehene Maßnahmen

Fahrplanausweitungen:

Wie oben angesprochen, ist das Angebot auf diesem Abschnitt sehr verwirrend. Daher möchte ich die Fahrpläne ausweiten und die Haltepolitik überarbeiten:

• Die 583 soll zwischen Niedersprockhövel Kirche und Haßlinghausen Busbahnhof an allen Haltestellen halten, auch die Haltestellen Hopener Weg und Sirrenberg werden neu in beiden Richtungen angefahren. Gleiches gilt auch für den NE4, dessen Angebot ansonsten bestehen bleiben soll.
• Des Weiteren werden auf der 583 mehr Fahrten angeboten: An Werktagen wird ein T30 gefahren, an Wochenenden kommt der Bus jede Stunde.
• Die Schnellbusse (SB37, SB67) halten weiterhin nur am Kaninchenweg. Der SB37 soll jedoch auch samstags zum T30 verdichtet werden, während der SB67 um 15 Minuten versetzt fährt und ebenfalls zum T30 verdichtet wird. Gemeinsam ergibt sich auf dem gemeinsamen Abschnitt ein T15.
• Alternativ fahren SB37 (T30) und SB67 (T30 oder T60) so, dass sie in Niedersprockhövel und Haßlinghausen gute und kurze Anschlüsse zueinander bieten: So werden vor allem die Relationen Wuppertal - Hattingen, Wuppertal - Bochum Hbf/RUB und Ennepetal - Schwelm - RUB weiterhin kurz gehalten.
• Optional: Die 602 kann auch nach Niedersprockhövel Kirche (und Hattingen Mitte) verlängert werden, was jedoch mit Problemen behaftet ist: Da sie im "Wuppertaler" T20 verkehrt (samstags: T30, sonntags: T60) und somit nicht mit den Taktungen der VER-Linien (größtenteils T30/T60) übereinstimmt, muss die 583 auch im T20 fahren, um im langsamen Busverkehr einen T10 zu erreichen. Alternativ kann auch jede zweite Fahrt 10 Minuten in Haßlinghausen warten, wobei sich dadurch nur ein gemeinsamer T15 ergibt (die dritte Fahrt endet dann in Haßlinghausen).

Verschmelzung von Haltestellen:

• Kaninchenweg/Albringhauser Straße: Da die derzeitigen Haltestellen lediglich 100m voneinander liegen, sollen zu einer Haltestelle verschmelzen und die Bussteige zur Kreuzung Wittener Straße/Albringhauser Straße verlegt werden. Dadurch werden einen die Umsteigewege verkürzt und Umsteigeverbindungen beschleunigt.
• Hohe Egge/Sirrenberg: Auch hier liegen die beiden Haltestellen nicht weit voneinander entfernt. Diese werden zu einer Haltestelle verschmolzen, welche einerseits in beide Richtungen bedient und andererseits auf die Hiddinghauser Straße verlegt wird. Da die 558 die Hohe Egge nur in eine Richtung bedient und auf die South-Kirkby-Straße abbiegt, wird sich der Linienweg nicht ändern.

Vor- und Nachteile:

Die Aufwertung zur ÖPNV-Achse hat mehrere Vorteile:

• Durch die Taktausweitung und Überarbeitung der Haltepolitik können die Angebote besser unterschieden werden: Es gibt dann die schnellen SB mit wenigen Haltestellen, und die langsame 583 (evtl. auch 602?) mit allen Haltestellen.
• Durch das bessere Angebot werden so mehr Anreize geschaffen, das Auto stehen zu lassen.
• Hiddinghausen wird besser an den Busbahnhof "Niedersprockhövel Kirche" angebunden.
• Gleichzeitig werden die beiden Busbahnhöfe und ländliche Gebiete besser miteinander verbunden.
• Es gibt drei wichtige Umsteigepunkte: Jeweils einen an beiden Enden und einen weiteren in der Nähe des Kaninchenweges.

Es gibt nur einen Nachteil:

• Für die wenig besiedelten Gebiete ergibt sich wahrscheinlich ein Überangebot durch die (zu) dichten Takte (Gegenargument siehe Vorteil Nr. 1).

Der 11.500 Einwohner zählende Stadtteil Finkenwerder jenseits der Elbe verfügt über genau 2 Möglichkeiten, halbwegs sinnvoll in die Innenstadt Hamburgs zu kommen: Fähre 62 + U3 oder Bus 150 + S1-S3. Dabei bleibt zu bedenken, dass der Bus 150 durch den stauanfälligen, gefühlt permanent verstopften Elbtunnel der A7 muss, und die Fähre eine direkte, durch viele Zwischenhalte aber zeitraubende Verbindung darstellt. Daraus folgt, dass man i. d. R. rund eine Stunde unterwegs ist (in Finkenwerder muss man ja nochmal umsteigen).

Eine wirklich attraktive Möglichkeit fehlt also. Wenn man bedenkt, dass man mit dem Auto 30 Minuten schneller ist (Staus rausgerechnet) wird klar, dass das kein haltbarer Zustand ist. Deshalb schlug Ulrich Conrad bereits sowohl U-Bahn als auch Straßenbahn nach Finkenwerder vor. Durch aufwändige Tunnel, dadurch benötigte lange Planung und hohe Kosten wird sich eine Realisierung aber ziehen. Die dadurch erreichte Konkurrenzlosigkeit der Schiene ist aber durchaus zu begrüßen

Ich möchte als eine Art Vorlaufbetrieb eine Schnellfähre 62X etablieren, welche zwischen Finkenwerder und Landungsbrücken non-stop verkehrt.

Da bei Fähren ein Zwischenhalt relativ viel Zeit kostet, und hier gleich 3 eingespart werden, halte ich eine Fahrzeitverkürzung von aktuell 28 auf 21 Minuten für realistisch. Damit würde ich erstmal mit einem 30-Minuten-Takt und 2 Kursen starten. Wenn man bei der Wasserschutzpolizei eine Ausnahmegenehmigung erreicht, und die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 19 bzw. 22 km/h auf 24 km/h erhöht, wäre sogar eine noch größere Fahrzeitverkürzung drin, sodass man mit 2 Kursen auf einen attraktiveren 20-Minuten-Takt erhöhen kann. Das fände ich sinnvoller. Denkbar ist auch eine Anhebung auf 28 km/h (was zugegeben schon ziemlich krass  wäre). Das bedeutet eine Fahrzeitverkürzung auf 15 min, womit man gut werden kann („nur noch eine Viertelstunde“, „doppelt so schnell wie bisher“)

Weil die 62 die meistgenutzte Fähre Hamburgs ist, ist hier Entlastung angebracht, Potential ist da. Sie soll weiterhin alle 15 Minuten verkehren, da sie für die Anbindung an Altona wichtig und touristisch bedeutend ist.

Denkbar ist auch eine Weiterführung zum Airbus-Gelände mit über 12.500 Beschäftigten. Dazu wäre aber ein weiteres Fahrzeug notwendig.

Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.

Inspiriert durch die zweite Stufe des X-Bus-Konzeptes des VRR schlage ich einen Expressbus zwischen Wuppertal und Bochum vor.

Der SB67 zwischen Wuppertal Hbf und Bochum Ruhr-Universität braucht knapp 80 (!) Minuten, sodass er lediglich auf Teilstücken attraktiv ist. Genauer gesagt trifft das auf die Abschnitte Wuppertal - Sprockhövel und Sprockhövel - Herbede - Heven - RUB zu. Die größten Probleme, welche die Fahrzeit in die Länge ziehen, sind der Linienweg durch Sprockhövel (in Haßlinghausen geht es sehr langsam voran) sowie die Tatsache, dass die Autobahn nur sehr kurz (genauer gesagt zwischen Bromberger Straße/WSW und Schwenke) befahren wird.

Dabei ist der Schnellbus stark auf den Studentenverkehr ausgerichtet und soll in erster Linie als Abkürzung für die Pendlerrelation Bochum - Sprockhövel (- Wuppertal) dienen. Bereits aposke hat richtig erklärt, dass der SB67 in dieser Form unattraktiv ist. Allerdings halte ich ihn so für zu wichtig, da er wie oben beschrieben zumindest auf Teilabschnitten eine Alternative zum Auto darstellt und sehe aposkes Ansatz eher als Expresslinie des SB67 an. Daher möchte ich zusätzlich zum jetzigen SB67 (und aposkes Beschleunigung) einen Expressbus vorschlagen, welcher lediglich in Wuppertal und Bochum hält, und die Universitäten und Stadtzentren beider Städte anbindet.

Haltestellen:

Der Expressbus soll zwischen Bochum Hbf und der Wuppertaler Universität an folgenden Haltestellen halten: Ruhr-Universität, Herbeder Straße, Herbede Mitte, Bromberger Straße/WSW, Alter Markt, Am Haspel, Wuppertal Hbf, Historische Stadthalle und Mensa (hier nur FR Wuppertal Universität).

Zwischen dem Busbahnhof am Hauptbahnhof und der Bahnhofstraße soll der Bus über die Busspur am Hauptbahnhof geführt werden.

Die wichtigsten Umsteigepunkte sind fett markiert.

Warum der Schlenker über Herbede, wenn die A43 doch länger benutzt werden kann?

Zwischen Wuppertal und Witten besteht auch eine Nachfrage, welche einen Bus rechtfertigen würde: So fahren 922 der Wittener Auspendler zur Arbeit nach Wuppertal. Das Problem ist jedoch, dass Herdede nicht so gut an den Wittener Hauptbahnhof angeschlossen ist (SB38 im T60). Außerdem dauert dieser kleine Umweg laut Google Maps nur 5 Minuten.

Taktung und Fahrzeuge:

Die Linie soll täglich im T60 verkehren, wobei sie an Sonn- und Feiertagen (außerhalb der Vorlesungszeiten der Unis) bereits am Wuppertaler Hauptbahnhof endet und im Zulauf auf Bochum die RUB auslässt. Um die hohe Geschwindigkeit auf der Autobahn (100km/h) und der Universitätsstraße besser ausnutzen zu können, wäre der Einsatz von Doppeldeckerbussen sinnvoll. Somit orientiert sich der Expressbus an das Vorbild aus Münster/Osnabrück (v.a. an den X90).

EDIT: Wie Spixi in diesem Kommentar ausführte, ist die Ruhrbrücke in Herbede für Gelenkbusse geeignet. Im schlimmsten Fall kann der Bus somit nicht über Herbede fahren, sodass einzig und allein Wuppertal und Bochum etwas vom Angebot hätten.

Zwar ist Niederzier gut in Richtung Jülich angebunden, aber nicht der Bereich Weihberg, der nur von Schulbussen bedient wird. Nach Elsdorf fehlt eine ÖPNV-Verbindung vollständig. Bergheim ist mit Umstieg in Horrem erreichbar, allerdings hat die S19 jetzt schon ihre Kapazitätsgrenze erreicht. Das Forschungszentrum Jülich ist ein großer und wichtiger Arbeitgeber, zusätzliche Arbeitsplätze und Studienplätze der Fachhochschule werden am Solar Campus entstehen. Daher erachte ich eine Verbindung für Pendelnde aus Bergheim als sinnvoll. Im Bereich des heutigen Tagebau Hambach werden Naherholungsangebote, touristische Angebote und Forschungsprojekte entstehen. Hierfür habe ich die Haltepunkte Niederzier Nord (der Hauptbahnhof bleibt Niederzier-Huchem-Stammeln), Hambacher See und Merzenich-Bürgewald (offizieller neuer Ortsname von Morschenich-alt) vorgesehen, alternativ kann die Tagebaurandbahn genutzt werden. In diesem Fall ist jedoch ein Haltepunkt mit Autobahnunterführung oder Brücke in Buir erforderlich. Dort wäre eine Umsteigemöglichkeit von Niederzier nach Köln gegeben. Die Wüstung Manheim wird im Zuge des Tagebaus zurückgebaut und als landwirtschaftliche Ausgleichsfläche genutzt. Ein Haltepunkt dort ist nicht erforderlich. Ein zusätzlicher Halt am Schulzentrum in Bergheim verbessert die Feinerschließung.

Für die Relation Jülich - Bergheim (und umgekehrt) ergibt sich der große Vorteil, dass Umstiege in Düren und Horrem entfallen und sich somit die Fahrtzeit verkürzt und der Komfort und die Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Individualverkehr erhöht.

Ich sehe moderne Wasserstofffahrzeuge der Rurtalbahn vor, die diese Strecke im T60 befahren.

Bereits vorgeschlagen wurde die Verlegung des Fahrdrahts aus der Schönholzer Str. in die Ringstr. Dadurch würde Finow von der Südseite erschlossen, so dass der Obus nicht mehr über die B167 fahren müsste. Er könnte am Großen Stern wenden, und so das Brandenburgische Viertel effizient in beide Richtungen bedienen. Auf der dünner bebauten B167 verbliebe mit den übrigen Stadt- und Regionalbuslinien 864, 866, 910, 915 ein ausreichendes Angebot von ~70 Fahrten am Tag je Richtung.

Um auch Westend häufig und umweltfreundlich zu erschließen, soll eine einspurige Fahrbahn mit Ausweichmöglichkeiten ausschließlich für Linienverkehr von Spechthausener Str. zur Wildparkstraße gebaut werden. Über Triftstr. erreichten 861 und 862 die Bestandsstrecke. Die neue Route soll komplett verdrahtet werden. Bisher hat Westend nur einen Stundentakt mit 865 trotz ~5000 Einwohnern, und wenige Schulfahrten mit 863.

863, 865 und 914 sollen dann zu einer neuen Stadtbuslinie vereinigt werden: Zoo oder Wald-Campus - Hbf - Hegelstr. - Gropius-Krks. 30'-Takt Mo-Fr, 60'-Takt alternierend zu Waldcampus und Zoo. Wochenends 60'-Takt und nur zum Zoo.

Insgesamt steht der Vorschlag für ein effizienteres und attraktiveres Angebot, mit weniger Parallelverkehr, und mehr Fahrten für Westend, Hegelstr. und den Süden.

Mit dieser Beschleunigung möchte ich mehrere Probleme lösen:

1. Die S-Bahn Köln soll aufgrund der Überlastung des Knotens Köln ausgebaut werden und innerhalb des Kölner Umlandes die Regionalbahnen ablösen, so auch Teile der RB48. Allerdings wird diese zwischen Solingen und Bonn an denselben Stationen halten wie heute, obwohl sie größtenteils von der S17 bedient werden (außer Manfort) und das sogar im T20. Da die S-Bahn nur ein paar Stationen mehr anfährt als die RB (und die RB zwischen Köln und Bonn meistens nur stündlich verkehrt), bleiben die Verbindungen (Wuppertal -) Solingen - Köln (45 Minuten) und Köln - Bonn (31-37 Minuten) genauso langsam wie heute, was angesichts des hohen Pendleraufkommens eher suboptimal ist.
2. Zwischen Wuppertal/Ennepe-Ruhr-Kreis und Dortmund gibt es nur den stündlichen RE4, obwohl die Nachfrage mehr Verbindungen rechtfertigt. Allerdings hält er so oft, dass er eher einer Regionalbahn/Express-S-Bahn gleicht - die Halte Wuppertal-Barmen, Schwelm, Ennepetal und Wetter bremsen den RE4 zu stark aus, bis Hagen Hbf auch den RE7 und den RE13. Der Grund für die dichten Haltestellenabstände (v.a. im EN) liegen im hohen Pendleraufkommen nach Wuppertal/Düsseldorf/Köln und Hagen.

Daher schlage ich eine Aufwertung der RB48 zum RE48 (mit gleichzeitiger Verlängerung nach Dortmund Hbf) vor. Zu diesem Vorschlag inspiriert wurde ich von Baum (Verlängerung nach Dortmund) und Jijzee (welcher mit der Beschleunigung der RB48 sogar die Abschaffung des RE7 bewirken möchte).

Vorgesehene Maßnahmen:

Haltentfalle an einigen Stationen:

Im Gegensatz zum Status quo sollen folgende Halte entfallen: Bonn UN Campus, Roisdorf, Sechtem, Köln West, Leichlingen, Haan, Haan-Gruiten und Wuppertal-Barmen. Durch das Auslassen von 8 Stationen kann die Verbindung Wuppertal - Bonn um bis zu 20 Minuten verkürzt werden, wenn man die Zeitersparnis des RE2 Wanne-Eickel - Münster auf den RE48 übertragen kann.

Verlängerung nach Dortmund Hbf:

Zusätzlich zu den Haltentfallen auf dem heutigen Zuglauf ist eine Verlängerung nach Dortmund Hbf anzustreben. Folgende Zwischenhalte sind vorgesehen: Schwelm, Gevelsberg Hbf, Hagen-Heubing, Hagen Hbf, Wetter und Witten Hbf. Da 

Schwachstellen und Infrastrukturmaßnahmen:

Auf dem gesamten Linienweg gibt es einige Schwachstellen, die nicht zu vernachlässigen sind. Zum einen wäre es die linke Rheinstrecke im Süden, zum anderen gibt es zwischen Wuppertal und Hagen eingleisige Abschnitte (Schwelm, Wehringhausen).

Außerdem gibt es in Schwelm in Richtung Gevelsberg/Wuppertal nur einen Bahnsteig an den S-Bahngleisen, sodass Kreuzungen mit dem Gegengleis nicht ausgeschlossen sind. Daher müssen entweder ein neuer Bahnsteig in Schwelm gebaut werden oder alternativ zwischen Gruiten/Vohwinkel und Hagen die S-Bahngleise befahren werden.

Taktung:

Der RE48 soll größtenteils dieselbe Taktung haben wie die Vorgängerlinie RB48, laut Zielnetz NRW wird jedoch nur noch eine stündliche Fahrt nach Bonn durchgebunden:

• T30 (Wuppertal-Oberbarmen - Köln Hbf, wenn möglich auch Wuppertal-Oberbarmen - Dortmund Hbf)
• T60 (Dortmund Hbf - Wuppertal-Oberbarmen und Köln Hbf - Bonn-Bad Godesberg)
• Zusammen mit dem RE2/RE7 soll zwischen Hagen/Oberbarmen und Köln Hbf ein angenäherter T15 angeboten werden.

Fahrplanänderungen:

Da der RE48 mehr Halte auslässt, sind umfangreiche Fahrplanänderungen vorgesehen:

• Die S17 soll zur Anbindung sämtlicher wegfallender Halte zwischen Wuppertal und Köln bis Wuppertal-Oberbarmen verlängert werden. Da im VRR die S-Bahnen im T30 verkehren werden, im VRS jedoch weiterhin im T20, soll der Taktbruch in Solingen Hbf stattfinden (d.h. eine Fahrt wartet 10 Minuten in Solingen).
• Der RE7 soll nicht abgeschafft werden, aber dafür nur noch bis Köln Hbf verkehren. Dass die zusätzlichen Halte in Vohwinkel und Mülheim notwendig sind, bezweifle ich jedoch wegen des RE48 stark.
• Der RE2, RE4, RE7 und RE13 werden beschleunigt: Sie sollen zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Hagen Hbf nur noch in Wuppertal Hbf und Wuppertal-Oberbarmen halten (ok, evtl. noch Schwelm).
• Damit Wuppertal-Barmen, Ennepetal und Schwelm nicht ganz abgeschnitten werden, muss auch das kommunale Busnetz grundlegend verändert werden, z.B. mit einer SB-Linie zwischen Ennepetal und Oberbarmen oder einem neuen Endpunkt für sämtliche Barmer Buslinien.

Vor- und Nachteile:

Diese Verlängerung hat mehrere Vorteile:

• Gevelsberg und Hagen-Haspe (jeweils etwa 31.000 EW) erhalten eine schnellere Verbindung nach Wuppertal/Köln und Hagen
• RE2, RE4, RE7 und RE13 können häufiger durchfahren
• die Verbindungen Wuppertal - Köln und Köln - Bonn werden beschleunigt und erhalten jeweils eine weitere Expressverbindung (Wuppertal - Köln sogar zwei)
• es gibt an allen Ecken und Kanten eine hohe Nachfrage

Es gibt jedoch einige nicht zu vernachlässigende Nachteile:

• umfangreiche Änderungen im Busnetz nötig
• hohe Verspätungsanfälligkeit durch die linke Rheinstrecke und die eingleisigen Abschnitte

Köln: Porz bis Troisdorf mit zweiter Nord-Süd-Verbindung über Porz

Aufbauend auf meinen Vorschlag zur Stadtbahnanbindung Gremberg möchte ich hiermit den Kölner Süd-Osten mit Troisdorf verbinden. In meinem Vorlage nehme ich die Niederflurzüge, um auch mit der Linie 7 kompatibel zu sein. Auf der anderen Seite wäre damit nicht mehr die Barrierefreiheit durch die Verlängerung der Linie 13 über die Frankfurter Straße gegeben. Jedoch wäre eine Verlängerung der Linie 15 auf diese Strecke denkbar. Die Anbindung an den Flughafen ist Zwischenstation und Endpunkt für Verstärkerfahren gut geeignet.

In Troisdorf wird ebenfalls eine neue Stadtbahnverbindung nach Bonn überlegt, dies wurde im Zusammenhang mit der Verlängerung der Linie 17 geprüft. Da diese Trasse vom Troisdorfer Bahnhof durch die Orte Rotter See, Sieglar, Eschmar, Müllekoven und Bergheim führt.

Kontenpunkte

Frankfurter Str.:
S19/RB25 (zukünftig S15)

Köln/Bonn Flughafen Bf:
S19/RB26/RB27/Fernverkehr 

Troisdorf Bahnhof:
S12/S19/RB26/RB27/RE8/RE9

Betriebskonzept

Hauptverkehrszeit

T10 bis Lind
T20 bis Troisdorf
Verstärkerfahrten bis Flughafen

Nebenverkehrszeit

T15 bis Flughafen
T30 bis Troisdorf

Streckenverlauf

Die Strecke verläuft zum Großteil auf einem unabhängigen Bahnköper. An wichtigen Verkehrskontenpunkten gibt es ein paar Besonderheiten zu beachten. Der S-Bahn Frankfurter Str. wird durch eine Hochbahnhaltestelle angeschlossen, eine Unterquerung der S-Bahnhaltestelle hätte zur Folge, dass dort eine neue Unterführung gebaut werden müsste. Der Autobahnanschluss Gremberghoven wird mit einer Hochbahntrasse überquert, da die Kreuzungen bereits heute hoch ausgelastet sind und eine höhengleichen Kreuzung zu mehr Konflikten führen würde. Der Flughafenzubringer wird genutzt um den Flughafen zentral anzubinden. Zwischen dem Autobahnkreuz und dem Flughafen gibt es eine Unterführung, sodass die Linie nach Grengel und auch von Grengel auch zum Flughafen kreuzungsfrei fahren kann. In Wahnheide muss die Kaserne dem Trassenverlauf über das Gelände zustimmen. In Troisdorf wird die DB-Bahnstrecke überquert und der Bahnhof südlich angebunden. Am Bahnhof müssten zwei Mittelbahnsteige (Niederflur und Hochflur) gebaut werden, da die neue Linie nach Bonn über Sieglar eine Hochflurlinie wird.

Weitere Vorschläge

KÖLN: STADTBAHN ANBINDUNG GREMBERG
Unterschied: keine Anbindung nach Troisdorf, sondern mit einem Umfahrung von Wahn zur S-Bahnhaltestelle Porz-Wahn

K SL8 URBACH GRENGEL LIND WAHNHEIDE ELSDORF PORZ WAHN KVB KÖLN NEUE STADTBAHNLINIE 8
Dieser Vorschlag bindet nur die Stadtteile Urbach, Grengel, Lind und Wahnheide an die Stadtbahn an, jedoch unterscheidet sich auch hier die Trassenführung.

KÖLN-PORZ – WAHNHEIDE – TROISDORF – SIEGBURG
Der Vorschlag ist in Porz an die Linie 7 angebunden und ist in Porz und Troisdorf als Straßenbahn unterwegs. Der Unterschied liegt in der Trassenführung.

Derzeit dauert eine Fahrt mit dem X83 von U Dahlem-Dorf bis S+U Rathaus Steglitz ungefähr 8 Minuten. Es gibt auch keine direkte Nachtverbindung zwischen U Dahlem-Dorf und S+U Rathaus Steglitz Da am U Dahlem-Dorf befindet sich außerdem noch die Freie Universität Berlin, die auch von einer Beschleunigung vom X83er profitieren könnte. Um die Fahrzeit von U Dahlem-Dorf bis S+U Rathaus Steglitz zu verkürzen und eine Nachtverbindung zwischen den oben genannten Orten zu ermöglichen schlage ich vor die Buslinie X83 zu beschleunigen und die Buslinie M82 zu verlängern. Die Fahrzeit vom X83 zwischen U Dahlem-Dorf und S+U Rathaus Steglitz würde sich auf 4 Minuten halbieren.

Fahrplanänderung:

X83 Lichtenrade, Nahariyastraße - Königin-Luise-Straße/Clayallee

Die Linienführung vom X83 bleibt gleich. Allerdings lässt X83 die Haltestellen Grünewaldstraße/Lepsiusstrẞe, Schmidt-Ott-Straße und Arnimallee aus, diese werden dann vom M82er übernommen.

X83 (Verstärker) S+U Rathaus Steglitz - Marienfelde, Nahmitzer Damm

Die Verstärkerfahrten vom X83er die derzeit am U Dahlem-Dorf enden werden bis S+U Rathaus Steglitz zurückgezogen.

M82 Marienfelde, Waldsassener Straße - U Dahlem-Dorf

Die Buslinie M82 wird vom S+U Rathaus Steglitz bis U Dahlem-Dorf verlängert und verkehrt in der Woche im 10 Minutentakt zusätzlich zum X83. Sie übernimmt die Bedienung der Haltestellen Grünewaldstraße/Lepsiusstrẞe, Schmidt-Ott-Straße und Arnimallee die der X83 dann auslässt. Zusätzlich wird somit auch ein Nachtverkehr zwischen U Dahlem-Dorf und S+U Rathaus Steglitz ermöglicht. 

Stuttgart-Botnang ist abseits der Stadtbahn sehr schlecht erschlossen. Aus dem Nordwesten läuft man über einen Kilometer zum ÖPNV, auch aus dem mittleren Süden kann der Fußmarsch sehr lang werden. Dabei geht es durch sehr beschwerliches Terrain, der Höhenunterschied zur im Tal fahrenden Stadtbahn kann schnell mal 50 Meter betragen. Das beweist, wie schwachsinnig es ist, ohne Rücksicht auf örtliche Gegebenheiten die Erschließung von Gebieten durch 600 Meter-Kreise um Stadtbahnhaltestellen (500 Meter beim Bus) zu beurteilen, wie man es im Nahverkehrsplan tut.

Die einzige dortige Buslinie 91 fährt im unattraktiven 30-Minuten-Takt, welche die Feinerschießung aber nur bedingt übernehmen kann, weil sie auch überregionale Aufgaben (Feuerbach <-> Universität <-> Sindelfingen) übernimmt. Die Solobusse sind nach meiner Erfahrung zur HVZ gut ausgelastet, die Linie wurde erst kürzlich sams-, sonn- und feiertags verdichtet wurde.

Bereits lange existiert ein ehrenamtlicher Ortsbus, welcher Mo-Sa 8:30-12:30 sowie zusätzlich Mo-Fr 15:30-17:30 auf 4 Routen je stündlich fährt. Eine Route dauert ca. 15 Minuten, sodass jede Route 6x (Sa: 4x) am Tag bedient wird.

Durch Corona sind die Einnahmen stark zurückgegangen, allerdings möchte die Stadt den Ortsbus bezuschussen, um ihn zu retten. Näheres dazu hier. Für die SSB sollte das bei Bezuschussung ebenfalls lukrativ sein, weil in Stammheim erst kürzlich ein Ortsbus eingerichtet wurde, und weitere geplant werden.

Kurzum: Es wird Zeit, den Ortsbus in den VVS zu integrieren. Allerdings ist ein Stundentakt sehr unattraktiv, ich sehe einen 30-Mimuten-Takt als absolutes Minimum an. Dadurch müssen die aktuellen Routen modifiziert werden. Ich habe zugesehen, dass man von nirgendwo länger als 500 Meter laufen muss, was ich denke ich fast überall eingehalten habe. Natürlich habe ich eine umwegige Linienführung gewählt, um möglichst viele Mesnchen zu erreichen, bei traditionell defizitären Ortsbussen ist das auch nötig. Grundsätzlich habe ich lieber paar Halte zu viel eingezeichnet, und hab jetzt ehrlich gesagt auch nicht so sehr darauf geachtet ob die an den Stellen realisierbar sind.

Ein Umlauf dürfte 27 Minuten dauern. Da keine stauanfälligen Straßen befahren werden, sollte ein 30-Minuten-Takt mit einem Umlauf fahrbar sein. Das Hochhausgebiet an der Paul-Lincke-Straße würde somit 4 Fahrten/Stunde zur Stadtbahn erhalten, wobei zum besseren Anschluss ein 10/20‘-Takt zweckmäßiger wäre.

Zum Verständnis: Dies sind de facto 4 kurze Buslinien, welche alle an der Eltinger Straße starten, aber alle mit dem einen gleichen Fahrzeug durchgeführt werden. 

Ich habe (original) bereits eine Verbindungskurve für die S-Bahn vorgeschlagen, dabei aber die Rückmeldung bekommen, dass man auch geteilte Bahnsteige für S-Bahn und Stadtbahn bauen könnte, allerdings für erhebliche Mehrkosten. Auch in diesem Vorschag werden alle Abzweige kreuzungsfrei ausgelegt, die Begründung dazu, und generell warum dieser Vorschlag existiert, kann im originalen Vorschlag nachgelesen werden.

Die Bahnsteighöhe für die Stadtbahn beträgt 90cm, die der S-Bahn 96cm, daher werden die Gleise der Stadtbahn (HGK-Gleise) um 6cm gegenüber den S-Bahngleisen aufgeschottert. Den östlichen Mittelbahnsteig nutzen dann alle Bahnen Richtung Köln, den westlichen solche nach Brühl/Bonn/Kall.

Insgesamt müssen zwei Brücken und zwei Unterführungen neugebaut werden. Im originalen Vorschlag ohne geteilte Bahnsteige wird nur eine Unterführung neugebaut, und eine aufgeweitet. Die neue Überführung hat zusätzlich allerdings auch noch den Vorteil, dass die Bonnstraße höhenfrei gequert wird. Dann muss die Strecke anders als derzeit geplant nicht aus dem Ort heraus verlegt werden. Es müssen nur Ackerfläche oder Grünstreifen neu bebaut werden, Gärten von Privathaushalten bleiben selbst an der Haltestelle intakt.

S-Bahn
Innerhalb Fischenichs ist nicht genug Platz für die benötigten Überwerfungsbauwerke, daher muss die S-Bahn schon kurz bevor der Ort erreicht wird zwischen die HGK-Gleise einfädeln. Hierfür überquert die S-Bahn auf der Brücke die HGK-Gleise und die Bonnstraße. Die Rampe führt bis zur Gennerstraße, an welcher der Bahnübergang (BÜ) bestehen bleibt, die aber durch den Wegfall des BÜs an der Bonnstraße begradigt werden kann. Zwischen Genner- und Schmittenstraße liegen die beiden je mindestens 215m (Dreifachtraktion S-Bahn) langen Mittelbahnsteige, wobei auf Seite der Stadtbahn die Bahnsteigkante an Anfang und Ende abgesperrt wird, nur in der Mitte, wo die Stadtbahnen halten sollen, wird der Einstieg ermöglicht. Hinter den Bahnsteigen wird die Schmittenstraße mit BÜ überquert, und die Gleise teilen sich. HGK- und ein S-Bahngleis nutzen die bereits existierende Unterführung der HGK-Gleise, zwei S-Bahngleise zweigen zur Eifelstrecke ab. Das vierte S-Bahngleis führt in eine Rampe um das zweite HGK-Gleis, sowie die Bonnstraße zu unterqueren. Danach führen zwei S-Bahngleise wieder zurück zur linken Rheinstrecke, mit einem ebenfalls kreuzungsfreien Abzweig.

Stadtbahn/Güterverkehr
Das westliche HGK-Gleis behält seinen Verlauf, und wird nur um wenige Meter verschoben, um mehr Platz für die anderen Gleise zu machen. Das östliche wird weit nach Osten verschoben, und führt hinter der Haltestelle geradeaus auf die alte Strecke der 18 zu.

Die alte Haltestelle wird natürlich abgebaut, nur der P+R bleibt bestehen. Aufgrund der kurzen Laufstrecke und der vielfältigen Möglichkeiten nach Köln zu gelangen, dürfte dieser Parkplatz sehr beliebt sein, und sollte daher für viele Autos ausgelegt/erweitert werden. Es ist hier wie in Weiden West mit sehr vielen Nutzern zu rechnen.

Die Hochflurbahnsteige der Stadtbahn sind inkompatibel mit dem Lichtprofil der Güterzüge auf der Strecke. An allen anderen Bahnsteigen gibt es daher Ausweichsgleise. Da hier nicht genug Platz für solche besteht, müssen die Diesel-Güterzüge (die Anschlussstrecken in Hürth/Brühl sind nicht elektrifiziert) kurz auf die S-Bahngleise wechseln, wo genügend Abstand zum Bahnsteig besteht, vor Anfang der Rampe fahren die Güterzüge dann wieder auf die Stadtbahngleise.

Auch eine Verlängerung der Linie 5 ab dem südlichen Meschenicher Ortsausgang zur S-Bahnstation ist grundsätzlich möglich. Es stellt sich aber die Frage ob nicht auch in Brühl genug Umsteigemöglichkeiten von Linie 5 zu S-Bahn und Linie 18 hergestellt werden können, wenn diese nach dort verlängert wird, oder ob es nicht sogar langfristig sinnvoller ist Linie 5 eigenständig zwischen linker Rheinstrecke und Rheinuferbahn zu verlängern (über Berzdorf nach Keldenich (oder noch weiter nach Bonn) inklusive vieler Neubaugebiete).

Ähnliche Vorschläge:

• Verbindungskurve mit kreuzungsfreien Abzweigen aber ohne geteilte Bahnsteige von mir
• Vorschlag zum S-Bahnausbau Köln-Bonn der eine Verbindungskurve vorsieht von alex8055
• Verbindungskurve mit kreuzungsfreien Abzweigen mit Seitenbahnsteigen und nicht sehr ausführlich von fabi
• Verlegung des Hp Fischenich (S- und Stadtbahn) an die linke Rheinstrecke mit Verbindung Linie 5 von b_hoepfner

Die Berliner Stadtbahn zählt als überlasteter Schienenweg, was aufgrund der Auslastung auch gerechtfertigt ist: Östlich von Friedrichstraße sind es 9 Züge pro Stunde, westlich davon 10. Laut D-Takt sollen es sogar bis zu 11 werden.

Die Bahnhöfe Charlottenburg, Zoo, Hbf, Friedrichstraße und Ostbahnhof haben (mindestens) 4 Fernbahngleise, lediglich Alexanderplatz und Ostkreuz sind nur zweigleisig. 
Da über eine Strecke nur so viele Züge fahren können, wie der Engpass bewältigt, beschränken Alexanderplatz und Ostkreuz die Kapazität der Stadtbahn. Ein Ausbau des Ostkreuzes um einen weiteren Fernbahnsteig ist weniger kompliziert, da der nötige Platz vorhanden ist. Daher werde ich dafür keinen separaten Vorschlag erstellen, diesen Ausbau aber im Rahmen dieses Vorschlages unterstellen. 

Am Alexanderplatz stelle ich mir einen zusätzlichen Bahnsteig in Hochlage direkt über der Haltestelle der M4, M5 und M6 vor. Ein Nebeneffekt ist, dass die Straßenbahnhaltestelle eine Überdachung bekommt.

Wie man nun mit der Bahnsteighalle umgeht, ist für diesen Vorschlag nachrangig. Eine Option wäre, die Halle zu zerteilen, ein Teilstück nach Westen zu verschieben und die Lücke wieder zu schließen. Dies müsste aber sowohl von der Statik als auch vom Gesamtbild her passen.

Die Gebäude, die direkt neben der Straßenbahnhaltestelle liegen haben schlichtweg das Nachsehen: Entweder ein zusätzlicher Bahnsteig direkt vor dem Haus ist zulässig, oder die Häuser müssen abgerissen werden. 
Hier überwiegt jedoch klar der Nutzen des gesamten Regionalverkehrs in Berlin und großen Teilen Brandenburgs.

Wenn nun sämtliche Regionalbahnhöfe je 2 Gleise pro Richtung haben, ist die Kapazität der Stadtbahn signifikant höher. Natürlich ist dafür auch ein leistungsfähiges Zugsicherungssystem erforderlich, welches dichtere Zugfolgen ermöglicht. Allerdings ist dies in Form von ETCS auf dem Markt vorhanden und soll ja ohnehin irgendwann in ferner Zukunft in der ganzen EU verwendet werden. 
Welche Kapazität letztlich genau möglich ist, ist natürlich von diversen Faktoren abhängig, wie beispielsweise dem eingesetzten Rollmaterial oder auch dem erwünschten Puffer.

Als Rollmaterial scheiden die klassischen Dosto-Garnituren aus, da sie einen langen Fahrgastwechsel sowie eine schlechte Beschleunigung aufweisen. Es sind daher Triebwagen erforderlich, die idealerweise nur einstöckig sein sollten, da auch dies den Fahrgastwechsel beschleunigt. Um dennoch keine Kapazitätseinbußen zu haben, sollte der Takt entsprechend verdichtet werden, was infolge der zusätzlichen Kapazität ja möglich ist.

Ich halte es für sinnvoll, wenn die Stadtbahn künftig ausschließlich dem Regionalverkehr dient, der Fernverkehr soll lieber den Weg durch den Nord-Süd-Tunnel nehmen. Züge, die an den meisten Stationen durchfahren, sind auf einem hochbelasteten Korridor deplaziert.

Die einzigen Regios, die dann noch durch den Nord-Süd-Tunnel fahren sollen, sind die der Relation Ludwigsfelde/Blankenfelde- Südkreuz- Hbf- Gesundbrunnen- Hohen Neudorf/Karower Kreuz.

Der Fernverkehr in Richtung Frankfurt/Oder und zum Betriebsbahnhof Rummelsburg nimmt dann entweder den Weg über den nordöstlichen Außenring oder über den BER. Letzteres wäre vermutlich sinnvoller, da der BER dann auch vom ICE erreicht werden kann. 

Moin!

Mit dem Aufbau des Netzes in Altona und den Radialen nach Westen wird es auch mal Zeit für eine Tangente. Diese soll in Blankenese starten und direkt nach Lurup und weiter nach Elbgaustraße und/oder Stellingen führen.

In Blankenese habe ich mir eine Tunneloption ausgedacht, um die Fähre und den Strand anzubinden. Vermutlich wird das vom NKV her ausscheiden, aber ich wollte es mal ins Spiel gebracht haben. Die Option via Bahnhof würde auch den Fahrtweg ein wenig verkürzen, wäre aber noch teurer. Zudem weiß ich auch nicht, wie sich der Stationszugang am Strand umsetzen ließe. In allen anderen Fällen gehts am Bahnhof los, ein Stück durch die Stadt, Richtung B431 und dieser Straße ein wenig folgend, parallel zu einer Strecke von Iserbrook nach Diebsteich. Es wird nach Norden abgebogen, um näher an Osdorfer Born heran zu gelangen, aber auf dem Ring3 gehts weiter nach Lurup, wo sich die Strecke aufteilen würde in eine richtung Elbgaustraße und Eidelstedt und eine weitere richtung Stellingen und weiter.

Für den Osdorfer Born kann ich mir aufgrund der großen Entfernung in die Innenstadt statt einer Straßenbahn eher eine U-Bahn vorstellen, daher habe ich dort keine kreuzende Strecke eingezeichnet. Dafür aber eins weiter, wo eigentlich die S32 verlaufen würde, die ich aber ablehne.

Theoretisch könnten in Blankenese zwei Linien starten, ich weiß aber nicht, ob der Bedarf da ist. Alle 8 Minuten fährt jedenfalls die 22, allerdings via EEZ, was ich auch für eine realistische Option halte - nur Osdorfer Born ist dann eben weiter weg. Zur Elbgaustraße muss man aber mindestens 1x umsteigen (Bus), oder bis zu 2x (S-Bahn via Holstenstraße). Man könnte mit zwei Linien auch das EEZ und die direktere Route bedienen.

Wenn es darum geht, zwei zusätzliche Gleisachsen zwischen Dortmund und Duisburg zu planen, ist der Abschnitt Essen-Bochum sicherlich der Anspruchsvollste. Auch zwischen Duisburg und Essen gibt es heikle Stellen, diese lassen sich aber mit einer zusätzlichen Ruhrbrücke und dem schon diskutierten Mülheimer Fernverkehrstunnel weitestgehend lösen. Zwischen Bochum und Duisburg gibt es eine Vielzahl von Bauvorleistungen, die zwar für einen zweigleisigen Ausbau der Strecke Dortmund-Witten errichtet wurden, aber auch für zwei zusätzliche Gleisachsen in Richtung Bochum nutzbar wären. 

Zwischen den Hauptbahnhöfen von Bochum und Essen liegen hingegen eine Vielzahl von Zwangspunkten, die die Errichtung zweier zusätzlicher Gleisachsen entlang der bestehenden Hauptstrecken erschweren. Diese liegen vor allem in Essen Kray, -Steele sowie Bochum Höntrup und Wattenscheid. 

Daher macht mein Vorschlag einen großen Bogen um diese Strecken und nutzt vor allem die stillgelegte (und teilweise freigestellte) Rheinische Eisenbahnstrecke. 

Von Essen Hbf bis Essen Kray läuft die Strecke gebündelt mit der Strecke von Essen nach Gelsenkirchen. Je nach örtlicher Begebenheit wäre die Trasse auf drei bzw. vier Gleise auszubauen. Hinter Kray löst sich die vorgeschlagene Strecke von der Strecke nach Gelsenkirchen und verläuft auf der ehemaligen Rheinischen Eisenbahnstrecke etwa bis zum Dreieck Bochum West.  Hier schließt sich eine Neubaustrecke an, die weitestgehend im Tunnel bis zum Bahnhof Bochum-Ehrenfeld verläuft, wo eine entsprechende Einfädelung zu errichten wäre. 

Um den zusätzlichen Verkehr in den Bahnhöfen aufnehmen zu können, ist der Bochumer Hbf zu ertüchtigen. Als Mindestlösung könnte Gleis 2 an das Streckengleis aus Dortmund angeschlossen werden. Gleis 4 wäre zusätzlich an die Fahrtrichtung Osten anzubinden. So stünden für beide Fahrtrichtungen 2,5 Gleise zur Vefügung. Eine umfangreichere Lösung ist oben dargestellt und beinhaltet den Ausbau von Gleis 1 zu einem Durchgangsgleis und die Errichtung eines neuen Kopfgleises in der Mitte des nördlichen Bahnsteigs. 

Die Neubaustecke kann mit 700m Radien umgesetzt werden. Daraus ergibt sich eine Vmax zwischen 120 und 130 km/h. Im Bereich zwischen Essen Hbf und Kray könnte diese Geschwindigkeit teilweise durch eine Neutrassierung auf vorhandenem Gelände erreicht werden. Durch die Breite der vorhandenen Trassen ist weitestgehend eine Vereinbarkeit mit dem "Radschnellweg 1" gegeben.

Hiermit möchte ich einen alternativen Streckenverlauf für den Stadtbahntunnel Innenstadt-Ost vorschlagen, der von der DSW21 im Positionspapier 2030 beschrieben wird.

https://issuu.com/dsw21/docs/20210611_positionspapier_dortmund.mobil_2030_fina

Mich stört an den angedachten Streckenverlauf, dass dort das Gebiet innerhalb des Wallrings umfahren wird, was dafür sorgt, dass Fahrgäste, die dorthin wollen, auf die Linie U43 umsteigen müssen; sowie die Tatsache, dass anscheinend keine Umsteigemöglichkeit zur Stammstrecke 2 eingeplant ist, sodass mehrmals umgestiegen werden muss, was aufgrund der höheren Reisezeit für eine Attraktivitätsverschlechterung sorgt.

Meine Alternative sieht vor, dass die Strecke an der Station Leopoldstraße beginnt, von wo aus jeweils ein weiteres Gleis parallel zur bestehenden Strecke bis zur Station Hauptbahnhof verläuft, die zu einer viergleisigen Station mit zwei Mittelbahnsteigen ausgebaut wird. Ab dort fädelt die Strecke nach Osten aus und führt zur Station Reinoldikirche, wo die beiden Seitenbahnsteige der Stammstrecke 2 zu zwei Mittelbahnsteigen ausgebaut werden, wobei die äußeren Gleise von der neuen Strecke genutzt werden würden. Ab dort biegt die Strecke weiter nach Osten und biegt in Höhe der Straße Heilliger Weg, wo eine neue Station, die Kaiserstraßenviertel genannt werden könnte, errichtet werden würde, nach Süden, wo sie bis zur Markgrafenstraße führt, wo sie in das Bestandsnetz einfädelt, wobei dort der Seitenbahnsteig für Züge Richtung Süden in einen Mittelbahnsteig ausgebaut werden würde, um die Einfädelung zu vereinfachen.

Um eine flexiblere Liniengestaltung zu ermöglichen, werden an den Stationen, Hauptbahnhof, Reinoldikirche und Markgrafenstraße Verbindungsweichen eingerichtet werden.

Zur besseren Anbindung des Kaiserstraßenviertels könnte ein unterirdischer Verbindungstunnel, der eventuell mit einen Fahrsteig ausgestattet werden könnte, von der Station Kaiserstraßenviertel bis zur Kaiserstraße gebaut werden, der in Höhe des Gerichts enden und die Erreichbarkeit dort verbessern würde. Um den Umstieg zur nahegelegenen U43 an der Station Ostentor zu erleichtern, könnte der Tunnel in einen späteren Abschnitt dorthin verlängert werden.

Da dieser Vorschlag keine direkte Umsteigemöglichkeit zur S-Bahnlinie S4, die unterquert wird, bietet, könnte in der Höhe der Olgastraße eine Station Olgastraße errichtet werden, von wo aus ein unterirdischer Verbindungstunnel mit Fahrsteig zur Station Stadthaus führen würde, wobei diese Option aufgrund des relativ geringen Stationsabstands und der dadurch entstehenden Fahrzeitverlängerung nicht zwingend notwendig wäre.

Die Strecke könnte dann von der U47 und von der U49 oder alternativ von der U41 und U45 bedient werden, wobei es auch möglich wäre, dass der Abschnitt zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof zur HVZ von Verstärkerfahrten der U42 bedient werden könnte, um eine Alternative zur S2 in Richtung Universität anbieten zu können.

Im Rahmen des Deutschlandtaktes soll die Strecke Linnich-Baal reaktiviert werden. Vor allem bei NRW 2040 finde ich den Bereich zwischen Erkelenz und Lindern sehr seltsam beplant. So soll eine Linie (RB46 von Ratheim über Hückelhoven, an Baal vorbei nach Erkelenz (und weiter) führen. Gleichzeitig soll die Strecke Linnich - Baal reaktiviert werden, ohne aber dabei in Baal eine Verknüpfung zu den anderen Strecken herzustellen. Das finde ich sehr unglücklich. 

Daher möchte ich einen Vorschlag einbringen, der ein wenig zum nachdenken anregen soll. Statt einer Reaktivierung zwischen Linnich und Baal würde ich eine NBS zwischen Linnich und Lindern vorschlagen. Die Strecke würde in nördlicher Richtung hinaus führen, dann in einer Linkskurve die Rur überqueren, und dann mit 12,5% den \"Berg\" erklimmen. Unterwegs wäre ein Halt am südlichen Ende von Brachelen denkbar. In einer weiteren Rechtskurve wird die Bahnstrecke Aachen-Mönchengladbach überquert. Auf einer Rampe führt die Strecke dann in Richtung Bahnhof Lindern. Die Züge, die über diese Strecke von Düren über Jülich und Linnich nach Lindern gefahren sind, sollen von Lindern aus nach Heinsberg durchgebunden werden. Das Flügeln der RB 33 wird somit obsolet und die Fahrzeit der RB33 kann beschleunigt werden. Auf der Strecke Lindern-Heinsberg kann ein Halbstundentakt etabliert werden.

Richtig optimal ist das sicherlich nicht. Ich finde es allerdings sinnvoller, als den von SMA präsentierten Vorschlag. Alternativ könnte ich mir bei einer Reaktivierung zwischen Linnich und Baal noch vorstellen, dass eine Durchbindung der Rurtalbahn über Baal nach Hückelhoven sinnvoll sein könnte. 

 

Hallo,

Der RE14 fährt stündlich von Essen nach Borken bzw. Coesfeld. Gleiches gilt für die Gegenrichtung. In Dorsten wird der Zug geflügelt und bei Fahrt Richtung Essen dort zusammengeführt. 

Zusätzlich fährt die Bahn, bis Dorsten und von Dorsten nach Essen ein weiteres Mal in der Stunde; sodass hier ein 30-Minuten-Takt steht.

Ich plane den RE14, der in der NVZ zwischen Essen und Dorsten fährt, eine Station weiterfahren zu lassen, bis Hervest-Dorsten.

In der HVZ fährt der Zug aus Essen, bereits weiter nach Borken, hält aber nicht in Hervest und ebenfalls nicht an der folgenden Station Deuten. Gleiches gilt auch für die Fahrt aus Borken Richtung Essen. Diese Züge sollten auch dort halten. 

Der Grund ist, dass sich die MIV Situation in Dorsten aufgrund von einer Brückenkollision drastisch verschlechtert hat. In beide Fahrtrichtungen der B224 (die übrigens nach Borken führt) ist die Brücke über den Kanal nur noch einspurig befahrbar. Die Station Hervest liegt hinter der Brücke. Ab dort verringert sich das Kfz aufkommen.