Beschreibung des Vorschlags

Derzeit gibt es keine Direktverbindung zwischen Heidelberg und Schwetzingen. Bis vor einigen Jahren musste sogar mit dem Zug von Schwetzingen über Mannheim nach Heidelberg gefahren werden. Seit einiger Zeit wurde die Strecke Schwetzingen – Neu-Edingen/Friedrichsfeld, die bisher nur dem Güterverkehr diente, für den Personenverkehr wieder aktiviert. Hierdurch wurde bereits eine kleine Verbesserung erzielt.
Allerdings wird für die Fahrt von Schwetzingen nach Heidelberg immer noch knapp eine halbe Stunde benötigt. Hinzu kommt, dass ein Umsteigen immer oder nahezu immer erforderlich ist. Südlich von Schwetzingen ist die Reisezeit teils erheblich länger, u. a., weil 2x umgestiegen werden muss. Für Pendler ist das sehr unattraktiv.

Bei der Strecke, wie hier vorgeschlagen, Heidelberg – Schwetzingen – Hockenheim – Graben-Neudorf (- Bruchsal) wird eine weitgehend vorhandene Infrastruktur genutzt. Lediglich im Bereich des Bahnhofs Friedrichfeld-Süd ist der Neubau einer neuen „Kurve“ erforderlich.  Ansonsten werden vorhandene Trassen benutzt.

Heidelberg bzw. die Orte an der Strecke (Schwetzingen/Plankstadt, Hockenheim, Waghäusel und Graben-Neudorf) sind relativ groß und rechtfertigen aus meiner Sicht diese Linienführung. Allein Schwetzingen mit Plankstadt und Oftersheim haben zusammen über 40.000 Einwohner und sind nah an Heidelberg. Aber auch bei den Orten Hockenheim sowie Neulußheim sieht es mit rund 30.000 Einwohner recht ähnlich aus. Und auch die Stadt Waghäusel bzw. Oberhausen-Rheinhausen haben rund 30.000 Einwohner.
Die Ortschaften in der direkten Nachbarschaft wurden nicht mitgezählt – einzige Ausnahmen sind aufgrund der Lage die Orte Plankstadt und Rheinhausen-Oberhausen. Trotzdem wohnen im nördlichen Teil schon über 100.000 Menschen direkt an der Strecke.

Es gibt bereits einen Vorschlag, der die Kurve bei Friedrichsfeld beinhaltet. Hier wurde die Reaktivierung der ehemaligen Strecke nach Speyer vorgeschlagen. Der Vorschlag ist hier zu finden: https://extern.linieplus.de/proposal/reaktivierung-heidelberg-schwetzingen-speyer/

Bei dem Vorschlag sehe ich in absehbarerer Zeit keine Chancen zur Umsetzung. Allein die Kosten für die Bahnbrücke über den Rhein dürften sehr, sehr hoch sein. In Speyer führt die Strecke durch ein Wohngebiet, somit fällt die Mitbenutzung der Brücke durch den Güterverkehr ganz oder zumindest weitgehend aus. Die Strecke bis Hockenheim-Talhaus muss komplett neu gebaut werden, vermutlich ist die Strecke auch nicht mehr als „Bahnstrecke“ gewidmet, was für zusätzliche Kosten sprechen würde. Immerhin ist die Trasse selbst nicht überbaut.
Jede Machbarkeitsstudie wird vermutlich negativ ausfallen und mit großer Wahrscheinlichkeit auch dann, wenn die Bewertungskriterien für die Studie, was im Laufe des Jahres erfolgen soll, sehr zum Vorteil der Schiene angepasst werden würden.

Selbst bei komplett vorhandenen Strecken, die keine oder keine nennenswerten Kunstbauten haben, fallen die Studien heute meist negativ aus. Am Beispiel der Strecke Landau – Germersheim gut zu erkennen und das obwohl für die Strecke 2.500 Fahrgäste prognostiziert wurden und diese mit rund 20km auch nicht besonders lang ist.

Die Fahrgastzahlen werden den Aufwand kaum rechtfertigen. Speyer hat bereits heute eine Direktverbindung nach Heidelberg. Der Zeitvorteil zu der heutigen Verbindung mit der S3 wird vermutlich kaum mehr als 10 Minuten betragen. Der große Vorteil ist die Verbindung zwischen den Orten Schwetzingen/Hockenheim und Speyer. Aber selbst nach Hockenheim (Stadt) muss in Oftersheim oder Schwetzingen umgestiegen werden. Dies dürfte sich auch noch einmal negativ auf die Fahrgastzahlen auswirken und die Ortschaften Speyer sowie Schwetzingen/Hockenheim sind nun auch nicht so wahnsinnig groß.

Zurück zum eigentlichen Vorschlag:

Die Kosten für eine Kurve bei Friedrichsfeld dürften im Vergleich zur Strecke Oftersheim bzw. Hockenheim-Talhaus – Speyer überschaubar sein. Realistisch betrachtet ist diese Lösung noch am einfachsten umsetzbar, weil die Kosten relativ überschaubar sind und der Nutzen am höchsten sein dürften.

Dies gilt auch und gerade für das Betriebskonzept.

Bereits heute endet (meist stündlich) die Linie S9 in Graben-Neudorf. So ist es denkbar, diese stündliche Linie wochentags mit einem 2. Fahrzeug auszustatten und in Schwetzingen zu Teilen. Ein Teil fährt – wie bisher – nach Mannheim Hbf und ein Teil nach Heidelberg Hbf.  Grund für diese „kurze“ Linie ist, dass für die Fahrt bis nach Karlsruhe weitere zusätzliche Fahrzeuge benötigt werden. Für die Karlsruher gibt es aber bereits eine Linie über Bruchsal und Wiesloch nach Heidelberg. Aus Stutensee (Blankenloch / Friedrichstal) dürfte die Zahl an Fahrgästen nach Heidelberg überschaubar sein. Die zusätzlichen Fahrgäste, also südlich von Graben-Neudorf, dürften die zusätzlichen Kosten nicht rechtfertigen.   

Am Wochenende oder zu Randzeiten genügt sicherlich ein Fahrzeug. In diesem Fall wäre stündlich eine Direktverbindung nach Heidelberg und nach Mannheim denkbar. Um den Anschluss nach Mannheim nicht zu sehr zu verschlechtern, sollte stündlich eine weitere Verbindung von Schwetzingen nach Mannheim mit Anschluss aus Richtung Graben-Neudorf (und zurück) geführt. Dies ist im Bahnhof Schwetzingen an Gleis 2/3 (gemeinsamer Bahnsteig) gut machbar. Somit besteht auch am Wochenende nach Mannheim – wie bisher – alle 30 Minuten eine Verbindung von Graben-Neudorf aus. Nach Heidelberg stündlich aber auch eine Direktverbindung.

Anders als Mannheim ist Heidelberg auch ein Ausflugsziel, gleiches gilt für das dahinter liegende Neckartal. Umgekehrt ist Schwetzingen, für Fahrgäste aus der Gegenrichtung, aber auch ein Ausflugziel – wenn auch nicht mit der Größe von Heidelberg vergleichbar. Dadurch ist aus meiner Sicht diese Linienführung, also stündlich eine Direktverbindung nach Heidelberg (am Wochenende), auch gerechtfertigt.

Sinnvolle Netzergänzung in Graben-Neudorf

Die Weiterführung nach Bruchsal ist vor allem als „Lückenfüller“ gedacht und muss nicht zwingend über diese S-Bahn-Linie erfolgen. Heute hat die S-Bahn in Graben-Neudorf eine Wartezeit von rund 30 Minuten. Diese Standzeit kann genutzt werden, um eine „Lücke“ zu füllen. Um dies klar zu sagen, für die Fahrt nach Heidelberg von Bruchsal aus, ist diese Linienführung nicht erforderlich! Von Bruchsal gibt es genügend schnellere Verbindungen nach Heidelberg. Es entsteht lediglich der Nebeneffekt, dass bei Störungen auf der Strecke Heidelberg – Bruchsal problemlos eine Alternativroute genutzt werden kann. Ein Schienenersatzverkehr mit Bussen ist heute im Fall einer kurzfristigen Störung, aufgrund der Vielzahl an Bussen die benötigt werden, sowieso kaum möglich. Oft ist die Störung an der Strecke schneller behoben, als der Bus einsatzbereit ist.

Die Linie S9, die heute zur Minute 44 in Graben-Neudorf ist, sollte zukünftig um ca. 7-8 Minuten früher den Bahnhof erreichen. Somit kann auf der Linie Mannheim – Schwetzingen – Karlsruhe, die derzeit (außerhalb der Hauptverkehrszeit) nur im Stundentakt bedient, zumindest alle 2 Stunden ein Halbstundentakt über die Linie RE 4 nach Karlsruhe eingeführt werden. Hier werden zwar keine Halte auf der Strecke (Graben-Neudorf – Karlsruhe) bedient, der Vorteil einer zusätzlichen Umsteigemöglichkeit in Graben-Neudorf nach Karlsruhe liegt aber auf der Hand.
Eine Anpassung des RE4 ist nicht so einfach möglich, weil dieser Richtung Germersheim auf einer eingleisigen Strecke fährt und in Karlsruhe Hbf bereits in den Umsteigeknoten integriert ist.

Mit einer Wartezeit der S9 von ca. 5-7 Minuten in Graben-Neudorf zur Weiterfahrt nach Bruchsal kann eine Umsteigemöglichkeit der Linie RE 4 in Graben-Neudorf aus Germersheim – zur S9 nach Bruchsal geschaffen werden. Auch hier ist dann, zusammen mit der S33, ein Halbstundentakt (alle 2 Stunden) – wenn auch mit Umsteigen – möglich. Natürlich werden hier im Vergleich zur S33 auch nicht alle Halte bedient, aber zumindest für die größeren Ortschaften wird zeitweise ein Halbstundentakt hergestellt. In der Gegenrichtung ist dies genauso möglich, wenn die Fahrzeit der S9 ebenfalls leicht angepasst wird.

Durch die Weiterfahrt der S9 in Richtung Bruchsal gibt es aber noch weitere Vorteile. In Bruchsal wird die Linie 17B (RE) aus Stuttgart bzw. nach Stuttgart über Bretten erreicht. Diese fährt heute in Bruchsal etwa zur vollen Stunde ab bzw. kommt zur vollen Stunde an. So kann diese Linie aus Richtung Schwetzingen oder aber auch alle 2 Stunden aus Germersheim (letzteres mit Umsteigen) erreicht werden. Dies ist heute nur mit relativ langen Wartezeiten in Bruchsal möglich.

Die Verbindungen in Bruchsal nach Heidelberg oder Karlsruhe ist für die Fahrgastentwicklung, aus Richtung Graben-Neudorf, aber weniger interessant. Erwähnenswert wäre vielleicht noch die Verbindung ins Kraichtal. Auch hier gibt es mit der Verlängerung der S9 optimale Anschlüsse.

Mittelfristig ist in der Pfalz alle 2 Stunden ein RE Karlsruhe – Landau – Pirmasens – Saarbrücken angedacht. Wird dieser über Graben-Neudorf – Germersheim geführt und in die heutige Lücke des RE4 genommen, für das es gute Argumente gibt, ist ein stündliches Umsteigen in Graben-Neudorf (in alle Richtungen) möglich. Auch hierzu gibt es bereits einen guten Vorschlag zu finden unter: https://extern.linieplus.de/proposal/reaktivierung-landau-germersheim/

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Ergänzung vom 06.06.2021: 
In der Zwischenzeit habe ich den RE Karlsruhe – Saarbrücken etwas weiter ausgearbeitet.
Dieser Vorschlag ist hier zu finden:
https://extern.linieplus.de/proposal/re-karlsruhe-germersheim-landau-pirmasens-zweibruecken-saarbruecken/

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Als „Abfallprodukt“ gibt es dann aber auch eine stündliche Direktverbindung von Schwetzingen / Hockenheim nach Bruchsal. Der Aufenthalt in Graben-Neudorf von ca. 5-7 Minuten ist nicht optimal, sorgt trotzdem für einr wesentliche Verbesserung.

Graben-Neudorf wird somit zum attraktiven Umsteigeknoten und der Bahnhof Bruchsal wird ebenfalls weiter aufgewertet.
Durch den heutigen, langen Aufenthalt der S9 von ca. 30 Minuten entstehen somit nur überschaubare Kosten, weil Fahrzeug und Lokführer bereits zur Verfügung stehen.

Um noch genügend Zeit zum Wenden in Bruchsal zu haben, würde ich die Unterwegshalte zwischen Graben-Neudorf und Bruchsal auslassen. Dies gilt insbesondere für die Kleinsthaltestellen im Bereich von Bruchsal. Allenfalls Karlsdorf-Neuthard könnte noch bedient werden.

Zugegeben, werden die Fahrtzeiten für die Umsteigemöglichkeiten angepasst, handelt es sich nicht immer genau um einen Halbstundentakt an der Strecke. Die Vorteile zum Umsteigen in Graben-Neudorf überwiegen meines Erachtens hier die Nachteile also zwei stündliche Abfahrtszeiten, die nicht einer Zeitverschiebung von genau 30 Minuten entsprechen.

Zu guter Letzt gibt es aktuell Überlegungen die Stadtbahn (S1/S11) von Linkenheim-Hochstetten nach Graben-Neudorf auf der ehemaligen Bahntrasse weiter zu führen (neu zu bauen). Der Ausbau des Knoten Graben-Neudorf dürfte sich auf die angedachte Machbarkeitsstudie ebenfalls positiv auswirken.

Anpassungen der Infrastruktur:

Der südliche Teil ist bereits heute umsetzbar. Die vorhandene Infrastruktur lässt dies bereits zu.

Für den nördlichen Teil der Strecke ist lediglich der Bau einer Kurve bei Friedrichsfeld Süd erforderlich. Der Bereich ist kaum bebaut. Mit größeren Problemen ist nicht zu rechnen. Auch sind keine großen Brücken oder Tunnels erforderlich. Allenfalls eine kleine Unterführung für einen Radweg – evtl. ist dies aber auch vermeidbar. Es handelt sich lediglich um ein ca. 100m langes Gleis sowie ein paar Weichen und Signale.

Es ist aber zu empfehlen, ein Gleis der ehemaligen Güterzugstrecke MA-Friedrichsfeld – HD Wieblingen zu reaktivieren. Zwar ist es betrieblich nicht unbedingt erforderlich, allerdings ist der vorhandene (aktive) Streckenabschnitt (MA – HD), trotz der 2 Gleise, sehr stark ausgelastet und die „S9“ würde beim Abbiegen von HD-Wieblingen (bei MA-Friedrichsfeld-Süd) nach Schwetzingen das Gegengleis kreuzen.

Wird eines der ehemaligen 2 Gütergleise bis HD-Wieblingen verwendet, ist ein Kreuzen nicht mehr erforderlich. Bei diesem ehemaligen Gütergleis muss zwar vermutlich die ein oder andere Stelle saniert und auch die Oberleitung muss wieder installiert werden (die Oberleitungsmasten sind aber noch vorhanden). Der Bahndamm und auch die Gleise selbst sind aber noch fast komplett vorhanden.
Die Einfahrt in den Bahnhof HD-Wieblingen ist somit wesentlich einfacher, weil der Ausbau des Bahnhofs HD-Wieblingen auf 4 Gleise sowieso geplant bzw. teilweise auch schon in der Umsetzung ist (allerdings noch nicht im Bau). Der Anschluss dieses Gleises kann also dann (wie heute) direkt an Gleis 3 oder/und 4 erfolgen.

Im besten Fall kann dieses Gleis auch als „Ergänzungsgleis“ Richtung Mannheim Hbf verwendet werden. Hierfür muss das vorhandene Gleis nach dem Bahnhof Friedrichsfeld-Süd lediglich wieder mit einer Weichenverbindung angeschlossen werden. Derzeit wird das stillgelegte Gleis im Bahnhof Friedrichsfeld Süd allerdings von einem Fußgängerweg überquert. Hier müsste eine Überführung wieder hergestellt werden. Aber auch hier dürfte sich der Aufwand lohnen, gerade weil die Strecke Mannheim – Heidelberg extrem stark befahren ist und mit einer Reaktivierung  von weiteren ca. 500m – 1000m Gleis relativ einfach weitere Gleiskapazitäten geschaffen werden können.

Für die Linienführung (Richtung Schwetzingen) ist das aber nicht erforderlich. Eine Doppelnutzung des ehemaligen Gütergleises (durch beide Strecken) kann aber die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens verbessern.

Um Kosten zu sparen, genügt eine eingleisige Verbindungskurve bei Friedrichsfeld. Betrieblich ist dies sowieso nicht nötig, da immer nur ein Fahrzeug zwischen Schwetzingen und Heidelberg unterwegs ist. 

Im Bereich des Bahnhofs Mannheim-Friedrichsfeld-Süd ist keine Haltestelle mehr nötig. Diese wäre doch sehr weit außerhalb. Zudem müssten vermutlich zahlreiche Brücken oder Unterführungen von Friedrichsfeld bis an die Haltestelle gebaut werden.
Außerdem gibt es im Bahnhof Neu-Edingen / Friedrichsfeld, welcher nur etwas nördlicher liegt, bereits Verbindungen nach Schwetzingen – und nach Heidelberg sowieso. Auch von Friedrichsfeld-Süd gibt es bereits zahlreiche Fahrten Richtung Heidelberg. Der Nutzen für einen neuen Bahnsteig wäre also verhältnismäßig klein und würde nur die Gesamtkosten in die Höhe treiben.

Lediglich in Plankstadt-Nord ist noch eine Haltestelle denkbar. Diese ist optional und ist hier nicht berücksichtig. Die Fahrzeit sollte einen Halt aber noch zulassen.

Zukünftige Möglichkeit:

Im Bereich des Bahnhofs Schwetzingen ist zur Entlastung des Mannheimer Hauptbahnhofs eine Verbindungskurve Mannheim-Rheinau – Neu-Edingen/Friedrichsfeld für den Güterverkehr geplant. Mit einer Reaktivierung des Gütergleises Mannheim-Friedrichsfeld Süd – HD-Wieblingen kann dies auch im Fall einer Störung auf der Strecke Mannheim – Heidelberg als direkte Umleitungsstrecke genutzt werden. Dies ist zumindest ein netter Nebeneffekt.

Mit der „Friedrichsfelder Kurve“ ist aber auch denkbar, dass man eine, für die Verlängerung nach Mannheim bzw. Heidelberg vorgesehene S-Bahn Linie (S5/S6), über diese Strecke fahren lässt. Der Fahrweg von Heidelberg wäre also: Heidelberg Hbf – HD-Wieblingen –  Friedrichsfelder Kurve – Kurve bei Schwetzingen (geplant für den Güterverkehr) – MA-Rheinau – MA-Neckarau – Mannheim Hbf.
Die Fahrzeit würde sich zwar um ca. 5-6 Minuten verlängern – hätte aber den Vorteil, dass neue Direktverbindungen von den südlichen Stadtteilen Mannheim-Rheinau und Mannheim-Neckarau geschaffen werden. Anders als Richtung Mannheim Hbf gibt es von dort keine direkte Verbindung mit der Straßenbahn in Richtung Heidelberg.

Bereits heute fahren zwischen Mannheim Hbf und Heidelberg Hbf auf der Strecke über den Bahnhof „Arena / Maimarkt“ so viele Nahverkehrszüge, dass weitere Fahrten auf der Linie kaum noch weitere Fahrgäste anlocken würden. Die Strecke könnte also als Umleitung (bei Störungen) dienen, hat aber auch etwas Potential für neue Fahrgäste.

Da die komplette Strecke (MA Hbf- Schwetzingen bzw. Schwetzingen – Neu-Edingen/Friedrichsfeld) über ein 2. Gleis verfügt, dürfte es keine größeren Kapazitätsprobleme für eine zusätzliche (bzw. neue) Linie geben.

Ein weiterer Vorteil dürfte aber auch die südliche Einfahrt in den Mannheimer Hauptbahnhof bringen. Während Gleis 1 schon heute sehr viele Züge abwickelt, dürften im südlichen Bereich noch mehr Kapazitäten frei sein. Dies sollte sich auch positiv auf den gesamten Betrieb des Hauptbahnhofs auswirken, weil andere Strecken / Einfahrtsgleise nicht gekreuzt werden.
Hier ist die Ausarbeitung zu finden:
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-heidelberg-mannheim-ueber-mannheimer-sueden/

Natürlich wirkt sich dies auch positiv auf die Wirtschaftlichkeit der „Friedrichsfelder Kurve“ aus und letztlich auch auf die Umsetzung des gesamten Vorhabens – einer S-Bahn von Heidelberg über Schwetzingen nach Graben-Neudorf (- Bruchsal).

Der Ordnung halber soll aber erwähnt sein, dass diese Verbindungskurve bei Schwetzingen aktuell erst in Planung und noch nicht im Bau ist.
Weitere Infos hierzu gibt es hier: https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/K-004-V01/K-004-V01.html

Busverkehr:
In Schwetzingen und Hockenheim gibt es bereits heute Zubringer für Busse. Hier empfiehlt es sich, die vorhandenen Busverkehre noch besser auf den Bahnverkehr abzustimmen. Gerade auch die Buslinie von Speyer nach Heidelberg kann auch gebrochen und auf den Bahnverkehr angepasst werden. Die Fahrzeiten zwischen Speyer und Heidelberg sind sowieso alles andere als gut. Im direkten Umfeld der Strecke liegen aber auch noch zahlreiche größere Ortschaften wie Altlußheim, Brühl, Ketsch oder Reilingen die sicher auch noch Potential für die Strecke bieten und auf den Bahnverkehr ausgerichtet werden können.

Fazit:
Die Kosten für den Neubau der „Friedrichsfelder Kurve“ dürften sich in überschaubaren Grenzen halten. Bei ähnlichen Projekten sind Baukosten unter 10 Millionen Euro errechnet worden. Zwar ist dies nicht 1:1 übertragbar, kann aber eine Orientierung bieten. Wird das ehemalige Gütergleis zwischen MA-Friedrichfeld und HD Wieblingen wieder reaktiviert, entsteht zusätzlich eine Umleitungsstrecke und ggf. zusätzliche Kapazitäten der viel befahrenen Strecke Mannheim – Heidelberg. Auch dürften sich die Kosten halbwegs im Rahmen halten, weil die Infrastruktur noch nahezu komplett vorhanden ist.

An der Strecke Schwetzingen – Graben-Neudorf wohnen direkt an der Strecke über 100.000 Menschen. Rechnet man das direkte Umfeld der Strecke mit dazu, so leben in dem Bereich rund 150.000 Personen. Ähnlich viele Einwohner hat auch die Stadt Heidelberg. Dies bedeutet – viel Potential für eine solche Kurve!

Durch die Direktverbindung dürfte sich die Fahrzeit von Schwetzingen nach Heidelberg um ca. die Hälfe reduzieren lassen. Das Umsteigen entfällt ebenfalls. Aber auch für die anderen Ortschaften an der Strecke dürfte die Fahrt erheblich attraktiver werden. Vergleicht man die Einwohner der Orte an der Strecke und die Einwohner von Heidelberg mit anderen Strecken, ist davon auszugehen, dass die Strecke täglich mehrere tausend Personen nutzen werden.

Ein weiterer Vorteil wird sein, dass große Teile neue Nutzer des ÖPNV sein werden und keine nennenswerten Auswirkungen auf die Strecke Schwetzingen nach Mannheim haben wird.

Im südlichen Teil der Strecke können durch moderate Anpassungen viel Verbesserungen durch günstige Anschlüsse erreicht werden. Dies hat zunächst nichts mit der „Friedrichsfelder Kurve“ an sich zu tun.  Die zahlreichen Umsteigemöglichkeiten, viele Ziele sogar im Halbstundentakt, in Richtungen Heidelberg, Mannheim, Bruchsal, Germersheim, Speyer, Karlsruhe vielleicht zukünftig auch nach Landau und Saarbrücken bzw. Linkenheim-Hochstetten sowie Innenstadt Karlsruhe, machen den ÖPNV um das „Kreuz“ Graben-Neudorf erheblich attraktiver. Dass die Strecke auch als Ausweichroute im Fall einer Störung auf der stark befahrenen Strecke Bruchsal-Heidelberg mit genutzt werden kann, ist ebenfalls ein nettes „Abfallprodukt“.

Metadaten zu diesem Vorschlag

Verkehrsmittel: S-Bahn
Streckenlänge: 50,159 km
Anzahl der Haltestellen: 12
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 4,56 km
Hinweis: der durchschnittliche Haltestellenabstand wird derzeit nur korrekt berechnet, wenn der Vorschlag aus einer durchgehenden Linie mit der ersten und der letzten Haltestelle am jeweiligen Ende besteht.

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